JP2018076047A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】人が運転操作することなく自動で走行することができる自車両と先行車両との車間距離を適切に制御することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】自車両と前記自車両の直前を走行する先行車両との車間距離を所定距離に維持して追従走行する追従走行制御を行い（ステップＳ２）、前記自車両に搭乗者が存在するか否かの判断を行い（ステップＳ３）、前記追従走行を行っている場合であって、かつ前記自車両に搭乗者が存在すると判断された場合に前記追従走行における前記所定距離を、前記自車両に搭乗者が存在しないと判断された場合の前記追従走行における前記所定距離より長くする（ステップＳ４，ステップＳ５）。【選択図】図３

Description

この発明は、人が運転操作することなく自動で走行することができる車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、車両の走行状態、周辺状況、および、運転者の状態の少なくともいずれかを検出する検知手段と、車両を自動運転する自動運転手段とを備え、検知手段の検知精度が所定の基準を満たさない場合に、自動運転を行うための条件を満たしていないと判断するように構成された自動運転車両制御装置が記載されている。また、この特許文献１には、上記の自動運転を行うための条件を満たしていると判断した場合に、自動運転を開始し、自動運転を行うための条件を満たしていないと判断した場合には、運転者に対して自動運転の解除を促す制御が記載されている。さらに、地図情報および検知手段から検出する車両の走行状態および車両の周辺状況に基づいて、車両を安全に停止可能な停車地点を定期的に算出するとともに、自動運転を行うための条件を満たしていないと判断して自動運転の解除を促したにもかかわらず運転者が自動運転を解除しない場合には、車両を上記の停車地点に誘導して停止させる制御が記載されている。

特開２０１４−１０６８５４号公報

上記の特許文献１に記載されている自動運転車両制御装置によれば、車両の走行状態や走行環境などに即して、自動運転の開始および解除、ならびに、車両の自動停止を行うことができる。すなわち、運転操作を自動制御する自動運転を実施することができる。そのような自動運転に関する技術を適用した車両においては、車内に搭乗者が存在する有人自動運転で走行する状況に加えて、車内に搭乗者が存在しない無人自動運転で走行する状況が想定される。また、自車両のみならず、自車両の直前を走行する先行車両（以下、単に先行車両とも記す）も有人自動運転もしくは無人自動運転で走行する場合がある。

自動運転では、有人での自動運転と無人での自動運転とでは要求される内容または制御内容が異なる。有人での自動運転では、車両のエネルギ効率よりも乗り心地や快適性を重視した制御が行われ、反対に、無人での自動運転では、車両のエネルギ効率を重視した制御が行われる。そのため、例えば、自車両が先行車両を追従して走行するアダプティブ・クルーズ・コントロール［Adaptive Cruise Control］を利用して走行する際には、自車両ならびに先行車両が、有人自動運転もしくは無人自動運転のいずれかである場合において上記の要求される制御が異なる。また、このアダプティブ・クルーズ・コントロールは、運転者の負担を軽減することが目的であって、特に先行車両を追従走行する際の空気抵抗や、自車両と先行車両との車間距離による搭乗者への乗り心地を考慮したものではない。したがって、自車両および先行車両が有人自動運転もしくは無人自動運転のいずれかの場合で、その車間距離を適切に制御しなければ搭乗者が感じる乗り心地や快適性、あるいは、車両のエネルギ効率が低下してしまうおそれがあり改善の余地があった。

この発明は上記のような技術的課題に着目して考え出されたものであり、人が運転操作することなく自動で走行することができる自車両と先行車両との車間距離を適切に制御することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、駆動力源と、車輪に制動トルクを付与する制動装置と、操舵輪の操舵角を操作する操舵装置と、前記駆動力源と前記制動装置と前記操舵装置とのそれぞれを制御するコントローラとを備え、人が運転操作することなく、前記コントローラが前記駆動用モータと前記制動装置と前記操舵装置とを制御することにより自動運転走行が可能な車両の制御装置において、前記コントローラは、自車両と前記自車両の直前を走行する先行車両との車間距離を所定距離に維持して追従走行する追従走行制御を行い、前記自車両に搭乗者が存在するか否かの判断を行い、前記追従走行を行っている場合であって、かつ前記自車両に搭乗者が存在すると判断された場合に前記追従走行における前記所定距離を、前記自車両に搭乗者が存在しないと判断された場合の前記追従走行における前記所定距離より長くすることを特徴とするものである。

また、この発明では、前記コントローラは、前記先行車両に搭乗者が存在するか否かの判断を行い、前記自車両に搭乗者が存在しないと判断された場合であって、かつ前記先行車両に搭乗者が存在すると判断された場合に前記追従走行における前記所定距離を、前記先行車両に搭乗者が存在しないと判断された場合の前記追従走行における前記所定距離より長くしてよい。

また、この発明では、前記コントローラは、前記自車両の前照灯が点灯しているか否かの判断を行い、前記自車両に搭乗者が存在しないと判断され、かつ前記先行車両に搭乗者が存在すると判断された場合であって、前記自車両の前照灯が点灯していると判断された場合に前記追従走行における前記所定距離を、前記自車両の前照灯が点灯していないと判断された場合の前記追従走行における前記所定距離より長くしてよい。

また、この発明では、前記コントローラは、前記先行車両に搭乗者が存在するか否か、ならびに、前記自車両の前照灯が点灯しているか否かの判断を行い、前記自車両に搭乗者が存在しないと判断され、かつ前記先行車両に搭乗者が存在すると判断された場合であって、前記自車両の前照灯が点灯していると判断された場合に前記追従走行における前記所定距離を、前記自車両に搭乗者が存在する場合の前記追従走行における前記所定距離より短くし、前記先行車両に搭乗者が存在すると判断された場合であって、かつ前記自車両の前照灯が点灯していないと判断された場合に前記追従走行における前記所定距離を、前記自車両の前照灯が点灯していると判断された場合の前記追従走行における前記所定距離よりも短くし、前記自車両に搭乗者および前記先行車両に搭乗者が存在しないと判断された場合に前記追従走行における前記所定距離を、前記自車両の前照灯が点灯していないと判断された場合の前記追従走行における前記所定距離よりも短くしてよい。

また、この発明では、前記コントローラは、前記先行車両の全高を検出し、前記自車両に搭乗者が存在しないと判断され、かつ前記検出された前記先行車両の全高が予め定められた所定値未満の場合に前記追従走行における前記所定距離を、前記先行車両の全高が前記所定値以上の場合の前記追従走行における前記所定距離よりも短くしてよい。

また、この発明では、前記コントローラは、前記所定値を前記先行車両の車種もしくは外形形状に応じて定めてよい。

そして、この発明では、前記先行車両に搭乗者が存在するか否かの判断、ならびに、前記先行車両の全高を検出し、前記自車両に搭乗者が存在しないと判断され、かつ前記先行車両に搭乗者が存在すると判断された場合に前記追従走行における前記所定距離を、前記自車両に搭乗者が存在すると判断された場合の前記追従走行における前記所定距離よりも短くし、前記自車両に搭乗者が存在しないと判断され、かつ前記先行車両に搭乗者が存在しないと判断された場合であって、前記検出された前記先行車両の全高が予め定められた所定値以上の場合に前記追従走行における前記所定距離を、前記先行車両に搭乗者が存在すると判断された場合の前記追従走行における前記所定距離よりも短くし、前記自車両および前記先行車両に搭乗者が存在しないと判断された場合であって、かつ前記検出された前記先行車両の全高が予め定められた所定値未満の場合に前記追従走行における前記所定距離を、前記検出された前記先行車両の全高が予め定められた所定値以上の場合に前記追従走行における前記所定距離よりも短くしてよい。

この発明では、自車両において搭乗者(人)が運転操作することなく走行する自動運転走行している場合であって、かつ、先行車両を追従走行している場合に、自車両と先行車両との車間距離を適切に制御する。具体的には、その自動運転走行かつ追従走行している際に、自車両に搭乗者が存在する有人の場合には、自車両に搭乗者が存在しない無人の場合よりも、その車間距離を長くする。つまり、自車両に搭乗者がいる場合には、搭乗者がいない場合よりも車間距離を長くする。そのため、自車両の搭乗者に対して先行車両との車間距離が近すぎることなどを要因とする違和感や不快感を与えることを抑制もしくは回避することができる。また、これとは反対に、自車両に搭乗者が存在せず無人の場合には、上記の車間距離を短くするため走行路の渋滞緩和に貢献することができる。

また、この発明によれば、上述した自車両に加えて、先行車両が有人か否かを判断して自車両と先行車両との車間距離を適切に制御する。具体的には、自車両が無人かつ先行車両が有人の場合には、自車両が無人かつ先行車両が無人の場合よりも自車両と先行車両との車間距離を長くする。つまり、先行車両が有人の場合には、先行車両が無人の場合よりも上記の車間距離を長くする。そのため、先行車両の搭乗者に対して自車両との車間距離が近すぎることなどを要因とする違和感や不快感を与えることを抑制もしくは回避することができる。また、自車両および先行車両の双方ともが無人の場合には上記の車間距離を短くするため走行路の渋滞緩和に貢献することができる。

また、この発明によれば、上記の自車両および先行車両が有人か否かの判断に加えて、自車両の前照灯が点灯しているか否かに応じて、自車両と先行車両との車間距離を適切に制御する。具体的には、自車両が無人かつ先行車両が有人の場合において、自車両の前照灯が点灯している場合には、自車両の前照灯が点灯していない場合よりも、自車両と先行車両との車間距離を長くする。そのため、先行車両に搭乗者が存在し、かつ自車両の前照灯が点灯している場合には、先行車両の搭乗者に対して、その前照灯の灯りを要因とする違和感や不快感を与えることを抑制もしくは回避することができる。

また、この発明によれば、先行車両の全高に応じて自車両と先行車両との車間距離を適切に制御する。具体的には、自車両が無人の場合において、先行車両の全高が、予め定められた所定値未満の場合には、先行車両の全高が前記所定値以上の場合よりも上記の車間距離を短くする。つまり、先行車両の全高が所定値未満の場合には、安全面を考慮した上で、できる限り自車両と先行車両との車間距離を短くする。そのため、自車両が受ける空気抵抗を可能な限り低減することができるため、燃費や電費などのエネルギ効率を向上させることができる。また、先行車両の全高が所定値以上の場合には、上述したようにその所定値は、空気抵抗を十分に低減できる値であるため、同様に燃費や電費などのエネルギ効率を向上させることができる。

そして、上述したいずれの条件における車間距離において、適切にその車間距離を制御することができるため、走行路の渋滞緩和に貢献することができる。

この発明で対象とすることができる車両の一例を説明するためのスケルトン図である。 この発明の実施形態におけるシステム構成を説明するための模式図である。 この発明の実施形態における制御例を説明するためのフローチャートである。 図３の制御例における自車両と先行車両との車間距離を説明するための図である。 この発明の実施形態における他の制御例を説明するためのフローチャートである。 図５の制御例における自車両と先行車両との車間距離を説明するための図である。

この発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。先ず、この発明で対象とすることができる車両は、駆動力源として駆動用モータ（以下、単にモータと記す）を備えた車両であって、エンジンとモータとのそれぞれを駆動力源としたハイブリッド車両や、モータのみを駆動力源とした電気自動車を対象とすることができる。また、モータには、バッテリに充電された電力を供給するように構成されていてもよく、従来知られている燃料電池から電力を供給するように構成されていてもよい。

また、この発明で対象とすることができる車両は、運転者が操作することなく先行する車両に追従して走行することができるように構成されている。具体的には、運転者がアクセル操作やブレーキ操作を行うことなく、駆動力や制動力を制御して先行する車両との車間距離を適切な距離に維持しながら走行することができるように構成されている。そのような追従走行を行うことができる制御の一例としては、従来知られているクルーズ・コントロール制御、先行車両との車間距離を一定に保持し、先行車両が停車したときには自車両を停車させるアダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）、ならびに、上記駆動力や制動力に加えて舵角も制御することができるように構成された、いわゆる自動運転制御などである。なお、これらのクルーズ・コントロール制御などは、例えば運転者や搭乗者によるスイッチ操作により実行、あるいは、各種センサからの信号によって実行される。

図１は、その車両Ｖｅの一例を説明するためのスケルトン図であり、エンジン１と二つのモータ２，３とを駆動力源として備えたハイブリッド車両Ｖｅ（以下、単に車両Ｖｅもしくは自車両Ｖｅとも記す）を示す図である。図１に示すエンジン１の出力軸４には、エンジン１による燃料の燃焼に伴った捩り振動を低減するためのダンパ機構５が連結されている。このダンパ機構５は、従来知られているバネダンパと同様に構成されており、出力軸４に連結された入力部材６と、その入力部材６と相対回転可能に設けられた出力部材７と、入力部材６のトルクを弾性力により出力部材７に伝達するように円周方向に所定の間隔を空けて配置された弾性体８とを備えている。

その出力部材７には、インプットシャフト９が一体に回転するように連結され、インプットシャフト９には、シングルピニオン型の遊星歯車機構１０が連結されている。この遊星歯車機構１０は、従来知られている遊星歯車機構と同様に構成されており、環状に形成されたサンギヤ１１と、サンギヤ１１と同心円上に配置されたリングギヤ１２と、サンギヤ１１およびリングギヤ１２にそれぞれ噛み合う複数のピニオンギヤ１３と、それぞれのピニオンギヤ１３が自転できかつインプットシャフト９の回転軸線を中心として公転できるように、それぞれのピニオンギヤ１３を保持するキャリヤ１４とを備えている。

サンギヤ１１には、遊星歯車機構１０よりもエンジン１側に延出し、かつインプットシャフト９が挿入された第１円筒軸１５が連結されており、その端部に第１モータ２が連結されている。この第１モータ２は、永久磁石形の同期モータなどの発電機能を有するものであり、そのロータ２ａが第１円筒軸１５と一体に回転するように構成され、ステータ２ｂがハウジングなどの固定部材１６に連結されている。

また、リングギヤ１２には、遊星歯車機構１０を挟んでエンジン１とは反対側に延出した第２円筒軸１７が連結され、その第２円筒軸１７に第１モータ２と同様に構成された第２モータ３が連結されている。具体的には、第２モータ３のロータ３ａが第２円筒軸１７と一体に回転するように構成され、ステータ３ｂがハウジングなどの固定部材１６に連結されている。

その第２円筒軸１７には、出力軸１８が一体に回転するように連結され、その出力軸１８に、複数の外歯が形成されたパーキングロックギヤ１９が一体に回転するように連結されている。このパーキングロックギヤ１９に噛み合うことにより、出力軸１８が回転することを制限するパーキングロック機構２０が設けられている。このパーキングロック機構２０は、図示しない電磁アクチュエータを備えており、その電磁アクチュエータを制御することにより、パーキングロックギヤ１９をロックした状態と解放した状態とを切り替えることができるように構成されている。また、パーキングロック機構２０は、上記のようにパーキングロックギヤ１９をロックした状態で、ハイブリッド車両Ｖｅに搭載された電源装置２１からの電力供給を遮断したとしても、パーキングロックギヤ１９をロックした状態を維持することができるように構成されている。

そして、出力軸１８の端部には、デファレンシャルギヤ２２が連結され、デファレンシャルギヤ２２には、車幅方向に延出する二つのドライブシャフト２３を介して、駆動輪２４が連結されている。また、上記駆動輪２４は、操舵装置２５により操舵角が変化するように構成されている。すなわち、それぞれの駆動輪２４は、操舵輪としても機能する。さらに、図１に示す車両Ｖｅは、上記駆動輪２４を含む四つの車輪２６を備えており、それぞれの車輪２６には、各車輪２６に制動力を作用させるためのブレーキ（制動装置）２７が連結されている。

上述したように構成された車両Ｖｅは、エンジン１を主な動力源として走行するＨＶモードと、第２モータ３を主な動力源として走行するＥＶモードとを切り替えることができる。具体的には、ＨＶモードは、コントローラ（ＥＣＵ）２８により定められた要求駆動力に応じて、エンジン１から動力を出力し、その動力の一部が遊星歯車機構１０を介して駆動輪２４に伝達されるように、第１モータ２により反力トルクを出力する。この際に、第１モータ２が発電機として機能する場合には、第１モータ２により発電された電力を第２モータ３に供給して、第２モータ３から第２円筒軸１７に動力を加える。すなわち、第１モータ２が反力トルクを出力することにより、エンジン１から出力された動力の一部が電気エネルギに変換され、その電気エネルギを第２モータ３により機械的なエネルギに変換して、エンジン１と駆動輪２４とのトルクの伝達経路に戻すように構成されている。なお、第１モータ２が反力トルクを出力することにより、第１モータ２がモータとして機能する場合には、エンジン１と駆動輪２４とのトルクの伝達経路に加えられた動力を、第２モータ３により電気エネルギに変換してそのトルクの伝達経路の動力を減らすように構成されている。

また、ＥＶモードは、コントローラ２８により定められた要求駆動力に応じて第２モータ３から動力を出力して走行する。その際には、エンジン１への燃料の供給を停止し、また第１モータ２への電力の供給を停止してよい。

つぎに、各モータ２，３に電力を供給する電気回路の一例について説明する。図１に示すように各モータ２，３には、それぞれインバータ２９，３０が連結されている。これらのインバータ２９，３０は、正極母線３１と負極母線３２とによりバッテリ（電源装置）２１の出力端子に接続されている。また、各インバータ２９，３０は、正極母線３１と負極母線３２とにより、一方のモータ２（３）で発電される電力を他方のモータ３（２）に供給することができるように構成されている。また、正極母線３１と負極母線３２とには、電圧保持回路としてのコンデンサ３３が並列接続され、さらに、空調装置を作動させるためのコンプレッサなど、比較的大きな電力が要求される補機類３４が接続されている。正極母線３１および負極母線３２とバッテリ２１の出力端子との間にはリレースイッチ３５が接続されている。このリレースイッチ３５は、搭乗者によるスイッチボタンやキーの操作に応じて通電状態と非通電状態とを切り替えることができるとともに、例えば、タイマーなどによりリレースイッチ３５をオンとする時刻をコントローラ２８に記憶させておくことにより、自動で非通電状態から通電状態に切り替わることができるように構成されている。

この車両Ｖｅは、上記のエンジン１や各モータ２，３あるいはブレーキ２７などを制御するためのコントローラ２８が設けられている。このコントローラ２８のシステム構成の一例を図２に示している。図２に示すように、コントローラ２８は、メインコントローラ３６と、メインコントローラ３６から出力された信号が入力され、その入力された信号を変換する駆動用コントローラ３７およびサブコントローラ３８とを備えている。この駆動用コントローラ３７は、エンジン１に設けられたスロットルアクチュエータや各モータ２，３に設けられたインバータ２９，３０などに信号を出力するように構成されている。また、サブコントローラ３８は、ブレーキ２７などの種々の装置に設けられたアクチュエータに信号を出力するように構成されている。

さらに、上記の駆動用コントローラ３７への電力の供給を遮断することができるメインスイッチ３９が設けられている。このメインスイッチ３９は、上記のリレースイッチ３５の通電状態と非通電状態とを切り替えるために操作される上記スイッチボタンやキーの仕方に応じて、駆動用コントローラ３７への電力の供給の有無を切り替えることができるように構成されている。例えば、上記スイッチボタンを押した場合に、メインスイッチ３９がオンに切り替えられ、さらにスイッチボタンを予め定められた所定時間以上押し続けることにより、メインスイッチ３９に加えて、リレースイッチ３５がオンに切り替えられるように構成されている。また、メインスイッチ３９は、メインコントローラ３６により自動的に駆動用コントローラ３７への電力の供給の有無を切り替えることができるように構成されている。

上記のメインコントローラ３６は、マイクロコンピュータを主体にして構成されており、車両Ｖｅの走行状態および各部の作動状態や挙動等を検出する主な内部センサ４０から信号が入力される。その内部センサ４０は、例えば、アクセルペダル４１の踏み込み量を検出するアクセルセンサ４２、ブレーキペダル４３の踏み込み量を検出するブレーキセンサ（もしくはブレーキスイッチ）４４、ステアリング４５の舵角を検出する舵角センサ４６、各車輪２６の回転速度をそれぞれ検出する車速センサ４７、車両Ｖｅの前後加速度を検出する前後加速度センサ４８、車両Ｖｅの横加速度を検出する横加速度センサ４９、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ５０、シフトレバー（もしくはシフトスイッチ）５１の位置を検出するシフトセンサ５２などである。その内部センサ４０から入力された信号や、予め記憶されている演算式あるいはマップなどに基づいて、エンジン１や各モータ２，３を制御するための信号を、駆動用コントローラ３７に出力し、またブレーキ２７などを制御するための信号を、サブコントローラ３８に出力するように構成されている。なお、図１には、内部センサ４０からコントローラ２８に入力される信号、およびコントローラ２８からエンジン１、各モータ２，３、ブレーキ２７に出力する信号を破線で示している。

さらに、この発明の実施形態で制御対象とする車両Ｖｅは、車両Ｖｅの運転操作を自動制御して走行させる自動運転が可能である。この発明の実施形態において定義している自動運転とは、走行環境の認識や周辺状況の監視、ならびに、発進・加速、操舵、および、制動・停止などの全ての運転操作を、全て車両Ｖｅの制御システムが行う自動運転である。例えば、ＮＨＴＳＡ［米国運輸省道路交通安全局］が策定した自動化レベルにおける「レベル４」、あるいは、米国のＳＡＥ［Society of Automotive Engineers］が策定した自動化レベルにおける「レベル４」および「レベル５」に該当する高度自動運転もしくは完全自動運転である。したがって、この発明の実施形態で制御対象とする車両Ｖｅは、車内に搭乗者（運転者、同乗者、および、乗客など）が存在しない状況であっても自動運転によって走行することが可能である。すなわち、車両Ｖｅは、車内に搭乗者が存在する状態で自動運転によって走行する有人自動運転（以下、単に有人自動運転と記す）と、車内に搭乗者が存在しない状態で自動運転（以下、単に無人自動運転と記す）によって走行する無人自動運転とが可能である。なお、車両Ｖｅは、例えば上記のＳＡＥの自動化レベルにおける「レベル４」で定義されているように、自動運転で走行する自動運転モードと、車両Ｖｅの運転操作を運転者が行う手動運転モードとを選択できる構成であってもよい。

したがって、この車両Ｖｅは、搭乗者（人）が運転操作することなく、モータ２，３やブレーキ２７あるいは操舵装置２５を自動的に制御することにより走行する、いわゆる自動運転走行をすることができる。そのような自動運転走行をする際における各モータ２，３、ブレーキ２７、操舵装置２５、パーキングロック機構２０なども上記コントローラ２８により制御される。

上記のメインコントローラ３６には、自動運転走行を行うために内部センサ４０に加えて、車両Ｖｅの周辺情報や外部状況を検出する主な外部センサ５３から信号が入力される。その外部センサ５３は、例えば、車載カメラ、レーダー［RADAR:Radio Detection and Ranging］、およびライダー［LIDAR:Laser Imaging Detection and Ranging］、車車間通信などである。なお、外部センサ５３として、上記の各センサの全てが設けられていてもよく、あるいは、上記の各センサのうちの少なくとも１つが設けられた構成であってもよい。

車載カメラは、例えば車両Ｖｅのフロントガラスの内側に設置され、車両Ｖｅの外部状況に関する撮像情報をメインコントローラ３６に送信するように構成されている。車載カメラは、単眼カメラであってもよく、あるいはステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された複数の撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報によれば、車両Ｖｅ前方の奥行き方向の情報も取得することができる。

レーダーは、ミリ波やマイクロ波などの電波を利用して車両Ｖｅの外部の他車両や障害物等を検出し、その検出データをメインコントローラ３６に送信するように構成されている。例えば、電波を車両Ｖｅの周囲に放射し、他車両や障害物等に当たって反射された電波を受信して測定・分析することにより、他車両や障害物等を検出する。

ライダーは、レーザー光を利用して車両Ｖｅの外部の他車両や障害物等を検出し、その検出データをメインコントローラ３６に送信するように構成されている。例えば、レーザー光を車両Ｖｅの周囲に放射し、他車両や障害物等に当たって反射されたレーザー光を受光して測定・分析することにより、他車両や障害物等を検出する。

車車間通信は、車両同士の無線通信により周囲の車両の情報（例えば、位置、速度、進行方向、車両制御情報など）を入手し、必要に応じて運転者や搭乗者に安全運転支援を行うシステムである。また、この車車間通信は、ＩＴＳ［Intelligent Transport Systems］安全運転支援無線システムの車載器が搭載されている車両同士の情報交換によりサービスが受けられるものであって、インフラ設備の整備されていない不特定の場所でサービスの享受が可能である。したがって、インフラ設備の設置が難しい場所でもサービスが受けられる。

上記のような内部センサ４０や外部センサ５３の他に、ＧＰＳ［Global Positioning System］受信部５４、地図データベース５５、および、ナビゲーションシステム５６等からメインコントローラ３６に信号が入力される。ＧＰＳ受信部５４は、複数のＧＰＳ衛星からの電波を受信することにより、車両Ｖｅの位置（例えば、車両Ｖｅの緯度および経度）を測定し、その位置情報をメインコントローラ３６に送信するように構成されている。地図データベース５５は、地図情報を蓄積したデータベースであり、例えば車両Ｖｅと通信可能な情報処理センタなどの外部施設のコンピュータに記憶されたデータを利用することができる。なお、地図データベース５５は、メインコントローラ３６の内部に記憶されていてもよい。ナビゲーションシステム５６は、ＧＰＳ受信部５４が測定した車両Ｖｅの位置情報と、地図データベース５５の地図情報とに基づいて、車両Ｖｅの走行ルートを算出するように構成されている。

上記のメインコントローラ３６は、内部センサ４０や外部センサ５３などから入力された検出データや情報データおよび予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に、駆動用コントローラ３７およびサブコントローラ３８ならびに補助機器５７に信号を出力する。そして、駆動用コントローラ３７が、エンジン１（スロットルバルブを含む）およびモータ２，３のアクチュエータ（インバータ２９，３０を含む）に対して制御指令信号を出力し、サブコントローラ３８が、ブレーキ２７、操舵装置２５等の車両Ｖｅ各部のアクチュエータに対して、制御指令信号を出力するように構成されている。なお、以下の説明では、各アクチュエータを区別することなく、単にアクチュエータ５８と記す場合がある。

車両Ｖｅを自動運転走行させるための主なアクチュエータ５８として、ブレーキアクチュエータ、および操舵アクチュエータ等を備えている。ブレーキアクチュエータは、サブコントローラ３８から出力される制御信号に応じてブレーキ２７を作動させ、各車輪２６へ付与する制動力を制御するように構成されている。操舵アクチュエータは、サブコントローラ３８から出力される制御信号に応じて電動パワーステアリング装置のアシストモータを駆動し、操舵トルクを制御するように構成されている。

補助機器５７は、上記のアクチュエータ５８に含まれない機器もしくは装置であり、例えば、ワイパー、前照灯、方向指示器、エアコンディショナ、オーディオ装置など、車両Ｖｅの運転操作に直接には関与しない機器・装置である。

メインコントローラ３６は、車両Ｖｅを自動運転走行させるための主な制御部として、例えば、車両位置認識部５９、外部状況認識部６０、走行状態認識部６１、走行計画生成部６２、走行制御部６３、補助機器制御部６４、および、有人無人判断部６５などを有している。

車両位置認識部５９は、ＧＰＳ受信部５４で受信した車両Ｖｅの位置情報および地図データベース５５の地図情報に基づいて、地図上における車両Ｖｅの位置を認識するように構成されている。なお、ナビゲーションシステム５６で用いられる車両Ｖｅの位置を、そのナビゲーションシステム５６から取得することもできる。あるいは、道路上や道路脇の外部に設置されたセンサで車両Ｖｅの位置を測定可能な場合は、そのセンサとの通信によって車両Ｖｅの位置を取得することもできる。

外部状況認識部６０は、例えば車載カメラの撮像情報やレーダーもしくはライダーの検出データに基づいて、車両Ｖｅの外部状況を認識するように構成されている。外部状況としては、例えば、走行車線の位置、道路幅、道路の形状、路面勾配、および車両周辺の障害物に関する情報等が取得される。また、走行環境として車両Ｖｅの周辺の気象情報や路面の摩擦係数などを取得してもよい。

走行状態認識部６１は、内部センサ４０の各種の検出データに基づいて、車両Ｖｅの走行状態を認識するように構成されている。車両Ｖｅの走行状態としては、例えば、車速、前後加速度、横加速度、およびヨーレートなどが取得される。

走行計画生成部６２は、例えば、ナビゲーションシステム５６で演算された目標ルート、車両位置認識部５９で認識された車両Ｖｅの位置、および外部状況認識部６０で認識された外部状況等に基づいて、車両Ｖｅの進路を生成するように構成されている。進路は、目標ルートに沿って車両Ｖｅが進行する軌跡である。また、走行計画生成部６２は、目標ルート上で、安全に走行すること、法令を順守して走行すること、および効率よく走行すること等の基準に沿って、車両Ｖｅが適切に走行することができるように進路を生成する。

そして、走行計画生成部６２は、生成した進路に応じた走行計画を生成するように構成されている。具体的には、少なくとも、外部状況認識部６０で認識された外部状況および地図データベース５５の地図情報に基づいて、予め設定された目標ルートに沿った走行計画が生成される。

走行計画は、車両Ｖｅの将来の駆動力要求を含む車両Ｖｅの走行状態を予め設定するものであり、例えば現在時刻から数秒先の将来のデータを基に生成される。車両Ｖｅの外部状況や走行状況によっては、現在時刻から数十秒先の将来のデータを用いることもできる。走行計画は、例えば、目標ルートに沿った進路を車両Ｖｅが走行する際に、車速、加速度、および操舵トルク等の推移を示すデータとして走行計画生成部６２から出力される。

また、走行計画は、車両Ｖｅの速度パターン、加速度パターン、および操舵パターンとして走行計画生成部６２から出力することもできる。速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔で設定された目標制御位置に対して、各目標制御位置毎に時間に関連付けられて設定された目標車速からなるデータである。加速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔で設定された目標制御位置に対して、各目標制御位置毎に時間に関連付けられて設定された目標加速度からなるデータである。操舵パターンとは、例えば、進路上に所定間隔で設定された目標制御位置に対して、各目標制御位置毎に時間に関連付けられて設定された目標操舵トルクからなるデータである。

また、この走行計画には、自車両Ｖｅが先行車両を追従する走行計画を含み、その一例として、従来知られているクルーズ・コントロールやアダプティブ・クルーズ・コントロールがある。そのクルーズ・コントロールなどの切り替えは、ステアリングホイールの脇やステアリングパッドに取り付けられた入力操作スイッチ群であって、システムの起動および停止、制御モードの切替え、設定車速の入力、目標車間距離の設定（例えば、長・中・短の３段階で設定される）等が行なわれる。

走行制御部６３は、走行計画生成部６２で生成された走行計画に基づいて、車両Ｖｅの走行を自動で制御するように構成されている。具体的には、走行計画に応じた制御信号が、駆動用コントローラ３７およびサブコントローラ３８を介してエンジン１や各モータ２，３あるいはアクチュエータ５８に出力される。それによって、車両Ｖｅが自動運転走行される。

補助機器制御部６４は、走行計画生成部６２で生成された走行計画に基づいて、補助機器５７を自動で制御するように構成されている。具体的には、走行計画に応じた制御信号が、必要に応じて、ワイパー、前照灯、方向指示器、エアコンディショナ、オーディオ装置などの補助機器５７に対して出力される。

有人無人判断部６５は、自車両Ｖｅならびに先行車両に搭乗者が存在するか否かを判断する。具体的には、自車両Ｖｅにおいては、パワースイッチあるいはイグニションキースイッチやスタートボタンスイッチがＯＮに操作された場合や、着座センサが座席上に人が乗っていることを検知した場合、シートベルト着装センサがシートベルトの着装を検知した場合、ステアリングホイールが操作された場合など車室内に設けられている装置の操作状況または作動状態に基づいて搭乗者の有無を判断する。また先行車両においては、上述した車車間通信により無線通信することにより先行車両の情報を取得したり、あるいは、自車両Ｖｅにおける車載カメラなどによって先行車両の搭乗者の有無を判断する。

このように図１に示す車両Ｖｅは、いわゆる自動運転により走行することが可能である。その自動運転では、上述したように、有人自動運転と無人自動運転とでは要求内容または制御内容が異なる。具体的には、有人自動運転の場合には、乗り心地や快適性を重視した制御が行われ、一方、無人自動運転の場合にはエネルギ効率を重視した制御が行われる。したがって、例えば、自車両Ｖｅが自車両Ｖｅの直前を走行する先行車両を追従して走行する場合には、有人自動運転の場合には、搭乗者が違和感や不快感を感じない程度の車間距離を保つことが好ましく、また無人自動運転の場合には、エネルギ効率を考慮した車間距離を保つことが好ましい。また、自車両Ｖｅのみならず先行車両も有人自動運転もしくは無人自動運転の場合がある。そのため、この発明の実施形態における制御装置では、上記のような乗り心地やエネルギ効率の低下を抑制するために自車両Ｖｅと先行車両との車間距離を適切に制御するように構成されている。以下に、コントローラ２８によって実行される制御例の一例について説明する。

図３は、その制御の一例を示すフローチャートであって、特に自車両Ｖｅが先行車両を追従走行する際に自車両Ｖｅと先行車両との車間距離を予め設定した距離に制御するための例である。なお、このフローチャートは、定常走行しているときに所定時間ごとに繰り返し実行される。以下に、具体的に説明する。

図３に示す例では、先ず、自動運転中か否かを判断する（ステップＳ１）。これは、自車両Ｖｅが自動運転中であるか否かの判断であって、自動運転モードに切り替えるスイッチの信号に基づいて判断することができ、あるいは、コントローラ２８で実行される他の制御で自動運転を実行するフラグが成立しているか否かに基づいて判断することができる。

したがって、このステップＳ１で否定的に判断された場合、すなわち自動運転に切り替えるスイッチの信号が出力されていないことなどにより自動運転中でないと判断された場合には、これ以降の制御を実行することなくこのルーチンを一旦終了する。なお、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、人が運転操作を行って走行する手動運転モードが選択されていると判断することができる。

これとは反対に、自動運転に切り替えるスイッチの信号が出力されていることなどにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、自車両Ｖｅは自動運転中と判断され、ついで追従制御条件が成立している否かを判断する（ステップＳ２）。先ず、追従制御とは、自車両Ｖｅが自車両Ｖｅの直前を走行する先行車両に追従して走行することをいい、例えば、先行車両に自車両Ｖｅを追従させる車両制御の一つとして、上述したアダプティブ・クルーズ・コントロールが知られている。したがって、この追従制御が実行されているか否かの判断は、例えば、そのアダプティブ・クルーズ・コントロールのスイッチがＯＮされている否かに基づいて判断することができる。また、自車両Ｖｅと先行車両との車間距離を維持するように駆動力や制動力が制御されているか否かに基づいて判断することもできる。言い換えると、駆動力や制動力を制御する上で、車間距離を制御のパラメータとして用いているか否かに基づいて判断することができる。また、前記パラメータは、車間距離の他、先行車両の車速など先行車両の走行状態を含む値をパラメータとしているか否かにより判断することができる。

したがって、このステップＳ２で否定的に判断された場合、すなわち追従制御条件が成立しないと判断された場合には、これ以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。一方、これとは反対に、アダプティブ・クルーズ・コントロールのスイッチがＯＮされることなどによって上記の追従条件が成立してステップＳ２で肯定的に判断された場合には追従制御を実行する（ステップＳ３）。

ついで、この追従制御を実行している自車両Ｖｅが、有人か否かを判断する（ステップＳ４）。具体的には、車内に搭乗者が存在するか否かを判断する。すなわち、自車両Ｖｅが有人自動運転の状態、もしくは、無人自動運転の状態であるかを判断する。この有人か否かの判断は、例えば、赤外線センサやドップラーセンサなどの生体センサあるいは動体検知センサを設け、搭乗者の体温や動作を検知することにより、車内に搭乗者が存在するか否かを判断することができる。上記のような専用のセンサを利用することにより、搭乗者の有無を確実に判断することができるためである。

また、この有人か否かの判断は、上記の判断の他に、上述した有人無人判断部６５で説明したように車室内に設けられている装置の操作状況または作動状態に基づいて、搭乗者の有無を判断することもできる。例えば、パワースイッチあるいはイグニションキースイッチやスタートボタンスイッチがＯＮに操作された場合や、着座センサが座席上に人が乗っていることを検知した場合、シートベルト着装センサがシートベルトの着装を検知した場合、ステアリングホイールが操作された場合、シフトレバー５１が操作された場合、あるいは、アクセルペダル４１やブレーキペダル４３が操作された場合などに、それぞれ、車内に搭乗者が存在すると判断される。このように、車室内に設けられている装置の操作状況または作動状態に基づいて搭乗者の有無を判断することにより、車両Ｖｅに従来一般的に装備される装置や機器あるいはセンサ等を活用し、車内の搭乗者の有無を容易に判断することができる。

ついで、上記のステップＳ４で肯定的に判断された場合、すなわち、車内に搭乗者が存在しており自車両Ｖｅが有人自動運転の状態である場合には、自車両Ｖｅと先行車両との車間距離を第１車間距離に設定する（ステップＳ５）。この第１車間距離とは、自車両Ｖｅの搭乗者が違和感を感じない程度の車間距離であり、実験などに基づいて予め定められた距離である。つまり、ステップＳ４で肯定的に判断され、自車両Ｖｅは有人自動運転であるため、車内には搭乗者が存在する。したがって、自車両Ｖｅの搭乗者が先行車両との関係で、近すぎることなどの違和感を感じない程度の車間距離に設定される。また、この第１車間距離における先行車両は、車内に搭乗者が存在しても存在していなくてもよい。つまり、第１車間距離における先行車両には、手動運転、ならびに、自動運転における有人自動運転および無人自動運転が含まれる。

一方、ステップＳ４で否定的に判断された場合、すなわち、車内に搭乗者が存在せず自車両Ｖｅが無人自動運転の状態である場合には、先行車両が有人か否かを判断する（ステップＳ６）。これは上述した自車両Ｖｅと同様に、先行車両においても搭乗者が存在しているか否かを判断する。例えば、自車両Ｖｅに搭載された車車間通信と先行車両に搭載された車車間通信とによって自車両Ｖｅと先行車両とを無線通信により互いの車両の情報を入手することにより判断することができる。なお、車車間通信とは、上述したように外部センサの一部であって、車両同士に搭載されている場合に無線通信するセンサである。したがって、先行車両に車車間通信が搭載されていない場合には車車間通信に代えて自車両Ｖｅの車載カメラなどによって先行車両が有人か否かを判断する。具体的には、その車載カメラなどによって、先行車両の前方座席および後部座席のいずれかの座席に搭乗者が存在するか否かを判断する。なお、先行車両に車車間通信が搭載されていない場合や自車両Ｖｅに車載カメラなどの先行車両に搭乗者が存在するか否か判断できる手段がない場合には、先行車両は有人と判断される。

このステップＳ６で肯定的に判断された場合、すなわち先行車両には搭乗者が存在しており有人であると判断された場合には、自車両Ｖｅの前照灯（例えば、ヘッドライト）が点灯しているか否かを判断する（ステップＳ７）。これは、先行車両に搭乗者がいる場合であって、自車両Ｖｅの前照灯が点灯している場合には、その先行車両の搭乗者に対して、前照灯の灯りが目に入るなどによる違和感を与えるおそれがあり、それを抑制もしくは回避するための判断ステップである。したがって、このステップＳ６で肯定的に判断された場合、すなわち自車両Ｖｅの前照灯が点灯していると判断された場合には、自車両Ｖｅと先行車両との車間距離を第２車間距離に設定する（ステップＳ８）。

これとは反対に、このステップＳ６で否定的に判断された場合、すなわち自車両Ｖｅの前照灯が点灯していないと判断された場合には、自車両Ｖｅと先行車両との車間距離を第３車間距離に設定する（ステップＳ９）。上記の第２車間距離と第３車間距離との関係は、上述したようにステップＳ６の自車両Ｖｅの前照灯が点灯しているか否かによって判断されるものであって、一般に、前照灯が点灯している場合には、車間距離を長くした方が先行車両の搭乗者に違和感を与えないとされる。したがって、自車両Ｖｅと先行車両との関係では、前照灯が点灯している第２車間距離の方が、前照灯が点灯していない第３車間距離よりも車間距離が長く設定される。なお、これら第２車間距離および第３車間距離と上述した第１車間距離との関係は、第１車間距離の方が長く設定される。第１車間距離における自車両Ｖｅは、有人自動運転であるのに対して、第２車間距離および第３車間距離における自車両Ｖｅは、搭乗者が存在せず無人自動運転であるため、有人である第１車間距離よりも車間距離を短くした場合であっても搭乗者への違和感につながらないためである。

なお、上記の前照灯は、いわゆるハイビーム（走行用前照灯）やロービーム（すれ違い用前照灯）によって車間距離を変更してもよく、その場合には例えば、第２車間距離のなかでその車間距離を変更する。具体的には、ハイビームの場合はロービームの場合より車間距離を長くするなど前照灯の灯りの度合いによって車間距離を変更することにより搭乗者への違和感を抑制する。

一方、上述したステップＳ６で否定的に判断、すなわち、先行車両に搭乗者が存在しておらず先行車両が有人でない場合には、自車両Ｖｅと先行車両との車間距離を第４車間距離に設定する（ステップＳ１０）。この第４車間距離は、上述した第３車間距離よりも短く設定される。すなわち、第４車間距離は、自車両Ｖｅが無人自動運転であって、先行車両が有人の場合かつ自車両Ｖｅの前照灯が点灯していない第３車間距離よりも短くなる。つまり、この第４車間距離における自車両Ｖｅおよび先行車両は、双方とも搭乗者が存在しない無人自動運転での走行となる。したがって、自車両Ｖｅおよび先行車両にも搭乗者が存在しないため搭乗者への違和感や不快感を与えることがないのでその車間距離はより短くなる。なお、上述した第１車間距離、第２車間距離、第３車間距離、ならびに、第４車間距離のそれぞれの関係をまとめると図４に示す通りであって、第１車間距離から第４車間距離の順に短くなるように設定される。つまり、第１車間距離が最も長く、第４車間距離が最も短く設定される。また、この第４車間距離は、上述したように最も短い車間距離であり、その車間距離は少なくとも安全運転などの安全面を考慮して維持すべき車間距離に設定される。

このように、自車両Ｖｅと先行車両との車両の状況を把握することによって、自車両Ｖｅと先行車両との車間距離を適切に制御することができる。つまり、自車両Ｖｅが先行車両を追従走行していて、かつ有人自動運転の場合には、第１車間距離として搭乗者が違和感を感じない程度の車間距離に設定する。そのため、自車両の搭乗者に対して、先行車両との関係で近すぎることなどを要因とした違和感や不快感を与えることを抑制もしくは回避することができる。また、自車両Ｖｅが無人自動運転かつ先行車両が有人の場合において、自車両Ｖｅの前照灯が点灯しているか否かに応じて、車間距離を第２車間距離もしくは第３車間距離に設定する。つまり、前照灯の点灯の有無に応じて車間距離を設定することができるため先行車両の搭乗者に対して前照灯の灯りを要因とした違和感や不快感を抑制もしくは回避することができる。さらに、自車両Ｖｅおよび先行車両の双方が無人自動運転で走行している場合には、車間距離を第４車間距離として上記の第１車間距離から第４車間距離のなかで最も短くする。そのため、走行路の渋滞緩和により貢献することができる。

つぎに、この発明における他の実施形態について説明する。図３に示す例では、自車両Ｖｅおよび先行車両が有人か否かを判断し、また、自車両Ｖｅの前照灯が点灯しているか否かを判断してそれぞれの状況に応じて車間距離を制御している。図５の示す例では、上記のステップＳ７の自車両Ｖｅの前照灯が点灯しているか否かの判断に代えて、先行車両の全高（以下、車両の高さとも記す）に応じて自車両Ｖｅと先行車両との車間距離を制御するように構成された例を示している。以下に、その制御例のフローチャートについて説明する。なお、上述した図３の制御例と同様のステップについては、同様の符号を付し、またその説明を簡略もしくは省略する。

先ず、ステップ１からステップＳ６までは、上記の図３の制御例と同様である。すなわち、自車両Ｖｅが自動運転中か否か（ステップＳ１）、先行車両を追従する追従制御条件が成立するか否か（ステップＳ２、ステップＳ３）、ならびに、自車両Ｖｅが有人か否か（ステップＳ４）を判断して、これらステップＳ１からステップＳ４で肯定的に判断された場合には第１車間距離が設定される（ステップＳ５）。その第１車間距離は、上述したように、自車両Ｖｅの搭乗者が先行車両との関係で違和感を感じない程度の車間距離である。一方、ステップＳ４で否定的に判断、すなわち自車両Ｖｅが有人でないと判断された場合には、先行車両が有人か否かを判断する（ステップＳ６）。この先行車両が有人か否かの判断は、上述したステップＳ６で説明したように、車車間通信などによって先行車両が有人か否かを判断する。したがって、先行車両が有人であることによりステップＳ６で肯定的に判断された場合には、第５車間距離が設定される（ステップＳ１０１）。この第５車間距離は、ステップＳ４で判断されたように自車両Ｖｅは有人ではなく、すなわち自車両Ｖｅには搭乗者は存在しないため第１車間距離よりも短く設定される。

これとは反対に、自車両Ｖｅに加えて先行車両も有人ではなくステップＳ６で否定的に判断された場合、すなわち、自車両Ｖｅと先行車両との双方の車両が無人の場合には、先行車両の全高が所定値以上か否かを判断する（ステップＳ１０２）。これは、先行車両の全高に応じて車間距離を制御することにより、自車両Ｖｅが受ける空気抵抗を低減させて燃費や電費などのエネルギ効率を向上させることができるためである。具体的には、先行車両の全高が、所定値以上であり、このステップＳ１０２で肯定的に判断された場合には、自車両Ｖｅと先行車両との車間距離を第６車間距離に設定する（ステップＳ１０３）。これとは反対に、先行車両の全高が、所定値未満でこのステップＳ１０２で否定的に判断された場合には、自車両Ｖｅと先行車両との車間距離を第７車間距離に設定する（ステップＳ１０４）。

その先行車両の全高が所定値以上もしくは所定値未満かの判断は、上述した車載カメラの撮像画像、もしくは、レーダーやライダーの出力データに基づいて、自車両Ｖｅの直前を走行する先行車両が所定のサイズの車両であるか否かを判別する。ここで、上記の先行車両の全高の所定値とは、追従していわゆるスリップストリーム状態で走行することにより、空気抵抗を低減させる効果が十分に生じる程度の車両の高さ、もしくは、後方投影面積が所定面積以上の車両とも定義でき、予め定めた設計値を用いてよい。また、その所定値は全高のみならず、車種や車幅、車重、容積などの外形形状に基づいて定めてもよく、つまり自車両Ｖｅと先行車両との相対関係に応じて適宜に設定されてよい。

したがって、先行車両の全高が所定値以上の場合に設定される第６車間距離は、少なくとも自車両Ｖｅが受ける空気抵抗を十分に低減できる車間距離に設定される。一方、先行車両の全高が所定値未満の場合に設定される第７車間距離は、安全運転など安全面を考慮した上で、より先行車両との車間距離を短くして、可能な限り空気抵抗が低減される車間距離に設定される。つまり、第７車間距離は第６車間距離よりも短く設定される。このように先行車両が所定サイズの車両であるか否かを判別することにより、追従走行によりエネルギの消費を抑制可能であるか否かを適切に判断することができる。なお、図５の実施形態における第１車間距離、第５車間距離、第６車間距離、ならびに、第７車間距離の各車間距離の関係をまとめると図６に示す通りであって、第１車間距離、第５車間距離、第６車間距離、第７車間距離の順に短くなるように設定される。つまり、第１車間距離が最も長く、第７車間距離が最も短く設定される。

また、このステップＳ１０２からステップＳ１０４における先行車両の全高に応じて車間距離を設定する制御は、先行車両が有人の場合に実行してもよい。その場合の自車両Ｖｅと先行車両との車間距離は、先行車両は有人のため、少なくとも自車両Ｖｅと先行車両とに搭乗者が存在しない第６車間距離よりも長く設定される。

このように、図５における制御例においても、自車両Ｖｅと先行車両との車両の状況を把握することによって、自車両Ｖｅと先行車両との車間距離を適切に制御することができる。すなわち、自車両Ｖｅが有人の場合には、図３の制御例と同様に第１車間距離が設定され、搭乗者に対して車間距離を要因とした違和感や不快感を抑制もしくは回避することができる。また、先行車両が有人か否かに応じて、第５車間距離または、第６車間距離もしくは第７車間距離に設定する。つまり、先行車両が有人の場合には、その先行車両の搭乗者に違和感を与えない程度の車間距離を設定する（第５車間距離）。これとは反対に、先行車両が無人の場合には有人のときよりその車間距離短くし、さらに先行車両の全高に応じて車間距離を設定する。より具体的には、先行車両の全高が上述した所定値以上の場合には空気抵抗を十分に低減させることができる車間距離に設定する（第６車間距離）。一方、先行車両が所定値未満の場合には、安全上を考慮した上で、できる限り先行車両との車間距離を短く設定する（第７車間距離）。そのため、第６車間距離および第７車間距離のいずれの車間距離においても空気抵抗を低減することができるため、燃費や電費などのエネルギ効率を向上させることができる。また、このように第１車間距離、第５車間距離、第６車間距離、ならびに、第７車間距離のいずれの車間距離において、自車両Ｖｅと先行車両との車間距離を適切に制御することができることにより走行路の渋滞緩和にも貢献することができる。

以上、この発明の複数の実施形態について説明したが、この発明は上述した例に限定されないのであって、この発明の目的を達成する範囲で適宜変更してもよい。例えば、上記のいずれの各実施形態では、自車両Ｖｅが定常走行から先行車両を追従走行する場合を対象として説明したが、この発明は、その追従走行している状態から停止した場合、すなわち停止中にも適用することができる。例えば、図３の例で説明した前照灯が点灯しているか否かの判断で、追従走行から先行車両が停止した際には、自車両Ｖｅの前照灯が点灯している場合の方が、前照灯が点灯していな場合よりも車間距離を長くすることにより、先行車両の搭乗者に対して、前照灯の灯りによって与える違和感や不快感などを抑制もしくは回避することができる。

また、上述した各実施形態は、図３や図５に示した制御例のみで実行されるだけでなく、例えば、自車両Ｖｅが有人か否かなどの各条件と選択される各車間距離との関係をマップ化して制御してもよい。また、上記の第１車間距離から第７車間距離の各車間距離は、所定の範囲で定められるが、その所定の範囲は常に一定でなくてもよく、車両の大きさや車種など自車両Ｖｅと先行車両との相対関係に応じて適宜に変更されてよい。

２，３…モータ、 ２５…操舵装置、 ２７…ブレーキ（制動装置）、 ２８…コントローラ(ＥＣＵ）、 ３６…メインコントローラ、 ３７…駆動用コントローラ、 ３８…サブコントローラ、 ５３…外部センサ、 ５７…補助機器、 ６４…補助機器制御部、 ６５…有人無人判断部、 Ｖｅ…車両。

上記の目的を達成するために、この発明は、駆動力源と、車輪に制動トルクを付与する制動装置と、操舵輪の操舵角を操作する操舵装置と、前記駆動力源と前記制動装置と前記操舵装置とのそれぞれを制御するコントローラとを備え、人が運転操作することなく、前記コントローラが駆動用モータと前記制動装置と前記操舵装置とを制御することにより自動運転走行が可能な車両の制御装置において、前記コントローラは、自車両と前記自車両の直前を走行する先行車両との車間距離を予め定められた所定距離に維持して追従走行する追従走行制御を行い、前記自車両に搭乗者が存在するか否かの判断を行い、前記追従走行制御を行っている場合であって、かつ前記自車両に搭乗者が存在すると判断された場合の前記追従走行制御における前記所定距離を、前記追従走行制御を行っている場合であって、かつ前記自車両に搭乗者が存在しないと判断された場合の前記追従走行制御における前記所定距離より長くすることを特徴とするものである。

また、この発明では、前記コントローラは、前記先行車両の全高を検出し、前記追従走行制御を行っている場合であって、かつ前記自車両に搭乗者が存在すると判断された場合の前記追従走行制御における前記所定距離を、前記追従走行制御を行っている場合であって、かつ前記自車両に搭乗者が存在しないと判断された場合の前記追従走行制御における前記所定距離より長くし、前記追従走行制御を行っている場合であって、前記自車両に搭乗者が存在しないと判断され、かつ前記検出された前記先行車両の全高が予め定められた所定値未満の場合の前記追従走行制御における前記所定距離を、前記追従走行制御を行っている場合であって、前記自車両に搭乗者が存在しないと判断され、かつ前記検出された前記先行車両の全高が前記所定値以上の場合の前記追従走行制御における前記所定距離よりも短くしてよい。

このステップＳ６で肯定的に判断された場合、すなわち先行車両には搭乗者が存在しており有人であると判断された場合には、自車両Ｖｅの前照灯（例えば、ヘッドライト）が点灯しているか否かを判断する（ステップＳ７）。これは、先行車両に搭乗者がいる場合であって、自車両Ｖｅの前照灯が点灯している場合には、その先行車両の搭乗者に対して、前照灯の灯りが目に入るなどによる違和感を与えるおそれがあり、それを抑制もしくは回避するための判断ステップである。したがって、このステップＳ７で肯定的に判断された場合、すなわち自車両Ｖｅの前照灯が点灯していると判断された場合には、自車両Ｖｅと先行車両との車間距離を第２車間距離に設定する（ステップＳ８）。

これとは反対に、このステップＳ７で否定的に判断された場合、すなわち自車両Ｖｅの前照灯が点灯していないと判断された場合には、自車両Ｖｅと先行車両との車間距離を第３車間距離に設定する（ステップＳ９）。上記の第２車間距離と第３車間距離との関係は、上述したようにステップＳ７の自車両Ｖｅの前照灯が点灯しているか否かによって判断されるものであって、一般に、前照灯が点灯している場合には、車間距離を長くした方が先行車両の搭乗者に違和感を与えないとされる。したがって、自車両Ｖｅと先行車両との関係では、前照灯が点灯している第２車間距離の方が、前照灯が点灯していない第３車間距離よりも車間距離が長く設定される。なお、これら第２車間距離および第３車間距離と上述した第１車間距離との関係は、第１車間距離の方が長く設定される。第１車間距離における自車両Ｖｅは、有人自動運転であるのに対して、第２車間距離および第３車間距離における自車両Ｖｅは、搭乗者が存在せず無人自動運転であるため、有人である第１車間距離よりも車間距離を短くした場合であっても搭乗者への違和感につながらないためである。

Claims (7)

1. 駆動力源と、車輪に制動トルクを付与する制動装置と、操舵輪の操舵角を操作する操舵装置と、前記駆動力源と前記制動装置と前記操舵装置とのそれぞれを制御するコントローラとを備え、人が運転操作することなく、前記コントローラが前記駆動用モータと前記制動装置と前記操舵装置とを制御することにより自動運転走行が可能な車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   自車両と前記自車両の直前を走行する先行車両との車間距離を所定距離に維持して追従走行する追従走行制御を行い、
   前記自車両に搭乗者が存在するか否かの判断を行い、
   前記追従走行を行っている場合であって、かつ前記自車両に搭乗者が存在すると判断された場合に前記追従走行における前記所定距離を、前記自車両に搭乗者が存在しないと判断された場合の前記追従走行における前記所定距離より長くする
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記先行車両に搭乗者が存在するか否かの判断を行い、
   前記自車両に搭乗者が存在しないと判断された場合であって、かつ前記先行車両に搭乗者が存在すると判断された場合に前記追従走行における前記所定距離を、前記先行車両に搭乗者が存在しないと判断された場合の前記追従走行における前記所定距離より長くする
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記自車両の前照灯が点灯しているか否かの判断を行い、
   前記自車両に搭乗者が存在しないと判断され、かつ前記先行車両に搭乗者が存在すると判断された場合であって、前記自車両の前照灯が点灯していると判断された場合に前記追従走行における前記所定距離を、前記自車両の前照灯が点灯していないと判断された場合の前記追従走行における前記所定距離より長くする
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記先行車両に搭乗者が存在するか否か、ならびに、前記自車両の前照灯が点灯しているか否かの判断を行い、
   前記自車両に搭乗者が存在しないと判断され、かつ前記先行車両に搭乗者が存在すると判断された場合であって、前記自車両の前照灯が点灯していると判断された場合に前記追従走行における前記所定距離を、前記自車両に搭乗者が存在する場合の前記追従走行における前記所定距離より短くし、
   前記先行車両に搭乗者が存在すると判断された場合であって、かつ前記自車両の前照灯が点灯していないと判断された場合に前記追従走行における前記所定距離を、前記自車両の前照灯が点灯していると判断された場合の前記追従走行における前記所定距離よりも短くし、
   前記自車両に搭乗者および前記先行車両に搭乗者が存在しないと判断された場合に前記追従走行における前記所定距離を、前記自車両の前照灯が点灯していないと判断された場合の前記追従走行における前記所定距離よりも短くする
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記先行車両の全高を検出し、
   前記自車両に搭乗者が存在しないと判断され、かつ前記検出された前記先行車両の全高が予め定められた所定値未満の場合に前記追従走行における前記所定距離を、前記先行車両の全高が前記所定値以上の場合の前記追従走行における前記所定距離よりも短くする
   ことを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項５に記載の車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記所定値を前記先行車両の車種もしくは外形形状に応じて定める
   ことを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記先行車両に搭乗者が存在するか否かの判断、ならびに、前記先行車両の全高を検出し、
   前記自車両に搭乗者が存在しないと判断され、かつ前記先行車両に搭乗者が存在すると判断された場合に前記追従走行における前記所定距離を、前記自車両に搭乗者が存在すると判断された場合の前記追従走行における前記所定距離よりも短くし、
   前記自車両に搭乗者が存在しないと判断され、かつ前記先行車両に搭乗者が存在しないと判断された場合であって、前記検出された前記先行車両の全高が予め定められた所定値以上の場合に前記追従走行における前記所定距離を、前記先行車両に搭乗者が存在すると判断された場合の前記追従走行における前記所定距離よりも短くし、
   前記自車両および前記先行車両に搭乗者が存在しないと判断された場合であって、かつ前記検出された前記先行車両の全高が予め定められた所定値未満の場合に前記追従走行における前記所定距離を、前記検出された前記先行車両の全高が予め定められた所定値以上の場合に前記追従走行における前記所定距離よりも短くする
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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