JP2019034736A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両を自動運転で適切に走行させることができる制御装置を提供する。【解決手段】動力源としてエンジンおよびモータを備え、前記エンジンを稼動させた状態で走行するＨＶモードと前記エンジンを停止した状態で前記モータの出力により走行するＥＶモードとを選択的に設定することが可能であり、かつ、運転操作を自動制御する自動運転で走行することが可能なハイブリッド車両の制御装置において、車内の搭乗者の有無を判断し（ステップＳ１０１）、前記搭乗者が存在する状態で前記ハイブリッド車両が前記自動運転によって走行する有人自動運転の場合は、前記ＥＶモードを選択し（ステップＳ１０６，Ｓ１０７）、前記搭乗者が存在しない状態で前記ハイブリッド車両が前記自動運転によって走行する無人自動運転の場合は、前記ＨＶモードを選択する（ステップＳ１０３，Ｓ１０４）。【選択図】図３

Description

この発明は、運転操作を自動制御する自動運転によって走行することが可能なハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、車両の走行状態、周辺状況、および、運転者の状態の少なくともいずれかを検出する検知手段と、車両を自動運転する自動運転手段とを備え、検知手段の検知精度が所定の基準を満たさない場合に、自動運転を行うための条件を満たしていないと判断するように構成された自動運転車両制御装置が記載されている。また、この特許文献１には、上記の自動運転を行うための条件を満たしていると判断した場合に、自動運転を開始し、自動運転を行うための条件を満たしていないと判断した場合には、運転者に対して自動運転の解除を促す制御が記載されている。さらに、地図情報および検知手段から検出する車両の走行状態および車両の周辺状況に基づいて、車両を安全に停止可能な停車地点を定期的に算出するとともに、自動運転を行うための条件を満たしていないと判断して自動運転の解除を促したにもかかわらず運転者が自動運転を解除しない場合には、車両を上記の停車地点に誘導して停止させる制御が記載されている。

特開２０１４−１０６８５４号公報

上記の特許文献１に記載されている自動運転車両制御装置によれば、車両の走行状態や走行環境などに即して、自動運転の開始および解除、ならびに、車両の自動停止を行うことができる。すなわち、運転操作を自動制御する自動運転を実施することができる。そのような自動運転に関する技術を適用した車両においては、車内に搭乗者が存在する有人自動運転で走行する状況に加えて、車内に搭乗者が存在しない無人自動運転で走行する状況が想定される。一方、エンジンおよびモータを搭載したハイブリッド車両は、エンジンを稼動させた状態で走行するハイブリッド走行と、エンジンを停止した状態でモータの出力によって走行するモータ走行とが可能である。したがって、上記のような自動運転に関する技術をハイブリッド車両に適用した場合には、有人自動運転でハイブリッド走行する状況、有人自動運転でモータ走行する状況、無人自動運転でハイブリッド走行する状況、および、無人自動運転でモータ走行する状況が想定される。

ハイブリッド走行では、エンジンが稼動することによってエンジンの回転やトルク変動などに起因する振動や運転音が不可避的に発生する。そのため、ハイブリッド走行する場合には、モータ走行する場合と比較して車両の振動や運転音が大きくなる。したがって、上記のような有人自動運転でハイブリッド走行する場合には、有人自動運転でモータ走行する場合と比較して搭乗者が感じる乗り心地や快適性が低下してしまうおそれがある。また、無人自動運転でモータ走行する時間が長くなると、その間にバッテリの充電状態（充電残量；ＳＯＣ）が低下し、その後、有人自動運転でモータ走行する際にＳＯＣが不足してしまうおそれがある。

この発明は上記のような技術的課題に着目して考え出されたものであり、ハイブリッド車両を自動運転で適切に走行させることができる制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、動力源としてエンジンおよびモータを備え、前記エンジンを稼動させた状態で走行するＨＶモードと前記エンジンを停止した状態で前記モータの出力により走行するＥＶモードとを選択的に設定することが可能であり、かつ、運転操作を自動制御する自動運転で走行することが可能なハイブリッド車両の制御装置において、前記ハイブリッド車両を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、車内の搭乗者の有無を判断し、前記搭乗者が存在する状態で前記ハイブリッド車両が前記自動運転によって走行する有人自動運転の場合は、前記ＥＶモードを選択し、前記搭乗者が存在しない状態で前記ハイブリッド車両が前記自動運転によって走行する無人自動運転の場合は、前記ＨＶモードを選択することを特徴とするものである。

また、この発明における前記ハイブリッド車両は、前記運転操作を運転者が行う手動運転で走行することが可能なように構成することができ、この発明における前記コントローラは、前記モータとの間で電力を授受するバッテリの充電残量についての下限閾値を設定するとともに、前記充電残量が前記下限閾値以下になった場合は、前記ＨＶモードを選択し、前記ハイブリッド車両が前記手動運転の場合は、前記下限閾値として第１閾値を設定し、前記有人自動運転の場合は、前記下限閾値として前記第１閾値よりも低い第２閾値を設定するように構成することができる。

また、この発明における前記ハイブリッド車両は、前記運転操作を運転者が行う手動運転で走行することが可能なように構成することができ、この発明における前記コントローラは、前記モータとの間で電力を授受するバッテリの充電残量についての目標値を設定するとともに、前記充電残量を前記目標値に基づいて制御し、前記ハイブリッド車両が前記手動運転の場合は、前記目標値として第１目標値を設定し、前記無人自動運転の場合は、前記目標値として前記第１目標値よりも大きい第２目標値を設定するように構成することができる。

また、この発明における前記車両は、車速を検出するセンサを備え、この発明における前記コントローラは、前記有人自動運転で走行している際に前記車速が予め定めた車速閾値よりも高い場合は、前記ＨＶモードを選択するように構成することができる。

また、この発明における前記車両は、前記車内の騒音レベルを検出するセンサを備え、この発明における前記コントローラは、前記有人自動運転で走行している際に前記騒音レベルが予め定めた所定値よりも高い場合は、前記ＨＶモードを選択するように構成することができる。

また、この発明における前記コントローラは、前記有人自動運転で前記ＥＶモードを選択している状態から前記無人自動運転に移行した場合は、予め定めた所定距離を走行した後、または、予め定めた所定時間が経過した後に、前記ＨＶモードに移行するように構成することができる。

また、この発明における前記車両は、前記ハイブリッド車両周辺の人を検知するセンサを備え
、この発明における前記コントローラは、前記有人自動運転で前記ＥＶモードを選択している状態から前記無人自動運転に移行した場合は、前記周辺の予め定めた所定範囲内で前記人を検知しない場合に、前記ＨＶモードに移行するように構成することができる。

そして、この発明における前記車両は、車室、および、前記車室内に設けられた装置を更に備え、この発明における前記コントローラは、前記装置の操作状況または作動状態に基づいて前記搭乗者の有無を判断するように構成することができる。

この発明によれば、ハイブリッド車両が自動運転で走行する場合、有人自動運転であるか、無人自動運転であるかが判断される。そして、有人自動運転の場合には、ハイブリッド車両の走行モードがＥＶモードに設定される。すなわち、エンジンが停止され、モータの出力によって走行する。そのため、エンジンの運転に起因する振動や運転音を抑制し、有人自動運転の際に、車内の搭乗者が感じる乗り心地や快適性を向上させることができる。

また、この発明によれば、バッテリの充電残量が低下した際にエンジンを稼動させてバッテリを充電するための下限閾値が、有人自動運転の場合には、通常の第１下限閾値よりも低い第２下限閾値に設定される。したがって、有人自動運転の際には、下限閾値が通常よりも低く設定され、ハイブリッド車両がＥＶモードを維持し易くなる。すなわち、有人自動運転の際に、優先的にＥＶモードが選択される。そのため、有人自動運転の際の乗り心地や快適性を向上させることができる。

また、この発明によれば、バッテリの充電残量を適切な状態に制御するための目標値が、無人自動運転の場合には、通常の第１目標値よりも大きい第２目標値に設定される。したがって、無人自動運転の際には、目標値が通常よりも大きい値に設定され、バッテリの充電残量が通常よりも高い値となるように制御される。そのため、無人自動運転でＨＶ走行する際に、バッテリの充電残量の低下を抑制すること、あるいは、バッテリの充電残量を効果的に回復させることができる。その結果、ハイブリッド車両がＥＶモードを維持し易くなる。

また、この発明によれば、ハイブリッド車両が有人自動運転で、車速閾値を超える高速で走行する場合には、ハイブリッド車両の走行モードがＨＶモードに設定される。すなわち、エンジンが稼動する状態で走行する。車速が高い状態では、不可避的に車内の暗騒音も高くなるため、ＨＶモードで走行しても、エンジンの運転に起因する振動や運転音の影響は小さい、もしくは、無視できる。一方、ＨＶモードで高速走行することにより、エンジンを効率よく運転することができ、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。また、その間にバッテリを充電することが可能になり、バッテリの充電残量を適切な値に維持することができる。その結果、ＥＶモードが要求される際に、ハイブリッド車両がＥＶモードを維持し易くなる。

また、この発明によれば、ハイブリッド車両が有人自動運転で走行する際に、車内の騒音レベルが所定値を超える場合には、ハイブリッド車両の走行モードがＨＶモードに設定される。すなわち、エンジンが稼動する状態で走行する。車内の騒音レベルが所定値以上に高い状態では、ＨＶモードで走行しても、エンジンの運転に起因する振動や運転音の影響は小さい、もしくは、無視できる。一方、ＨＶモードで高速走行することにより、エンジンを効率よく運転することができ、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。また、その間にバッテリを充電することが可能になり、バッテリの充電残量を適切な値に維持することができる。その結果、ＥＶモードが要求される際に、ハイブリッド車両がＥＶモードを維持し易くなる。

また、この発明によれば、ハイブリッド車両が有人自動運転から無人自動運転へ移行して発進する場合は、ハイブリッド車両が、周辺に人が存在しなくなると推定される所定距離以上を走行した後に、または、周辺に人が存在しなくなると推定される所定時間以上が経過した後に、ＨＶモードへ移行される。すなわち、エンジンが始動される。そのため、ハイブリッド車両が無人自動運転で発進する際に、ハイブリッド車両からその周辺に居合わせた人に影響を及ぼす振動や運転音を抑制することができる。

また、この発明によれば、ハイブリッド車両が有人自動運転から無人自動運転へ移行して発進する場合は、ハイブリッド車両の周辺で人が検知されない場合に、ＨＶモードへ移行される。すなわち、エンジンが始動される。そのため、ハイブリッド車両が無人自動運転で発進する際に、エンジンの運転に起因する振動や運転音が、ハイブリッド車両の周辺に居合わせた人に対する違和感の要因となってしまうことを確実に回避することができる。

そして、この発明によれば、例えば、スタートスイッチやシートの着座センサなど、車室内に設けられている装置の操作状況または作動状態に基づいて、車内の搭乗者の有無が判断される。そのため、従来一般的に装備される装置を用いて、搭乗者の有無を容易に判断することができる。

この発明の制御装置で自動運転の対象とするハイブリッド車両の駆動系統の概要（第１例）を示す図である。 この発明の制御装置で自動運転の対象とするハイブリッド車両の制御系統の概要を説明するための図である。 この発明の制御装置で実行される制御の第１例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置で実行される制御の第２例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置で実行される制御の第３例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置で実行される制御の第４例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置で実行される制御の第５例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置で実行される制御の第６例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置で自動運転の対象とするハイブリッド車両の駆動系統の第２例を示す図である。 この発明の制御装置で自動運転の対象とするハイブリッド車両の駆動系統の第３例を示す図である。 この発明の制御装置で自動運転の対象とするハイブリッド車両の駆動系統の第４例を示す図である。 この発明の制御装置で自動運転の対象とするハイブリッド車両の駆動系統の第５例を示す図である。 この発明の制御装置で自動運転の対象とするハイブリッド車両の駆動系統の第６例を示す図である。 この発明の制御装置で自動運転の対象とするハイブリッド車両の駆動系統の第７例を示す図である。 この発明の制御装置で自動運転の対象とするハイブリッド車両の駆動系統の第８例を示す図である。

この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。

図１に、この発明の実施形態で制御対象にする車両Ｖｅの駆動系統の一例を示してある。図１に示す車両Ｖｅは、エンジン（ENG）１、ならびに、第１モータ（MG1）２および第２モータ（MG2）３を動力源とするハイブリッド車両である。また、この図１に示す車両Ｖｅは、動力分割機構４、出力部材５、駆動輪６、および、コントローラ７を備えている。

エンジン１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止の動作などが電気的に制御されるように構成されている。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。

第１モータ２および第２モータ３は、いずれも、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。第１モータ２および第２モータ３は、それぞれ、回転数やトルクの調整、ならびに、モータとしての機能と発電機としての機能との切り替えなどを電気的に制御するように構成されている。また、第１モータ２と第２モータ３とは、例えばバッテリやインバータあるいはコンバータ（いずれも図示せず）を介して、互いに電気的に接続されている。したがって、第１モータ２で発生させた電力を第２モータ３に供給し、第２モータ３を駆動することができる。そして、その際に第２モータ３が出力するトルクを駆動輪６に付加し、車両Ｖｅの駆動力を発生させることができる。

動力分割機構４は、例えば、入力要素、反力要素、および、出力要素（いずれも図示せず）の３つの回転要素を有する遊星歯車機構から構成されている。この動力分割機構４の入力要素にエンジン１が連結され、反力要素に第１モータ２が連結され、出力要素に出力部材５を介して駆動輪６が連結されている。出力部材５には、第２モータ３が駆動輪６へ動力伝達が可能なように連結されている。そして、動力分割機構４は、エンジン１が出力するトルクを、第１モータ２側と駆動輪６側とに分割して伝達する。また、第１モータ２が出力するトルクを駆動輪６側に伝達すること、および、第１モータ２が出力するトルクをエンジン１に伝達してエンジン１をモータリングすることも可能なように構成されている。

駆動輪６は、車両Ｖｅの前輪もしくは後輪である。あるいは、車両Ｖｅは、前輪および後輪を駆動輪６とする四輪駆動車であってもよい。駆動輪６を含む各車輪には、それぞれ、制動装置（図示せず）が設けられている。また、前輪もしくは後輪の少なくともいずれか一方には、車両Ｖｅの操舵を行う操舵装置（図示せず）が設けられている。

上記のような車両Ｖｅを制御するためのコントローラ（ECU）７が設けられている。コントローラ７は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。コントローラ７には、例えば、後述する外部センサ１１、ＧＰＳ受信部１２、内部センサ１３、地図データベース１４、および、ナビゲーションシステム１５などからの各種データが入力されるように構成されている。また、車両間通信システムからのデータが入力されるように構成することもできる。そして、コントローラ７は、入力された各種データおよび予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行うとともに、その演算結果を制御指令信号として出力し、後述するアクチュエータ１６や補助機器１７などの各制御対象の動作を制御するように構成されている。

この発明の実施形態で制御対象とする車両Ｖｅは、上記のようなコントローラ７によってエンジン１および各モータ２，３などをそれぞれ制御することにより、ハイブリッド走行モード（以下、ＨＶモード）およびモータ走行モード（以下、ＥＶモード）を設定して走行することが可能である。ＨＶモードは、エンジン１を稼動させた状態で走行する（ＨＶ走行する）走行モードである。図１に示す車両Ｖｅでは、エンジン１の出力トルクだけで走行する場合、あるいは、エンジン１の出力トルクと第１モータ２および第２モータ３の少なくともいずれかの出力トルクとを併用して走行する場合も、このＨＶモードに含まれる。なお、この発明の実施形態では、後述する図１４に示すようなシリーズハイブリッド方式の車両Ｖｅにおいて、エンジン１を稼動させてモータ（発電機）を駆動する場合も、このＨＶモードに含まれる。一方、ＥＶモードは、いわゆる電気自動車として走行する（ＥＶ走行する）走行モードであって、エンジン１を停止した状態で、モータの出力トルクによって走行する走行モードである。図１に示す車両Ｖｅでは、第２モータ３の出力トルクだけで走行する場合、あるいは、第１モータ２の出力トルクと第２モータ３の出力トルクとを併用して走行する場合も、このＥＶモードに含まれる。

さらに、この発明の実施形態で制御対象とする車両Ｖｅは、車両Ｖｅの運転操作を自動制御して走行させる自動運転が可能である。この発明の実施形態において定義している自動運転とは、走行環境の認識や周辺状況の監視、ならびに、発進・加速、操舵、および、制動・停止などの全ての運転操作を、全て車両Ｖｅの制御システムが行う自動運転である。例えば、ＮＨＴＳＡ［米国運輸省道路交通安全局］が策定した自動化レベルにおける「レベル４」、あるいは、米国のＳＡＥ［Society of Automotive Engineers］が策定した自動化レベルにおける「レベル４」および「レベル５」に該当する高度自動運転もしくは完全自動運転である。したがって、この発明の実施形態で制御対象とする車両Ｖｅは、車内に搭乗者（運転者、同乗者、および、乗客など）が存在しない状況であっても自動運転によって走行することが可能である。すなわち、車両Ｖｅは、車内に搭乗者が存在する状態で自動運転によって走行する有人自動運転と、車内に搭乗者が存在しない状態で自動運転によって走行する無人自動運転とが可能である。なお、車両Ｖｅは、例えば上記のＳＡＥの自動化レベルにおける「レベル４」で定義されているように、自動運転で走行する自動運転モードと、車両Ｖｅの運転操作を運転者が行う手動運転モードとを選択できる構成であってもよい。

上記のような自動運転を実施するコントローラ７の一例を、図２に示してある。コントローラ７には、外部センサ１１、ＧＰＳ受信部１２、内部センサ１３、地図データベース１４、および、ナビゲーションシステム１５などからの検出信号や情報信号が入力されるように構成されている。なお、図２では、１つのコントローラ７が設けられた例を示しているが、コントローラ７は、例えば、制御する装置や機器毎に、あるいは、制御内容に応じて、複数設けられていてもよい。

外部センサ１１は、車両Ｖｅの外部における走行環境や周辺状況を検出する。外部センサ１１としては、例えば、車載カメラ、ＲＡＤＡＲ［Radio Detection and Ranging］、ＬＩＤＡＲ［Laser Imaging Detection and Ranging］、および、超音波センサなどが設けられている。外部センサ１１として、上記の各センサの全てが設けられていてもよく、あるいは、上記の各センサのうちの少なくとも１つが設けられた構成であってもよい。

例えば、車載カメラは、車両Ｖｅの前方および側方に設置され、車両Ｖｅの外部状況に関する撮像情報をコントローラ７に送信する。車載カメラは、単眼カメラであってもよく、あるいはステレオカメラであってもよい。単眼カメラは、ステレオカメラと比較して、小型で低コストであり、車両Ｖｅへの取り付けが容易である。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された複数の撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報によれば、認識対象物の奥行き方向の情報も得ることができる。

ＲＡＤＡＲは、ミリ波やマイクロ波などの電波を利用して車両Ｖｅの外部の他車両や障害物等を検出し、その検出データをコントローラ７に送信する。例えば、電波を車両Ｖｅの周囲に放射し、他車両や障害物等に当たって反射された電波を受信して測定・分析することにより、他車両や障害物等を検出するように構成されている。

ＬＩＤＡＲ（もしくは、レーザーセンサ、レーザースキャナー）は、レーザー光を利用して車両Ｖｅの外部の他車両や障害物等を検出し、その検出データをコントローラ７に送信する。例えば、レーザー光を車両Ｖｅの周囲に放射し、他車両や障害物等に当たって反射されたレーザー光を受光して測定・分析することにより、他車両や障害物等を検出するように構成されている。

超音波センサは、超音波を利用して車両Ｖｅの外部の他車両や障害物等を検出し、その検出データをコントローラ７に送信する。例えば、超音波を車両Ｖｅの周囲に放射し、他車両や障害物等に当たって反射された超音波を受信して測定・分析することにより、他車両や障害物等を検出するように構成されている。

ＧＰＳ受信部１２は、複数のＧＰＳ［Global Positioning System］衛星からの電波を受信することにより、車両Ｖｅの位置（例えば、車両Ｖｅの緯度および経度）を測定し、その位置情報をコントローラ７に送信する。

内部センサ１３は、車両Ｖｅの走行状態および各部の作動状態や挙動等を検出する。主な内部センサとしては、一例として、車速を検出する車速センサ、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ、各モータ２，３の回転数をそれぞれ検出するモータ回転数センサ（もしくはレゾルバ）、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ（もしくはブレーキスイッチ）、操舵装置の舵角を検出する舵角センサ、車両Ｖｅの前後加速度を検出する前後加速度センサ、車両Ｖｅの横加速度を検出する横加速度センサ、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ、各モータ２，３との間で電力を授受するバッテリの充電残量（ＳＯＣ）を検出するバッテリセンサ、ならびに、座席上に着席する搭乗者を検知する着座センサ、シートベルトの着装の有無を検出するシートベルト着装センサ、および、車内の搭乗者の有無を検知する生体センサあるいは動体検知センサなどが設けられている。

地図データベース１４は、地図情報を蓄積したデータベースであり、例えば、コントローラ７内に形成されている。あるいは、車両Ｖｅと通信可能な情報処理センタなどの外部施設のコンピュータに記憶されたデータを利用することもできる。

ナビゲーションシステム１５は、ＧＰＳ受信部１２が測定した車両Ｖｅの位置情報と、地図データベース１４の地図情報とに基づいて、車両Ｖｅの走行ルートを算出するように構成されている。

上記のような外部センサ１１、ＧＰＳ受信部１２、内部センサ１３、地図データベース１４、および、ナビゲーションシステム１５などからの検出データや情報データが、コントローラ７に入力される。そして、コントローラ７は、入力された各種データおよび予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に、車両Ｖｅ各部のアクチュエータ１６および補助機器１７などに対して、制御指令信号を出力するように構成されている。

アクチュエータ１６は、車両Ｖｅを自動運転で走行させる際に、車両Ｖｅの発進・加速、操舵、および、制動・停止などの運転操作に関与し、エンジン１や各モータ２，３、制動装置、および、操舵装置などを制御するための作動装置である。主なアクチュエータ１６としては、例えば、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、および、操舵アクチュエータなどが設けられている。前述したように、車両Ｖｅは、動力源としてエンジン１ならびに第１モータ２および第２モータ３を備えている。したがって、このアクチュエータ１６には、エンジン１ならびに第１モータ２および第２モータ３を制御するためのアクチュエータや操作機器等が含まれる。

例えば、スロットルアクチュエータは、コントローラ７から出力される制御信号に応じてエンジン１のスロットルバルブの開度や第１モータ２および第２モータ３に対する供給電力を制御するように構成されている。ブレーキアクチュエータは、コントローラ７から出力される制御信号に応じて制動装置を作動させ、各車輪へ付与する制動力を制御するように構成されている。操舵アクチュエータは、コントローラ７から出力される制御信号に応じて電動パワーステアリング装置のアシストモータを駆動し、操舵装置における操舵トルクを制御するように構成されている。

補助機器１７は、上記のアクチュエータ１６に含まれない機器もしくは装置であり、例えば、ワイパー、前照灯、方向指示器、エアコンディショナ、オーディオ装置など、車両Ｖｅの運転操作に直接には関与しない機器・装置である。

コントローラ７は、車両Ｖｅを自動運転で走行させるための主な制御部として、例えば、車両位置認識部１８、外部状況認識部１９、走行状態認識部２０、走行計画生成部２１、走行制御部２２、および、補助機器制御部２３などを有している。

車両位置認識部１８は、ＧＰＳ受信部１２で受信した車両Ｖｅの位置情報および地図データベース１４の地図情報に基づいて、地図上における車両Ｖｅの現在位置を認識するように構成されている。なお、ナビゲーションシステム１５で用いられる車両Ｖｅの位置を、そのナビゲーションシステム１５から得ることもできる。あるいは、道路上や道路脇の外部に設置されたセンサやサインポスト等で車両Ｖｅの位置を測定可能な場合は、そのようなセンサやサインポスト等との通信によって現在位置を得ることもできる。

外部状況認識部１９は、例えば車載カメラの撮像情報やＲＡＤＡＲもしくはＬＩＤＡＲの検出データに基づいて、車両Ｖｅの外部状況を認識するように構成されている。外部状況としては、例えば、走行車線の位置、道路幅、道路の形状、路面勾配、および、車両周辺の障害物に関する情報等が得られる。また、走行環境として車両周辺の気象情報や路面の摩擦係数などを検出してもよい。

走行状態認識部２０は、内部センサ１３の各種検出データに基づいて、車両Ｖｅの走行状態を認識するように構成されている。車両Ｖｅの走行状態としては、例えば、車速、前後加速度、横加速度、および、ヨーレートなどが入力される。

走行計画生成部２１は、例えば、ナビゲーションシステム１５で演算された目標ルート、車両位置認識部１８で認識された車両Ｖｅの現在位置、および、外部状況認識部１９で認識された外部状況等に基づいて、車両Ｖｅの進路を生成するように構成されている。進路は、目標ルートに沿って車両Ｖｅが進行する経路である。また、走行計画生成部２１は、目標ルート上で、安全に走行すること、法令を順守して走行すること、および、効率よく走行すること等の基準に沿って、車両Ｖｅが適切に走行することができるように進路を生成する。そして、走行計画生成部２１は、生成した進路に応じた走行計画を生成するように構成されている。具体的には、少なくとも、外部状況認識部１９で認識された外部状況および地図データベース１４の地図情報に基づいて、予め設定された目標ルートに沿った走行計画が生成される。

走行計画は、車両Ｖｅの将来の駆動力要求を含む車両の走行状態を設定したものであり、例えば、現在時刻から数秒先の将来のデータが生成される。また、車両Ｖｅの外部状況や走行状況によっては、現在時刻から数十秒先の将来のデータが生成される。走行計画は、例えば、目標ルートに沿った進路を車両Ｖｅが走行する際に、車速、加速度、および、操舵トルク等の推移を示すデータとして走行計画生成部２１から出力される。

また、走行計画は、車両Ｖｅの速度パターン、加速度パターン、および、操舵パターンとして走行計画生成部２１から出力することもできる。速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔で設定された目標制御位置に対して、各目標制御位置毎に時間に関連付けられて設定された目標車速からなるデータである。加速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔で設定された目標制御位置に対して、各目標制御位置毎に時間に関連付けられて設定された目標加速度からなるデータである。操舵パターンとは、例えば、進路上に所定間隔で設定された目標制御位置に対して、各目標制御位置毎に時間に関連付けられて設定された目標操舵トルクからなるデータである。

走行制御部２２は、走行計画生成部２１で生成された走行計画に基づいて、車両Ｖｅの走行を自動で制御するように構成されている。具体的には、走行計画に応じた制御信号が、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、および、操舵アクチュエータ等のアクチュエータ１６に対して出力される。また、エンジン１ならびに第１モータ２および第２モータ３に対して、上記のような走行計画に応じた制御信号が出力されてもよい。

補助機器制御部２３は、走行計画生成部２１で生成された走行計画に基づいて、補助機器１７を自動で制御するように構成されている。具体的には、走行計画に応じた制御信号が、必要に応じて、ワイパー、前照灯、方向指示器、エアコンディショナ、オーディオ装置等の補助機器１７に対して出力される。

なお、上述したような走行計画に基づいて車両Ｖｅを自動運転で走行させる制御に関しては、例えば、特開２０１６−９９７１３号公報に記載されている。この車両Ｖｅは、特開２０１６−９９７１３号公報に記載されている内容や、その他の自動運転に関する制御技術を適用して、上述した高度自動運転あるいは完全自動運転による走行が可能なように構成されている。

前述したように、動力源として車両Ｖｅに搭載されるエンジン１は、燃料を燃焼させることによって発生する熱エネルギを機械的エネルギに変換する内燃機関であり、その稼動時に、燃料の燃焼に伴う振動や運転音あるいはトルク変動などが不可避的に発生する。したがって、車両Ｖｅは、エンジン１が稼動するＨＶモードで走行する場合には、エンジン１が停止したＥＶモードで走行する場合と比較して、振動や運転音が高くなる。一方、ＥＶモードで走行する場合には、その際に駆動トルクを出力するモータへ電力を供給するバッテリのＳＯＣの影響を受ける。すなわち、ＳＯＣが低下するとＥＶモードでの走行を制限しなければならない場合がある。

この車両Ｖｅのコントローラ７は、上記のようなＨＶモードにおけるエンジン１の振動や、ＥＶモードにおけるバッテリのＳＯＣの影響を考慮し、車両Ｖｅを適切に自動運転で走行させるための制御を実行するように構成されている。その制御の具体例を、図３のフローチャートに示してある。この図３のフローチャートで示す制御は、車両Ｖｅが自動運転によって走行する際に実行される。例えば、車両Ｖｅが自動運転のみで走行する構成のハイブリッド車両である場合は、車両Ｖｅが走行を開始する際に実行される。また、車両Ｖｅが自動運転モードまたは手動運転モードのいずれかを選択して走行する構成のハイブリッド車両である場合は、自動運転モードが選択された際に実行される。

先ず、車内に搭乗者が存在するか否かが判断される（ステップＳ１０１）。すなわち、車両Ｖｅが有人自動運転の状態であるか、無人自動運転の状態であるかが判断される。例えば、赤外線センサやドップラーセンサなどの生体センサあるいは動体検知センサを設け、搭乗者の体温や動作を検知することにより、車内に搭乗者が存在するか否かを判断することができる。上記のような専用のセンサを利用することにより、確実に搭乗者の有無を判断することができる。また、後述するように、車室内に設けられている装置の操作状況または作動状態に基づいて、搭乗者の有無を判断することもできる。例えば、パワースイッチあるいはイグニションキースイッチやスタートボタンスイッチがＯＮに操作された場合や、着座センサが座席上に人が乗っていることを検知した場合に、車内に搭乗者が存在すると判断される。

車内に搭乗者が存在しないこと、すなわち、車両Ｖｅが無人自動運転の状態であることにより、このステップＳ１０１で否定的に判断された場合は、ステップＳ１０２へ進む。ステップＳ１０２では、車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードであるか否かが判断される。

車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードでないこと、すなわち、車両Ｖｅの走行モードがＨＶモードであることにより、このステップＳ１０２で否定的に判断された場合は、ステップＳ１０３へ進む。ステップＳ１０３では、車両Ｖｅの走行モードとしてＨＶモードが継続される。その後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードであることにより、ステップＳ１０２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０４へ進む。ステップＳ１０４では、車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードからＨＶモードへ移行される。すなわち、ＥＶモードにおいて停止していたエンジン１が始動され、車両Ｖｅの走行モードがＨＶモードへ移行する。その後、このルーチンを一旦終了する。

上記のステップＳ１０４へ進む場合は、車両Ｖｅが無人自動運転の状態であるので、ＨＶモードでエンジン１を稼動させることによる振動や運転音が発生しても搭乗者に影響を与えることがない。また、この無人自動運転の際にＥＶモードで走行すると、バッテリの電力が消費されてＳＯＣが低下する。そのため、ステップＳ１０４では、無人自動運転で走行する場合には、優先的にＨＶモードが選択される。車両Ｖｅが無人自動運転でＨＶ走行することにより、その間にバッテリを充電することが可能になり、バッテリのＳＯＣを適切な値に維持することができる。

一方、車内に搭乗者が存在すること、すなわち、車両Ｖｅが有人自動運転の状態であることにより、前述のステップＳ１０１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０５へ進む。ステップＳ１０５では、車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードであるか否かが判断される。

車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードであることにより、このステップＳ１０５で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０６へ進む。ステップＳ１０６では、車両Ｖｅの走行モードとしてＥＶモードが継続される。その後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードでないこと、すなわち、車両Ｖｅの走行モードがＨＶモードであることにより、ステップＳ１０５で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０７へ進む。ステップＳ１０７では、車両Ｖｅの走行モードがＨＶモードからＥＶモードへ移行される。すなわち、ＨＶモードにおいて稼動していたエンジン１が停止され、車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードへ移行する。その後、このルーチンを一旦終了する。

上記のステップＳ１０７へ進む場合は、車両Ｖｅが有人自動運転の状態であるので、ＨＶモードでエンジン１を稼動させることによる振動や運転音が発生すると、その振動や運転音が、搭乗者の乗り心地の低下要因となってしまう可能性がある。そのため、ステップＳ１０７では、有人自動運転で走行する場合には、優先的にＥＶモードが選択される。車両Ｖｅが有人自動運転でＥＶ走行することにより、エンジン１の運転に起因する振動や運転音を抑制し、搭乗者が感じる乗り心地や快適性を向上させることができる。

車両Ｖｅを適切に自動運転で走行させるためにコントローラ７で実行される他の制御例を、図４、図５、図６、図７、および、図８のフローチャートに示してある。図４のフローチャートに示す制御例は、車両Ｖｅが自動運転によって走行する際に実行される。例えば、車両Ｖｅが自動運転のみで走行する構成のハイブリッド車両である場合は、車両Ｖｅが走行を開始する際に実行される。また、車両Ｖｅが自動運転モードまたは手動運転モードのいずれかを選択して走行する構成のハイブリッド車両である場合は、自動運転モードが選択された際に実行される。

先ず、車室内に設けられている装置が操作されたか否か、もしくは、作動したか否かが判断される（ステップＳ２０１）。すなわち、このステップＳ２０１では、車室に設けられている装置の操作状況または作動状態に基づいて、搭乗者の有無が判断される。一例として、車両Ｖｅの鍵が車内に存在することを検知した場合、イグニションキースイッチやスタートボタンスイッチがＯＮに操作された場合、着座センサが座席上に人が乗っていることを検知した場合、シートベルト着装センサがシートベルトの着装を検知した場合、ステアリングホイールが操作された場合、シフトレバーが操作された場合、あるいは、アクセルペダルやブレーキペダルが操作された場合などに、それぞれ、車内に搭乗者が存在すると判断される。このように、車室内に設けられている装置の操作状況または作動状態に基づいて搭乗者の有無を判断することにより、車両Ｖｅに従来一般的に装備される装置や機器あるいはセンサ等を活用し、車内の搭乗者の有無を容易に判断することができる。

車室内に設置されている装置の操作または作動がないこと、すなわち、車内に搭乗者がおらず、車両Ｖｅが無人自動運転の状態であることにより、このステップＳ２０１で否定的に判断された場合は、ステップＳ２０２へ進む。ステップＳ２０２では、車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードであるか否かが判断される。

車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードでないこと、すなわち、車両Ｖｅの走行モードがＨＶモードであることにより、このステップＳ２０２で否定的に判断された場合は、ステップＳ２０３へ進む。ステップＳ２０３では、車両Ｖｅの走行モードとしてＨＶモードが継続される。

これに対して、車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードであることにより、ステップＳ２０２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２０４へ進む。ステップＳ２０４では、車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードからＨＶモードへ移行される。すなわち、ＥＶモードにおいて停止していたエンジン１が始動され、車両Ｖｅの走行モードがＨＶモードへ移行する。

上記のステップＳ２０４へ進む場合は、車両Ｖｅが無人自動運転の状態であるので、前述の図３のフローチャートにおけるステップＳ１０４と同様に、優先的にＨＶモードが選択される。車両Ｖｅが無人自動運転でＨＶ走行することにより、その間にバッテリを充電することが可能になり、バッテリのＳＯＣを適切な値に維持することができる。

上記のステップＳ２０３またはステップＳ２０４の制御が実行されると、続いて、バッテリのＳＯＣを制御するための目標値ＳＯＣtagが、第２目標値ＳＯＣtag2に設定される（ステップＳ２０５）。目標値ＳＯＣtagとして第１目標値ＳＯＣtag1が設定されている場合は、目標値ＳＯＣtagが第２目標値ＳＯＣtag2に変更される。既に第２目標値ＳＯＣtag2が設定されている場合には、その第２目標値ＳＯＣtag2の設定が維持される。

第１目標値ＳＯＣtag1は、通常設定される目標値ＳＯＣtagであって、後述するように、車両Ｖｅが手動運転モードで走行する場合に設定される。また、車両Ｖｅが無人自動運転でＥＶ走行する場合も、目標値ＳＯＣtagとしてこの第１目標値ＳＯＣtag1が設定される。

第２目標値ＳＯＣtag2は、第１目標値ＳＯＣtag1よりも値が大きい目標値ＳＯＣtagである。このステップＳ２０５の制御は、車両Ｖｅが自動運転モードまたは手動運転モードのいずれかを選択して走行する構成のハイブリッド車両である場合に実行される。その場合のコントローラ７は、モータ（第１モータ２および第２モータ３の少なくともいずれか、または、後述するモータ４１、もしくは、第１モータ５２および第２モータ５３の少なくともいずれか）との間で電力を授受するバッテリのＳＯＣを制御するための目標値ＳＯＣtagを設定する。それとともに、コントローラ７は、バッテリのＳＯＣが目標値ＳＯＣtagに一致するもしくは近似するように、ＳＯＣを制御する。そして、コントローラ７は、手動運転モードが選択された場合に、目標値ＳＯＣtagとして、第１目標値ＳＯＣtag1を設定する。また、車両Ｖｅが無人自動運転でＨＶ走行で走行する場合には、目標値ＳＯＣtagとして、第１目標値ＳＯＣtag1よりも高い第２目標値ＳＯＣtag2を設定する。その後、このルーチンを一旦終了する。

上記のように、車両Ｖｅが無人自動運転でＨＶ走行する場合に、目標値ＳＯＣtagが第１目標値ＳＯＣtag1よりも高い第２目標値ＳＯＣtag2に設定されることにより、バッテリのＳＯＣが通常よりも高い値となるように制御される。そのため、無人自動運転でＨＶ走行する際に、ＳＯＣの低下を抑制すること、あるいは、ＳＯＣを効果的に回復させることができる。その結果、その後、有人自動運転でＥＶ走行する場合に、ＥＶモードの継続可能時間を延ばすことができる。なお、車両Ｖｅが自動運転のみで走行する構成のハイブリッド車両である場合には、上記のステップＳ２０５をスキップして、このルーチンを一旦終了する。

一方、車室内に設けられている装置の操作または作動があったこと、すなわち、車内に搭乗者が存在し、車両Ｖｅが有人自動運転の状態であることにより、前述のステップＳ２０１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２０６へ進む。ステップＳ２０６では、車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードであるか否かが判断される。

車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードであることにより、このステップＳ２０６で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２０７へ進む。ステップＳ２０７では、車速Ｖが、車速閾値Ｖthよりも低いか否かが判断される。車速閾値Ｖthは、車速の増大に伴って高くなる車内の暗騒音（騒音レベル）の影響度を判断するための閾値である。車速閾値Ｖthは、例えば、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。車速Ｖが車速閾値Ｖthよりも低い場合は、その場合の車内の暗騒音よりも、エンジン１の運転に起因する振動や運転音が搭乗者に与える影響が大きいと判断される。また、車速Ｖが車速閾値Ｖth以上である場合には、その場合の車内の暗騒音の方が、エンジン１の運転に起因する振動や運転音よりも搭乗者に与える影響が大きいと判断される。

車速Ｖが車速閾値Ｖthよりも低いことにより、このステップＳ２０７で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２０８へ進む。ステップＳ２０８では、車両Ｖｅの走行モードとしてＥＶモードが継続される。その後、このルーチンを一旦終了する。

上記のステップＳ２０８へ進む場合は、車両Ｖｅが有人自動運転の状態であるので、前述の図３のフローチャートにおけるステップＳ１０６と同様に、優先的にＥＶモードが選択される。そして、車両Ｖｅが有人自動運転でかつ低速でＥＶ走行することにより、エンジン１の運転に起因する振動や運転音を抑制し、搭乗者が感じる乗り心地や快適性を向上させることができる。

これに対して、車速Ｖが車速閾値Ｖth以上であることにより、ステップＳ２０７で否定的に判断された場合には、ステップＳ２０９へ進む。ステップＳ２０９では、車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードからＨＶモードへ移行される。すなわち、ＥＶモードにおいて停止していたエンジン１が始動され、車両Ｖｅの走行モードがＨＶモードへ移行する。その後、このルーチンを一旦終了する。

上記のステップＳ２０９へ進む場合は、車両Ｖｅが有人自動運転の状態であるものの、車速Ｖが高く、車内の暗騒音が高い状態である。そのような状態では、エンジン１の運転状態にかかわらず、不可避的に車内の暗騒音が高くなる。そのため、ＨＶモードを選択してエンジン１を稼動させたとしても、エンジン１の運転に起因する振動や運転音が、搭乗者に影響を与える寄与率は低いと判断できる。したがって、ステップＳ２０９では、車両Ｖｅが有人自動運転の状態であっても、ＨＶモードが選択される。車両ＶｅがＨＶモードで高速走行することにより、エンジン１を効率よく運転し、車両Ｖｅの燃費を向上させることができる。また、その間にバッテリを充電することが可能になり、バッテリのＳＯＣを適切な値に維持することができる。

一方、車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードでないこと、すなわち、車両Ｖｅの走行モードがＨＶモードであることにより、前述のステップＳ２０６で否定的に判断された場合には、ステップＳ２１０へ進む。ステップＳ２１０では、バッテリのＳＯＣに対する下限閾値ＳＯＣminが、第２下限閾値ＳＯＣmin2に設定される。下限閾値ＳＯＣminとして第１下限閾値ＳＯＣmin1が設定されている場合は、下限閾値ＳＯＣminが第２下限閾値ＳＯＣmin2に変更される。既に第２下限閾値ＳＯＣmin2が設定されている場合には、その第２下限閾値ＳＯＣmin2の設定が維持される。

第１下限閾値ＳＯＣmin1は、通常設定される下限閾値ＳＯＣminであって、後述するように、車両Ｖｅが手動運転モードで走行する場合に設定される。また、車両Ｖｅが無人自動運転でＥＶ走行する場合も、下限閾値ＳＯＣminとしてこの第１下限閾値ＳＯＣmin1が設定される。

第２下限閾値ＳＯＣmin2は、第１下限閾値ＳＯＣmin1よりも値が小さい下限閾値ＳＯＣminである。このステップＳ２１０および後述するステップＳ２１１の制御は、いずれも、車両Ｖｅが自動運転モードまたは手動運転モードのいずれかを選択して走行する構成のハイブリッド車両である場合に実行される。その場合のコントローラ７は、モータ（第１モータ２および第２モータ３の少なくともいずれか、または、後述するモータ４１、もしくは、第１モータ５２および第２モータ５３の少なくともいずれか）との間で電力を授受するバッテリの過放電を防止するため、ＳＯＣの下限閾値ＳＯＣminを設定する。それとともに、コントローラ７は、ＳＯＣが下限閾値ＳＯＣmin以下になった場合に、ＨＶモードを選択してエンジン１を稼動させる。すなわち、コントローラ７は、ＳＯＣが下限閾値ＳＯＣminよりも大きい場合には、ＥＶモードを選択する。そして、コントローラ７は、手動運転モードが選択された場合に、下限閾値ＳＯＣminとして、第１下限閾値ＳＯＣmin1を設定する。また、車両Ｖｅが有人自動運転でＨＶ走行する場合には、下限閾値ＳＯＣminとして、第１下限閾値ＳＯＣmin1よりも低い第２下限閾値ＳＯＣmin2を設定する。

上記のように、車両Ｖｅが有人自動運転でＨＶ走行する場合に、ＳＯＣの下限閾値ＳＯＣminが第２下限閾値ＳＯＣmin2に設定されることにより、車両ＶｅがＨＶモードからＥＶモードへ移行し易くなる。そのため、車両Ｖｅが有人自動運転で走行する際に、優先的にＥＶモードが選択される。その結果、エンジン１の運転に起因する振動や運転音を抑制し、搭乗者が感じる乗り心地や快適性を向上させることができる。

続いて、ステップＳ２１１では、上記のバッテリのＳＯＣが、ステップＳ２１０で設定された第２下限閾値ＳＯＣmin2よりも大きいか否かが判断される。ＳＯＣが第２下限閾値ＳＯＣmin2以下であることにより、このステップＳ２１１で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ２０４およびステップＳ２０５へ進む。ステップＳ２０４およびステップＳ２０５では、従前と同様の制御が実行され、その後、このルーチンを一旦終了する。

上記のようにステップＳ２１１からステップＳ２０４へ進む場合は、ＳＯＣが第２下限閾値ＳＯＣmin2以下に低下した状態である。そのため、ステップＳ２０４で車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードからＨＶモードへ移行され、エンジン１が始動される。車両ＶｅがＨＶモードで走行することにより、その間にバッテリを充電することが可能になり、バッテリのＳＯＣを適切な値に維持することができる。

これに対して、ＳＯＣが第２下限閾値ＳＯＣmin2よりも大きいことにより、ステップＳ２１１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２１２へ進む。なお、車両Ｖｅが自動運転のみで走行する構成のハイブリッド車両である場合には、上記のステップＳ２１０およびステップＳ２１１をスキップし、直接、このステップＳ２１２へ進む。

ステップＳ２１２では、車速Ｖが、車速閾値Ｖthよりも低いか否かが判断される。車速Ｖが車速閾値Ｖth以上であることにより、このステップＳ２１２で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ２０４およびステップＳ２０５へ進む。ステップＳ２０４およびステップＳ２０５では、従前と同様の制御が実行され、その後、このルーチンを一旦終了する。なお、車両Ｖｅが自動運転のみで走行する構成のハイブリッド車両である場合には、上記のステップＳ２０４を実行した後に、ステップＳ２０５をスキップして、このルーチンを一旦終了する。

上記のようにステップＳ２１２からステップＳ２０４へ進む場合は、車両Ｖｅが有人自動運転で高速走行している状態であるので、前述のステップＳ２０７からステップＳ２０９へ進む場合と同様に、車速Ｖが高く、車内の暗騒音が高い状態である。そのため、この場合は、車両Ｖｅが有人自動運転の状態であっても、ＨＶモードが選択される。車両ＶｅがＨＶモードで高速走行することにより、エンジン１を効率よく運転し、車両Ｖｅの燃費を向上させることができる。また、その間にバッテリを充電することが可能になり、バッテリのＳＯＣを適切な値に維持することができる。

これに対して、車速Ｖが車速閾値Ｖthよりも低いことにより、ステップＳ２１２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２１３へ進む。ステップＳ２１３では、車両Ｖｅの走行モードがＨＶモードからＥＶモードへ移行される。すなわち、ＨＶモードにおいて稼動していたエンジン１が停止され、車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードへ移行する。その後、このルーチンを一旦終了する。

上記のステップＳ２１３へ進む場合は、車両Ｖｅが有人自動運転で低速走行している状態であるので、ＨＶモードでエンジン１が稼動することによる振動や運転音が発生すると、その振動や運転音が搭乗者の乗り心地の低下要因となってしまう可能性がある。そのため、ステップＳ２１３では、優先的にＥＶモードが選択される。車両Ｖｅが有人自動運転でかつ低速でＥＶ走行することにより、エンジン１の運転に起因する振動や運転音を抑制し、搭乗者が感じる乗り心地や快適性を向上させることができる。

なお、上記のステップＳ２０７およびステップＳ２１２では、車速Ｖを車速閾値Ｖthと比較することにより、車内の騒音レベルを推定している。それに対して、この発明の実施形態におけるコントローラ７は、例えばマイクロホンなどの騒音レベルを検出するセンサを車内に設け、そのセンサによって直接検出した騒音レベルを予め設定した騒音閾値と比較することにより、車内の暗騒音の影響度を判断するように制御することもできる。例えば、検出した騒音レベルが騒音閾値よりも低い場合は、その場合の車内の暗騒音よりも、エンジン１の運転に起因する振動や運転音が搭乗者に与える影響が大きいと判断される。また、騒音レベルが騒音閾値以上である場合には、その場合の車内の暗騒音の方が、エンジン１の運転に起因する振動や運転音よりも搭乗者に与える影響が大きいと判断される。このように、車内の暗騒音をセンサによって直接検出することにより、適切に搭乗者が感じる乗り心地や快適性を向上させることができる。

図５のフローチャートに示す制御例では、先ず、車両Ｖｅが自動運転の実施中であるか否かが判断される（ステップＳ３０１）。自動運転が実施されていないことにより、このステップＳ３０１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、自動運転が実施されていることにより、ステップＳ３０１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３０２へ進む。ステップＳ３０２では、車内に搭乗者が存在するか否かが判断される。すなわち、車両Ｖｅが有人自動運転の状態であるか、無人自動運転の状態であるかが判断される。前述したように、赤外線センサやドップラーセンサなどの生体センサあるいは動体検知センサを設け、搭乗者の体温や動作を検知することにより、車内に搭乗者が存在するか否かを判断することができる。また、車室内に設けられている装置の操作状況または作動状態に基づいて、搭乗者の有無を判断することもできる。

車内に搭乗者が存在しないことにより、このステップＳ３０２で否定的に判断された場合は、ステップＳ３０３へ進む。ステップＳ３０３では、車両Ｖｅの走行モードがＨＶモードに設定される。車両Ｖｅの走行モードとしてＥＶモードが設定されている場合は、ＨＶモードに変更される。既にＨＶモードが設定されている場合には、そのＨＶモードの設定が維持される。

続いて、車外から車内へ人の乗車があったか否かが判断される（ステップＳ３０４）。前述のステップＳ３０２で車内の搭乗者の有無を判断する場合と同様に、センサの検出値に基づいて、車内への人の乗車の有無を判断することができる。あるいは、車室内に設けられている装置の操作状況または作動状態に基づいて、車内への人の乗車の有無を判断することもできる。

車内への人の乗車がないことにより、このステップＳ３０４で否定的に判断された場合は、ステップＳ３０５へ進む。ステップＳ３０５では、車両Ｖｅの走行モードがＨＶモードに維持され、その後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、車内への人の乗車があったことにより、ステップＳ３０４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３０６へ進む。ステップＳ３０６では、車両Ｖｅの走行モードがＨＶモードからＥＶモードへ移行される。すなわち、ＨＶモードにおいて稼動していたエンジン１が停止され、車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードへ移行する。その後、このルーチンを一旦終了する。

上記のステップＳ３０６へ進む場合は、車内への人の乗車があったことにより、車両Ｖｅが無人自動運転から有人自動運転に移行した状態である。その場合にＨＶモードでエンジン１が稼動することによる振動や運転音が発生すると、その振動や運転音が搭乗者の乗り心地の低下要因となってしまう可能性がある。そのため、ステップＳ３０６では、優先的にＥＶモードが選択される。車両Ｖｅが有人自動運転でＥＶ走行することにより、エンジン１の運転に起因する振動や運転音を抑制し、搭乗者が感じる乗り心地や快適性を向上させることができる。

一方、車内に搭乗者が存在することにより、前述のステップＳ３０２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３０７へ進む。ステップＳ３０７では、車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードに設定される。車両Ｖｅの走行モードとしてＨＶモードが設定されている場合は、ＥＶモードに変更される。既にＥＶモードが設定されている場合には、そのＥＶモードの設定が維持される。

この場合は、車両Ｖｅが有人自動運転の状態であるので、優先的にＥＶモードが選択される。車両Ｖｅが有人自動運転でＥＶ走行することにより、エンジン１の運転に起因する振動や運転音を抑制し、搭乗者が感じる乗り心地や快適性を向上させることができる。

続いて、車内から車外へ搭乗者全員が降車したか否かが判断される（ステップＳ３０８）。前述のステップＳ３０２で車内の搭乗者の有無を判断する場合や、ステップＳ３０４で車内への人の乗車を判断する場合と同様に、センサの検出値に基づいて、車外への搭乗者の降車の有無を判断することができる。あるいは、車室内に設けられている装置の操作状況または作動状態に基づいて、車外への搭乗者の降車の有無を判断することもできる。

車内の搭乗者全員は降車していないこと、すなわち、車内に少なくとも一人の搭乗者が存在することにより、このステップＳ３０８で否定的に判断された場合は、ステップＳ３０９へ進む。ステップＳ３０９では、車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードに維持され、その後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、車内の搭乗者全員が降車したこと、すなわち、車内に搭乗者が存在しないことにより、ステップＳ３０８で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３１０へ進む。ステップＳ３１０では、車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードからＨＶモードへ移行される。すなわち、ＥＶモードにおいて停止していたエンジン１が始動され、車両Ｖｅの走行モードがＨＶモードへ移行する。その後、このルーチンを一旦終了する。

上記のステップＳ３１０へ進む場合は、車両Ｖｅが無人自動運転の状態であるので、優先的にＨＶモードが選択される。車両Ｖｅが無人自動運転でＨＶ走行することにより、その間にバッテリを充電することが可能になり、バッテリのＳＯＣを適切な値に維持することができる。

図６、図７、および、図８のフローチャートに、上記の図５のフローチャートで示した制御の変形例を示してある。上記の図５のフローチャートで示した制御では、ステップＳ３０８で車内の搭乗者全員の降車を判断している。すなわち、車両Ｖｅが有人自動運転から無人自動運転へ移行したか否かが判断される。そして、車両Ｖｅが無人自動運転へ移行したと判断された場合に、ステップＳ３１０で車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードからＨＶモードへ移行される。上記のように車両Ｖｅが無人自動運転へ移行した直後は、車両Ｖｅから降車した搭乗者が車両Ｖｅの近辺に留まって居る状況、あるいは、車両Ｖｅの近辺に降車した搭乗者や他の歩行者が存在する状況が想定される。そのような状況のもとで車両ＶｅがＨＶモードで走行すると、エンジン１の運転に起因する振動や運転音が、車両Ｖｅの周辺に居合わせた人に違和感を与えてしまう可能性がある。そこで、図６、図７、および、図８の各フローチャートに示す制御例では、車両Ｖｅが無人自動運転へ移行した場合は、車両Ｖｅの周辺に人が存在しない状況が想定もしくは検知されるのを待って、車両Ｖｅの走行モードをＨＶモードへ移行するようにしている。なお、図６、図７、および、図８の各フローチャートにおいて、図５のフローチャートと制御内容が同じ制御ステップについては、図５のフローチャートと同じステップ番号を付けてある。

例えば、図６のフローチャートに示す制御例では、車内の搭乗者全員が降車したこと、すなわち、車内に搭乗者が存在しないことにより、ステップＳ３０８で肯定的に判断された場合には、ステップＳ４０１へ進む。言い換えると、車両Ｖｅが有人自動運転でＥＶ走行していた状態から無人自動運転へ移行した場合に、ステップＳ４０１へ進む。

ステップＳ４０１では、車両Ｖｅが所定距離Ｄthを走行したか否かが判断される。所定距離Ｄthは、車両Ｖｅが有人自動運転から無人自動運転へ移行した場合に、車両Ｖｅの周辺の所定範囲内に人が存在しない状況が推定される走行距離である。言い換えると、有人自動運転で走行していた車両Ｖｅから搭乗者全員が降車した後に車両Ｖｅが自動運転で発進して走行する場合に、車両Ｖｅが降車した搭乗者から十分に離れたと判断し得る走行距離である。この場合の走行距離は、車両Ｖｅが自動運転で発進した場合に発進地点から積算した距離である。所定距離Ｄthは、例えば、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。したがって、車両Ｖｅが有人自動運転から無人自動運転へ移行した後の走行距離Ｄが所定距離Ｄthよりも短い場合は、車両Ｖｅの周辺に人が存在する、あるいは、人が存在する可能性が高い、と推定される。また、走行距離Ｄが所定距離Ｄth以上である場合には、車両Ｖｅの周辺に人は存在しない、あるいは、人が存在する可能性は低い、と推定される。

車両Ｖｅが有人自動運転から無人自動運転へ移行した後の走行距離Ｄが所定距離Ｄthよりも短いことにより、このステップＳ４０１で否定的に判断された場合は、再度、このステップＳ４０１の制御が実行される。これに対して、上記の走行距離Ｄが所定距離Ｄth以上になったことにより、ステップＳ４０１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３１０へ進む。すなわち、上記の走行距離Ｄが所定距離Ｄth以上になるまで、ステップＳ４０１の制御が繰り返される。ステップＳ３１０では、前述したように、車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードからＨＶモードへ移行される。すなわち、ＥＶモードにおいて停止していたエンジン１が始動され、車両Ｖｅの走行モードがＨＶモードへ移行する。その後、このルーチンを一旦終了する。

また、図７のフローチャートに示す制御例では、車内の搭乗者全員が降車したこと、すなわち、車内に搭乗者が存在しないことにより、ステップＳ３０８で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５０１へ進む。言い換えると、車両Ｖｅが有人自動運転でＥＶ走行していた状態から無人自動運転へ移行した場合に、ステップＳ５０１へ進む。

ステップＳ５０１では、車両Ｖｅが有人自動運転でＥＶ走行していた状態から無人自動運転へ移行した後に、所定時間Ｔthが経過したか否かが判断される。所定時間Ｔthは、車両Ｖｅが有人自動運転から無人自動運転へ移行した場合に、車両Ｖｅの周辺の所定範囲内に人が存在しない状況が推定される経過時間である。言い換えると、有人自動運転で走行していた車両Ｖｅから搭乗者全員が降車した後に車両Ｖｅが自動運転で発進して走行する場合に、車両Ｖｅが降車した搭乗者から十分に離れたと判断し得る経過時間である。この場合の経過時間は、車両Ｖｅが自動運転で発進した場合の発進時刻から経過した時間である。所定時間Ｔthは、例えば、走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。したがって、車両Ｖｅが有人自動運転から無人自動運転へ移行した後の経過時間Ｔが所定時間Ｔthよりも短い場合は、車両Ｖｅの周辺に人が存在する、あるいは、人が存在する可能性が高い、と推定される。また、経過時間Ｔが所定時間Ｔth以上である場合には、車両Ｖｅの周辺に人は存在しない、あるいは、人が存在する可能性は低い、と推定される。

車両Ｖｅが有人自動運転から無人自動運転へ移行した後の経過時間Ｔが所定時間Ｔthよりも短いことにより、このステップＳ５０１で否定的に判断された場合は、再度、このステップＳ５０１の制御が実行される。これに対して、上記の経過時間Ｔが所定時間Ｔth以上になったことにより、ステップＳ５０１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３１０へ進む。すなわち、上記の経過時間Ｔが所定時間Ｔth以上になるまで、ステップＳ５０１の制御が繰り返される。ステップＳ３１０では、前述したように、車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードからＨＶモードへ移行される。すなわち、ＥＶモードにおいて停止していたエンジン１が始動され、車両Ｖｅの走行モードがＨＶモードへ移行する。その後、このルーチンを一旦終了する。

上記のように、図６および図７の各フローチャートで示す制御例では、それぞれ、車両Ｖｅが有人自動運転から無人自動運転へ移行して発進する場合は、車両Ｖｅの周辺に人が存在するか否かが推定される。具体的には、車両Ｖｅが、周辺に人が存在しなくなると推定される所定距離Ｄth以上を走行した後に、または、周辺に人が存在しなくなると推定される所定時間Ｔth以上が経過した後に、エンジン１が始動される。そのため、車両Ｖｅが無人自動運転で発進する際に、エンジン１の運転に起因する振動や運転音が、車両Ｖｅの周辺に居合わせた人に違和感を与えてしまうことを容易に回避することができる。

なお、上記の図６のフローチャートにおけるステップＳ４０１、および、図７のフローチャートにおけるステップＳ５０１では、有人自動運転でＥＶモードを選択している状態から無人自動運転に移行した場合に、車両Ｖｅが所定距離を走行すること、または、所定時間が経過するのを待つことにより、車両Ｖｅの周辺に人が居なくなることを推定している。それに対して、この発明の実施形態におけるコントローラ７では、図８のフローチャートに示すように、外部センサ１１を利用して車両Ｖｅの周辺における人の有無を判断することもできる。すなわち、この発明の実施形態において制御対象とする車両Ｖｅは、前述したような自動運転を実施するための外部センサ１１を備えている。したがって、その外部センサ１１を利用して、車両Ｖｅの周辺の所定範囲内に存在する人を検知することができる。

例えば、図８のフローチャートに示す制御例では、車内の搭乗者全員が降車したこと、すなわち、車内に搭乗者が存在しないことにより、ステップＳ３０８で肯定的に判断された場合には、ステップＳ６０１へ進む。言い換えると、車両Ｖｅが有人自動運転でＥＶ走行していた状態から無人自動運転へ移行した場合に、ステップＳ６０１へ進む。

ステップＳ６０１では、車両Ｖｅが有人自動運転でＥＶ走行していた状態から無人自動運転へ移行した後に、車両Ｖｅの周辺の所定範囲内に人が存在しないか否かが判断される。上記のように、自動運転を実施するために設けられている外部センサ１１を利用することにより、車両Ｖｅの周辺における人の有無を判断することができる。

車両Ｖｅの周辺の所定範囲内に人の存在を検知したことにより、このステップＳ６０１で否定的に判断された場合は、再度、このステップＳ６０１の制御が実行される。これに対して、車両Ｖｅの周辺の所定範囲内に人の存在を検知しなくなったことにより、ステップＳ６０１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３１０へ進む。すなわち、車両Ｖｅの周辺の所定範囲内における人の存在を検知しなくなるまで、ステップＳ６０１の制御が繰り返される。ステップＳ３１０では、前述したように、車両Ｖｅの走行モードがＥＶモードからＨＶモードへ移行される。すなわち、ＥＶモードにおいて停止していたエンジン１が始動され、車両Ｖｅの走行モードがＨＶモードへ移行する。その後、このルーチンを一旦終了する。

このように、図８のフローチャートで示す制御例では、車両Ｖｅが有人自動運転から無人自動運転へ移行して発進する場合は、車両Ｖｅの周辺における人の存在が、外部センサ１１によって検知される。そして、車両Ｖｅの周辺に人が検知されなくなった後に、エンジン１が始動される。そのため、車両Ｖｅが無人自動運転で発進する際に、エンジン１の運転に起因する振動や運転音が、車両Ｖｅの周辺に居合わせた人に違和感を与えてしまうことを適切に回避することができる。

この発明の実施形態で制御対象とする車両Ｖｅは、前述の図１に示した構成の車両Ｖｅに限定されるものではない。この発明の実施形態では、一例として、以下の図９から図１５に示すような構成のハイブリッド車両を制御対象にすることができる。なお、図９から図１５に示す各車両Ｖｅにおいて、図１に示す車両Ｖｅまたは既出した図に示す車両Ｖｅと構成や機能が同じ部材については、図１または既出した図と同じ参照符号を付けてある。

例えば、図９に示す車両Ｖｅは、前述の図１に示した車両Ｖｅと同様に、動力源として、エンジン１ならびに第１モータ２および第２モータ３を備えている。また、図１に示した車両Ｖｅと同様に、動力分割機構４、駆動輪６、および、コントローラ７を備えている。前述の図１に示した車両Ｖｅは、動力分割機構４の入力要素にエンジン１が連結され、反力要素に第１モータ２が連結され、出力要素に出力部材５および第２モータ３が連結された、いわゆる入力スプリット方式と称することのできる構成のハイブリッド車両である。それに対して、この図９に示す車両Ｖｅは、動力分割機構４の入力要素にエンジン１および第２モータが連結され、反力要素に第１モータ２が連結され、出力要素に出力部材５が連結された、いわゆる出力スプリット方式と称することのできる構成のハイブリッド車両である。

図１０に示す車両Ｖｅは、前述の図１に示した車両Ｖｅと同様に、動力源として、エンジン１ならびに第１モータ２および第２モータ３を備えている。また、動力分割機構３１、出力部材５、駆動輪６、および、コントローラ７を備えている。動力分割機構３１は、例えば、２個の遊星歯車機構を組み合わせた複合遊星歯車機構によって構成され、入力要素および出力要素を含む４つの回転要素が形成されている。動力分割機構３１の入力要素にエンジン１が連結され、出力要素に出力部材５を介して駆動輪６が連結されている。残り２つの回転要素に第１モータ２および第２モータ３がそれぞれ連結されている。動力分割機構３１は、上記のように複合遊星歯車機構の各回転要素の連結関係を切り替えるクラッチや回転を規制するブレーキなどの係合機構（図示せず）を備えており、係合機構の動作を制御することにより、入力要素と出力要素との間の変速比を変化させる変速機構としての機能も有している。したがって、この図１０に示す車両Ｖｅは、いわゆる複合スプリット方式と称することのできる構成のハイブリッド車両である。

図１１、図１２、図１３に示す車両Ｖｅは、いわゆるパラレルハイブリッド方式のハイブリッド車両であり、動力源として、エンジン１およびモータ（MG）４１を備えている。また、変速機４２、出力部材５、駆動輪６、および、コントローラ７を備えている。モータ４１は、前述の第１モータ２および第２モータ３と同様に、発電機能を有するモータ・ジェネレータである。変速機４２は、複数の変速段を設定すること、もしくは、変速比を無段階に変化させることが可能な自動変速機である。図１１に示す車両Ｖｅは、変速機４２の入力側にエンジン１が連結され、変速機４２の出力側に出力部材５およびモータ４１が連結されている。図１２および図１３に示す車両Ｖｅは、変速機４２の入力側にエンジン１およびモータ４１が連結され、変速機４２の出力側に出力部材５を介して駆動輪６が連結されている。さらに、図１３に示す車両Ｖｅは、エンジン１と変速機４２との間の動力伝達を遮断するためのクラッチ４３が設けられている。

図１４に示す車両Ｖｅは、いわゆるシリーズハイブリッド方式のハイブリッド車両であり、動力源として、エンジン（ENG）５１ならびに第１モータ（MG1）５２および第２モータ（MG2）５３を備えている。また、出力部材５、駆動輪６、および、コントローラ７を備えている。エンジン５１は、前述のエンジン１と同様に、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関である。第１モータ５２および第２モータ３は、前述の第１モータ２および第２モータ３と同様に、発電機能を有するモータ・ジェネレータである。なお、第１モータ５２は、発電機能のみを有する発電機であってもよい。この図１４に示す車両Ｖｅでは、エンジン５１と第１モータ５２とが連結されている。したがって、エンジン５１の出力によって第１モータ５２を駆動し、第１モータ５２で発電させることができる。また、出力部材５を介して第２モータ５２と駆動輪６とが連結されている。第１モータ５２と第２モータ５３とは、例えばバッテリやインバータあるいはコンバータ（いずれも図示せず）を介して、互いに電気的に接続されている。したがって、第１モータ５２で発生させた電力を第２モータ５３に供給し、第２モータ５３を駆動することができる。

図１５に示す車両Ｖｅは、上記の図１４に示す車両Ｖｅと同様に、動力源として、エンジン５１ならびに第１モータ５２および第２モータ５３を備えている。また、出力部材５、駆動輪６、および、コントローラ７を備えている。さらに、エンジン１と出力部材５とを選択的に連結するクラッチ６１を備えている．すなわち、この図１５に示す車両Ｖｅは、上記の図１４に示す車両Ｖｅの構成に対してクラッチ６１が設けられている。クラッチ６１を開放した状態では、上記の図１４に示す車両Ｖｅと同様に、いわゆるシリーズハイブリッド方式のハイブリッド車両として機能し、クラッチ６１を係合した状態では、いわゆるパラレルハイブリッド方式のハイブリッド車両として機能する。

１，５１…エンジン（ENG；動力源）、 ２，５２…第１モータ（MG1；動力源）、 ３，５３…第２モータ（MG2；動力源）、 ４, ３１…動力分割機構、 ５…出力部材、 ６…駆動輪、 ７…コントローラ（ECU）、 １１…外部センサ、 １２…ＧＰＳ受信部、 １３…内部センサ、 １４…地図データベース、 １５…ナビゲーションシステム、 １６…アクチュエータ、 ４１…モータ（MG；動力源）、 Ｖｅ…車両（ハイブリッド車両）。

Claims (8)

1. 動力源としてエンジンおよびモータを備え、前記エンジンを稼動させた状態で走行するＨＶモードと前記エンジンを停止した状態で前記モータの出力により走行するＥＶモードとを選択的に設定することが可能であり、かつ、運転操作を自動制御する自動運転で走行することが可能なハイブリッド車両の制御装置において、
   前記ハイブリッド車両を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   車内の搭乗者の有無を判断し、
   前記搭乗者が存在する状態で前記ハイブリッド車両が前記自動運転によって走行する有人自動運転の場合は、前記ＥＶモードを選択し、
   前記搭乗者が存在しない状態で前記ハイブリッド車両が前記自動運転によって走行する無人自動運転の場合は、前記ＨＶモードを選択する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
   
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記ハイブリッド車両は、前記運転操作を運転者が行う手動運転で走行することが可能であり、
   前記コントローラは、
   前記モータとの間で電力を授受するバッテリの充電残量についての下限閾値を設定するとともに、前記充電残量が前記下限閾値以下になった場合は、前記ＨＶモードを選択し、
   前記ハイブリッド車両が前記手動運転の場合は、前記下限閾値として第１下限閾値を設定し、
   前記有人自動運転の場合は、前記下限閾値として前記第１下限閾値よりも低い第２下限閾値を設定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
   
3. 請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記ハイブリッド車両は、前記運転操作を運転者が行う手動運転で走行することが可能であり、
   前記コントローラは、
   前記モータとの間で電力を授受するバッテリの充電残量についての目標値を設定するとともに、前記充電残量を前記目標値に基づいて制御し、
   前記ハイブリッド車両が前記手動運転の場合は、前記目標値として第１目標値を設定し、
   前記無人自動運転の場合は、前記目標値として前記第１目標値よりも大きい第２目標値を設定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
   
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記車両は、車速を検出するセンサを備え、
   前記コントローラは、
   前記有人自動運転で走行している際に前記車速が予め定めた車速閾値よりも高い場合は、前記ＨＶモードを選択する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
   
5. 請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記車両は、前記車内の騒音レベルを検出するセンサを備え、
   前記コントローラは、
   前記有人自動運転で走行している際に前記騒音レベルが予め定めた所定値よりも高い場合は、前記ＨＶモードを選択する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
   
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記有人自動運転で前記ＥＶモードを選択している状態から前記無人自動運転に移行した場合は、予め定めた所定距離を走行した後、または、予め定めた所定時間が経過した後に、前記ＨＶモードに移行する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
   
7. 請求項１から５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記車両は、前記ハイブリッド車両周辺の人を検知するセンサを備え、
   前記コントローラは、
   前記有人自動運転で前記ＥＶモードを選択している状態から前記無人自動運転に移行した場合は、前記周辺の予め定めた所定範囲内で前記人を検知しない場合に、前記ＨＶモードに移行する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
   
8. 請求項１から７のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記車両は、車室、および、前記車室内に設けられた装置を更に備え、
   前記コントローラは、
   前記装置装置の操作状況または作動状態に基づいて前記搭乗者の有無を判断する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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