WO2023233443A1 - 車両制御装置および車両制御方法 - Google Patents

車両制御装置および車両制御方法 Download PDF

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WO2023233443A1
WO2023233443A1 PCT/JP2022/021869 JP2022021869W WO2023233443A1 WO 2023233443 A1 WO2023233443 A1 WO 2023233443A1 JP 2022021869 W JP2022021869 W JP 2022021869W WO 2023233443 A1 WO2023233443 A1 WO 2023233443A1
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WO
WIPO (PCT)
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vehicle
parallel
running
control device
lane
Prior art date
Application number
PCT/JP2022/021869
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
雅和 鈴木
光生 下谷
Original Assignee
三菱電機株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 三菱電機株式会社 filed Critical 三菱電機株式会社
Priority to PCT/JP2022/021869 priority Critical patent/WO2023233443A1/ja
Priority to JP2024524510A priority patent/JPWO2023233443A1/ja
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions

Definitions

  • the present disclosure relates to automatic driving control of a vehicle.
  • Patent Document 1 listed below discloses an automatic driving system that changes a target route depending on whether there is a passenger in an unmanned vehicle or not.
  • the automatic driving system of Patent Document 1 reduces the discomfort of the occupant by setting a target route in which the lateral acceleration and yaw rate generated in the vehicle are suppressed when there is an occupant in the unmanned vehicle.
  • Patent Document 1 does not take into account the presence of other vehicles traveling in adjacent lanes. Therefore, there is a risk that another vehicle may approach the side of the own vehicle or that another vehicle may cut in right in front of the own vehicle. In such a case, the vehicle must brake or turn sharply to avoid other vehicles, making driving uncomfortable for the occupants.
  • the present disclosure has been made to solve the above-mentioned problems, and aims to provide a technology for performing automatic driving control that takes into consideration the presence of other vehicles traveling in adjacent lanes.
  • a vehicle control device recognizes a passenger of the own vehicle and determines whether the passenger is a driving person who takes the initiative in driving the own vehicle or an occupant who does not participate in the driving operation of the own vehicle.
  • an occupant recognition section a lane recognition section that recognizes the lane of the road on which the own vehicle is traveling, a surrounding vehicle recognition section that recognizes the position of other vehicles traveling around the own vehicle, and a lane recognition section that recognizes the position of other vehicles traveling around the own vehicle;
  • a control unit that automatically controls the own vehicle to avoid other vehicles in adjacent lanes running parallel to the own vehicle within the avoidance area, and the control unit controls the automatic operation of the own vehicle when there is an occupant It operates in the first control mode that prevents other vehicles in adjacent lanes from running parallel to the own vehicle within the first parallel running avoidance area, and when there are no occupants, the second parallel running avoidance area around the own vehicle operates. It operates in a second control mode that prevents other vehicles in adjacent lanes from running parallel to the own vehicle within the area,
  • automatic driving control of the own vehicle is performed to avoid other vehicles in adjacent lanes from running parallel to the own vehicle within the parallel running avoidance area, so that other vehicles on the side of the own vehicle are It can prevent other vehicles from approaching or cutting in right in front of your vehicle.
  • the first parallel running avoidance area is set as the parallel running avoidance area, thereby widening the parallel running avoidance area and performing automatic driving control with consideration for the occupant.
  • FIG. 1 is a block diagram of a vehicle system according to Embodiment 1.
  • FIG. It is a figure for demonstrating the relationship between the 1st parallel running repellent area
  • FIG. 3 is a diagram for explaining the operation of the vehicle control device according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining the operation of the vehicle control device according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining the operation of the vehicle control device according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining the operation of the vehicle control device according to the first embodiment.
  • 3 is a flowchart showing the operation of the vehicle control device according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining a modification of the first embodiment.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining a modification of the first embodiment.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining a modification of the first embodiment.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining a modification of the first embodiment.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining a modification of the first embodiment. It is a diagram showing an example of the hardware configuration of a vehicle control device. It is a diagram showing an example of the hardware configuration of a vehicle control device.
  • FIG. 2 is a block diagram of a vehicle system according to a second embodiment.
  • FIG. 1 is a block diagram of a vehicle system 100 according to the first embodiment.
  • a vehicle equipped with the vehicle system 100 will be referred to as a "own vehicle”
  • a vehicle other than the own vehicle will be referred to as an “other vehicle”.
  • all persons who board the own vehicle are referred to as “passengers,” those who take the initiative in driving the own vehicle are referred to as “driving principals,” and those who are not involved in the driving operations of the own vehicle are referred to as “occupants.” ”.
  • the vehicle system 100 includes a vehicle control device 10, a passenger detection device 21, a surroundings detection device 22, an operating device 23, and a travel control device 24 connected thereto.
  • the passenger detection device 21 is a device that detects a passenger riding in the own vehicle.
  • the passenger detection device 21 can be configured with, for example, an in-vehicle camera that photographs the inside of the car, a seating sensor installed in each seat, and the like.
  • the surrounding detection device 22 is a device that detects features and other vehicles that exist around the own vehicle.
  • the surroundings detection device 22 can be configured with, for example, a surroundings camera that photographs the surroundings of the host vehicle, a millimeter wave radar, LiDAR (Light Detection and Ranging), or the like.
  • the operating device 23 is a device, such as a shift lever, a steering wheel (so-called “handle”), or a brake pedal, that allows the driver to manually operate the vehicle.
  • the travel control device 24 is an ECU (Electronic Control Unit) that controls the travel of the host vehicle.
  • the vehicle control device 10 controls the travel of the host vehicle by controlling the travel control device 24 based on information input from the passenger detection device 21, the surroundings detection device 22, and the operating device 23. For example, when automatic driving of the own vehicle is performed, the vehicle control device 10 controls the travel control device 24 based on information acquired from the passenger detection device 21 and the surrounding detection device 22. Further, when the driver manually operates the own vehicle, the vehicle control device 10 controls the travel control device 24 according to the operation performed on the operating device 23.
  • ECU Electronic Control Unit
  • Level 0 no driving automation: the driver performs some or all dynamic driving tasks
  • Level 1 driving assistance: the system performs subtasks of either longitudinal or lateral vehicle motion control in limited areas
  • Level 2 Partial Driving Automation: The system performs both longitudinal and lateral vehicle motion control subtasks in a limited area
  • Level 3 Conditional Driving Automation: The system performs all dynamic driving tasks in a limited area However, if it is difficult to continue operation, the driver responds appropriately to requests for intervention from the system.
  • Level 4 Advanced Driving Automation: The system handles all dynamic driving tasks and responds when it is difficult to continue operation.
  • Level 5 full driving automation: The system performs all dynamic driving tasks and responses to cases where it is difficult to continue operating indefinitely (i.e. not within a limited area). refers to all operational and tactical functions that need to be performed in real time when operating a vehicle in road traffic (excluding strategic functions such as route planning and waypoint selection).
  • limited area refers to the specific conditions under which the system or its functions are designed to operate (geographical constraints, road surface constraints, environmental constraints, traffic constraints, speed constraints, temporal constraints, etc.). (including restrictions, etc.).
  • automated driving simply refers to automatic driving at level 1 or higher, and level 0 is referred to as “manual driving.” Furthermore, “automatic driving that does not require a driver” refers to automatic driving of level 4 or higher, and “automatic driving that requires a driver” refers to automatic driving of level 3 or lower.
  • the vehicle control device 10 includes a passenger recognition section 11, a lane recognition section 12, a surrounding vehicle recognition section 13, and a control section 14.
  • the passenger recognition unit 11 recognizes the passengers detected by the passenger detection device 21, and determines whether each passenger is the main driver who independently operates the own vehicle or is involved in the driving operation of the own vehicle. It is determined whether the passenger is In other words, the passenger recognition unit 11 determines whether or not there is a driver in the own vehicle, and whether or not there is a passenger in the own vehicle. Any method may be used to distinguish between the driver and the passenger; for example, the passenger in the driver's seat (the seat where the operating device 23 is installed) is determined to be the driver, and the passenger in the seat other than the driver's seat is determined to be the passenger. A simple method such as determining that the person is a passenger may be used.
  • the lane recognition unit 12 recognizes the lane of the road on which the own vehicle is traveling based on the position of the lane boundary line and center line of the road detected by the surrounding detection device 22. Further, the surrounding vehicle recognition unit 13 recognizes the position of another vehicle detected by the surrounding detection device 22 (relative position with respect to the own vehicle).
  • the control unit 14 transmits the information of the passenger recognized by the passenger recognition unit 11 , the lane information recognized by the lane recognition unit 12 , the information of the position of other vehicles recognized by the surrounding vehicle recognition unit 13 , and the operation device 23 .
  • the running of the own vehicle is controlled by controlling the running control device 24 based on the information of the performed operation. For example, when automatic driving of the own vehicle is performed, the control unit 14 controls the travel control device 24 based on information recognized by the passenger recognition unit 11, the lane recognition unit 12, and the surrounding vehicle recognition unit 13. Further, when manual driving of the host vehicle is performed, the control unit 14 controls the travel control device 24 based on information on the operation of the operating device 23.
  • control unit 14 controls the passenger recognition unit 11, the lane recognition unit 12, and the surrounding vehicle recognition unit.
  • the travel control device 24 is controlled based on both the information recognized by the section 13 and the information on the operation of the operating device 23.
  • the control unit 14 when performing automatic driving control of the own vehicle (control of automatic driving at level 1 or higher), the control unit 14 sets a "parallel running avoidance area" around the own vehicle, and sets a "parallel running avoidance area".
  • the system controls the driving of the own vehicle to avoid other vehicles in adjacent lanes from running parallel to the own vehicle.
  • the control unit 14 can determine in which lane the other vehicle is traveling based on the information on the lane recognized by the lane recognition unit 12 and the information on the position of the other vehicle recognized by the surrounding vehicle recognition unit 13. This makes it possible to recognize other vehicles in adjacent lanes.
  • control unit 14 sets different parallel running avoidance areas depending on whether there is an occupant in the own vehicle or not.
  • FIG. 2 shows an example of a parallel running repellent area.
  • the control unit 14 sets a relatively wide first side-by-side avoidance area R1 around the own vehicle, and when there is no occupant in the own vehicle, the control unit 14 sets a relatively narrow second side-by-side avoidance area R1 around the own vehicle.
  • a parallel running avoidance area R2 is set around the host vehicle.
  • the control unit 14 when there is an occupant, the control unit 14 operates in the first control mode that prevents other vehicles in the adjacent lane from running parallel to the own vehicle within the first parallel running avoidance region R1, and when there is no occupant operates in a second control mode that prevents other vehicles in adjacent lanes from running parallel to the own vehicle within the second parallel running avoidance region R2.
  • the first parallel running repellent region R1 is wider than the second parallel running repellent region R2, and the first parallel running repellent region R1 includes the second parallel running repellent region R2.
  • the host vehicle P is traveling in the center lane of the three lanes on the road, and other vehicles Q1 and Q2 are traveling in the adjacent lane on the left. .
  • the host vehicle P is traveling at a speed Vp under constant speed travel control, which is level 1 automatic driving.
  • both other vehicles Q1 and Q2 are traveling at a speed Vq slower than Vp (that is, Vq ⁇ Vp).
  • the control unit 14 When there is an occupant in the host vehicle, the control unit 14 operates in the first control mode and sets a first parallel running avoidance region R1 around the host vehicle as shown in FIG.
  • the width of the first parallel running avoidance region R1 is set to match the lane width, but the width of the first parallel running avoidance region R1 may be a value (for example, a constant value) that is unrelated to the lane width.
  • the control unit 14 controls the driving of the own vehicle so as to avoid other vehicles Q1 and Q2 in the adjacent lanes from entering the first parallel running avoidance region R1. At time t1, since the other vehicles Q1 and Q2 do not enter the first parallel running avoidance region R1, the control unit 14 continues the constant speed running control that causes the own vehicle P to run at the speed Vp.
  • the own vehicle P Since the speed Vq of the other vehicles Q1 and Q2 is slower than the speed Vp of the own vehicle P, as time passes, the own vehicle P approaches the other vehicle Q1 traveling ahead in the adjacent lane. Then, at time t2, when the other vehicle Q1 comes into contact with the first parallel running avoidance region R1 as shown in FIG. The vehicle P is made to travel at the same speed Vq as the other vehicle Q1 by reducing the speed. That is, the control unit 14 controls the traveling of the own vehicle P so that the state in which the other vehicle Q1 does not exist in the first parallel running avoidance region R1 is maintained.
  • the control unit 14 when there is no occupant in the host vehicle, the control unit 14 operates in the second control mode and sets a second parallel running avoidance region R2 around the host vehicle as shown in FIG.
  • the width of the second parallel running avoidance region R2 is set to match the lane width, but the width of the second parallel running avoidance region R2 may be a value (for example, a constant value) that is unrelated to the lane width.
  • the control unit 14 controls the driving of the own vehicle so as to avoid other vehicles Q1 and Q2 in the adjacent lanes from entering the second parallel running avoidance region R2. At time t1, since other vehicles Q1 and Q2 do not enter the second parallel running avoidance region R2, the control unit 14 continues the constant speed running control that causes the own vehicle P to run at the speed Vp.
  • the own vehicle P Since the speed Vq of the other vehicles Q1 and Q2 is slower than the speed Vp of the own vehicle P, as time passes, the own vehicle P approaches the other vehicle Q1 traveling ahead in the adjacent lane. Then, at time t3, when the other vehicle Q1 comes into contact with the second parallel running avoidance region R2 as shown in FIG. The vehicle P is made to travel at the same speed Vq as the other vehicle Q1 by reducing the speed. That is, the control unit 14 controls the traveling of the own vehicle P so that the state in which the other vehicle Q1 does not exist in the second parallel running avoidance region R2 is maintained.
  • FIG. 7 is a flowchart showing the operation of the vehicle control device 10. The operation of the vehicle control device 10 will be described below with reference to FIG.
  • the passenger recognition unit 11 recognizes the passengers detected by the passenger detection device 21, and determines whether each passenger is a driving person or a passenger (step S1 ). In other words, the passenger recognition unit 11 determines whether or not there is a driver in the own vehicle, and whether or not there is a passenger in the own vehicle.
  • the lane recognition unit 12 detects the position of the road center line and lane boundary line detected by the surrounding detection device 22, etc. Based on this, the lane of the road on which the host vehicle is traveling is recognized (step S3). Further, the surrounding vehicle recognition unit 13 recognizes the position of the other vehicle detected by the surrounding detection device 22 (step S4).
  • the control unit 14 refers to the determination result in step S1, and if it is determined that there is an occupant in the own vehicle (YES in step S5), it operates in the first control mode (step S6), and If it is determined that there is no occupant (NO in step S5), the second control mode is operated (step S7).
  • the first control mode the control unit 14 prevents other vehicles in adjacent lanes from running parallel to the own vehicle within the first parallel running avoidance region R1 based on the information acquired in steps S3 and S4. control the driving of the own vehicle.
  • the control unit 14 prevents other vehicles in adjacent lanes from running parallel to the own vehicle within the second parallel running avoidance region R2 based on the information acquired in steps S3 and S4. control the driving of the own vehicle.
  • control unit 14 determines whether or not to end the traveling of the host vehicle (step S8). If the host vehicle continues traveling (NO in step S8), the process returns to step S1, and if the host vehicle ends traveling (NO in step S8), the process of FIG. 7 ends.
  • the determination as to whether or not to end the travel of the host vehicle can be made based on, for example, whether the engine or power source of the host vehicle has been turned off or whether the host vehicle has arrived at the destination.
  • step S2 Note that if the own vehicle is being manually driven (YES in step S2), the processes in steps S3 to S7 are not performed, and the process moves from step S2 to step S8.
  • the automatic driving control of the own vehicle is performed to avoid other vehicles in adjacent lanes from running parallel to the own vehicle within the parallel running avoidance area. This prevents other vehicles from approaching to the side of your own vehicle or from cutting in right in front of your own vehicle.
  • the vehicle control device 10 when an occupant who is not involved in driving is present in the own vehicle, the vehicle control device 10 operates in the first control mode and sets the first parallel running avoidance area R1 as the parallel running avoidance area. Expand. As a result, a large distance is secured between the own vehicle and other vehicles in adjacent lanes, which prevents occupants from being affected by the behavior of other vehicles, such as when the own vehicle suddenly brakes or turns to avoid other vehicles. This prevents unpleasant automatic driving control from being performed. In other words, automatic driving control of the own vehicle is performed with consideration for the occupants.
  • the vehicle control device 10 operates in the second control mode when there is no occupant who is not involved in driving in the own vehicle, and sets the second parallel running avoidance area R2 as the parallel running avoidance area. narrow. This allows the distance between the host vehicle and other vehicles in the adjacent lane to be reduced to a certain extent, and enables efficient automatic driving control of the host vehicle. Note that if there are no occupants in the own vehicle, the vehicle control device 10 will operate in the second control mode even if there is a main driver, but normally the main driver does not control other vehicles around the own vehicle.
  • the vehicle control device 10 may perform overtaking when a predetermined condition is satisfied. For example, in FIGS. 3 to 6, if the condition that the speed Vq1 of the other vehicle Q1 is slower than the speed Vp of the own vehicle P and the difference between Vq1 and Vp is equal to or greater than a predetermined threshold (for example, 10 km/h) is satisfied, The vehicle control device 10 may cause the host vehicle P to overtake the other vehicle Q1.
  • a predetermined threshold for example, 10 km/h
  • the above threshold value may be variable; for example, the higher the speed of the host vehicle is, the larger the threshold value may be. Note that when the host vehicle overtakes another vehicle, it is inevitable that the host vehicle and the other vehicle run parallel to each other, so the control unit 14 temporarily allows the host vehicle to run parallel to the other vehicle.
  • the parallel running avoidance area (the first parallel running avoidance area R1 and the second parallel running avoidance area R2) is a rectangular area with a size that takes into account the lane width of the road, but the size of the parallel running avoidance area may be unrelated to the lane width, and the parallel-travel avoidance area may have any shape.
  • FIGS. 8 and 9 are examples in which the first parallel running avoidance region R1 and the second parallel running avoidance region R2 have an elliptical shape.
  • the parallel running avoidance area has an elliptical shape
  • the distance between the host vehicle and another vehicle in the adjacent lane in the longitudinal direction depends on the width of the other vehicle. For example, if the other vehicle in the adjacent lane is a wide vehicle such as a trailer, a larger inter-vehicle distance in the longitudinal direction is secured than if the other vehicle in the adjacent lane is a narrow vehicle such as a two-wheeled vehicle.
  • the control unit 14 changes the width or shape of the parallel running avoidance area (the first parallel running avoidance area R1 and the second parallel running avoidance area R2) according to the driving state of the host vehicle or other vehicles in the adjacent lane. Good too. For example, the higher the speed of the own vehicle is, the greater the reaction when the behavior of the own vehicle changes, and the higher the possibility that the occupant's posture will collapse.
  • the parallel running repellent area may be widened.
  • the control unit 14 changes the width or shape of the parallel running avoidance area (the first parallel running avoidance area R1 and the second parallel running avoidance area R2) according to the automatic driving level of the host vehicle or other vehicles in the adjacent lane. It's okay. For example, since it is considered that a vehicle with a high level of automatic driving is unlikely to suddenly change lanes, the parallel driving avoidance area may be made narrower as the level of automatic driving of other vehicles in adjacent lanes is higher. At this time, only the portion of the parallel running avoidance area on the other vehicle side may be narrowed. In this case, the parallel running repellent area becomes asymmetrical.
  • the control unit 14 controls the running of the own vehicle so as to avoid other vehicles in adjacent lanes from running parallel to the own vehicle within the parallel running avoidance area.
  • other vehicles in adjacent lanes may run parallel to the own vehicle within the parallel running avoidance area (hereinafter simply referred to as "other vehicles running parallel to the own vehicle"). It is difficult to completely avoid this.
  • control unit 14 determines that it is impossible to avoid the other vehicle running parallel to the own vehicle based on the situation of other vehicles around the own vehicle, the control unit 14 temporarily prevents the other vehicle from running parallel to the own vehicle.
  • the host vehicle may be allowed to move to a position where it is possible to avoid other vehicles from running parallel to the host vehicle.
  • the control unit 14 may position the own vehicle P as far away from the other vehicles Q1 to Q5 as possible.
  • the position of the own vehicle P in the longitudinal direction is set to be the closest from the other vehicles Q2 and the other vehicles Q2. It may be placed in a separate position.
  • the "other vehicle Q2 and the position farthest from the other vehicle Q2" here is not limited to the intermediate position between the other vehicle Q2 and the other vehicle Q3, but for example, the first parallel running avoidance area R1 (or the second parallel running avoidance area It may be defined based on the position of the vehicle in region R2). For example, the ratio of the distance r3 from the center of the own vehicle P to the other vehicle Q3 in FIG.
  • the position may be defined as "the other vehicle Q2 and the farthest position from the other vehicle Q2.”
  • the own vehicle P is running in the center of the lane, but in order to increase the distance between the own vehicle P and the other vehicles Q3 and Q5, the own vehicle P is moved in the lane as shown in FIG. You may also drive on the left side. That is, the own vehicle P may be driven closer to the adjacent lane on the left and right where other vehicles are sparse (the vacant adjacent lane).
  • control unit 14 moves the position of the own vehicle P as far away from the other vehicles Q1 to Q5 as possible by having the own vehicle P overtake the other vehicle or by causing the other vehicle to overtake the own vehicle P. It's okay.
  • the control unit 14 controls the own vehicle P as shown in FIG.
  • the vehicle P may be moved between the other vehicles Q5 and Q6, and the position of the own vehicle P in the longitudinal direction may be the farthest from the other vehicles Q5 and Q6.
  • the control unit 14 sets the parallel running avoidance area (the first parallel running avoidance area R1 and the second parallel running avoidance area R2) only in the adjacent lane where another vehicle that is slower than the host vehicle exists, good.
  • the speed of the own vehicle is Vp
  • the speed of the other vehicle in the adjacent lane on the left is Vl
  • the speed of the adjacent lane on the right is Vr
  • the avoidance area may be set, and if Vl>Vp>Vr, the parallel avoidance area may be set only for the adjacent lane on the right side.
  • the control unit 14 sets the first parallel running avoidance region R1 when the passenger is only in the driver's seat to the first parallel running avoidance region R1 when the passenger is in the driver's seat. may be narrower than the first parallel running repellent region R1.
  • the control unit 14 sets the second parallel running avoidance region R2 (the second parallel running avoidance region R2 during unmanned driving) to be set in the second control mode when the driver implements unnecessary automatic driving control. , than the second parallel running avoidance region R2 set in the second control mode when the driver implements the necessary automatic driving control (the second parallel running avoidance region R2 when the only occupant is the driver) You can make it narrower.
  • Modification 8 When the own vehicle is an unmanned vehicle such as a robot taxi, the control unit 14 always performs automatic driving that does not require a driver, and all passengers of the own vehicle become passengers who are not involved in driving. . Therefore, similarly to the seventh modification, the control unit 14 may operate in the first control mode if there is a passenger in the host vehicle, and may operate in the second control mode if there is no passenger in the host vehicle.
  • the control unit 14 may change the size or shape of the first parallel running avoidance region R1 depending on the condition of the occupant of the own vehicle. For example, when the occupant's level of alertness is low, there is a high possibility that the occupant's posture will deteriorate due to a change in the behavior of the own vehicle. Therefore, the vehicle control device 10 may be provided with a function to measure the alertness level of the occupant, and the control unit 14 may widen the first parallel running avoidance region R1 when the alertness level of the occupant is lower. Furthermore, the control unit 14 may widen the first side-by-side running avoidance region R1 when the occupant loses his posture or when the occupant is physically impaired.
  • the control unit 14 sets the first parallel running avoidance region R1 to a higher value than when it is determined that the occupant is not viewing the other vehicle in the adjacent lane or ahead of the own vehicle. You can make it narrower.
  • the direction of the passenger's line of sight can be determined by analyzing an image of the passenger's face taken by an in-vehicle camera serving as the passenger detection device 21.
  • the control unit 14 may narrow the first parallel running avoidance region R1 when it is determined that the posture of the occupant is not stable.
  • the posture of the occupant can also be determined by analyzing an image of the occupant taken by an in-vehicle camera serving as the occupant detection device 21.
  • the vehicle system 100 may be provided with a wireless communication function with a traffic information server installed outside the own vehicle, so that the vehicle control device 10 can acquire information on other vehicles from the traffic information server.
  • information on the position of other vehicles located in a range that cannot be detected by the surrounding detection device 22 can be obtained, and in the above-mentioned modifications 1 and 5, it can be used to determine whether or not to overtake other vehicles. can.
  • the information on the position of another vehicle obtained from the traffic information server is used to determine, for example, if there is a position ahead where the other vehicle can avoid running parallel to the own vehicle, when the other vehicle cannot avoid running parallel to the own vehicle. If there is a position that can be avoided, it can be used for automatic driving control such as overtaking other vehicles to that position.
  • FIG. 13 and 14 are diagrams showing examples of the hardware configuration of the vehicle control device 10, respectively.
  • Each function of the component of the vehicle control device 10 shown in FIG. 1 is realized, for example, by a processing circuit 50 shown in FIG. 13. That is, the vehicle control device 10 recognizes the occupant of the host vehicle, determines whether the passenger is a driver who takes the initiative in driving the vehicle, or a passenger who does not participate in the drive operation of the host vehicle, Recognizes the lane of the road the own vehicle is driving on, recognizes the position of other vehicles driving around the own vehicle, and detects other vehicles in adjacent lanes running parallel to the own vehicle within the parallel running avoidance area around the own vehicle.
  • the processing circuit 50 is provided to perform automatic driving control of the own vehicle so as to avoid such occurrence.
  • the processing circuit 50 operates in a first control mode that prevents other vehicles in adjacent lanes from running parallel to the own vehicle within the first parallel running avoidance region R1 around the own vehicle.
  • the second control mode operates in a second control mode that prevents other vehicles in adjacent lanes from running parallel to the own vehicle within the second parallel running avoidance region R2 around the own vehicle.
  • the processing circuit 50 may be dedicated hardware, or may be a processor (Central Processing Unit (CPU), processing device, arithmetic device, microprocessor, microcomputer, etc.) that executes a program stored in memory. It may be configured using a DSP (also called Digital Signal Processor).
  • processor Central Processing Unit (CPU)
  • CPU Central Processing Unit
  • DSP Digital Signal Processor
  • the processing circuit 50 may be, for example, a single circuit, a composite circuit, a programmed processor, a parallel programmed processor, an ASIC (Application Specific Integrated Circuit), or an FPGA (Field-Programmable Circuit). Gate Array), or a combination of these.
  • the functions of each component of the vehicle control device 10 may be realized by separate processing circuits, or these functions may be realized by a single processing circuit.
  • FIG. 14 shows an example of the hardware configuration of the vehicle control device 10 in a case where the processing circuit 50 is configured using a processor 51 that executes a program.
  • the functions of the components of the vehicle control device 10 are realized by software or the like (software, firmware, or a combination of software and firmware).
  • Software etc. are written as programs and stored in the memory 52.
  • the processor 51 implements the functions of each section by reading and executing programs stored in the memory 52. That is, when executed by the processor 51, the vehicle control device 10 recognizes the occupant of the own vehicle, and determines whether the occupant is the main driver who is actively performing the driving operation or is not involved in the driving operation of the own vehicle.
  • the processor 51 also performs first control to avoid other vehicles in adjacent lanes from running parallel to the own vehicle within the first parallel running avoidance region R1 around the own vehicle when there is a passenger present. mode, and when there is no occupant, it operates in a second control mode that prevents other vehicles in adjacent lanes from running parallel to the own vehicle within the second parallel running avoidance area R2 around the own vehicle. stipulated. In other words, it can be said that this program causes the computer to execute procedures and methods for operating the components of the vehicle control device 10.
  • the memory 52 is, for example, a non-volatile or Volatile semiconductor memory, HDD (Hard Disk Drive), magnetic disk, flexible disk, optical disk, compact disk, mini disk, DVD (Digital Versatile Disc) and their drive devices, as well as all storage media that will be used in the future. Good too.
  • HDD Hard Disk Drive
  • magnetic disk flexible disk
  • optical disk compact disk
  • mini disk mini disk
  • DVD Digital Versatile Disc
  • the present invention is not limited to this, and a configuration may be adopted in which some of the components of the vehicle control device 10 are implemented by dedicated hardware, and other components are implemented by software or the like.
  • the functions are realized by the processing circuit 50 as dedicated hardware, and for some other components, the processing circuit 50 as the processor 51 executes the program stored in the memory 52. The function can be realized by reading and executing it.
  • the vehicle control device 10 can realize each of the above functions using hardware, software, etc., or a combination thereof.
  • FIG. 15 is a block diagram of vehicle system 100 according to the second embodiment.
  • the configuration of the vehicle system 100 in FIG. 15 has a high-precision locator 30 added to the configuration in FIG.
  • the high-precision locator 30 includes a high-precision map database 31 and a high-precision positioning section 32.
  • the high-precision map database 31 is a storage medium that stores high-precision map data including road shape information for each lane.
  • the high-precision positioning unit 32 compares the absolute position of the own vehicle calculated from the positioning signal received from a GNSS (Global Navigation Satellite System) satellite with the high-precision map data read from the high-precision map database 31. Calculates the vehicle's position with submeter-level accuracy.
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • the lane recognition unit 12 of the vehicle control device 10 recognizes the lane of the road on which the own vehicle is traveling based on the position of the own vehicle calculated by the high-precision positioning unit 32 of the high-precision locator 30. . Since the high-precision positioning unit 32 can calculate the position of the own vehicle with submeter-level accuracy, the lane recognition unit 12 identifies the lane in which the own vehicle is located from the position of the own vehicle calculated by the high-precision positioning unit 32. can do. Therefore, the accuracy of lane recognition by the lane recognition unit 12 is improved.
  • the lane recognition unit 12 can also specify the position of the lane on the road from the position of the own vehicle and the high-precision map data. Therefore, the lane recognition unit 12 can also recognize the position of a lane that is in a range that cannot be detected by the surrounding detection device 22.
  • control unit 14 performs automatic driving control of the own vehicle based on the position of the own vehicle calculated by the high-precision positioning unit 32 and high-precision map data stored in the high-precision map database 31. Since the high-precision map data also includes information on the shape of the lane, the control unit 14 can perform dynamic automatic automatic control according to the shape of the lane, such as expanding the area to avoid parallel driving when driving on a lane with a large curvature. Operation control can be performed.
  • a normal-precision locator using normal-precision map data having road shape information for each road such as a locator of a general navigation system
  • High-precision map data requires time to prepare maps to cover roads on a national level, and the storage medium that stores the high-precision map data (the storage medium of the high-precision map database 31) requires a large amount of capacity.
  • There are disadvantages such as: When using normal precision map data, the lane recognition accuracy by the lane recognition unit 12 is lower than when using high precision map data, but the above-mentioned disadvantages are eliminated.
  • both the high-precision locator 30 and the normal-precision locator may be connected to the vehicle control device 10, and the vehicle control device 10 may use a combination of information obtained from them.
  • Modification 2 When the control unit 14 performs automatic driving control of the own vehicle using high-precision map data that includes road shape information for each lane, the control unit 14 plans the lane in which the own vehicle will travel and the location where the lane will be changed. It is possible to create an automated driving plan including In that case, when the host vehicle approaches a lane change location, the control unit 14 may widen the parallel running avoidance area in order to create a situation where the lane change is easy.
  • Vehicle system 10 Vehicle control device, 11 Occupant recognition unit, 12 Lane recognition unit, 13 Surrounding vehicle recognition unit, 14 Control unit, 21 Occupant detection device, 22 Surrounding detection device, 23 Operating device, 24 Travel control device, 30 High-precision locator, 31 High-precision map database, 32 High-precision positioning unit, P own vehicle, Q1 to Q6 other vehicles, R1 first parallel avoidance area, R2 second parallel avoidance area.

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Abstract

車両制御装置（１０）において、搭乗者認識部（１１）は、自車両の搭乗者が運転操作を主体的に行う運転主体者であるか、自車両の運転操作に関与しない乗員であるかを判定する。車線認識部（１２）は、自車両が走行中の道路の車線を認識する。周辺車両認識部（１３）は、自車両の周辺を走行する他車両の位置を認識する。制御部（１４）は、乗員がいるときは、自車両の周囲の第１並走忌避領域（Ｒ１）内で隣接車線の他車両が自車両と並走することを忌避する第１制御モードで動作し、乗員がいないときは、自車両の周囲の第２並走忌避領域（Ｒ２）内で隣接車線の他車両が自車両と並走することを忌避する第２制御モードで動作する。第１並走忌避領域（Ｒ１）は、第２並走忌避領域（Ｒ２）よりも広く、第２並走忌避領域（Ｒ２）を包含する。

Description

車両制御装置および車両制御方法
　本開示は、車両の自動運転制御に関するものである。
　車両の走行制御の一部もしくは全てを車両が自動的に行う自動運転システムの開発が進んでいる。例えば下記の特許文献１には、無人運転車両に搭乗者がいるときといないときとで目標経路を変更する自動運転システムが開示されている。特許文献１の自動運転システムは、無人運転車両に搭乗者がいる場合に、車両に生じる横加速度およびヨーレートが抑制される目標経路を設定することで搭乗者の不快感を低減させる。
国際公開第２０１９／０３８８２２号
　特許文献１の技術では、隣接車線を走行する他車両の存在が考慮されていない。そのため、自車両の側方に他車両が接近してきたり、自車両の直前に他車両が割り込んできたりする恐れがある。そのような場合、他車両を回避するために自車両の急ブレーキや急旋回が必要となり、乗員に不快な運転となる。
　本開示は以上のような課題を解決するためになされたものであり、隣接車線を走行する他車両の存在を考慮した自動運転制御を行う技術を提供することを目的とする。
　本開示に係る車両制御装置は、自車両の搭乗者を認識し、搭乗者が運転操作を主体的に行う運転主体者であるか、自車両の運転操作に関与しない乗員であるかを判定する搭乗者認識部と、自車両が走行中の道路の車線を認識する車線認識部と、自車両の周辺を走行する他車両の位置を認識する周辺車両認識部と、自車両の周囲の並走忌避領域内で隣接車線の他車両が自車両と並走することを忌避するように自車両の自動運転制御を行う制御部と、を備え、制御部は、乗員がいるときは、自車両の周囲の第１並走忌避領域内で隣接車線の他車両が自車両と並走することを忌避する第１制御モードで動作し、乗員がいないときは、自車両の周囲の第２並走忌避領域内で隣接車線の他車両が自車両と並走することを忌避する第２制御モードで動作し、第１並走忌避領域は、第２並走忌避領域よりも広く、第２並走忌避領域を包含する。
　本開示によれば、並走忌避領域内で隣接車線の他車両が自車両と並走することを忌避するように自車両の自動運転制御が行われるため、自車両の側方に他車両が接近してきたり、自車両の直前に他車両が割り込んできたりすることを防止できる。特に、運転操作に関与しない乗員がいるときには、並走忌避領域として第１並走忌避領域が設定されることで、並走忌避領域が広がり、乗員に配慮した自動運転制御が行われる。
　本開示の目的、特徴、態様、および利点は、以下の詳細な説明と添付図面とによって、より明白となる。
実施の形態１に係る車両システムのブロック図である。 第１並走忌避領域と第２並走忌避領域との関係を説明するための図である。 実施の形態１に係る車両制御装置の動作を説明するための図である。 実施の形態１に係る車両制御装置の動作を説明するための図である。 実施の形態１に係る車両制御装置の動作を説明するための図である。 実施の形態１に係る車両制御装置の動作を説明するための図である。 実施の形態１に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態１の変形例を説明するための図である。 実施の形態１の変形例を説明するための図である。 実施の形態１の変形例を説明するための図である。 実施の形態１の変形例を説明するための図である。 実施の形態１の変形例を説明するための図である。 車両制御装置のハードウェア構成例を示す図である。 車両制御装置のハードウェア構成例を示す図である。 実施の形態２に係る車両システムのブロック図である。
　＜実施の形態１＞
　図１は、実施の形態１に係る車両システム１００のブロック図である。以下、車両システム１００を搭載する車両を「自車両」といい、自車両以外の車両を「他車両」という。また、自車両に搭乗する全ての者を「搭乗者」といい、自車両の運転操作を主体的に行う搭乗者を「運転主体者」、自車両の運転操作に関与しない搭乗者を「乗員」という。
　図１のように、車両システム１００は、車両制御装置１０と、それに接続された搭乗者検出装置２１、周辺検出装置２２、操作装置２３および走行制御装置２４を備えている。
　搭乗者検出装置２１は、自車両に搭乗している搭乗者を検出する装置である。搭乗者検出装置２１は、例えば、車内を撮影する車内カメラ、各座席に設置された着座センサなどで構成することができる。
　周辺検出装置２２は、自車両の周辺に存在する地物や他車両を検出する装置である。周辺検出装置２２は、例えば、自車両の周辺を撮影する周辺カメラ、ミリ波レーダ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging）などで構成することができる。
　操作装置２３は、例えば、シフトレバー、ステアリングホイール（いわゆる「ハンドル」）、ブレーキペダルなど、運転主体者が手動で自車両の運転操作を行うための装置である。
　走行制御装置２４は、自車両の走行を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。車両制御装置１０は、搭乗者検出装置２１、周辺検出装置２２および操作装置２３から入力される情報に基づいて、走行制御装置２４を制御することで、自車両の走行を制御する。例えば、自車両の自動運転が実施される場合、車両制御装置１０は、搭乗者検出装置２１および周辺検出装置２２から取得した情報に基づいて、走行制御装置２４を制御する。また、運転主体者が自車両を手動操作する場合、車両制御装置１０は、操作装置２３になされた操作に従って走行制御装置２４を制御する。
　ここで、自動車の自動運転の自動化レベル（自動運転レベル）の定義について説明する。ＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）International のＪ３０１６（２０１６年９月）、および、その日本語参考訳であるＪＡＳＯ　ＴＰ１８００４（２０１８年２月）によると、自動運転システムの自動運転レベルは次のように定義されている。
　レベル０（運転自動化なし）：運転者が一部又は全ての動的運転タスクを実行
　レベル１（運転支援）：システムが縦方向又は横方向のいずれかの車両運動制御のサブタスクを限定領域において実行
　レベル２（部分運転自動化）：システムが縦方向及び横方向両方の車両運動制御のサブタスクを限定領域において実行
　レベル３（条件付運転自動化）：システムが全ての動的運転タスクを限定領域において実行するが、作動継続が困難な場合は、システムからの介入要求等に運転者が適切に応答
　レベル４（高度運転自動化）：システムが全ての動的運転タスク及び作動継続が困難な場合への応答を限定領域において実行
　レベル５（完全運転自動化）：システムが全ての動的運転タスク及び作動継続が困難な場合への応答を無制限に（すなわち限定領域内ではない）実行
　なお、「動的運転タスク」とは、道路交通において車両を操作する際にリアルタイムで行う必要がある全ての操作上及び戦術上の機能（行程計画並びに経由地の選択などの戦略上の機能は除く）をいう。また、「限定領域」とは、システム又はその機能が作動するように設計されている特定の条件（地理的制約、道路面の制約、環境的制約、交通の制約、速度上の制約、時間的な制約などを含む）をいう。
　以下の説明において、単に「自動運転」というときは、レベル１以上の自動運転を指すものとし、レベル０を「手動運転」という。また、「運転主体者が不要な自動運転」とは、レベル４以上の自動運転を指し、「運転主体者が必要な自動運転」とは、レベル３以下の自動運転を指すものとする。
　ここでは説明の簡略化のため、運転主体者は、自車両の自動運転と手動運転との切り替え、ならびに、自動運転レベルの指定を、任意のタイミングで行うことができるものとする。
　図１に示すように、車両制御装置１０は、搭乗者認識部１１、車線認識部１２、周辺車両認識部１３および制御部１４を備えている。
　搭乗者認識部１１は、搭乗者検出装置２１により検出された搭乗者を認識し、各搭乗者が自車両の運転操作を主体的に行う運転主体者であるか、自車両の運転操作に関与しない乗員であるかを判定する。つまり、搭乗者認識部１１は、自車両内に、運転主体者がいるか否か、および、乗員がいるか否かを判定する。運転主体者と乗員とを区別する方法はどのようなものでもよく、例えば、運転席（操作装置２３が設置された座席）にいる搭乗者を運転主体者と判定し、運転席以外にいる搭乗者を乗員と判定するなど、簡易な方法でよい。
　車線認識部１２は、周辺検出装置２２により検出された道路の車線境界線や中央線の位置などに基づいて、自車両が走行中の道路の車線を認識する。また、周辺車両認識部１３は、周辺検出装置２２により検出された他車両の位置（自車両に対する相対位置）を認識する。
　制御部１４は、搭乗者認識部１１が認識した搭乗者の情報、車線認識部１２が認識した車線の情報、周辺車両認識部１３が認識した他車両の位置の情報、および、操作装置２３になされた操作の情報に基づいて、走行制御装置２４を制御することで、自車両の走行を制御する。例えば、自車両の自動運転が実施される場合、制御部１４は、搭乗者認識部１１、車線認識部１２および周辺車両認識部１３が認識した情報に基づいて走行制御装置２４を制御する。また、自車両の手動運転が実施される場合、制御部１４は、操作装置２３の操作の情報に基づいて走行制御装置２４を制御する。また、レベル１，２の自動運転のように、運転操作の一部のみが自動化された自動運転が実施される場合、制御部１４は、搭乗者認識部１１、車線認識部１２および周辺車両認識部１３が認識した情報と、操作装置２３の操作の情報との両方に基づいて走行制御装置２４を制御することになる。
　本実施の形態では、制御部１４は、自車両の自動運転制御（レベル１以上の自動運転の制御）を行うとき、自車両の周囲に「並走忌避領域」を設定し、並走忌避領域内で隣接車線の他車両が自車両と並走することを忌避するように自車両の走行を制御する。なお、制御部１４は、車線認識部１２が認識した車線の情報と、周辺車両認識部１３が認識した他車両の位置の情報とから、他車両がどの車線を走行しているかを判断でき、それにより、隣接車線の他車両を認識することができる。
　また、制御部１４は、自車両に乗員がいるときといないときとで、異なる並走忌避領域を設定する。図２に、並走忌避領域の例を示す。自車両に乗員がいるとき、制御部１４は、比較的広い第１並走忌避領域Ｒ１を自車両の周囲に設定し、自車両に乗員がいないとき、制御部１４は、比較的狭い第２並走忌避領域Ｒ２を自車両の周囲に設定する。つまり、制御部１４は、乗員がいるときは、第１並走忌避領域Ｒ１内で隣接車線の他車両が自車両と並走することを忌避する第１制御モードで動作し、乗員がいないときは、第２並走忌避領域Ｒ２内で隣接車線の他車両が自車両と並走することを忌避する第２制御モードで動作する。なお、第１並走忌避領域Ｒ１は第２並走忌避領域Ｒ２よりも広く、且つ、第１並走忌避領域Ｒ１は第２並走忌避領域Ｒ２を包含する。
　例えば、時刻ｔ１において、図３のように自車両Ｐが、道路の３つの車線のうちの中央の車線を走行し、左側の隣接車線に他車両Ｑ１およびＱ２が走行している状況を想定する。また、説明を簡単にするため、自車両Ｐは、レベル１の自動運転である定速走行制御により、速度Ｖｐで走行しているものとする。また、他車両Ｑ１およびＱ２は共に、Ｖｐよりも遅い速度Ｖｑで走行しているものとする（つまり、Ｖｑ＜Ｖｐである）。
　自車両に乗員がいる場合、制御部１４は、第１制御モードで動作し、図３のように自車両の周囲に第１並走忌避領域Ｒ１を設定する。第１並走忌避領域Ｒ１は、例えば１つの車線幅を３．５ｍと仮定して、自車両Ｐの中心から前方に２０ｍ、後方に１０ｍ、右方および左方にそれぞれ５．２５ｍ（＝３．５ｍ＋３．５ｍ／２）を確保した、前後方向３０ｍ、横方向１０．５ｍの矩形の領域として設定される（すなわち、図２において、Ｒ１ｆ＝２０ｍ、Ｒ１ｂ＝１０ｍ、Ｒ１ｒ＝Ｒ１ｌ＝５．２５ｍである）。ここでは第１並走忌避領域Ｒ１の幅を車線幅に合わせて設定したが、第１並走忌避領域Ｒ１の幅は車線幅と無関係な値（例えば一定値）でもよい。
　第１制御モードでは、制御部１４は、第１並走忌避領域Ｒ１に隣接車線の他車両Ｑ１，Ｑ２が入ることを避けるように自車両の走行を制御する。時刻ｔ１では、第１並走忌避領域Ｒ１内に他車両Ｑ１，Ｑ２が入らないため、制御部１４は、自車両Ｐを速度Ｖｐで走行させる定速走行制御を継続する。
　他車両Ｑ１，Ｑ２の速度Ｖｑは、自車両Ｐの速度Ｖｐよりも遅いため、時間が経つにつれて自車両Ｐは隣接車線の前方を走行する他車両Ｑ１に接近する。そして、時刻ｔ２で、図４のように他車両Ｑ１が第１並走忌避領域Ｒ１に接すると、制御部１４は、自車両Ｐが他車両Ｑ１にそれ以上近づかないように、自車両Ｐの速度を下げ、自車両Ｐを他車両Ｑ１と同じ速度Ｖｑで走行させる。つまり、制御部１４は、第１並走忌避領域Ｒ１に他車両Ｑ１が存在しない状態が維持されるように、自車両Ｐの走行を制御する。
　一方、自車両に乗員がいない場合、制御部１４は、第２制御モードで動作し、図５のように自車両の周囲に第２並走忌避領域Ｒ２を設定する。第２並走忌避領域Ｒ２は、例えば１つの車線幅を３．５ｍと仮定して、自車両Ｐの中心から前方に１０ｍ、後方に５ｍ、右方および左方にそれぞれ５．２５ｍ（＝３．５ｍ＋３．５ｍ／２）を確保した、前後方向１５ｍ、横方向１０．５ｍの矩形の領域として設定される（すなわち、図２において、Ｒ２ｆ＝１０ｍ、Ｒ２ｂ＝５ｍ、Ｒ２ｒ＝Ｒ２ｌ＝５．２５ｍである）。ここでは第２並走忌避領域Ｒ２の幅を車線幅に合わせて設定したが、第２並走忌避領域Ｒ２の幅は車線幅と無関係な値（例えば一定値）でもよい。
　第２制御モードでは、制御部１４は、第２並走忌避領域Ｒ２に隣接車線の他車両Ｑ１，Ｑ２が入ることを避けるように自車両の走行を制御する。時刻ｔ１では、第２並走忌避領域Ｒ２内に他車両Ｑ１，Ｑ２が入らないため、制御部１４は、自車両Ｐを速度Ｖｐで走行させる定速走行制御を継続する。
　他車両Ｑ１，Ｑ２の速度Ｖｑは、自車両Ｐの速度Ｖｐよりも遅いため、時間が経つにつれて自車両Ｐは隣接車線の前方を走行する他車両Ｑ１に接近する。そして、時刻ｔ３で、図６のように他車両Ｑ１が第２並走忌避領域Ｒ２に接すると、制御部１４は、自車両Ｐが他車両Ｑ１にそれ以上近づかないように、自車両Ｐの速度を下げ、自車両Ｐを他車両Ｑ１と同じ速度Ｖｑで走行させる。つまり、制御部１４は、第２並走忌避領域Ｒ２に他車両Ｑ１が存在しない状態が維持されるように、自車両Ｐの走行を制御する。
　ここでは自車両の左側の隣接車線に他車両が存在する例を示したが、右側の隣接車線に他車両がいる場合も同様である。また、自車両の自動運転のレベルが２以上の場合も、レベル１の場合と同様である。
　図７は、車両制御装置１０の動作を示すフローチャートである。以下、図７を参照しつつ、車両制御装置１０の動作を説明する。
　自車両が走行を開始すると、搭乗者認識部１１が、搭乗者検出装置２１により検出された搭乗者を認識し、各搭乗者が運転主体者であるか乗員であるかを判定する（ステップＳ１）。つまり、搭乗者認識部１１は、自車両内に、運転主体者がいるか否か、および、乗員がいるか否かを判定する。
　このとき、制御部１４が自車両の自動運転を実施していれば（ステップＳ２でＹＥＳ）、車線認識部１２が、周辺検出装置２２により検出された道路の中央線や車線境界線の位置などに基づいて、自車両が走行中の道路の車線を認識する（ステップＳ３）。また、周辺車両認識部１３が、周辺検出装置２２により検出された他車両の位置を認識する（ステップＳ４）。
　制御部１４は、ステップＳ１での判定結果を参照し、自車両内に乗員がいると判定されていれば（ステップＳ５でＹＥＳ）第１制御モードで動作し（ステップＳ６）、自車両内に乗員がいないと判定されていれば（ステップＳ５でＮＯ）第２制御モードで動作する（ステップＳ７）。第１制御モードでは、制御部１４は、ステップＳ３およびＳ４で取得された情報に基づいて、第１並走忌避領域Ｒ１内で隣接車線の他車両が自車両と並走することを忌避するように自車両の走行を制御する。第２制御モードでは、制御部１４は、ステップＳ３およびＳ４で取得された情報に基づいて、第２並走忌避領域Ｒ２内で隣接車線の他車両が自車両と並走することを忌避するように自車両の走行を制御する。
　その後、制御部１４は、自車両の走行を終了するか否かを判断する（ステップＳ８）。自車両の走行を続ける場合は（ステップＳ８でＮＯ）、ステップＳ１に戻り、自車両の走行を終了する場合は（ステップＳ８でＮＯ）、図７の処理を終了する。自車両の走行を終了するか否かの判断は、例えば、自車両のエンジンまたは電源がオフにされたか否かや、自車両が目的地に到着したか否かによって判断することができる。
　なお、自車両の手動運転が実施されている場合（ステップＳ２でＹＥＳ）は、ステップＳ３～Ｓ７の処理は行われず、ステップＳ２からステップＳ８へ移行する。
　以上のように、実施の形態１に係る車両制御装置１０によれば、並走忌避領域内で隣接車線の他車両が自車両と並走することを忌避するように自車両の自動運転制御が行われるため、自車両の側方に他車両が接近してきたり、自車両の直前に他車両が割り込んできたりすることを防止できる。
　特に、運転に関与しない乗員が自車両内にいるとき、車両制御装置１０は、第１制御モードで動作し、並走忌避領域として第１並走忌避領域Ｒ１を設定することによって並走忌避領域を広げる。それにより、自車両と隣接車線の他車両との間の距離が大きく確保されるため、自車両が他車両を回避するための急ブレーキや急旋回など、他車両の挙動に起因して乗員に不快な自動運転制御が行われることが防止される。つまり、乗員に配慮した自車両の自動運転制御が行われる。
　また、車両制御装置１０は、運転に関与しない乗員が自車両内にいないとき、第２制御モードで動作し、並走忌避領域として第２並走忌避領域Ｒ２を設定することによって並走忌避領域を狭くする。それにより、自車両と隣接車線の他車両との間の距離がある程度小さくなることが許容され、自車両の効率的な自動運転制御が可能になる。なお、自車両内に乗員がいなければ、運転主体者がいたとしても、車両制御装置１０は第２制御モードで動作することになるが、通常、運転主体者は自車両の周囲の他車両に注意を払っており、他車両の挙動に伴う自車両の挙動を予測でき、自車両の挙動の変化によって姿勢を崩す可能性は乗員よりも低いため、乗員ほど配慮する必要はないと考えられる。
　［変形例１］
　実施の形態１では、自車両による他車両の追い抜きが行われない例を示したが、車両制御装置１０は、予め定められた条件が満たされたときに、追い抜きを実行してもよい。例えば図３～図６において、他車両Ｑ１の速度Ｖｑ１が自車両Ｐの速度Ｖｐよりも遅く、Ｖｑ１とＶｐとの差が予め定められた閾値（例えば時速１０ｋｍ）以上という条件が満たされれば、車両制御装置１０が、自車両Ｐによる他車両Ｑ１の追い抜きが実行してもよい。上記の閾値は可変でもよく、例えば、自車両の速度が高いほど閾値が大きくなるようにしてもよい。なお、自車両が他車両を追い抜くとき、自車両と他車両とが並走することは避けられないため、制御部１４は、一時的に自車両が他車両と並走することを許容する。
　また、一方の隣接車線に他車両が存在し、他方の隣接車線には他車両が存在しない状況で他車両の追い抜きを実行するときは、自車両を他方の隣接車線寄り、すなわち他車両が存在しない隣接車線寄りを走行させながら追い抜きを実行してもよい。
　また、自車両を他車両が存在しない隣接車線へ移動させて、自車両の両側の隣接車線のどちらにも他車両が存在しない状況（つまり、追い抜く他車両が２つ隣の車線に位置する状況）を作ってから、追い抜きを行い、その後、自車両を元の車線に戻してもよい。
　［変形例２］
　実施の形態１では、並走忌避領域（第１並走忌避領域Ｒ１および第２並走忌避領域Ｒ２）を道路の車線幅を考慮したサイズの矩形の領域としたが、並走忌避領域のサイズは車線幅に無関係でもよいし、並走忌避領域の形状はどのようなものでもよい。
　例えば、図８および図９は、第１並走忌避領域Ｒ１および第２並走忌避領域Ｒ２を楕円形状とした例である。並走忌避領域が楕円形状の場合、自車両と隣接車線の他車両との間に確保される前後方向の車間距離が他車両の幅に依存するようになる。例えば、隣接車線の他車両がトレーラなど幅の広い車両である場合は、隣接車線の他車両が二輪車など幅の狭い車両である場合に比べ、前後方向の車間距離が大きく確保される。
　［変形例３］
　制御部１４は、自車両または隣接車線の他車両の走行状態に応じて、並走忌避領域（第１並走忌避領域Ｒ１および第２並走忌避領域Ｒ２）の広さまたは形状を変化させてもよい。例えば、自車両の速度が高いときほど、自車両の挙動が変化したときの反動が大きく、搭乗員の姿勢が崩れる可能性が高いため、制御部１４は、自車両の走行速度が高いほど、並走忌避領域を広くしてもよい。
　また、自車両よりも前を走行する隣接車線の他車両の速度が、自車両の速度に比べて遅いときほど、自車両の直前に割り込まれると追突する危険性が高いため、並走忌避領域を広くしてもよい。このとき、並走忌避領域における他車両側の部分だけを広げてもよい。この場合、並走忌避領域は左右非対称となる。
　［変形例４］
　制御部１４は、自車両または隣接車線の他車両の自動運転レベルに応じて、並走忌避領域（第１並走忌避領域Ｒ１および第２並走忌避領域Ｒ２）の広さまたは形状を変化させてもよい。例えば、自動運転レベルが高い車両は、急激な車線変更をする可能性は低いと考えられるため、隣接車線の他車両の自動運転レベルが高いときほど、並走忌避領域を狭くしてもよい。このとき、並走忌避領域における他車両側の部分だけを狭めてもよい。この場合、並走忌避領域は左右非対称となる。
　［変形例５］
　制御部１４は、並走忌避領域内で隣接車線の他車両が自車両と並走することを忌避するように自車両の走行を制御する。しかし、自車両の周囲に他車両が密集している状況では、並走忌避領域内で隣接車線の他車両が自車両と並走すること（以下、単に「他車両が自車両と並走すること」という）を完全に回避することは難しい。
　そこで、制御部１４は、自車両の周囲の他車両の状況から、他車両が自車両と並走することを回避不可能と判断すると、一時的に他車両が自車両と並走することを許容して、他車両が自車両と並走することを回避可能な位置へ自車両を移動させてもよい。
　しかし、他車両が自車両と並走することを回避可能な位置が見つからないことも想定される。例えば、図１０のように、自車両Ｐの周囲に他車両Ｑ１～Ｑ６が密集している場合、自車両Ｐをどの位置に移動させても、他車両Ｑ１～Ｑ６のいずれかが第１並走忌避領域Ｒ１に入ってしまう。そのような場合、制御部１４は、自車両Ｐの位置が他車両Ｑ１～Ｑ５からなるべく離れるようにしてもよい。
　例えば、図１０のように、自車両Ｐが他車両Ｑ２と他車両Ｑ３との間に位置している場合には、自車両Ｐの前後方向の位置を、他車両Ｑ２および他車両Ｑ２から最も離れる位置にしてもよい。ここでいう「他車両Ｑ２および他車両Ｑ２から最も離れる位置」は、他車両Ｑ２と他車両Ｑ３との中間位置とは限らず、例えば、第１並走忌避領域Ｒ１（または第２並走忌避領域Ｒ２）における自車両の位置に基づいて定義されてもよい。例えば、図１０における自車両Ｐの中心から他車両Ｑ３までの距離ｒ３と自車両Ｐの中心から他車両Ｑ２までの距離ｒ２との比が、図２における自車両Ｐの中心から第１並走忌避領域Ｒ１の前方端までの距離Ｒ１ｆと自車両Ｐの中心から第１並走忌避領域Ｒ１の後方端までの距離Ｒ１ｂとの比に等しくなる位置、つまり、ｒ３：ｒ２＝Ｒ１ｆ：Ｒ１ｂとなる位置を、「他車両Ｑ２および他車両Ｑ２から最も離れる位置」と定義してもよい。実施の形態１のようにＲ１ｆ＝２０ｍ、Ｒ１ｂ＝１０ｍとした場合、ｒ３：ｒ２＝２０：１０となる位置が「他車両Ｑ２および他車両Ｑ２から最も離れる位置」となる。
　図１０では、自車両Ｐは車線の中央を走行しているが、自車両Ｐと他車両Ｑ３および他車両Ｑ５との距離がより大きくなるように、図１１のように自車両Ｐを車線の左寄りを走行させてもよい。すなわち、左右の隣接車線のうち他車両が疎である方の隣接車線（空いている方の隣接車線）に寄せて、自車両Ｐを走行させてもよい。
　また、制御部１４は、自車両Ｐが他車両の追い抜くこと、または、他車両に自車両Ｐを追い抜かせることで、自車両Ｐの位置を他車両Ｑ１～Ｑ５からなるべく離れた位置に移動させてもよい。例えば図１０のように、他車両Ｑ５と他車両Ｑ６との間隔Ｌ５６が、他車両Ｑ２と他車両Ｑ３との間隔Ｌ２３よりも広い場合、制御部１４は、図１２のように自車両Ｐを他車両Ｑ５と他車両Ｑ６との間に移動させ、自車両Ｐの前後方向の位置を、他車両Ｑ５および他車両Ｑ６から最も離れる位置にしてもよい。ここでいう「他車両Ｑ５および他車両Ｑ６から最も離れる位置」も、他車両Ｑ５と他車両Ｑ６との中間位置とは限らず、図１２におけるｒ６とｒ５との比が、図２におけるＲ１ｆとＲ１ｂとの比に等しくなる位置、つまり、ｒ６：ｒ５＝Ｒ１ｆ：Ｒ１ｂとなる位置であってもよい。
　［変形例６］
　自車両の直前に他車両が割り込んできたとしても、その他車両が自車両よりも高速で走行していれば、自車両が当該他車両に追突することは考えにくい。そのため、制御部１４は、自車両よりも速度の遅い他車両だけが存在する隣接車線の影響を無視して、自車両が走行する位置を決めてもよい。
　よって、制御部１４は、自車両よりも速度の遅い他車両が存在する隣接車線だけに、並走忌避領域（第１並走忌避領域Ｒ１および第２並走忌避領域Ｒ２）を設定してもよい。つまり、自車両の速度をＶｐ、左側の隣接車線の他車両の速度をＶｌ、右側の隣接車線の速度をＶｒとすると、例えば、Ｖｒ＞Ｖｐ＞Ｖｌの場合は左側の隣接車線のみに並走忌避領域が設定され、Ｖｌ＞Ｖｐ＞Ｖｒの場合は右側の隣接車線のみに並走忌避領域が設定されるようにしてもよい。
　［変形例７］
　運転主体者が不要な自動運転（レベル４以上の自動運転）が実施されるとき、運転主体者は自車両の運転に関与する必要がないため、運転主体者とそれ以外の乗員との実質的な差はなくなる。そのため、制御部１４は、運転主体者が不要な自動運転制御を実施する場合、自車両の搭乗者の全員を運転操作に関与しない乗員とみなしてもよい。つまり、制御部１４は、運転主体者が不要な自動運転制御を実施するとき、自車両に搭乗者がいれば第１制御モードで動作し、自車両に搭乗者がいなければ（すなわち、無人運転のとき）第２制御モードで動作してもよい。
　さらに、運転席にはステアリングホイールがあり、運転席にいる搭乗者は自車両が揺れたときに運転席のステアリングホイールに掴まることができる。よって、運転席にいる搭乗者は、自車両の揺れによる姿勢の崩れは少ないと考えられる。そのため、制御部１４は、運転主体者が不要な自動運転制御を実施する場合、搭乗者が運転席にだけいるときの第１並走忌避領域Ｒ１を、搭乗者が運転席以外にもいるときの第１並走忌避領域Ｒ１よりも狭くしてもよい。
　なお、運転主体者が必要な自動運転（レベル３以下の自動運転）が実施されるときは、自車両には必ず運転主体者がおり、無人運転とはならないので、第２制御モードで設定される第２並走忌避領域Ｒ２は、ある程度広いことが好ましい。そのため、制御部１４は、運転主体者が不要な自動運転制御を実施する場合の第２制御モードで設定する第２並走忌避領域Ｒ２（無人運転のときの第２並走忌避領域Ｒ２）を、運転主体者が必要な自動運転制御を実施する場合の第２制御モードで設定する第２並走忌避領域Ｒ２（搭乗者が運転主体者だけのときの第２並走忌避領域Ｒ２）よりも狭くしてもよい。
　［変形例８］
　自車両がロボットタクシーのような無人運転車両である場合、制御部１４は、常に運転主体者が不要な自動運転を行うことになり、自車両の搭乗者の全員が運転に関与しない乗員となる。よって、制御部１４は、変形例７と同様に、自車両に搭乗者がいれば第１制御モードで動作し、自車両に搭乗者がいなければ第２制御モードで動作すればよい。
　［変形例９］
　制御部１４は、自車両の乗員の状態に応じて、第１並走忌避領域Ｒ１の広さまたは形状を変化させてもよい。例えば、乗員の覚醒度が低いときは、自車両の挙動の変化によって姿勢を崩す可能性が高い。そのため、車両制御装置１０に乗員の覚醒度を測定する機能を設け、乗員の覚醒度が低いときほど、制御部１４が、第１並走忌避領域Ｒ１を広くしてもよい。また、乗員が姿勢を崩しているときや、乗員が運動弱者であるときなどにも、制御部１４が第１並走忌避領域Ｒ１を広くしてもよい。
　また、乗員が隣接車線の他車両または自車両の前方を視認しているときは、自車両の挙動の変化によって乗員が姿勢を崩す可能性は低い。そのため、制御部１４は、乗員が隣接車線の他車両または自車両の前方を視認していると判断されるときは、視認していないと判断されるときよりも第１並走忌避領域Ｒ１を狭くしてもよい。乗員の視線の方向は、搭乗者検出装置２１としての車内カメラで撮影した乗員の顔の画像を解析して判断することができる。
　また、例えば乗員が椅子に深く腰掛けているときなど、乗員の姿勢が安定しているときも、自車両の挙動の変化によって乗員が姿勢を崩す可能性は低い。そのため、制御部１４は、乗員の姿勢が安定している判断されるときは、安定していないと判断されるときよりも第１並走忌避領域Ｒ１を狭くしてもよい。乗員の姿勢も、搭乗者検出装置２１としての車内カメラで撮影した乗員の画像を解析して判断することができる。
　［変形例１０］
　車両システム１００に、自車両の外部に設置された交通情報サーバとの無線通信機能を持たせ、車両制御装置１０が、交通情報サーバから他車両の情報を取得できるようにしてもよい。その場合、周辺検出装置２２では検出できない範囲に位置する他車両の位置の情報を取得でき、上記の変形例１や変形例５において、他車両の追い抜きを行うか否かの判断に用いることができる。交通情報サーバから取得される他車両の位置の情報は、例えば、他車両が自車両と並走することを回避できない場合に、それを回避できる位置が前方に存在するか否かを判断し、回避できる位置が存在すればその位置まで他車両の追い抜き行う、といった自動運転制御に利用できる。
　［ハードウェア構成例］
　図１３および図１４は、それぞれ車両制御装置１０のハードウェア構成の例を示す図である。図１に示した車両制御装置１０の構成要素の各機能は、例えば図１３に示す処理回路５０により実現される。すなわち、車両制御装置１０は、自車両の搭乗者を認識し、搭乗者が運転操作を主体的に行う運転主体者であるか、自車両の運転操作に関与しない乗員であるかを判定し、自車両が走行中の道路の車線を認識し、自車両の周辺を走行する他車両の位置を認識し、自車両の周囲の並走忌避領域内で隣接車線の他車両が自車両と並走することを忌避するように自車両の自動運転制御を行うための処理回路５０を備える。そして、処理回路５０は、乗員がいるときは、自車両の周囲の第１並走忌避領域Ｒ１内で隣接車線の他車両が自車両と並走することを忌避する第１制御モードで動作し、乗員がいないときは、自車両の周囲の第２並走忌避領域Ｒ２内で隣接車線の他車両が自車両と並走することを忌避する第２制御モードで動作する。
　処理回路５０は、専用のハードウェアであってもよいし、メモリに格納されたプログラムを実行するプロセッサ（中央処理装置（ＣＰＵ：Central Processing Unit）、処理装置、演算装置、マイクロプロセッサ、マイクロコンピュータ、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）とも呼ばれる）を用いて構成されていてもよい。
　処理回路５０が専用のハードウェアである場合、処理回路５０は、例えば、単一回路、複合回路、プログラム化したプロセッサ、並列プログラム化したプロセッサ、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、またはこれらを組み合わせたものなどが該当する。車両制御装置１０の構成要素の各々の機能が個別の処理回路で実現されてもよいし、それらの機能がまとめて一つの処理回路で実現されてもよい。
　図１４は、処理回路５０がプログラムを実行するプロセッサ５１を用いて構成されている場合における車両制御装置１０のハードウェア構成の例を示している。この場合、車両制御装置１０の構成要素の機能は、ソフトウェア等（ソフトウェア、ファームウェア、またはソフトウェアとファームウェアとの組み合わせ）により実現される。ソフトウェア等はプログラムとして記述され、メモリ５２に格納される。プロセッサ５１は、メモリ５２に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、各部の機能を実現する。すなわち、車両制御装置１０は、プロセッサ５１により実行されるときに、自車両の搭乗者を認識し、搭乗者が運転操作を主体的に行う運転主体者であるか、自車両の運転操作に関与しない乗員であるかを判定する処理と、自車両が走行中の道路の車線を認識する処理と、自車両の周辺を走行する他車両の位置を認識する処理と、自車両の周囲の並走忌避領域内で隣接車線の他車両が自車両と並走することを忌避するように自車両の自動運転制御を行う処理と、が結果的に実行されることになるプログラムを格納するためのメモリ５２を備える。また、このプログラムにおいては、プロセッサ５１が、乗員がいるときは、自車両の周囲の第１並走忌避領域Ｒ１内で隣接車線の他車両が自車両と並走することを忌避する第１制御モードで動作し、乗員がいないときは、自車両の周囲の第２並走忌避領域Ｒ２内で隣接車線の他車両が自車両と並走することを忌避する第２制御モードで動作するように規定されている。換言すれば、このプログラムは、車両制御装置１０の構成要素の動作の手順や方法をコンピュータに実行させるものであるともいえる。
　ここで、メモリ５２は、例えば、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable Read Only Memory）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）などの、不揮発性または揮発性の半導体メモリ、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、磁気ディスク、フレキシブルディスク、光ディスク、コンパクトディスク、ミニディスク、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）およびそのドライブ装置のほか、今後使用されるあらゆる記憶媒体であってもよい。
　以上、車両制御装置１０の構成要素の機能が、ハードウェアおよびソフトウェア等のいずれか一方で実現される構成について説明した。しかしこれに限ったものではなく、車両制御装置１０の一部の構成要素を専用のハードウェアで実現し、別の一部の構成要素をソフトウェア等で実現する構成であってもよい。例えば、一部の構成要素については専用のハードウェアとしての処理回路５０でその機能を実現し、他の一部の構成要素についてはプロセッサ５１としての処理回路５０がメモリ５２に格納されたプログラムを読み出して実行することによってその機能を実現することが可能である。
　以上のように、車両制御装置１０は、ハードウェア、ソフトウェア等、またはこれらの組み合わせによって、上述の各機能を実現することができる。
　＜実施の形態２＞
　図１５は、実施の形態２に係る車両システム１００のブロック図である。図１５の車両システム１００の構成は、図１の構成に対し、高精度ロケータ３０を追加したものである。
　高精度ロケータ３０は、高精度地図データベース３１と、高精度測位部３２とを備える。高精度地図データベース３１は、車線毎の道路形状情報を含む高精度地図データが格納された記憶媒体である。高精度測位部３２は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）衛星から受信した測位信号から算出される自車両の絶対位置と、高精度地図データベース３１から読み出した高精度地図データとを照合することで、自車両の位置をサブメータ級の精度で算出する。
　実施の形態２に係る車両制御装置１０の車線認識部１２は、高精度ロケータ３０の高精度測位部３２が算出した自車両の位置に基づいて、自車両が走行中の道路の車線を認識する。高精度測位部３２はサブメータ級の精度で自車両の位置を算出できるため、車線認識部１２は、高精度測位部３２が算出した自車両の位置から、自車両が位置している車線を特定することができる。従って、車線認識部１２による車線の認識精度が向上する。
　また、高精度地図データには車線形状の情報も含まれているので、車線認識部１２は、自車両の位置と高精度地図データとから、道路の車線の位置を特定することもできる。そのため、車線認識部１２は、周辺検出装置２２では検出不可能な範囲にある車線の位置も認識することができる。
　また、制御部１４は、高精度測位部３２が算出した自車両の位置と、高精度地図データベース３１に格納されている高精度地図データに基づいて、自車両の自動運転制御を行う。高精度地図データには車線形状の情報も含まれているため、制御部１４は、例えば、曲率が大きい車線を走行する場合に並走忌避領域を広げるなど、車線形状に即した動的な自動運転制御を行うことができる。
　［変形例１］
　高精度ロケータ３０の代わりに、一般的なナビゲーションシステムのロケータなど、道路単位の道路形状情報を有する通常精度の地図データを用いる通常精度のロケータが用いられてもよい。高精度地図データは、全国レベルの道路を網羅するには地図の整備に時間がかかる上、高精度地図データを格納する記憶媒体（高精度地図データベース３１の記憶媒体）に多大な容量が必要なことなどの短所がある。通常精度の地図データを用いる場合、高精度地図データを用いる場合に比べて車線認識部１２による車線の認識精度は下がるが、上記の短所の問題はなくなる。
　また、高精度ロケータ３０と通常精度のロケータとの両方を車両制御装置１０に接続させ、車両制御装置１０が、それらから得られる情報を組み合わせて用いてもよい。
　［変形例２］
　制御部１４が車線毎の道路形状情報を含む高精度地図データを用いて自車両の自動運転制御を行う場合、制御部１４は、自車両が走行する車線の計画や車線変更を行う場所の計画を含む自動運転計画を立てることができる。その場合、制御部１４は、自車両が車線変更を行う場所に近づくと、車線変更しやすい状況を作るために並走忌避領域を広げてもよい。
　なお、各実施の形態を自由に組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形、省略したりすることが可能である。
　上記した説明は、すべての態様において、例示であって、例示されていない無数の変形例が想定され得るものと解される。
　１００　車両システム、１０　車両制御装置、１１　搭乗者認識部、１２　車線認識部、１３　周辺車両認識部、１４　制御部、２１　搭乗者検出装置、２２　周辺検出装置、２３　操作装置、２４　走行制御装置、３０　高精度ロケータ、３１　高精度地図データベース、３２　高精度測位部、Ｐ　自車両、Ｑ１～Ｑ６　他車両、Ｒ１　第１並走忌避領域、Ｒ２　第２並走忌避領域。

Claims (14)

  1. 　自車両の搭乗者を認識し、前記搭乗者が運転操作を主体的に行う運転主体者であるか、前記自車両の運転操作に関与しない乗員であるかを判定する搭乗者認識部と、
    　前記自車両が走行中の道路の車線を認識する車線認識部と、
    　前記自車両の周辺を走行する他車両の位置を認識する周辺車両認識部と、
    　前記自車両の周囲の並走忌避領域内で隣接車線の他車両が前記自車両と並走することを忌避するように前記自車両の自動運転制御を行う制御部と、
    を備え、
    　前記制御部は、前記乗員がいるときは、前記自車両の周囲の第１並走忌避領域内で前記隣接車線の前記他車両が前記自車両と並走することを忌避する第１制御モードで動作し、前記乗員がいないときは、前記自車両の周囲の第２並走忌避領域内で前記隣接車線の前記他車両が前記自車両と並走することを忌避する第２制御モードで動作し、
    　前記第１並走忌避領域は、前記第２並走忌避領域よりも広く、前記第２並走忌避領域を包含する、
    車両制御装置。
  2. 　前記制御部は、前記自車両が前記隣接車線の前記他車両の追い抜きを実行するときは、一時的に前記隣接車線の前記他車両が前記自車両と並走することを許容する、
    請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　前記制御部は、前記自車両または前記隣接車線の前記他車両の走行状態に応じて、前記第１並走忌避領域または前記第２並走忌避領域の広さまたは形状を変化させる、
    請求項１に記載の車両制御装置。
  4. 　前記制御部は、前記自車両または前記隣接車線の前記他車両の自動運転レベルに応じて、前記第１並走忌避領域または前記第２並走忌避領域の広さまたは形状を変化させる、
    請求項１に記載の車両制御装置。
  5. 　前記制御部は、前記隣接車線の前記他車両が前記自車両と並走することを回避不可能と判断すると、一時的に前記隣接車線の前記他車両が前記自車両と並走することを許容して、前記隣接車線の前記他車両が前記自車両と並走することを回避可能な位置へ前記自車両を移動させる、
    請求項１に記載の車両制御装置。
  6. 　前記制御部は、前記隣接車線の前記他車両が前記自車両と並走することを回避不可能であり、且つ、回避可能な位置が見つからない場合は、前記自車両を前記隣接車線の前記他車両からなるべく離して走行させる、
    請求項１に記載の車両制御装置。
  7. 　前記制御部は、前記運転主体者が不要な前記自動運転制御を実施する場合、前記自車両の前記搭乗者の全員を運転操作に関与しない乗員とみなし、前記自車両に前記搭乗者がいれば前記第１制御モードで動作し、前記自車両に前記搭乗者がいなければ前記第２制御モードで動作する、
    請求項１に記載の車両制御装置。
  8. 　前記制御部は、前記運転主体者が不要な前記自動運転制御を実施する場合、前記自車両の前記搭乗者が運転席にだけいるときの前記第１並走忌避領域を、前記自車両の前記搭乗者が前記運転席以外にもいるときの前記第１並走忌避領域よりも狭くする、
    請求項７に記載の車両制御装置。
  9. 　前記制御部は、前記運転主体者が不要な前記自動運転制御を実施する場合の前記第２並走忌避領域を、前記運転主体者が必要な前記自動運転制御を実施する場合の前記第２並走忌避領域よりも狭くする、
    請求項７に記載の車両制御装置。
  10. 　前記制御部は、前記自車両の前記乗員の状態に応じて、前記第１並走忌避領域の広さまたは形状を変化させる、
    請求項１に記載の車両制御装置。
  11. 　前記制御部は、前記乗員が前記隣接車線の前記他車両または前記自車両の前方を視認していると判断されるときは、視認していないと判断されるときよりも前記第１並走忌避領域を狭くする、
    請求項１０に記載の車両制御装置。
  12. 　前記制御部は、前記乗員の姿勢が安定している判断されるときは、安定していないと判断されるときよりも前記第１並走忌避領域を狭くする、
    請求項１０に記載の車両制御装置。
  13. 　前記車線認識部は、車線毎の道路形状情報を含む高精度地図データを用いて算出された前記自車両の位置に基づいて、前記自車両が走行中の前記道路の前記車線を認識する、
    請求項１に記載の車両制御装置。
  14. 　車両制御装置の搭乗者認識部が、自車両の搭乗者を認識し、前記搭乗者が運転操作を主体的に行う運転主体者であるか、前記自車両の運転操作に関与しない乗員であるかを判定し、
    　前記車両制御装置の車線認識部が、前記自車両が走行中の道路の車線を認識し、
    　前記車両制御装置の周辺車両認識部が、前記自車両の周辺を走行する他車両の位置を認識し、
    　前記車両制御装置の制御部が、前記自車両の周囲の並走忌避領域内で隣接車線の他車両が前記自車両と並走することを忌避するように前記自車両の自動運転制御を行い、
    　前記制御部は、
    　前記乗員がいるときは、前記自車両の周囲の第１並走忌避領域内で前記隣接車線の前記他車両が前記自車両と並走することを忌避する第１制御モードで動作し、
    　前記乗員がいないときは、前記自車両の周囲の第２並走忌避領域内で前記隣接車線の前記他車両が前記自車両と並走することを忌避する第２制御モードで動作し、
    　前記第１並走忌避領域は、前記第２並走忌避領域よりも広く、前記第２並走忌避領域を包含する、
    車両制御方法。
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