JP2004036736A - 車両用自動変速機の作動流体供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の燃費を十分に向上させることができる車両用自動変速機の作動流体供給装置を提供する。
【解決手段】作動流体圧不足判定手段１２４により自動変速機１６の作動流体圧が不足する不足状態であると判定されると、ポンプ制御手段１２２により車両のエンジン１０とは異なる電動モータ７６により駆動される電気式オイルポンプ７８が作動させられる。このとき、上記作動流体圧不足判定手段１２４では、車両のエンジン回転速度Ｎ_Ｅが予め設定された判定値Ｎ_ＥＡよりも低い低回転速度であり且つ自動変速機１６の変速中であることに基づいてその自動変速機１６の作動油量が不足する不足状態であると判定されることから、電気式オイルポンプ７８からの作動油量の供給が必要であるときだけ電動モータ７６により電気式オイルポンプ７８が作動させられるので、車両の燃費が十分に向上させられる。
【選択図】　　　　　　　　　　　図８

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、第１駆動源により回転駆動される第１ポンプの他に、その第１駆動源とは異なる第２駆動源により駆動される第２ポンプを備えた車両用自動変速機の作動流体供給装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば、車両用自動変速機の一種に、エンジンによって回転駆動される機械式オイルポンプの他に、電気的に駆動される電動式オイルポンプを備えたものがある。これによれば、エンジンの低回転時或いはエンジン停止時などにおいて機械式オイルポンプから出力される作動油量が不足すると、電動式オイルポンプから作動油圧が補充されるので、エンジンと共に駆動される機械式オイルポンプを可及的に小型、小容量のものとすることができるので、十分な容量の機械式オイルポンプを単独で設ける形式の自動変速機に比較して、エンジンの回転速度上昇と共に増加する機械的損失が低減され、燃費が向上させられる。たとえば特開２０００−４６１６６号公報に記載された車両用自動変速機の作動流体供給装置がそれである。これによれば、エンジン回転速度がアイドル回転であることが検出されると、電動式オイルポンプが作動させられ、その電動式オイルポンプから圧送される作動流体によって上記機械式オイルポンプによる不足分が補完される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような従来の車両用自動変速機の作動流体供給装置では、電動式オイルポンプにおいて電気エネルギが消費されることから、エンジン回転速度のみでそのエンジンにより回転駆動される機械式オイルポンプの作動／停止が判断されると、車両の燃費の向上が必ずしも十分に得られなかった。たとえば、電動式オイルポンプを単に機械式オイルポンプから出力される作動油圧の低下を補完するように作動させただけでは、不要に電動式オイルポンプを駆動する場合があったのである。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の燃費を十分に向上させることができる車両用自動変速機の作動流体供給装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、車両の第１駆動源により回転駆動されて自動変速機へ作動流体を供給する第１ポンプと、該車両の第１駆動源とは異なる第２駆動源により駆動されて該自動変速機に作動流体を供給する第２ポンプとを備え、該第１ポンプからの作動流体だけでは該自動変速機の作動流体流量が不足する不足状態であると判定されたときに該第２ポンプの作動を許可する自動変速機の作動流体供給装置であって、前記自動変速機の変速中であることに基づいて、前記自動変速機の作動流体圧が不足する不足状態であると判定する作動流体圧不足判定手段を、含むことにある。
【０００６】
【発明の効果】
このようにすれば、作動流体圧不足判定手段により前記自動変速機の作動流体圧が不足する不足状態であると、車両の第１駆動源とは異なる第２駆動源により駆動される第２ポンプが作動させられる。このとき、その作動流体圧不足判定手段では、車両の第１駆動源が所定値よりも低い低回転速度であり且つ前記自動変速機の変速中であることに基づいて前記自動変速機の作動流体圧が不足する不足状態であると判定されることから、第２ポンプからの作動流体の供給が必要であるときだけ第２駆動源により第２ポンプが作動させられるので、車両の燃費が十分に向上させられる。
【０００７】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記作動流体圧不足判定手段は、前記車両の第１駆動源が所定値よりも低い低回転速度であり且つ前記自動変速機の変速中であることに基づいて、前記自動変速機の作動流体圧が不足する不足状態であると判定するものである。このようにすれば、車両の第１駆動源が所定値よりも低い低回転速度であることを条件として、作動流体圧不足判定手段が自動変速機の作動流体圧が不足する不足状態であると判定するので、その作動流体量の判定が一層正確となる。
【０００８】
また、好適には、前記車両の走行ポジションを選択するために、前進走行ポジションおよび後進走行ポジションを含む複数のポジションのいずれかへ択一的に操作されるシフト操作装置が備えられ、前記作動流体圧不足判定手段は、そのシフト操作装置がそのシフトポジション変更のために操作されたことに基づいて、前記自動変速機の作動流体圧が不足する不足状態を判定するものである。このようにすれば、シフト操作レバーが前進走行ポジションから後進走行ポジションへ操作された状態は作動流体の消費量が大きな状態であることから、作動流体圧不足判定手段はそのような作動流体の消費量が大きな状態であるときに作動流体不足状態を判定するので、第２ポンプからの作動流体の供給が必要であるときだけ第２駆動源により第２ポンプが作動させられるので、車両の燃費が十分に向上させられる。
【０００９】
また、好適には、前記第２ポンプによる作動流体供給開始時には、前記自動変速機の作動流体圧の不足を補うために設定された吐出量よりも多い吐出量となるように、その第２ポンプを過渡的に駆動する過渡駆動手段を、さらに含むものである。このようにすれば、過渡駆動手段により、第２ポンプによる作動流体供給開始時において自動変速機の作動流体圧の不足を補うために設定された吐出量よりも多い吐出量となるように、その第２ポンプが過渡的に駆動されるので、その第２ポンプによる作動流体の供給効果が速やかに得られ、作動流体の不足に起因する不都合の発生が防止される。
【００１０】
また、好適には、（ａ）　前記第２ポンプの作動可能状態か否かを判定する第２ポンプ作動可否判定手段と、（ｂ）　その第２ポンプ作動可否判定手段により前記第２ポンプの作動が可能な状態であると判定された場合は前記第２ポンプによる作動流体の供給作動を許可するが、該第２ポンプ作動可否判定手段により前記第２ポンプの作動が不能な状態であると判定された場合は該第２ポンプによる作動流体の供給作動を禁止して、前記第１駆動源の回転速度を上昇させることにより前記自動変速機の作動流体圧の不足を補うようにする供給制御手段とを、さらに含むものである。このようにすれば、供給制御手段により、第２ポンプ作動可否判定手段により前記第２ポンプの作動が可能な状態であると判定された場合は前記第２ポンプによる作動流体の供給作動が許可されるが、その第２ポンプ作動可否判定手段により前記第２ポンプの作動が不能な状態であると判定された場合はその第２ポンプによる作動流体の供給作動が禁止される一方で、前記第１駆動源の回転速度が上昇させられることにより自動変速機の作動流体圧の不足が補われる。すなわち、第２ポンプの作動不可状態であっても自動変速機の作動流体圧の不足が補われる。
【００１１】
また、好適には、還流した作動流体を貯留するための貯留タンクと前記第１ポンプとの間に設けられた第１供給油路と、その第１供給油路と前記第２ポンプとの間に設けられた第２供給油路と、その第２供給油路に設けられ、該第２ポンプからの作動流体を前記自動変速機の制御回路へ補給するために前記第１ポンプの作動状態に応じて開閉される開閉弁とを、含むものである。このようにすれば、前記開閉弁は、作動状態に応じて開閉され、たとえば第１ポンプから出力される作動流体圧が不足するときに開かれて、第２ポンプからの作動流体が補充される
【００１２】
また、好適には、前記第２ポンプは、前記開閉弁と共に自動変速機の油圧制御回路の少なくとも一部を構成するバルブボデーの一部を構成して着脱可能に装着される部分ボデー部材に設けられ、その部分ボデー部材と共にユニット型作動流体圧供給装置を構成するものである。このようにすれば、一層構造が簡単となることから、部品点数および組み立て工数が少なくなるので、車両用自動変速機が低コストとなる。
【００１３】
また、好適には、上記ユニット型作動流体圧供給装置は、前記バルブボデーの後端部に装着されるものである。このようにすれば、設計変更をそれほど要せず、従来の油圧制御回路の仕様がそのまま活用できる利点がある。
【００１４】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する図であり、図２はそれに含まれる自動変速機１４の構成を説明する骨子図である。図１および図２において、第１動力源としてのエンジン１０の出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を有する自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００１６】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１７】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００１８】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１９】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２０】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図３に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図３において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図３から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２１】
前記エンジン１０は、必要に応じて過給機を備える内燃機関であり、たとえば燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンが用いられる。また、このエンジン１０は、必要に応じて、たとえば３気筒ずつから構成される左右１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられて、作動気筒数の変更が可能とされたり、或いは必要に応じて運転サイクル数が変更されたりする。
【００２２】
また、図１に示すように、前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動オイルポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する図示しない燃料電池および二次電池と、それらから第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池へ供給される電流を制御するための切換スイッチとが設けられている。この切換スイッチは、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００２３】
図４は、上記油圧制御回路６６の要部を説明する図である。この図４において、エンジン１０に機械的に連結されてそれにより直接回転駆動される機械式オイルポンプ７０は、共用のストレーナ７２を有する第１吸入管Ｌ_ＩＮ１を介して、オイルタンクとして機能するオイルパン７４内に還流した作動油を吸入してライン油路Ｌ１へ圧送する。また、電動モータ７６に連結されてそれにより回転駆動される電気式オイルポンプ７８は、上記第１吸入管Ｌ_ＩＮ１から分岐する第２吸入管Ｌ_ＩＮ２を介して、オイルパン７４内に還流した作動油を吸入してライン油路Ｌ１へ圧送する。上記第１吸入管Ｌ_ＩＮ１と第２吸入管Ｌ_ＩＮ２との間には、流通許可方向が第１吸入管Ｌ_ＩＮ１へ向かう方向であり且つ流通阻止方向が第２吸入管Ｌ_ＩＮ２へ向かう方向である一方向弁すなわちチェック弁７９が設けられている。上記ライン油路Ｌ１内のライン油圧Ｐ_Ｌ１は、ライン圧制御用電磁弁ＭＶ_Ｌ１からの油圧信号に従って調圧するライン圧調圧弁８０により、入力トルクＴ_ＩＮに応じた大きさに調圧される。たとえば、このライン油圧Ｐ_Ｌ１は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置の油圧源であるので、その油圧式摩擦係合装置の滑りが発生しない範囲で可及的に低い圧に調圧される。
【００２４】
上記ライン油圧Ｐ_Ｌ１が供給されるマニュアル弁８２は、シフト操作装置として機能するシフト操作レバー８３に機械的に連結されることによりその操作位置たとえばＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｓ位置、Ｌ位置に連動して切換位置が変化させられるものであり、その切換位置に対応するポートからライン油圧Ｐ_Ｌ１が出力される。シフト操作レバー８３が前進走行ポジション（レンジ）すなわちＤ位置、Ｓ位置、Ｌ位置へ操作されている場合は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２などへ向かってライン油圧Ｐ_Ｌ１が出力される。前進走行中には、第４速および第５速時に第２クラッチＣ２にライン油圧Ｐ_Ｌ１が供給されるように、第２クラッチＣ２は図示しないシフト弁を介してマニュアル弁８２に連結されている。また、第１クラッチＣ１とマニュアル弁８２との間には、エンジン１０の停止状態からの自動復帰に際してより速やかに発進を行うための油路が設けられている。すなわち、ファーストアプライ（速やかな供給）時には、第１クラッチＣ１には大オリフィス８４と電磁弁８６により開閉制御される切換弁８８を経由してライン油圧Ｐ_Ｌ１がマニュアル弁８２から供給されるが、非ファーストアプライ（通常の供給）時には、第１クラッチＣ１には大オリフィス８４と小オリフィス９０とを経由してライン油圧Ｐ_Ｌ１がマニュアル弁８２から供給される。上記小オリフィス９０と並列に設けられたチェック弁９２は、第１クラッチＣ１にライン油圧Ｐ_Ｌ１が供給されるときは閉じられるが、第１クラッチＣ１から作動油が排出されるときには開かれることにより、第１クラッチＣ１が速やかに解放される。上記第１クラッチＣ１に接続されたＣ１アキュムレータ９４およびその接続路に設けられたオリフィス９６は、通常のＮ→Ｄシフト時において第１クラッチＣ１を滑らかに係合させるためのものである。発進を一層早くするために、上記切換弁８８を解放させたファーストアプライ以外に、ライン圧調圧弁８０により調圧されるライン油圧Ｐ_Ｌ１が高くなるようにライン圧制御用電磁弁ＭＶ_Ｌ１を制御してもよい。
【００２５】
本油圧制御回路６６では、ライン油圧Ｐ_Ｌ１が不足する場合、たとえばエンジン１０の始動復帰時のような低回転速度たとえばアイドル回転であって、作動油消費量が比較的大きい場合たとえば前進走行レンジから後進走行レンジへシフト操作レバー８３が操作された場合のように、たとえばクラッチＣ２、ブレーキＢ０、ブレーキＢ４の３つの油圧式摩擦係合装置へ作動油が送られることにより、ライン油圧Ｐ_Ｌ１が所定値よりも低くなった場合や、機械式オイルポンプ７０の出力圧（ライン油圧Ｐ_Ｌ１）が電気式オイルポンプ７８の出力圧よりも低くなった場合には、機械式オイルポンプ７０と並列に設けられた電気式オイルポンプ７８からライン油路Ｌ１へ作動油が供給されるようになっている。すなわち、単一の切換弁９８は、ライン油圧Ｐ_Ｌ１に基づく閉弁方向の推力とスプリング１０４の付勢力に基づく開弁方向の推力との推力差に基づいて移動させられる図示しない弁子を備え、スプリング１０４の付勢力よりも上記ライン油圧Ｐ_Ｌ１に基づく推力が高い場合には、第２吸入管Ｌ_ＩＮ２と電気式オイルポンプ７８の吸入ポート１００との間、およびライン油路Ｌ１と電気式オイルポンプ７８の吐出ポート１０２との間をそれぞれ遮断するが、スプリング１０４の付勢力が上記ライン油圧Ｐ_Ｌ１に基づく推力よりも高くなると、第２吸入管Ｌ_ＩＮ２と電気式オイルポンプ７８の吸入ポート１００との間、およびライン油路Ｌ１と電気式オイルポンプ７８の吐出ポート１０２との間をそれぞれ開いて、電気式オイルポンプ７８から吐出された作動油がライン油路Ｌ１へ供給されるようにする。図４は、切換弁９８が閉じられた状態、すなわち電気式オイルポンプ７８が作動油をライン油路Ｌ１へ供給していない状態を示している。
【００２６】
図５に示すように、前記自動変速機１６の下部に固定されたオイルパン７４内の油密な空間内において、上記油圧制御回路６６を形成するバルブボデー１０６が自動変速機１６に固定されている。このバルブボデー１０６は、自動変速機１６に固定された厚圧板状のアッパーボデー１０８と、そのアッパーボデー１０８の下面に密着状態で固定された厚圧板状のローワボデー１１０と、そのローワボデー１１０に隣接してアッパーボデー１０８の下面に密着状態で固定された電気式オイルポンプユニット１１２とから構成され、前記ライン圧調圧弁８０、マニュアル弁８２、切換弁８８の弁子を摺動可能に収納するボアや、前記ライン油路Ｌ１をはじめとしてそれらの弁を接続する油路を構成する溝を備えている。
【００２７】
図６の平面図にも示すように、上記電気式オイルポンプユニット１１２は、上記ローワボデー１１０と同様の厚圧板状の本体１１４とその本体１１４の側面に固定された電動モータ７６とを備えてモジュール化されることにより補助油圧供給装置を構成しており、その本体１１４の内部には、図６の１点鎖線で囲まれた油圧回路、すなわち、電動モータ７６により回転駆動される電気式オイルポンプ７８、チェック弁７９、切換弁９８、それらを接続する油路などが設けられている。この電気式オイルポンプユニット１１２は、バルブボデー１０６の後端部に位置するように、アッパーボデー１０８の車両後方側に図示しないボルトを用いて着脱可能に固定されている。
【００２８】
図７は、電子制御装置１１６に入力される信号およびその電子制御装置１１６から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置１１６には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θ_ＡＣＣを表すアクセル開度信号、スロットル弁の開度θ_ＴＨを表すスロットル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度Ｎ_ＯＵＴすなわち車速Ｖに対応する車速信号、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、タービン回転速度Ｎ_Ｔを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフト操作レバーの操作位置Ｓ_Ｈを表す信号、変速機１６の作動油温度すなわちＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬなどが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置１１６からは、アクセル開度θ_ＡＣＣに応じた大きさのスロットル開度θ_ＴＨとするためのスロットルアクチュエータを駆動する信号、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、スリップ量、ブレーキＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラッチ変速を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬＵ　を駆動するための指令信号Ｄ_ＳＬＵ、スロットル弁の開度θ_ＴＨに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_ＴＨを発生させるリニヤソレノイド弁ＳＬＴ　を駆動するための指令信号Ｄ_ＳＬＴ、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイド弁ＳＬＮ　を駆動する指令値信号Ｄ_ＳＬＮ、電動モータ７６の駆動信号などをそれぞれ出力させる。
【００２９】
上記電子制御装置１１６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、空燃比制御、ライン油圧Ｐ_Ｌ１の不足を補うための電気式オイルポンプ７８の作動を制御するオイルポンプ制御、制動停止時にはエンジン１０を自動停止させるとともに前進走行レンジに拘わらず第１（前進）クラッチＣ１を解放して自動変速機１６をニュートラル状態とし、再発進に際してブレーキペダル解放操作によりエンジン１０の作動を復帰させるとともに第１クラッチＣ１を係合させるエコラン制御、ファーストアプライ制御などを実行する。
【００３０】
図８は、上記電子制御装置１１６の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。エコラン制御手段１１８は、車両の燃費を良くするために、車両の制動停止時においてエンジン１０を自動停止させ且つシフト操作レバー８３が前進走行ポジションへ操作されているにも拘わらず第１（前進）クラッチＣ１を解放することにより自動変速機１６をニュートラル状態とする一方で、車両の再発進時においてブレーキペダルの解放操作が行われると、たとえば図１０に示すように、エンジン１０を再始動させその作動を復帰させ、且つ第１クラッチＣ１を係合させて再発進を行わせる。すなわち、ブレーキペダルの解放操作に関連してエンジン復帰指令が出力されると、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇し、それに伴ってエンジン１０に連結された機械式オイルポンプ７０の回転速度が上昇してそれから出力される油圧が上昇する。エンジン回転速度Ｎ_Ｅはアイドル回転速度よりも所定値高く設定された目標値Ｎ_ＥＴＧＴに向かって上昇してその目標値Ｎ_ＥＴＧＴに維持されると同時に、前進動力伝達経路を成立させるための第１クラッチＣ１の係合圧Ｐ_Ｃ１が上昇させられる。ファーストアプライ制御手段１２０は、上記車両の再発進のための操作に関連してエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定値Ｎ_Ｅ１を超えると、ファーストアプライ区間において、電磁弁８６により切換弁８８を解放させ、第１クラッチＣ１を速やかに係合させる。
【００３１】
ポンプ制御手段１２２は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定値よりも低下してたとえばアイドル回転となっており、且つ自動変速機１６の変速中であるために急激に作動油が消費される場合のように、第１ライン油路Ｌ１が不足する場合には、電動モータ７６により電気式オイルポンプ７８を作動させ、その電気式オイルポンプ７８から出力される作動油を切換弁９８を介して第１ライン油路Ｌ１へ供給し、機械式オイルポンプ７０の出力圧を補完する。たとえば、ブレーキＢ４の容量が大きいので、そのブレーキＢ４を係合させる変速中、特に、シフト操作レバー８３がたとえばＤポジションなどの前進走行ポジションから後進走行ポジションへ操作されて３つの油圧式摩擦係合装置（Ｃ２、Ｂ０、Ｂ４）が同時に係合させられる場合に、上記第１ライン油路Ｌ１が不足する状態が顕著となる。
【００３２】
上記ポンプ制御手段１２２は、第１駆動源として機能するエンジン１０の回転速度Ｎ_Ｅがたとえば７００ｒｐｍ程度に設定された判定値Ｎ_ＥＡよりも低い低回転速度たとえばアイドル回転速度であり、且つ自動変速機１０の変速中であることに基づいて、前記自動変速機の作動流体圧が不足する不足状態であると判定する作動流体圧不足判定手段１２４と、第２ポンプとして機能する電気式オイルポンプ７８の作動が可能な状態であるか否かを、その機械的フェイル、電気的フェイル、或いは二次電池の充電残量および燃料電池の作動可否に基づいて判定する第２ポンプ作動可否判定手段１２６と、その第２ポンプ作動可否判定手段１２６により電気式オイルポンプ７８の作動が可能な状態であると判定された場合はその電気式オイルポンプ７８による作動油の供給作動を許可するが、第２ポンプ作動可否判定手段１２６により電気式オイルポンプ７８の作動が不能な状態であると判定された場合はその電気式オイルポンプ７８のによる作動油の供給作動を禁止して、エンジン１０の回転速度を上昇させることにより自動変速機１６の作動流体圧の不足を補うようにする供給制御手段１２８と、その電気式オイルポンプ７８による作動油供給開始時には、図１０に示すように、自動変速機１６の作動油圧の不足を補うためにそれに応じて設定された吐出量よりも多い吐出量となるようにその電気式オイルポンプ７８を過渡的に駆動する過渡駆動手段１３０とを備えている。
【００３３】
図９は、前記電子制御装置１１６の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図９において、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、車両の走行状態を表すパラメータ、たとえば種々のセンサにより検出され或いは検出された信号に基づいて算出されたパラメータが読み込まれる。次いで、前記第２ポンプ作動可否判定手段１２６に対応するＳ２において、電気式オイルポンプ７８の作動が可能な状態であるか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合は電気式オイルポンプ７８を作動させることができないので、必要に応じて、エンジン１０の回転速度Ｎ_Ｅが高められることにより機械式オイルポンプ７０だけで必要な作動油量が確保される。しかし、上記Ｓ２の判断が肯定される場合は、前記作動流体圧不足判定手段１２４に対応するＳ４およびＳ５が実行される。すなわち、Ｓ４においてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが予め設定された判定値Ｎ_ＥＡ以下となったか否かが判断され、このＳ４の判断が肯定される場合は、Ｓ５において作動油を大幅に消費する自動変速機１６の変速中であるか否かたとえばシフト操作レバー８３がＤポジションからＲポジションへ操作されたか否かが判断される。これらＳ４およびＳ５の判断のうちのいずれかが否定される場合は、前記供給制御手段１２８に対応するＳ６において、電気式オイルポンプ７８の作動が停止される。しかし、上記Ｓ４およびＳ５の判断が共に肯定される場合たとえばガレージシフトのような場合は、前記供給制御手段１２８および過渡駆動手段１３０に対応するＳ７において、電気式オイルポンプ７８が作動させられる。このとき、電気式オイルポンプ７８の作動が開始される場合には、図１０に示すように、その電気式オイルポンプ７８による作動油供給開始期間において、自動変速機１６の作動油圧の不足を補うためにそれに対応して設定された吐出量よりも多い吐出量となるようにその電気式オイルポンプ７８が過渡的に駆動される。このＳ７におけるの過渡的な吐出量の増量は、粘性が低くなるほど油路からの漏れる作動油或いは潤滑油が多くなるため、作動油温度が高いほど多くなるように電気式オイルポンプ７８が駆動される。図１０において、作動油温度Ｔ_ＯＩＬ１は作動油温度Ｔ_ＯＩＬ２よりも低い値である。
【００３４】
上述のように、本実施例によれば、作動流体圧不足判定手段１２４（Ｓ４、Ｓ５）により、自動変速機１６の変速中であることに基づいて自動変速機１６の作動流体圧が不足する不足状態であると判定されると、ポンプ制御手段１２２により車両のエンジン（第１駆動源）１０とは異なる電動モータ（第２駆動源）７６により駆動される電気式オイルポンプ（第２ポンプ）７８が作動させられるので、電気式オイルポンプ７８からの作動流体の供給が必要であるときだけ電動モータ７６により電気式オイルポンプ７８が作動させられるので、車両の燃費が十分に向上させられる。
【００３５】
また、本実施例によれば、上記作動流体圧不足判定手段１２４では、車両のエンジン回転速度Ｎ_Ｅが予め設定された判定値Ｎ_ＥＡよりも低い低回転速度であり且つ自動変速機１６の変速中であることに基づいてその自動変速機１６の作動流体圧が不足する不足状態であると判定されることから、車両のエンジン１０が所定値よりも低い低回転速度であることを条件として、作動流体圧不足判定手段１２４が自動変速機１６の作動流体圧が不足する不足状態であると判定するので、その作動流体量の判定が一層正確となる。
【００３６】
また、本実施例によれば、車両の走行ポジションを選択するために、前進走行ポジションおよび後進走行ポジションを含む複数のポジションのいずれかへ択一的に操作されるシフト操作レバー８３が備えられ、作動流体圧不足判定手段１２４は、そのシフト操作レバー８３が前進走行ポジションから後進走行ポジションへ操作されたことに基づいて、自動変速機１６の作動流体圧が不足する不足状態を判定するものである。シフト操作レバー８３がＤ、Ｓ、Ｌなどの前進走行ポジションから後進走行（Ｒ）ポジションへ操作された状態は作動油の消費量が大きな状態であることから、上記作動流体圧不足判定手段１２４はそのような作動流体の消費量が大きな状態であるときに作動油不足状態を判定するので、電気式オイルポンプ（第２ポンプ）７８からの作動油の供給が必要であるときだけ第２駆動源により第２ポンプが作動させられるので、車両の燃費が十分に向上させられる。
【００３７】
また、本実施例によれば、電気式オイルポンプ（第２ポンプ）７８による作動油供給開始時には、自動変速機１６の作動油圧の不足を補うためにそれに応じて設定される吐出量よりも多い吐出量となるように、その電気式オイルポンプ７８を過渡的に駆動する過渡駆動手段１３０（Ｓ７）を、さらに含むものであることから、その電気式オイルポンプ７８による作動油の供給効果が速やかに得られ、作動流体の不足に起因する不都合の発生が防止される。
【００３８】
また、本実施例によれば、（ａ）　電気式オイルポンプ（第２ポンプ）７８の作動可能状態か否かを判定する第２ポンプ作動可否判定手段１２６（Ｓ２）と、（ｂ）　その第２ポンプ作動可否判定手段１２６により電気式オイルポンプ７８の作動が可能な状態であると判定された場合はその電気式オイルポンプ７８による作動油の供給作動を許可するが、その第２ポンプ作動可否判定手段１２６により電気式オイルポンプ７８の作動が不能な状態であると判定された場合はその電気式オイルポンプ７８による作動油供給作動を禁止して、エンジン１０の回転速度Ｎ_Ｅを上昇させることにより自動変速機１６の作動油圧の不足を補うようにする供給制御手段１２８（Ｓ３、Ｓ７）とを、さらに含むものであることから、電気式オイルポンプ７８の作動不可状態であっても自動変速機１６の作動油圧の不足が補われる。
【００３９】
また、本実施例によれば、電気式オイルポンプ７８からの作動油を自動変速機１６の油圧制御回路へ補給するために、機械式オイルポンプ（第１ポンプ）７０の作動状態に応じて電気式オイルポンプ７８の吸入ポートおよび吐出ポートを開閉する切換弁（開閉弁）９８が設けられることから、その切換弁９８は、機械式オイルポンプ７０の作動状態に応じて開閉され、たとえば機械式オイルポンプ７０から出力される作動油圧が不足するときに開かれて、電気式オイルポンプ７８からの作動油が補充される
【００４０】
また、本実施例によれば、電気式オイルポンプ（第２ポンプ）７８は、切換弁（開閉弁）９８と共に自動変速機１６の油圧制御回路の少なくとも一部を構成するバルブボデー１０６の一部を構成して着脱可能に装着される本体（部分ボデー部材）１１４に設けられ、その本体１１４と共にユニット型作動流体圧供給装置１１２を構成するものであることから、一層構造が簡単となることから、部品点数および組み立て工数が少なくなるので、車両用自動変速機が低コストとなる。
【００４１】
また、本実施例によれば、上記ユニット型作動流体圧供給装置１１２は、バルブボデー１０６の後端部に装着されるものであるので、設計変更をそれほど要せず、従来の油圧制御回路の仕様がそのまま活用できる利点がある。
【００４２】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４３】
たとえば、前述の各実施例において、電気式オイルポンプ７８は、電動モータ７６により回転駆動されるものであったが、モータジェネレータＭＧ１やＭＧ２など他の形式の駆動源により駆動されるものであってもよい。また、電磁アクチュエータなどにより往復駆動される形式のものであってもよい。
【００４４】
また、上記自動変速機１６に替えて、手動操作に応答して油圧アクチュエータにより変速段が切り換えられる変速機、有効径が可変な一対の可変プーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機、或いは一対のコーン（回転体）間に回転軸心が回動させられるローラが介在させられたトラクション式の無段変速機などが設けられていても差し支えない。
【００４５】
また、前述の実施例において、車両の駆動源として用いられるエンジン１０は、たとえばディーゼル燃料で作動させられるエンジンや、２サイクルと４サイクルとの間に切換られるものであってもよいし、吸気管に排気タービン式過給機が設けられていてもよい。
【００４６】
また、前述の図９のＳ５では、シフト操作レバー８３がＤポジションからＲポジションへ操作されたか否かが判定されていたが、Ｓポジション或いはＬポジションからＲポジションへ操作されたか否かが判定されていてもよいし、或いは、変速制御装置からの信号に基づいて変速中であるか否かが判断されてもよい。
【００４７】
また、前述の作動流体圧不足判定手段１２４では、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが判定値Ｎ_ＥＡ以下となり且つたとえばＤ→Ｒ操作が行われたことに基づいて不足状態が判定されていたが、その判定条件に、作動油温度Ｔ_ＯＩＬが予め設置された油温判定値以上であるという条件が加えられてもよい。この油温判定値は、エンジンエンジン回転速度時における変速中に作動油不足を発生する温度の最低値に基づいて設定される。
【００４８】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の自動変速機を含む車両用駆動装置の構成を説明する図である。
【図２】図１の実施例の車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図３】図１および図２の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図４】図１の自動変速機に設けられた油圧制御回路の要部を説明する図である。
【図５】図４の油圧制御回路が内部に設けられたバルブボデーを説明する図である。
【図６】図４の油圧制御回路に含まれる電気式オイルポンプユニットを示す平面図である。
【図７】図１の自動変速機などを制御するための電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図８】図７の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】図７の電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１０】図８の過渡駆動手段による電気式オイルポンプの作動開始時の吐出量の変化を示す図である。
【符号の説明】
１０：エンジン（第１駆動源）
１６：自動変速機
６６：油圧制御回路
７０：機械式オイルポンプ（第１ポンプ）
７４：オイルパン（貯留タンク）
７６：電動モータ（第２駆動源）
７８：電気式オイルポンプ（第２ポンプ）
８３：シフト操作レバー（シフト操作装置）
９８：切換弁（開閉弁）
１１６：電子制御装置
１２４：作動流体圧不足判定手段
１２６：第２ポンプ作動可否判定手段
１２８：供給制御手段
１３０：過渡駆動手段
Ｌ_ＩＮ１：第１供給油路
Ｌ_ＩＮ２：第２供給油路

Claims (6)

1. 車両の第１駆動源により回転駆動されて自動変速機へ作動流体を供給する第１ポンプと、該車両の第１駆動源とは異なる第２駆動源により駆動されて該自動変速機に作動流体を供給する第２ポンプとを備え、該第１ポンプからの作動流体だけでは該自動変速機の作動流体流量が不足する不足状態であると判定されたときに該第２ポンプの作動を許可する自動変速機の作動流体供給装置であって、
   前記自動変速機の変速中であることに基づいて、前記自動変速機の作動流体圧が不足する不足状態であると判定する作動流体圧不足判定手段を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の作動流体供給装置。
2. 前記作動流体圧不足判定手段は、前記車両の第１駆動源が所定値よりも低い低回転速度であり且つ前記自動変速機の変速中であることに基づいて、前記自動変速機の作動流体圧が不足する不足状態であると判定するものである請求項１の車両用自動変速機の作動流体供給装置。
3. 前記車両の走行ポジションを選択するために、前進走行ポジションおよび後進走行ポジションを含む複数のポジションのいずれかへ択一的に操作されるシフト操作装置が備えられ、
   前記作動流体圧不足判定手段は、該シフト操作装置がそのシフトポジション変更のために操作されたことに基づいて、前記自動変速機の作動流体圧が不足する不足状態を判定するものである請求項１または２の車両用自動変速機の作動流体供給装置。
4. 前記第２ポンプによる作動流体供給開始時には、前記自動変速機の作動流体圧の不足を補うために設定された吐出量よりも多い吐出量となるように、該第２ポンプを過渡的に駆動する過渡駆動手段を、さらに含むものである請求項１乃至３のいずれかの車両用自動変速機の作動流体供給装置。
5. 前記第２ポンプの作動可能状態か否かを判定する第２ポンプ作動可否判定手段と、
   該第２ポンプ作動可否判定手段により前記第２ポンプの作動が可能な状態であると判定された場合は前記第２ポンプによる作動流体の供給作動を許可するが、該第２ポンプ作動可否判定手段により前記第２ポンプの作動が不能な状態であると判定された場合は該第２ポンプによる作動流体の供給作動を禁止して、前記第１駆動源の回転速度を上昇させることにより前記自動変速機の作動流体圧の不足を補うようにする供給制御手段と
   を、さらに含むものである請求項１乃至４のいずれかの車両用自動変速機の作動流体供給装置。
6. 還流した作動流体を貯留するための貯留タンクと前記第１ポンプとの間に設けられた第１供給油路と、
   その第１供給油路と前記第２ポンプとの間に設けられた第２供給油路と、
   その第２供給油路に設けられ、該第２ポンプからの作動流体を前記自動変速機の制御回路へ補給するために前記第１ポンプの作動状態に応じて開閉される開閉弁と
   を、含むものである請求項１乃至５のいずれかの車両用自動変速機の作動流体供給装置。

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