JP2016099713A - 自動運転車両システム - Google Patents

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Abstract

【課題】後続車両との衝突の可能性を低減することができる自動運転車両システムを提供する。【解決手段】自動運転車両システム１００は、車両Ｖの周辺情報である外部状況を検出する外部センサ１と、外部センサ１の検出結果と地図情報とに基づいて予め設定された目標ルートに沿った走行計画を生成する走行計画生成部１４と、走行計画生成部１４で生成した走行計画に基づいて車両Ｖの走行を制御する走行制御部１５と、を備える。自動運転車両システム１００は、走行計画における車両Ｖの制動の開始時期よりも前の点灯開始時期から、当該制動を後続車両へ報知する制動灯９を点灯させる。【選択図】図２

Description

本発明は、自動運転車両システムに関する。
従来、特許文献１に記載されているように、自車両と後続車両との相対距離及び相対速度に基づいて衝突余裕時間を演算する演算手段と、衝突余裕時間と警報用閾値との比較に基づいて後続車両ヘの警報を行う警報手段と、を有する制動制御装置が知られている。
特開２０１４−０８５７１１号公報
上記従来技術では、例えば交差点での右左折時やカーブ走行時等に、後続車両との相対距離及び相対速度の把握が困難になり得る。そのため、場合によっては、後続車両への警報が適切になされず、後続車両と衝突する可能性が高まることがある。一方、近年、自動運転車両の開発が進んでおり、例えば車両の周辺環境の把握が強化されていることから、後続車両への警報については更なる改善の余地がある。
そこで本発明は、後続車両との衝突の可能性を低減することができる自動運転車両システムを提供することを課題とする。
本発明に係る自動運転車両システムは、車両の周辺情報を検出する周辺情報検出部と、車両の周辺情報と地図情報とに基づいて、予め設定された目標ルートに沿った走行計画を生成する走行計画生成部と、走行計画生成部で生成した走行計画に基づいて、車両の走行を自動で制御する走行制御部と、を備え、走行計画における車両の制動の開始時期よりも前の点灯開始時期から、当該制動を後続車両へ報知する警報灯を点灯させる。
この自動運転車両システムでは、車両の制動に先立って警報灯を点灯させることで、後続車両の運転者に対して当該制動を早期に把握させることができる。これにより、後続車両との衝突の可能性を低減することが可能となる。
本発明に係る自動運転車両システムは、車両の乗員に入力操作及び車両の周辺情報の少なくとも何れかに基づいて、車両の走行の緊急度を設定する緊急度設定部と、緊急度が高いほど、自動運転走行中に許容される車両の最大許容減速度を大きく設定する最大許容減速度設定部と、を備え、走行計画生成部は、車両の減速度が最大許容減速度以下となるように走行計画を生成してもよい。このような構成によると、設定される緊急度が高いほど、大きい減速度で制動する場合があることから、後続車両との衝突の可能性は高まる。この場合において、後続車両との衝突の可能性を低減する本発明の上記効果は顕著となる。
本発明に係る自動運転車両システムは、車両の周辺情報に基づいて、車両の前方の障害物に関する障害物情報を取得する障害物情報取得部と、障害物情報に基づいて、車両の前方において移動障害物と車両とが衝突する衝突可能性を演算する衝突可能性演算部と、を備え、走行計画生成部は、衝突可能性が上限閾値以上の場合、移動障害物との衝突を回避するための制動を行う走行計画を生成し、衝突可能性が下限閾値以下の場合、移動障害物との衝突を回避するための制動を行わない走行計画を生成し、衝突可能性が上限閾値未満で且つ下限閾値よりも大きい場合、衝突可能性が上限閾値以上の場合の制動と比べて制動の開始が遅い先送り制動を、移動障害物との衝突を回避するための制動として行う走行計画を生成してもよい。このような構成によると、衝突可能性が上限閾値未満で且つ下限閾値よりも大きいと判定された場合、衝突可能性が上限閾値以上の場合の制動に比べて制動開始時期を遅らせた先送り制動を行う制動先送り走行計画に沿って、車両が自動走行される。これにより、旅行時間を無駄に増大させずに車両を走行させることができる。
本発明に係る自動運転車両システムは、走行計画、地図情報及び車両の位置情報に基づいて、予め設定された基準早出し時間に乗じる補正係数を設定する補正係数設定部をさらに備え、補正係数設定部は、車両の右左折時の制動における補正係数を、車両の直進時の制動における補正係数よりも大きくし、車両の制動の開始時期よりも、基準早出し時間に補正係数を乗じてなる早出し時間だけ前の点灯開始時期から、警報灯を点灯させてもよい。このような構成によると、当該点灯開始時期を、車両の右左折時の場合に車両の直進時の場合よりも早めることが可能となる。
本発明に係る自動運転車両システムは、車両の周辺情報に基づいて、予め設定された基準早出し時間に乗じる補正係数を設定する補正係数設定部をさらに備え、補正係数設定部は、後続車両が走行可能な一定量の走行スペースが車両の側方に無い場合の制動における補正係数を、当該走行スペースが車両の側方にある場合の制動における補正係数よりも大きくし、車両の制動の開始時期よりも、基準早出し時間に補正係数を乗じてなる早出し時間だけ前の点灯開始時期から、警報灯を点灯させてもよい。このような構成によると、当該点灯開始時期を、車両の側方に一定量の走行スペースが無い場合に一定量の走行スペースがある場合に比べて早めることが可能となる。
本発明に係る自動運転車両システムは、車両の周辺情報に基づいて、予め設定された基準早出し時間に乗じる補正係数を設定する補正係数設定部をさらに備え、補正係数設定部は、車両の制動における補正係数を、後続車両に対する車両の衝突余裕時間が小さいほど大きくし、車両の制動の開始時期よりも、基準早出し時間に補正係数を乗じてなる早出し時間だけ前の点灯開始時期から、警報灯を点灯させてもよい。この場合、当該点灯開始時期を衝突余裕時間が小さいほど早めることができる。
本発明に係る自動運転車両システムは、車両の周辺情報に基づいて、予め設定された基準早出し時間に乗じる補正係数を設定する補正係数設定部をさらに備え、補正係数設定部は、車両の制動における補正係数を、車両が走行する路面の路面摩擦係数が小さいほど大きくし、車両の制動の開始時期よりも、基準早出し時間に補正係数を乗じてなる早出し時間だけ前の点灯開始時期から、警報灯を点灯させてもよい。この場合、当該点灯開始時期を路面摩擦係数が小さいほど早めることができる。
本発明に係る自動運転車両システムは、車両の周辺情報に基づいて、予め設定された基準早出し時間に乗じる補正係数を設定する補正係数設定部をさらに備え、補正係数設定部は、車両の制動における補正係数を、車両の周辺の見通し度合が低いほど大きくし、車両の制動の開始時期よりも、基準早出し時間に補正係数を乗じてなる早出し時間だけ前の点灯開始時期から、警報灯を点灯させてもよい。この場合、当該点灯開始時期を、例えば霧や雨のために又は周囲が暗なって視界が悪くなるほど早めることができる。
本発明によれば、後続車両との衝突の可能性を低減することができる自動運転車両システムを提供できる。
第１実施形態に係る自動運転車両システムの構成を示すブロック図である。 図１の自動運転車両システムのＥＣＵを説明するブロック図である。 （ａ）は、図１の自動運転車両システムの点灯開始時期演算部により演算される点灯開始時期の一例を説明するグラフである。（ｂ）は、図１の自動運転車両システムの点灯開始時期演算部により演算される点灯開始時期の他の例を説明するグラフである。 （ａ）は、図１の自動運転車両システムの自動走行処理を示すフローチャートである。（ｂ）は、図１の自動運転車両システムの制動灯点灯処理を示すフローチャートである。 （ａ）は、図１の自動運転車両システムにおける制動灯の点灯推移の一例を説明するための俯瞰図である。図５（ｂ）は、図１の自動運転車両システムにおける制動灯の点灯推移の一例を説明するためのグラフである。 第２実施形態に係る自動運転車両システムのＥＣＵを説明するブロック図である。 （ａ）は制約条件設定部が有するマップの例を示す図であり、（ｂ）は図６の自動運転車両システムの自動走行処理を示すフローチャートである。 （ａ）は、図６の自動運転車両システムにおいて緊急度が「低」に設定された場合の制動灯の点灯推移を例示するグラフである。（ｂ）は、図６の自動運転車両システムにおいて緊急度が「高」に設定された場合の制動灯の点灯推移を例示するグラフである。 第３実施形態に係る自動運転車両システムのＥＣＵを説明するブロック図である。 図９の自動運転車両システムの自動走行処理を示すフローチャートである。 図９の自動運転車両システムの制動灯点灯処理を示すフローチャートである。 （ａ）は、図９の自動運転車両システムにおける制動灯の点灯推移を説明するための俯瞰図である。（ｂ）は、図９の自動運転車両システムにおける制動灯の点灯推移を説明するための他の俯瞰図である。 （ａ）は、図９の自動運転車両システムにおいて衝突可能性が下限閾値以下と判定された場合における制動灯の点灯推移を例示するグラフである。（ｂ）は、図９の自動運転車両システムにおいて衝突可能性が上限閾値以上と判定された場合における制動灯の点灯推移を例示するグラフである。 図９の自動運転車両システムにおいて衝突可能性が上限閾値未満で且つ下限閾値よりも大きいと判定された場合における制動灯の点灯推移を例示するグラフである。 第４実施形態に係る自動運転車両システムのＥＣＵを説明するブロック図である。 図１５の自動運転車両システムの制動灯点灯処理を示すフローチャートである。 （ａ）は、第５実施形態に係る自動運転車両システムのＥＣＵを説明するブロック図である。（ｂ）は、第６実施形態に係る自動運転車両システムのＥＣＵを説明するブロック図である。 （ａ）は、第７実施形態に係る自動運転車両システムのＥＣＵを説明するブロック図である。（ｂ）は、第８実施形態に係る自動運転車両システムのＥＣＵを説明するブロック図である。
以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を用い、重複する説明は省略する。
［第１実施形態］
図１は、第１実施形態に係る自動運転車両システム１００の構成を示すブロック図である。図２は、図１の自動運転車両システム１００におけるＥＣＵ１０を説明するブロック図である。図１に示すように、自動運転車両システム１００は、自動車等の車両Ｖに搭載される。自動運転車両システム１００は、外部センサ（周辺情報検出部）１、ＧＰＳ［Global Positioning System］受信部２、内部センサ３、地図データベース４、ナビゲーションシステム５、アクチュエータ６、補助機器Ｕ、ＥＣＵ［Electronic Control Unit］１０、及びＨＭＩ［HumanMachine Interface］７を備えている。
外部センサ１は、車両Ｖの周辺情報である外部状況を検出する検出機器である。外部センサ１は、カメラ、レーダー［Radar］、及びライダー［LIDER：LaserImaging Detection and Ranging］のうち少なくとも一つを含む。カメラは、車両Ｖの外部状況を撮像する撮像機器である。
カメラは、例えば、車両Ｖのフロントガラスの裏側に設けられている。カメラは、車両Ｖの外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１０へ送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報には、奥行き方向の情報も含まれている。
レーダーは、電波（例えばミリ波）を利用して車両Ｖの外部の障害物を検出する。レーダーは、電波を車両Ｖの周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信することで障害物を検出する。レーダーは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ送信する。ライダーは、光を利用して車両Ｖの外部の障害物を検出する。なお、後段においてセンサーフュージョンを行う場合には、電波の受信情報をＥＣＵ１０へ送信することが好ましい。
ライダーは、光を利用して車両Ｖの外部の障害物を検出する。ライダーは、光を車両Ｖの周囲に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。ライダーは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ送信する。なお、後段においてセンサーフュージョンを行う場合には、反射された光の受信情報をＥＣＵ１０へ送信することが好ましい。カメラ、ライダー及びレーダーは、必ずしも重複して備える必要はない。
ＧＰＳ受信部２は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、車両Ｖの位置（例えば車両Ｖの緯度及び経度）を測定する。ＧＰＳ受信部２は、測定した車両Ｖの位置情報をＥＣＵ１０へ送信する。なお、ＧＰＳ受信部２に代えて、車両Ｖの緯度及び経度が特定できる他の手段を用いてもよい。また、車両Ｖの方位を測定する機能を持たせることは、センサの測定結果と後述する地図情報との照合のために好ましい。
内部センサ３は、車両Ｖの走行状態を検出する検出機器である。内部センサ３は、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサのうち少なくとも一つを含む。車速センサは、車両Ｖの速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、車両Ｖの車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフト等に対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、検出した車速情報（車輪速情報）をＥＣＵ１０に送信する。
加速度センサは、車両Ｖの加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、車両Ｖの前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両Ｖの横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、例えば、車両Ｖの加速度情報をＥＣＵ１０に送信する。ヨーレートセンサは、車両Ｖの重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した車両Ｖのヨーレート情報をＥＣＵ１０へ送信する。
地図データベース４は、地図情報を備えたデータベースである。地図データベースは、例えば、車両に搭載されたＨＤＤ［Hard disk drive］内に形成されている。地図情報には、例えば、道路の位置情報、道路形状の情報（例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率等）、交差点及び分岐点の位置情報が含まれる。さらに、建物や壁等の遮蔽構造物の位置情報、ＳＬＡＭ（Simultaneous Localization and Mapping）技術を使用するために、地図情報に外部センサ１の出力信号を含ませることが好ましい。なお、地図データベースは、車両Ｖと通信可能な情報処理センター等の施設のコンピュータに記憶されていてもよい。
ナビゲーションシステム５は、車両Ｖの運転者によって設定された目的地まで、車両Ｖの運転者に対して案内を行う装置である。ナビゲーションシステム５は、ＧＰＳ受信部２の測定した車両Ｖの位置情報と地図データベース４の地図情報とに基づいて、車両Ｖの走行するルートを算出する。ルートは、複数車線の区間において好適な車線を特定したものであってもよい。ナビゲーションシステム５は、例えば、車両Ｖの位置から目的地に至るまでの目標ルートを演算し、ディスプレイの表示及びスピーカの音声出力により運転者に対して目標ルートの報知を行う。ナビゲーションシステム５は、例えば、車両Ｖの目標ルートの情報をＥＣＵ１０へ送信する。なお、ナビゲーションシステム５は、車両Ｖと通信可能な情報処理センター等の施設のコンピュータに記憶されていてもよい。
アクチュエータ６は、車両Ｖの走行制御を実行する装置である。アクチュエータ６は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。スロットルアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、車両Ｖの駆動力を制御する。なお、車両Ｖがハイブリッド車又は電気自動車である場合には、スロットルアクチュエータを含まず、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。
ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、車両Ｖの車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、車両Ｖの操舵トルクを制御する。
補助機器Ｕは、通常、車両Ｖの運転者によって操作され得る機器である。補助機器Ｕは、アクチュエータ６に含まれない機器を総称したものである。ここでの補助機器Ｕは、例えば方向指示灯、前照灯、ワイパー等を含む。
図１及び図２に示すように、ＥＣＵ１０は、車両Ｖの自動走行を制御する。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]等を有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、各種の制御を実行する。ＥＣＵ１０は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。
ＥＣＵ１０は、車両位置認識部１１、外部状況認識部１２、走行状態認識部１３、走行計画生成部１４、走行制御部１５、補助機器制御部１９、制動開始時期取得部１６、点灯開始時期演算部１７及び制動灯制御部（警報灯制御部）１８を有している。
車両位置認識部１１は、ＧＰＳ受信部２で受信した車両Ｖの位置情報、及び地図データベース４の地図情報に基づいて、地図上における車両Ｖの位置（以下、「車両位置」という）を認識する。なお、車両位置認識部１１は、ナビゲーションシステム５で用いられる車両位置を該ナビゲーションシステム５から取得して認識してもよい。車両位置認識部１１は、道路等の外部に設置されたセンサで車両Ｖの車両位置が測定され得る場合、このセンサから通信によって車両位置を取得してもよい。
外部状況認識部１２は、外部センサ１の検出結果（例えばカメラの撮像情報、レーダーの障害物情報、ライダーの障害物情報等）に基づいて、車両Ｖの外部状況を認識する。外部状況は、例えば、車両Ｖに対する走行車線の白線の位置もしくは車線中心の位置及び道路幅、道路の形状（例えば走行車線の曲率、外部センサ１の見通し推定に有効な路面の勾配変化、うねり等）、車両Ｖの周辺の障害物の状況（例えば、固定障害物と移動障害物を区別する情報、車両Ｖに対する障害物の位置、車両Ｖに対する障害物の移動方向、車両Ｖに対する障害物の相対速度等）を含む。また、外部センサ１の検出結果と地図情報とを照合することにより、ＧＰＳ受信部２等で取得される車両Ｖの位置及び方向の精度を補うことは好適である。
走行状態認識部１３は、内部センサ３の検出結果（例えば車速センサの車速情報、加速度センサの加速度情報、ヨーレートセンサのヨーレート情報等）に基づいて、車両Ｖの走行状態を認識する。車両Ｖの走行状態には、例えば、車速、加速度、ヨーレートが含まれる。
走行計画生成部１４は、例えば、ナビゲーションシステム５で演算された目標ルート、車両位置認識部１１で認識された車両位置、及び、外部状況認識部１２で認識された車両Ｖの外部状況（車両位置、方位を含む）に基づいて、車両Ｖの進路を生成する。進路は、目標ルートにおいて車両Ｖが進む軌跡である。走行計画生成部１４は、目標ルート上において車両Ｖが安全、法令順守、走行効率等の基準に照らして好適に走行するように進路を生成する。このとき、走行計画生成部１４は、車両Ｖの周辺の障害物の状況に基づき、障害物との接触を回避するように車両Ｖの進路を生成することはいうまでもない。
なお、ここで言う目標ルートには、特許５３８２２１８号公報（ＷＯ２０１１／１５８３４７号公報）に記載された「運転支援装置」、又は、特開２０１１−１６２１３２号公報に記載された「自動運転装置」における道なり走行ルートように、目的地の設定が運転者から明示的に行われていない際に、外部状況や地図情報に基づき自動的に生成される走行ルートも含まれる。
走行計画生成部１４は、生成した進路に応じた走行計画を生成する。すなわち、走行計画生成部１４は、車両Ｖの周辺情報である外部状況と地図データベース４の地図情報とに少なくとも基づいて、予め設定された目標ルートに沿った走行計画を生成する。走行計画生成部１４は、好ましくは、生成する走行計画を、車両Ｖの進路を車両Ｖに固定された座標系での目標位置ｐと各目標点での速度ｖとの二つの要素からなる組、すなわち配位座標（ｐ、ｖ）を複数持つものとして出力する。ここで、それぞれの目標位置ｐは、少なくとも車両Ｖに固定された座標系でのｘ座標、ｙ座標の位置もしくはそれと等価な情報を有する。なお、走行計画は、車両Ｖの挙動を記すものであれば特に限定されるものではない。走行計画は、例えば速度ｖの代わりに目標時刻ｔを用いてもよいし、目標時刻ｔとその時点での車両Ｖの方位とを付加したものでもよい。
また、通常、走行計画は、概ね現在時刻から数秒先の将来のデータで充分であるが、交差点の右折、車両Ｖの追い越し等の状況によっては数十秒のデータが必要となるので、走行計画の配位座標の数は可変、且つ配位座標間の距離も可変とすることが好ましい。さらに、配位座標をつなぐ曲線をスプライン関数等で近似し、当該曲線のパラメータを走行計画としてもよい。走行計画の生成としては、車両Ｖの挙動を記すことができるものであれば、任意の公知方法を用いることができる。
走行計画は、目標ルートに沿った進路を車両Ｖが走行する際における、車両Ｖの車速、加減速度及び操舵トルク等の推移を示すデータとしてもよい。走行計画は、車両Ｖの速度パターン、加減速度パターン及び操舵パターンを含んでいてもよい。ここでの走行計画生成部１４は、旅行時間（車両Ｖが目的地に到着するまでに要される所要時間）が最も小さくなるように、走行計画を生成してもよい。
ちなみに、速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔（例えば１ｍ）で設定された目標制御位置に対して、目標制御位置ごとに時間に関連付けられて設定された目標車速からなるデータである。加減速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔（例えば１ｍ）で設定された目標制御位置に対して、目標制御位置ごとに時間に関連付けられて設定された目標加減速度からなるデータである。操舵パターンとは、例えば、進路上に所定間隔（例えば１ｍ）で設定された目標制御位置に対して、目標制御位置ごとに時間に関連付けられて設定された目標操舵トルクからなるデータである。
走行制御部１５は、走行計画生成部１４で生成した走行計画に基づいて車両Ｖの走行を自動で制御する。走行制御部１５は、走行計画に応じた制御信号をアクチュエータ６に出力する。これにより、走行制御部１５は、走行計画に沿って車両Ｖが自動走行するように、車両Ｖの走行を制御する。補助機器制御部１９は、走行計画生成部１４で生成した走行計画にＨＭＩ７から出力される信号を統合して補助機器Ｕを制御する。
制動開始時期取得部１６は、走行計画生成部１４で生成した走行計画から、車両Ｖの制動の開始時期を取得する。制動開始時期取得部１６は、走行計画に基づいて将来に制動が行われるか否かを判定し、将来に制動が行われる場合に当該制動の開始時期を取得する。具体的には、制動開始時期取得部１６は、将来において、車両Ｖが加速又は定速走行（エンジンブレーキ程度の緩減速を含む）の後に制動を必要とする減速を行うことが走行計画から予測される場合、その制動が開始される時期を制動開始時期として取得する。将来とは、例えば現在時刻以降からその数秒後までの間である。
将来に制動を行うとは、例えば走行計画が現在時刻以降の時刻Ｔstartからその数秒後の時刻Ｔendまでの間において、一定時間間隔で目標車両運動状態の配列として以下のように表現されていた場合、Ｘstartにおける目標車両運動状態が制動に相当するものではなく、且つ、Ｘstart+1からＸendまでの少なくとも１つの目標車両運動状態が制動に相当することである。将来に行われる制動としては、例えばカーブ進入時、交差点の右左折時、一時停止時等の制動が挙げられる。
目標車両運動状態の配列＝
（Ｘstart，Ｘstart+1，Ｘstart+2，…，Ｘend-2，Ｘend-1，Ｘend）
点灯開始時期演算部１７は、制動開始時期取得部１６で取得した制動開始時期よりも前の点灯開始時期を演算する。点灯開始時期は、制動灯９の点灯を開始する時期である。制動灯９は、点灯することにより車両Ｖの制動を後続車両へ報知する警報灯である。制動灯９は、例えば車両Ｖの後端部に設けられている。制動灯９は、ブレーキシステムに接続されており、車両Ｖが実際に制動している制動時にブレーキシステムから点灯指令が入力されて点灯する。点灯開始時期演算部１７における点灯開始時期の演算手法について、以下に説明する。
図３（ａ）は、点灯開始時期演算部１７により演算される点灯開始時期の一例を説明するグラフである。図中において、破線波形は標準減速度ａｎでの制動時を示し、実線波形は走行計画における制動時を示す。図３（ａ）に示すように、点灯開始時期ｔｏｎは、制動開始時期取得部１６で予測された制動開始時期ｔｖに対して早出し時間Ｈだけ早めたタイミングである。早出し時間Ｈは、当該制動の減速度が大きいほど、時間が長くなるように演算される。つまり、点灯開始時期ｔｏｎは、制動の減速度が大きいほど、制動開始時期ｔｖに対して早まるように演算される。
図３（ａ）に示す例では、走行計画における制動は、車速ｖ０で定速走行する車両Ｖが制動開始時期ｔｖから減速度ａｓで減速し、制動終了時期ｔｏｆｆで車速ｖ１となる制動である。点灯開始時期ｔｏｎは、制動終了時期ｔｏｆｆを基準に、標準減速度ａｎの制動で車速ｖ１まで減速した場合に要される制動時間と同じ時間長さだけ制動灯９が点灯するように演算される。標準減速度ａｎは、緩やかな減速となる減速度である。標準減速度ａｎとしては、例えば−０．１５Ｇ〜−０．１Ｇ程度が想定される。「Ｇ」は、重力加速度である。
早出し時間Ｈは、標準減速度ａｎでの制動時の制動時間（（ｖ１−ｖ０）／ａｎ）から、走行計画における制動時の制動時間（（ｖ１−ｖ０）／ａｓ）を減算した下式（１）で表される。点灯開始時期ｔｏｎは、制動開始時期ｔｖに対して早出し時間Ｈだけ早まるように演算される。
Ｈ＝（ｖ１−ｖ０）／ａｎ−（ｖ１−ｖ０）／ａｓ …（１）
但し、ｖ０：制動前の車速、ｖ１：制動後の車速、
ａｓ：走行計画における制動時の減速度、
ａｎ＜０、ａｎ＜０、ａｓ＜ａｎ
図３（ｂ）は、点灯開始時期演算部１７により演算される点灯開始時期の他の例を説明するグラフである。図中において、破線波形は標準減速度ａｎでの制動時を示し、実線波形は走行計画における制動時を示す。図３（ｂ）に示すように、点灯開始時期ｔｏｎは、走行計画における制動開始地点ｓ１ｂよりも手前の点灯開始地点ｓ１ａを演算し、この点灯開始地点ｓ１ａに車両Ｖが到達する時期から求めることもできる。
図３（ｂ）に示す例では、走行計画における制動は、車速ｖ０で定速走行する車両Ｖが制動開始地点ｓ１ｂから減速度ａｓで減速し、制動終了地点ｓ２で車速ｖ１となる制動である。点灯開始地点ｓ１ａは、制動開始地点ｓ１ｂに対して早出し距離Ｋだけ手前の地点である。点灯開始地点ｓ１ａは、制動終了地点ｓ２を基準に、標準減速度ａｎで制動した場合の制動距離と同じ距離だけ手前の地点として求められる。この点灯開始地点ｓ１ａに車両Ｖが到達する時期が、点灯開始時期ｔｏｎとして演算される。
早出し距離Ｋは、標準減速度ａｎで制動時の制動距離（（ｖ１２−ｖ０２）／（２×ａｎ））から、走行計画における制動時の制動距離（（ｖ１２−ｖ０２）／（２×ａｓ））を減算した下式（２）で表される。
Ｋ＝（ｖ１２−ｖ０２）／（２×ａｎ）−（ｖ１２−ｖ０２）／（２×ａｓ） …（２）
制動灯制御部１８は、点灯開始時期演算部１７で演算された点灯開始時期ｔｏｎから制動灯９が点灯するように制動灯９を制御する。制動灯制御部１８は、現時刻が点灯開始時期ｔｏｎに達したとき、制動灯９へ点灯を開始させる点灯指令を出力する。これにより、制動灯９は、点灯開始時期ｔｏｎから点灯する。点灯開始時期ｔｏｎから制動開始時期ｔｖに至るまでの時間の制動灯９の点灯方法を、制動開始時期ｔｖから制動終了時期ｔｏｆｆに至るまでの制動灯９の点灯方法とは異なる点灯方法とすることも好ましい。異なる点灯方法の例として、制動灯９を点滅させることや、制動灯９の光度を変えること、制動灯９の配光パターン（光の方向のパターン）を変えることがある。このように異なる点灯方法とした場合には、点灯開始時期ｔｏｎから制動開始時期ｔｖに近づくに連れて、その点灯方法を制動開始時期ｔｖ以降の点灯方法に徐々に近づけることもまた好ましい。具体的には、制動灯９を点滅させる場合であれば、点滅における点灯状態と消灯状態の時間の比率を、点灯状態が徐々に長くなるように制動灯９を制御する。制動灯９の光度を変える場合であれば、点灯光度が制動開始時期ｔｖ以降の点灯光度に徐々に近づくよう制動灯９を制御する。
ＨＭＩ７は、車両Ｖの乗員（運転者を含む）と自動運転車両システム１００との間で情報の出力及び入力をするためのインターフェイスである。ＨＭＩ７は、例えば、乗員に画像情報を表示するためのディスプレイパネル、音声出力のためのスピーカ、及び乗員が入力操作を行うための操作ボタン又はタッチパネル等を備えている。ＨＭＩ７は、乗員により自動走行の作動又は停止に係る入力操作がなされると、ＥＣＵ１０に信号を出力して自動走行を開始又は停止させる。ＨＭＩ７は、自動運転を終了する目的地に到達する場合、乗員に目的地到達を通知する。ＨＭＩ７は、無線で接続された携帯情報端末を利用して、乗員に対する情報の出力を行ってもよく、携帯情報端末を利用して乗員による入力操作を受け付けてもよい。ＨＭＩ７は、補助機器制御部１９を介さずに、補助機器Ｕを乗員の操作に基づき直接的に制御してもよい。
次に、自動運転車両システム１００で実行される処理について、図４のフローチャートを参照しつつ具体的に説明する。
図４（ａ）は、自動運転車両システム１００の自動走行処理を示すフローチャートである。自動運転車両システム１００では、例えば運転者がナビゲーションシステム５で目的地を設定し、自動走行を作動させる入力操作をＨＭＩ７に行うと、ＥＣＵ１０において以下の自動走行処理を所定の処理周期で繰り返し実行する。
まず、ＧＰＳ受信部２で受信した車両Ｖの位置情報及び地図データベース４の地図情報から、車両位置認識部１１により車両位置を認識する。外部センサ１の検出結果から、外部状況認識部１２により車両Ｖの外部状況を認識する。内部センサ３の検出結果から、走行状態認識部１３により車両Ｖの走行状態を認識する（Ｓ１）。ナビゲーションシステム５の目標ルート、車両位置、車両Ｖの外部状況、及び車両Ｖの走行状態から、走行計画生成部１４により車両Ｖの走行計画を生成する（Ｓ２）。
生成した走行計画に沿って車両Ｖが自動走行するように、走行制御部１５により車両Ｖの走行を制御する（Ｓ３）。そして、次周期の自動走行処理へ移行する。このような自動走行処理の結果、車両Ｖが目的地に到着した場合、或いは、自動走行処理中に自動走行を停止させる入力操作が運転者によりＨＭＩ７に行われた場合、自動走行が終了する。
図４（ｂ）は、自動運転車両システム１００の制動灯点灯処理を示すフローチャートである。自動運転車両システム１００では、上記自動走行処理による自動走行の際に、ＥＣＵ１０において以下の制動灯点灯処理を所定の処理周期で繰り返し実行する。
まず、制動開始時期取得部１６により、走行計画生成部１４から走行計画を取得する（Ｓ１１）。制動開始時期取得部１６により、将来に制動を行うか否かを走行計画に基づき判定する（Ｓ１２）。将来に制動を行うと判定された場合、制動開始時期取得部１６により走行計画から制動開始時期ｔｖを取得する（Ｓ１３）。点灯開始時期演算部１７により、制動開始時期ｔｖよりも前の点灯開始時期ｔｏｎを演算する（Ｓ１４）。制動灯制御部１８により、現時刻が点灯開始時期ｔｏｎに達したか否かを判定する（Ｓ１５）。
上記Ｓ１５において現時刻が点灯開始時期ｔｏｎに達したと判定されたとき、制動灯制御部１８により、点灯を開始させる点灯指令を制動灯９へ出力して制動灯９を点灯させる（Ｓ１６）。その後、制動開始時期ｔｖに達し、走行制御部１５により車両Ｖが実際に制動されたとき、当該制動に応じて制動灯９を引き続き点灯させる。そして、制動終了時期ｔｏｆｆに達し、車両Ｖの制動が終了した場合には、当該制動の終了に応じて制動灯９を消灯させ、制動灯点灯処理を終了する（Ｓ１７，Ｓ１８）。一方、上記Ｓ１２において将来に制動を行うと判定されない場合、又は、上記Ｓ１５において現時刻が点灯開始時期ｔｏｎに達したと判定されない場合、次周期の制動灯点灯処理へ移行する。
次に、自動運転車両システム１００における制動灯９の点灯推移の一例について、図５を参照しつつ説明する。ここでの説明では、車両Ｖが交差点を左折する自動走行時における制動灯９の点灯推移を例示する。
図５（ａ）は、制動灯９の点灯推移の一例を説明するための車両Ｖの俯瞰図である。図５（ｂ）は、制動灯９の点灯推移の一例を説明するためのグラフである。図５に示すように、車両Ｖには、後続車両Ｖｂが存在する。図示する走行計画は、時刻ｔ０において地点ｓ０を車速ｖ０で走行させ、制動開始時期ｔｖの制動開始地点ｓ１ｂから制動終了時期ｔｏｆｆの制動終了地点ｓ２まで減速度ａｓで制動させた後、車速ｖ２で交差点を左折して地点ｓ３を通過させる。
このような走行計画に沿って車両Ｖが自動走行される際、自動運転車両システム１００では、制動開始時期ｔｖよりも早出し時間Ｈだけ前の点灯開始時期ｔｏｎから制動灯９の点灯（ＯＮ）が開始され、その後に制動開始時期ｔｖから実際に車両Ｖが制動されたときにおいて制動灯９が引き続き点灯され、当該制動の制動終了時期ｔｏｆｆに消灯（ＯＦＦ）される。
以上、本実施形態の自動運転車両システム１００では、走行計画に沿って車両Ｖを自動走行させる際、将来に制動することが分かっている場合には、車両Ｖの制動に先立って制動灯９を点灯させて後続車両Ｖｂへ車両Ｖの制動を警告し、後続車両Ｖｂの運転者に対して車両Ｖの制動を早期に把握させることができる。換言すると、制動灯９の点灯開始時期ｔｏｎを実際の制動開始時期ｔｖよりも早めることで、後続車両Ｖｂへの制動の注意喚起を事前に行うことができる。これにより、後続車両Ｖｂとの衝突の可能性（後突リスク）を低減することが可能となる。また、旅行時間を短縮しつつ早期に制動灯９を点灯させてより高い安全を確保（効率良い走行と後突の可能性低減との両立）が可能となる。
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態の説明では、第１実施形態と異なる点について説明する。
図６は、第２実施形態に係る自動運転車両システム２００におけるＥＣＵ１０を説明するブロック図である。図６に示すように、本実施形態の自動運転車両システム２００が第１実施形態と異なる点は、ＨＭＩ７が緊急度設定部２１を有し、ＥＣＵ１０が制約条件設定部（最大許容減速度設定部）２２を有する点である。
緊急度設定部２１は、車両Ｖの走行の緊急度を設定する。緊急度は、車両Ｖの目的地への到着を急ぐ程度を表す急ぎ度合いである。緊急度が高いほど旅行時間は短く、緊急度が低いほど旅行時間は長い。緊急度は、車両Ｖが緊急車両の場合や乗員が到着を急ぐ場合、「高」に設定される。緊急度は、複数モード間の切り換え（例えば、「高」、「中」、「低」の間の切換え）で設定できる。緊急度は、例えば連続値（例えば、０〜１の値）で設定されてもよく、この場合、値が大きいほど緊急度が高くなる。
緊急度設定部２１は、ＨＭＩ７の操作ボタン又はタッチパネル等を介した乗員による入力操作に基づいて、緊急度を設定する。なお、緊急度設定部２１として、ＨＭＩ７と別の入力装置を用い、ダイヤル操作やレバー操作により緊急度を設定してもよい。緊急度設定部２１は、ナビゲーションシステム５に目的地までの目標到着時間が設定されている場合、その目標到着時間に応じて自動的に緊急度を算出して設定するものであってもよい。なおこの場合、ナビゲーションシステム５に対する入力操作に基づき緊急度が設定され、ＨＭＩ７に対する入力操作は不要となる。
制約条件設定部２２は、走行計画生成部１４で生成する走行計画における制約条件を、緊急度設定部２１で設定された緊急度が高いほど緩和するように設定する。制約条件は、走行計画において許容される最大減速度及び最大加速度等を含む。制約条件設定部２２は、具体的には、少なくとも走行計画において許容される最大減速度（以下、「最大許容減速度」という）を、緊急度が高いほど大きくなるように設定する。換言すると、制約条件設定部２２は、緊急度が高いほど、自動運転走行中に許容される車両Ｖの最大許容減速度を大きく設定する。
図７（ａ）は、制約条件設定部２２が有するマップの例を示す図である。図７（ａ）に示すように、制約条件設定部２２は、例えば、予め設定され緊急度に制約条件が関連付けられたマップを有し、このマップを参照して、緊急度設定部２１で設定された緊急度から制約条件を設定する。図７（ａ）で例示するマップでは、緊急度が「低」の場合に、最大許容減速度が「小」として、−０．１５Ｇ以上−０．１未満とされている。緊急度が「低」よりも高い「中」の場合に、最大許容減速度が「小」よりも大きい「中」として、−０．３Ｇ以上−０．１５未満とされている。緊急度が「中」よりも高い「高」の場合に、最大許容減速度が「中」よりも大きい「大」として、−０．４Ｇ以上−０．３未満とされている。制約条件設定部２２は、設定した制約条件を走行計画生成部１４へ出力する。
走行計画生成部１４は、制約条件設定部２２で設定された制約条件下において、目標ルートに沿った走行計画を生成する。具体的には、走行計画生成部１４は、車両Ｖの減速度が制約条件設定部２２で設定された最大許容減速度以下となるように走行計画を生成する。
図７（ｂ）は、自動運転車両システム２００の自動走行処理を示すフローチャートである。自動運転車両システム２００では、自動走行処理において、上記Ｓ１の後、緊急度設定部２１で設定された緊急度を制約条件設定部２２により取得する（Ｓ２１）。制約条件設定部２２により、生成する走行計画の制約条件を緊急度に応じて設定する（Ｓ２２）。具体的には、緊急度が高いほど大きくなるように、走行計画の最大許容減速度を設定する。走行計画生成部１４により、車両Ｖの減速度が最大許容減速度以下となるように走行計画を生成する（Ｓ２３）。そして、生成した走行計画に沿って車両Ｖが自動走行するように、走行制御部１５により車両Ｖの走行を制御する（Ｓ２４）。
次に、自動運転車両システム２００における制動灯９の点灯推移の一例について、図８を参照しつつ説明する。ここでの説明では、図５（ａ）に示す状況と同様に、車両Ｖが交差点を左折する自動走行時における制動灯９の点灯推移を想定する。
図８（ａ）は、自動運転車両システム２００において緊急度が「低」に設定された場合の制動灯９の点灯推移を例示するグラフである。図８（ａ）に示す走行計画は、最大許容減速度が−０．１５Ｇ〜−０．１Ｇ程度に設定された制約条件下で生成されている。この走行計画は、時刻ｔ０において地点ｓ０を車速ｖ０で走行させ、制動開始時期ｔｖ１から制動終了時期ｔｏｆｆの間（制動開始地点ｓ１ｌから制動終了地点ｓ２の間）、低減速度ａｓ１で制動させて車速ｖ２まで減速させる。その後、交差点を左折させて、時刻ｔ３ａにおいて地点ｓ３を通過させる。
このような走行計画に沿って車両Ｖが自動走行される際には、制動開始時期ｔｖ１よりも前の点灯開始時期ｔｏｎから制動灯９の点灯が開始される。制動灯９は、制動開始時期ｔｖ１から実際に車両Ｖが制動されたときにおいて引き続き点灯され、当該制動の制動終了時期ｔｏｆｆに消灯される。
図８（ｂ）は、自動運転車両システム２００において緊急度が「高」に設定された場合の制動灯９の点灯推移を例示するグラフである。図８（ｂ）に示す走行計画は、最大許容減速度が−０．４Ｇ〜−０．３Ｇ程度に設定された制約条件下で生成されている。この走行計画は、時刻ｔ０において地点ｓ０を車速ｖ０で走行させ、制動開始時期ｔｖ２から制動終了時期ｔｏｆｆの間（制動開始地点ｓ１ｈから制動終了地点ｓ２の間）、低減速度ａｓ１よりも大きい高減速度ａｓ２で制動させて車速ｖ２まで減速させた後、時刻ｔ３ｂにおいて地点ｓ３を通過させる。
このような走行計画に沿って車両Ｖが自動走行される際には、制動開始時期ｔｖ２よりも前の点灯開始時期ｔｏｎから制動灯９の点灯が開始される。制動灯９は、制動開始時期ｔｖ２から実際に車両Ｖが制動されたときにおいて引き続き点灯され、当該制動の制動終了時期ｔｏｆｆに消灯される。
なお、図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すように、緊急度が高い場合の早出し時間Ｈは、緊急度が低い場合よりも長くなる。結果的には、緊急度が高いほど制動開始時期に対して早く制動灯９が点灯開始されるように点灯開始時期ｔｏｎが演算される。
以上、本実施形態の自動運転車両システム２００では、走行計画における最大許容減速度を、乗員により設定された緊急度が高いほど大きくなるように設定する。よって、平均速度を上げて効率良く（旅行時間を小さく）走行可能な走行計画を生成できる。また、緊急度が高いほど、大きい減速度で制動し得る（より急な減速を行う場合がある）ことから、後続車両Ｖｂとの衝突の可能性は高まる。この場合、後続車両Ｖｂとの衝突の可能性を低減するという上記効果は顕著となる。
本実施形態では、結果的に、設定される緊急度が高いほど早出し時間Ｈが大きくなる。これにより、後続車両Ｖｂとの衝突の可能性をより低減することができる。本実施形態では、結果的に、設定される緊急度が低いほど早出し時間Ｈが小さくなる。これにより、制動灯９の点灯で後続車両Ｖｂの運転者に与える煩わしさを低減することができる。
なお、本実施形態では、設定される緊急度が最も低い場合、早出し時間Ｈを０（点灯開始時期ｔｏｎ＝制動開始時期ｔｖ１）としてもよい。上記Ｓ２１における緊急度の取得は、走行計画の制約条件を設定する上記Ｓ２２の処理前に実施すればよく、例えば上記Ｓ１の処理前に実施してもよい。また、緊急度設定部２１において緊急度は運転者の入力操作に基づき設定されているが、これに代えてもしくは加えて、外部センサ１で検出した外部状況（周辺情報）に基づき設定されてもよく、例えば周辺環境に応じて自動的に設定されてもよい。
［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。本実施形態の説明では、第１実施形態と異なる点について説明する。
図９は、第３実施形態に係る自動運転車両システム３００におけるＥＣＵ１０を説明するブロック図である。図９に示すように、本実施形態の自動運転車両システム３００が第１実施形態と異なる点は、ＥＣＵ１０が障害物情報取得部３１及び衝突可能性演算部３２を有する点である。
障害物情報取得部３１は、外部センサ１（例えば、レーダー又はライダー）で検出した障害物情報を取得する。障害物情報は、車両Ｖの前方に存在する移動障害物及び遮蔽構造物等の障害物に関する情報である。移動障害物は、障害物のうち、人間、動物、自動車、及び他のロボット等の移動可能な障害物である。遮蔽構造物は、車両Ｖに対して移動障害物を遮蔽可能な構造物である。遮蔽構造物は、車両Ｖの前方において移動障害物が存在する死角を形成する。遮蔽構造物としては、例えば建物や壁等が挙げられる。
衝突可能性演算部３２は、障害物情報取得部３１で取得した障害物情報に基づいて、車両Ｖの前方において移動障害物と車両Ｖとが衝突する可能性である衝突可能性を演算する。衝突可能性は、例えば０〜１００％等の連続値で表すことができ、その値が大きいほど衝突する可能性が高いことを意味する。衝突可能性が上限閾値以上の場合、「車両Ｖと移動障害物との干渉が確信できる」と判断することができる。衝突可能性が下限閾値以下の場合、「車両Ｖと移動障害物との非干渉が確信できる」と判断することができる。衝突可能性が上限閾値未満で且つ下限閾値よりも大きい場合、「車両Ｖと移動障害物との干渉が確信できない（不確定）」と判断することができる。上限閾値及び下限閾値は、例えば予め設定された一定値であり、経験的又は実験的に得ることができる。
衝突可能性演算部３２は、例えば、障害物情報から移動障害物の存在が認識される場合、移動障害物の挙動を予測し、当該予測結果と内部センサ３で検出された車両Ｖの走行状態とから衝突可能性を演算する。衝突可能性演算部３２における衝突可能性の演算としては、公知の演算方法を採用することができる。衝突可能性演算部３２は、当該移動障害物の挙動が予測できない場合、又は、障害物情報から遮蔽構造物の存在が認識される場合、上限閾値未満で且つ下限閾値よりも大きい衝突可能性を演算する。
走行計画生成部１４は、衝突可能性演算部３２で演算された衝突可能性が上限閾値以上の場合、走行計画として、停止走行計画を生成する。停止走行計画は、移動障害物との衝突を回避するための制動を行う走行計画である。ここでの停止走行計画は、移動障害物との衝突を回避するための制動終了地点である停止位置ｓ２（図１１参照）に標準減速度で停止させる制動を行う走行計画である。
走行計画生成部１４は、衝突可能性演算部３２で演算された衝突可能性が下限閾値以下の場合、走行計画として、通過走行計画を生成する。通過走行計画は、移動障害物との衝突を回避するための制動を行わない走行計画である。ここでの通過走行計画は、減速せずに停止位置ｓ２をそのまま通過する走行計画である。
走行計画生成部１４は、衝突可能性演算部３２で演算された衝突可能性が上限閾値未満で且つ下限閾値よりも大きい場合、走行計画として、制動先送り走行計画を生成する。制動先送り走行計画は、移動障害物との衝突を回避するための制動として先送り制動を行う走行計画である。先送り制動は、停止走行計画における制動と比べて制動開始時期ｔｖが遅い制動であって、停止位置ｓ２に最大減速度で停止させる。最大減速度は、車両Ｖが実現可能な最大の減速度であり、例えば−０．６Ｇ〜−０．５Ｇ程度が想定される。
図１０は、自動運転車両システム３００の自動走行処理を示すフローチャートである。自動運転車両システム３００では、外部センサ１で障害物情報を検出すると、ＥＣＵ１０において以下の自動走行処理を所定の処理周期で繰り返し実行する。
まず、障害物情報取得部３１により、障害物情報を取得する（Ｓ３１）。衝突可能性演算部３２により、障害物情報取得部３１で取得した障害物情報に基づいて衝突可能性を演算し、この衝突可能性が下限閾値以下か、又は上限閾値以上か、或いは上限閾値未満で且つ下限閾値よりも大きいかを判定する（Ｓ３２）。
上記Ｓ３２において、衝突可能性が下限閾値以下と判定された場合、走行計画生成部１４により、通過走行計画を走行計画として生成する（Ｓ３３）。上記Ｓ３２において、衝突可能性が上限閾値以上と判定された場合、走行計画生成部１４により、停止走行計画を走行計画として生成する（Ｓ３４）。上記Ｓ３２において、衝突可能性が上限閾値未満で且つ下限閾値よりも大きいと判定された場合、走行計画生成部１４により、制動先送り走行計画を走行計画として生成する（Ｓ３５）。上記Ｓ３２、上記Ｓ３３又は上記Ｓ３４の後、生成した走行計画に沿って車両Ｖが自動走行するように、走行制御部１５により車両Ｖの走行を制御する（Ｓ３６）。
図１１は、自動運転車両システム３００の制動灯点灯処理を示すフローチャートである。自動運転車両システム３００では、制動灯点灯処理において、制動灯を点灯させる上記Ｓ１６の後、制動開始時期ｔｖに達したか否かを判定する（Ｓ３７）。制動開始時期ｔｖに達し、走行制御部１５により車両Ｖが実際に制動されたとき、当該制動に応じて制動灯９を引き続き点灯させる。そして、制動終了時期ｔｏｆｆに達し、車両Ｖの制動が終了した場合には、当該制動の終了に応じて制動灯９を消灯させ、制動灯点灯処理を終了する（Ｓ４０Ａ，Ｓ４０Ｂ）。
制動開始時期ｔｖに達していない場合、制動開始時期取得部１６により、走行計画生成部１４から走行計画を取得する（Ｓ３８）。制動開始時期取得部１６により、走行計画に基づき将来に制動が行われるか否かを判定する（Ｓ３９）。将来に制動が行われると判定された場合、上記Ｓ３７の処理へ戻る一方、将来に制動が行われると判定されない場合、制動灯９を消灯し、次周期の制動灯点灯処理へ移行する（Ｓ４０）。
次に、自動運転車両システム３００における制動灯９の点灯推移の例について、図１２〜図１４を参照しつつ説明する。
図１２（ａ）は、移動障害物３４が存在する場合の点灯推移の例を説明するための車両Ｖの俯瞰図である。図１２（ｂ）は、遮蔽構造物３６が存在する場合の点灯推移の例を説明するための車両Ｖの俯瞰図である。図１３（ａ）は、衝突可能性が下限閾値以下と判定された場合における制動灯９の点灯推移を例示するグラフである。図１３（ｂ）は、衝突可能性が上限閾値以上と判定された場合における制動灯９の点灯推移を例示するグラフである。図１４（ａ）、図１４（ｂ）及び図１４（ｃ）は、衝突可能性が上限閾値未満で且つ下限閾値よりも大きいと判定された場合における制動灯の点灯推移を例示するグラフである。
図１２（ａ）に示す例では、時刻ｔ０において、車両Ｖが地点ｓ０を車速ｖ０で自動走行中に、車両Ｖの前方における移動障害物３４に関する障害物情報が検出される。図１２（ｂ）に示す例では、車両Ｖが地点ｓ０を車速ｖ０で自動走行中に、車両Ｖの前方における移動障害物３４が隠れている可能性がある遮蔽構造物３６に関する障害物情報が検出される。
そして、衝突可能性が下限閾値以下と判定された場合、図１３（ａ）に示すように、移動障害物３４との衝突を回避する制動を行わずに車速ｖ０を維持させ、停止位置ｓ２をそのまま通過させる通過走行計画が生成される。通過走行計画に沿って車両Ｖが自動走行される際には、制動灯９の消灯状態が維持される。
一方、衝突可能性が上限閾値以上と判定された場合、図１３（ｂ）に示すように、制動開始時期ｔｖ（制動開始地点ｓ１ｃ）から標準減速度で制動させ、停止位置ｓ２に停止させる停止走行計画が生成される。停止走行計画に沿って車両Ｖが自動走行される際には、制動開始時期ｔｖよりも前の点灯開始時期ｔｏｎから制動灯９の点灯が開始され、制動開始時期ｔｖ後の実際の制動時において引き続き点灯される。ここでは、当該制動の制動終了時期ｔｏｆｆ後にも車両Ｖの停止（車速＝０）を維持する停止維持制動が実施されることから、制動終了時期ｔｏｆｆを経て、停止維持制動に伴って点灯が維持される。
他方、衝突可能性が上限閾値未満で且つ下限閾値よりも大きいと判定された場合、図１４（ａ）に示すように、制動開始限界地点ｓ１ｄに車両Ｖが到達する制動開始限界時期ｔ１ｄまで車速ｖ０を維持させ、この制動開始限界時期ｔ１ｄから最大減速度で制動させる先送り制動を行って停止位置ｓ２に停止させる制動先送り走行計画が生成される。制動先送り走行計画に沿って車両Ｖが自動走行される際には、制動開始限界時期ｔ１ｄよりも早出し時間Ｈだけ前の点灯開始時期ｔｏｎから制動灯９の点灯が開始され、点灯開始時期ｔｏｎ後の最大減速度による先送り制動時において引き続き点灯され、当該制動の制動終了時期ｔｏｆｆを経て、停止維持制動に伴って点灯が維持される。
ここで、制動先送り走行計画に沿って車両Ｖが自動走行される際、図１４（ｂ）に示すように、例えば時刻ｔ０から制動開始限界時期ｔ１ｄまでの間の時刻ｔ’において、衝突可能性が下限閾値以下と判定された場合には、時刻ｔ’から車速ｖ０を維持させると共に、停止位置ｓ２をそのまま車速ｖ０で通過させる通過走行計画が生成される。このような制動先送り走行計画が時刻ｔ’から通過走行計画に切り替わってなる走行計画に沿って車両Ｖが自動走行されると、図示するように、制動開始限界時期ｔ１ｄよりも早出し時間Ｈだけ前の点灯開始時期ｔｏｎから制動灯９の点灯が開始され、時刻ｔ’に消灯される。つまり、先送り制動が行われる可能性が存在する点灯期間Ｈ１の間のみ、制動灯９が点灯されることとなる。
図１４（ｃ）に示すように、例えば時刻ｔ０から制動開始限界時期ｔ１ｄまでの間の時刻ｔ’において、衝突可能性が上限閾値以上と判定された場合には、現在位置から停止位置までの距離（ｓ２−ｓ１ｄ）の間に制動を完了して車速が０となる停止走行計画が生成される。例えば、この間の減速度が一定であるとした場合には、減速度がｖ０２／（２×（ｓ２−ｓ１ｄ））となる停止走行計画が生成される。このような制動先送り走行計画が時刻ｔ’から停止走行計画に切り替わってなる走行計画に沿って車両Ｖが自動走行されると、図示するように、制動開始限界時期ｔ１ｄよりも早出し時間Ｈだけ前（つまり、制動開始時期となる時刻ｔ’よりも早出し時間Ｈ２だけ前）の点灯開始時期ｔｏｎから制動灯９の点灯が開始され、時刻ｔ’後の実際の制動時において引き続き点灯され、当該制動の制動終了時期ｔｏｆｆを経て、停止維持制動に伴って点灯が維持される。
以上、本実施形態の自動運転車両システム３００では、衝突可能性が上限閾値未満で且つ下限閾値よりも大きいと判定され、車両Ｖの前方における移動障害物３４との衝突が不確定と判断されるとき、先送り制動行う制動先送り走行計画に沿って車両Ｖが自動走行される。この間においては、図１４（ｂ）及び図１４（ｃ）に示すように、その後の時刻ｔ’に衝突可能性が上限閾値以上又は下限閾値以下と判定され、停止走行計画又は通過走行計画に沿って車両Ｖが自動走行されるとしても（つまり、制動開始限界時期ｔ１ｄに達する前に、移動障害物３４に対して衝突しない又は衝突することが確信される場合であっても）、制動開始限界時期ｔ１ｄよりも早出し時間Ｈだけ前の点灯開始時期ｔｏｎから制動灯９が点灯され、当該先送り制動が後続車両Ｖｂへ報知され得る。これにより、制動先送り走行計画に沿って自動走行する間、不確定な（減速するべきかどうかが明らかでない）先送り制動について前もって制動灯９を点灯させて後続車両Ｖｂに警告でき、後続車両Ｖｂとの衝突の可能性を低減することが可能となる。
本実施形態では、衝突可能性が上限閾値未満で且つ下限閾値よりも大きいと判定された場合、車両Ｖの前方において移動障害物３４との衝突が不確定と判断し、制動開始時期を制動開始限界時期Ｓ１ｄまで遅らせた先送り制動を行う制動先送り走行計画に沿って車両Ｖを自動走行し、制動開始限界時期ｓ１ｄまで制動の判断を先送りする。これにより、旅行時間を無駄に増大させずに効率的に車両Ｖを走行させることができる。
すなわち、本実施形態では、制動先送り走行計画に沿う自動走行を、万が一に後続車両Ｖｂが衝突する可能性を低減させた上で行うことができる。減速を行うことが確実でない状況であっても、後続車両Ｖｂからの衝突の可能性を抑えつつ、旅行時間を短くすることが可能となる。
なお、本実施形態は、第２実施形態に適用してもよい。すなわち、自動運転車両システム３００は、緊急度設定部２１及び制約条件設定部２２（図６参照）をさらに備え、走行計画生成部１４が自動運転車両システム２００の上記機能を有していてもよい。
［第４実施形態］
次に、第４実施形態について説明する。本実施形態の説明では、第１実施形態と異なる点について説明する。
図１５は、第４実施形態に係る自動運転車両システム４００におけるＥＣＵ１０を説明するブロック図である。図１６は、図１５の自動運転車両システムにおける制動灯点灯処理を示すフローチャートである。図１５に示すように、本実施形態の自動運転車両システム４００が第１実施形態と異なる点は、補正係数ｋを設定する補正係数設定部４１を更に備える点である。
補正係数設定部４１は、走行計画、地図情報及び車両Ｖの位置情報に基づいて、補正係数ｋを設定する。補正係数ｋは、後述の基準早出し時間に乗じる係数であり、１以上の正の実数である。具体的には、補正係数設定部４１は、走行計画生成部１４から取得した走行計画、地図データベース４の地図情報、及びＧＰＳ受信部２の測定した車両Ｖの位置情報に基づいて、次のように補正係数ｋを設定する。
補正係数設定部４１は、車両Ｖの制動について、車両Ｖの右左折時の制動か、あるいは車両Ｖの直進時の制動かを判定する。補正係数設定部４１は、車両Ｖの右左折時の制動における補正係数ｋを、車両Ｖの直進時の制動における補正係数ｋよりも大きくする。
一例として、補正係数設定部４１は、車両Ｖが交差点で制動する際の状況を判別し、青信号の交差点に対する右左折のために車両Ｖが制動する場合、赤信号で停止するために制動する場合よりも、補正係数ｋを大きくする。例えば、青信号の交差点に対する右左折のために車両Ｖが制動する場合に補正係数ｋを１よりも大きい値とし、赤信号で停止するために制動する場合に補正係数ｋを１とする。補正係数設定部４１は、設定した補正係数ｋを点灯開始時期演算部１７へ出力する。
さらに、補正係数設定部４１は、車両Ｖが車線を右左折して離脱する際における制動の態様を判別し、幹線道路（優先道路）から路地（非優先道路）へ離脱する際の右左折時の制動の場合、路地から路地もしくは幹線道路から幹線道路へ離脱する際の右左折時の制動の場合よりも、補正係数ｋを大きくしてもよい。例えば、幹線道路から路地へ車両Ｖが離脱する場合に補正係数ｋを１よりも大きい値とし、路地から路地もしくは幹線道路から幹線道路へ離脱する場合に補正係数ｋを１とする。幹線道路とは、例えば地域的に骨格的な道路網を形成するものであり、広幅員な道路である。路地とは、例えば建物と建物との間に設けられるものであり、狭幅員な道路である。
点灯開始時期演算部１７は、点灯開始時期ｔｏｎを演算する際、補正係数設定部４１で設定された補正係数ｋを基準早出し時間Ｈ０に乗じてなる早出し時間Ｈ´を求める。基準早出し時間Ｈ０は、予め設定された時間である。ここでは、上記第１実施形態における演算と同様にして演算された早出し時間Ｈが基準早出し時間Ｈ０として設定されている。点灯開始時期演算部１７は、制動開始時期ｔｖよりも早出し時間Ｈ´だけ前の点灯開始時期ｔｏｎを演算する。点灯開始時期演算部１７は、例えば図３（ａ）に示す例では、早出し時間Ｈ´を下式（３）として求める。
ｋ×（（ｖ１−ｖ０）／ａｎ）−（（ｖ１−ｖ０）／ａｓ） …（３）
図１６に示すように、自動運転車両システム４００では、上記Ｓ１３の処理後、補正係数設定部４１により、制動開始時期ｔｖに係る制動における補正係数ｋを設定する（Ｓ４１）。その後、点灯開始時期演算部１７により、制動開始時期ｔｖよりも早出し時間Ｈ´だけ前の点灯開始時期ｔｏｎを演算する（Ｓ４２）。なお、上記Ｓ４１における補正係数ｋの設定は、点灯開始時期ｔｏｎを演算する上記Ｓ１４の処理前に実施すればよく、例えば上記Ｓ１３の処理前に実施してもよい。
以上、本実施形態の自動運転車両システム４００では、制動開始時期ｔｖよりも、基準早出し時間Ｈ０に補正係数ｋを乗じてなる早出し時間Ｈ´だけ前の点灯開始時期ｔｏｎから制動灯９を点灯させる。そして、車両Ｖの右左折時の制動における補正係数ｋは、車両Ｖの直進時の制動における補正係数ｋよりも大きい。これにより、車両Ｖの挙動が周囲の他車両の流れと異なる挙動である場合に、点灯開始時期ｔｏｎを早めることが可能となる。
なお、本実施形態は、第２実施形態に適用してもよい。すなわち、自動運転車両システム４００は、緊急度設定部２１及び制約条件設定部２２（図６参照）をさらに備え、走行計画生成部１４が自動運転車両システム２００の上記機能を有していてもよい。これに代えてもしくは加えて、本実施形態は、第３実施形態に適用してもよい。すなわち、自動運転車両システム４００は、障害物情報取得部３１及び衝突可能性演算部３２（図９参照）をさらに備え、走行計画生成部１４が上記自動運転車両システム３００の上記機能を有していてもよい。
［第５実施形態］
次に、第５実施形態について説明する。本実施形態の説明では、第４実施形態と異なる点について説明する。
図１７（ａ）は、第５実施形態に係る自動運転車両システム５００におけるＥＣＵ１０を説明するブロック図である。図１７（ａ）に示すように、本実施形態の自動運転車両システム５００が第４実施形態と異なる点は、隣接車線状態認識部５１を備える点である。
隣接車線状態認識部５１は、外部センサ１による検出結果に基づいて、車両Ｖが走行する車線に隣接する隣接車線の状態である隣接車線状態として、隣接車線の走行スペースを検出する。隣接車線状態認識部５１は、認識した隣接車線状態を補正係数設定部４１へ出力する。
補正係数設定部４１は、隣接車線状態認識部５１から隣接車線状態を取得し、隣接車線状態に基づいて補正係数ｋを設定する。具体的には、補正係数設定部４１は、隣接車線状態に基づいて、後続車両Ｖｂにとって車両Ｖを回避可能な一定量の走行スペースが車両Ｖの側方にあるかどうかを判別する。補正係数設定部４１は、一定量の走行スペースが車両Ｖの側方に無い場合の制動における補正係数ｋを、当該一定量の走行スペースがある場合の制動における補正係数ｋよりも大きくする。例えば、一定量の走行スペースがない場合の制動では、補正係数ｋを１よりも大きい値とする一方、一定量の走行スペースがある場合の制動では、補正係数ｋを１とする。
一定量の走行スペースとは、後続車両Ｖｂが走行可能な十分な走行スペースであって、後続車両Ｖｂがそのスペースを走行するような進路をとると仮定した場合に、後続車両Ｖｂが他の周辺車両との衝突するおそれがなく、且つ、他の周辺車両に急減速や回避操作を行わせて走行の流れを妨害することもなく走行可能なスペースである。一定量の走行スペースがある場合とは、例えば隣接車線に後続車両Ｖｂ以外の周辺車両が全く走行していないことが確認できた場合、もしくは、当該周辺車両が走行していたとしても、後続車両Ｖｂとの相対速度を考慮して数秒後に十分に離れた距離を走行することが予想される場合である。一定量の走行スペースが無い場合とは、例えば隣接車線に後続車両Ｖｂ以外の多数の周辺車両が走行していることが確認できた場合、もしくは、走行している周辺車両が少ない場合でも、後続車両Ｖｂとの相対速度を考慮して数秒後に接近した位置を走行することが予想される場合である。
本実施形態の自動運転車両システム５００では、制動開始時期ｔｖよりも、基準早出し時間Ｈ０に補正係数ｋを乗じてなる早出し時間Ｈ´だけ前の点灯開始時期ｔｏｎから制動灯９を点灯させる。そして、一定量の走行スペースが車両Ｖの側方に無い場合の制動における補正係数ｋは、当該一定量の走行スペースがある場合の制動における補正係数ｋよりも大きい。これにより、例えば、後続車両Ｖｂが車両Ｖを追い越して通過するスペースがない場合、又は、スペースがあっても別の他車両が存在するために車両Ｖを追い越すことができない場合において、点灯開始時期ｔｏｎを早めることが可能となる。
［第６実施形態］
次に、第６実施形態について説明する。本実施形態の説明では、第４実施形態と異なる点について説明する。
図１７（ｂ）は、第６実施形態に係る自動運転車両システム６００におけるＥＣＵ１０を説明するブロック図である。図１７（ｂ）に示すように、本実施形態の自動運転車両システム６００が第４実施形態と異なる点は、後続車両走行状態認識部６１を備える点である。
後続車両走行状態認識部６１は、外部センサ１による検出結果に基づいて、後続車両Ｖｂに対する車間距離及び相対速度を検出する。隣接車線状態認識部５１は、検出した車間距離及び相対速度を補正係数設定部６２へ出力する。
補正係数設定部４１は、後続車両走行状態認識部６１から車間距離及び相対速度を取得し、これら車間距離及び相対速度に基づいて補正係数ｋを設定する。具体的には、補正係数設定部４１は、後続車両Ｖｂに対する衝突余裕時間（ＴＴＣ：Time To Collision）を車間距離及び相対速度から算出し、制動における補正係数ｋを、衝突余裕時間が小さいほど衝突可能性が高いとして大きくする。補正係数設定部４１は、例えば、予め設定され衝突余裕時間に補正係数ｋが関連付けられたマップを有し、このマップを参照して、算出した衝突余裕時間から補正係数ｋを設定する。
本実施形態の自動運転車両システム６００では、制動開始時期ｔｖよりも、基準早出し時間Ｈ０に補正係数ｋを乗じてなる早出し時間Ｈ´だけ前の点灯開始時期ｔｏｎから制動灯９を点灯させる。当該補正係数ｋは、衝突余裕時間が小さいほど大きい。これにより、後続車両Ｖｂとの衝突可能性が高いと予想されるほど点灯開始時期ｔｏｎを早めることが可能となる。
なお、本実施形態は、第５実施形態に適用してもよい。すなわち、自動運転車両システム６００は、隣接車線状態認識部５１（図１７（ａ）参照）をさらに備え、補正係数設定部４１が自動運転車両システム５００の上記機能を有していてもよい。
［第７実施形態］
次に、第７実施形態について説明する。本実施形態の説明では、第４実施形態と異なる点について説明する。
図１８（ａ）は、第７実施形態に係る自動運転車両システム７００におけるＥＣＵ１０を説明するブロック図である。図１８（ａ）に示すように、本実施形態の自動運転車両システム７００が第４実施形態と異なる点は、路面摩擦係数推定部７１を備える点である。
路面摩擦係数推定部７１は、車両Ｖが走行する路面の路面摩擦係数を推定する。路面摩擦係数の推定としては、外部センサ１による検出結果（例えば、路面の撮影画像）から推定する方法等の公知の推定方法を採用することができる。路面摩擦係数推定部７１は、推定した路面摩擦係数を補正係数設定部４１へ出力する。
補正係数設定部４１は、路面摩擦係数推定部７１から路面摩擦係数を取得し、路面摩擦係数に基づいて補正係数ｋを設定する。具体的には、補正係数設定部７２は、車両Ｖの制動における補正係数ｋを、路面摩擦係数が小さいほど大きくする。補正係数設定部４１は、例えば、予め設定され路面摩擦係数に補正係数ｋが関連付けられたマップを有し、このマップを参照して、路面摩擦係数推定部７１で推定した路面摩擦係数から補正係数ｋを設定する。
本実施形態の自動運転車両システム７００では、制動開始時期ｔｖよりも、基準早出し時間Ｈ０に補正係数ｋを乗じてなる早出し時間Ｈ´だけ前の点灯開始時期ｔｏｎから制動灯９を点灯させる。当該補正係数ｋは、路面摩擦係数が小さいほど大きい。これにより、例えば雨や雪で路面の摩擦力が低下し、平均的な制動距離が長くなるほど、点灯開始時期ｔｏｎを早めることが可能となる。
なお、本実施形態は、第５実施形態に適用してもよい。すなわち、自動運転車両システム７００は、隣接車線状態認識部５１（図１７（ａ）参照）をさらに備え、補正係数設定部４１が自動運転車両システム５００の上記機能を有していてもよい。これに代えてもしくは加えて、本実施形態は、第６実施形態に適用してもよい。すなわち、自動運転車両システム７００は、後続車両走行状態認識部６１（図１７（ｂ）参照）をさらに備え、補正係数設定部４１が自動運転車両システム６００の上記機能を有していてもよい。
［第８実施形態］
次に、第８実施形態について説明する。本実施形態の説明では、第４実施形態と異なる点について説明する。
図１８（ｂ）は、第８実施形態に係る自動運転車両システム８００におけるＥＣＵ１０を説明するブロック図である。図１８（ｂ）に示すように、本実施形態の自動運転車両システム８００が第４実施形態と異なる点は、周辺視界状態認識部８１を備える点である。
周辺視界状態認識部８１は、外部センサ１による検出結果に基づいて、車両Ｖの周辺の見通し度合を認識する。見通し度合の検出としては、例えばカメラの撮像情報、ワイパーの作動情報、前照灯の向き（ハイビーム又はロービーム）に関する情報に基づく方法等の公知の方法を採用することができる。周辺視界状態認識部８１は、認識した視界状態を補正係数設定部４１へ出力する。見通し度合は、視界状態の良さを表すものであり、例えば連続値（例えば、０〜１の値）で設定することができ、この場合、値が低いほど視界が悪いことを意味する。また、見通し度合は、例えば視程（肉眼で物体がはっきりと確認できる最大の距離）に関連する値で設定することができ、この場合、値が低いほど視界が悪いことを意味する。見通し度合は、特に限定されるものではなく、公知の指標値を用いることができる。
補正係数設定部４１は、周辺視界状態認識部８１から見通し度合を取得し、見通し度合に基づいて補正係数ｋを設定する。具体的には、補正係数設定部７２は、車両Ｖの制動における補正係数ｋを、見通し度合が低いほど大きくする。補正係数設定部４１は、例えば、予め設定され見通し度合に補正係数ｋが関連付けられたマップを有し、このマップを参照して、周辺視界状態認識部８１で認識した見通し度合から補正係数ｋを設定する。
本実施形態の自動運転車両システム８００では、制動開始時期ｔｖよりも、基準早出し時間Ｈ０に補正係数ｋを乗じてなる早出し時間Ｈ´だけ前の点灯開始時期ｔｏｎから制動灯９を点灯させる。当該制動における補正係数ｋは、見通し度合が低いほど補正係数ｋを大きい。これにより、例えば霧や雨のために又は周囲が暗なって視界が悪くなるほど、点灯開始時期ｔｏｎを早めることが可能となる。
なお、本実施形態は、第５実施形態に適用してもよい。すなわち、自動運転車両システム８００は、隣接車線状態認識部５１（図１７（ａ）参照）をさらに備え、補正係数設定部４１が自動運転車両システム５００の上記機能を有していてもよい。これに代えてもしくは加えて、本実施形態は、第６実施形態に適用してもよい。すなわち、自動運転車両システム８００は、後続車両走行状態認識部６１（図１７（ｂ）参照）をさらに備え、補正係数設定部４１が自動運転車両システム６００の上記機能を有していてもよい。さらに、これに代えてもしくは加えて、本実施形態は、第７実施形態に適用してもよい。すなわち、自動運転車両システム８００は、路面摩擦係数推定部７１（図１８（ａ）参照）をさらに備え、補正係数設定部４１が自動運転車両システム７００の上記機能を有していてもよい。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
上記実施形態において、実際の制動開始時期ｔｖに対して制動灯９の点灯開始時期を早めている早出し時間Ｈの間、制動力は厳密にゼロである必要はなく、車両Ｖの運動状態に大きな影響を与えないようなエンジンブレーキ等の微小な制動力で制動してもよい。
上記実施形態では、後続車両Ｖｂへの警報を行う警報灯として、制動灯９を採用したが、ハザードランプ等の他の既存灯火類を採用してもよい。制動灯９を作用する場合、後続車両Ｖｂの運転者に自然に減速を促し、与える違和感を低減できる。既存の灯火類を用いる場合、追加のコストが不要となる。警報灯として、新たな警報灯（ＬＥＤ表示灯など）を採用してもよい。
上記実施形態において、ＥＣＵ１０の各機能の一部、すなわち、車両位置認識部１１、外部状況認識部１２、走行状態認識部１３、走行計画生成部１４、走行制御部１５、制動開始時期取得部１６、点灯開始時期演算部１７、制動灯制御部１８、制約条件設定部２２、障害物情報取得部３１、衝突可能性演算部３２、補正係数設定部４１、隣接車線状態認識部５１、後続車両走行状態認識部６１、路面摩擦係数推定部７１及び周辺視界状態認識部８１の一部は、車両Ｖと通信可能な情報処理センター等の施設のコンピュータにおいて実行されてもよい。
１…外部センサ（周辺情報検出部）、９…制動灯（警報灯）、１４…走行計画生成部、１５…走行制御部、１６…制動開始時期取得部、１７…点灯開始時期演算部、１８…制動灯制御部（警報灯制御部）、２１…緊急度設定部、２２…制約条件設定部（最大許容減速度設定部）、３１…障害物情報取得部、３２…衝突可能性演算部、３４…移動障害物、３６…遮蔽構造物、４１…補正係数設定部、１００…自動運転車両システム、Ｖ…車両、Ｖｂ…後続車両。

Claims (8)

  1. 車両の周辺情報を検出する周辺情報検出部と、
    前記車両の前記周辺情報と地図情報とに基づいて、予め設定された目標ルートに沿った走行計画を生成する走行計画生成部と、
    前記走行計画生成部で生成した前記走行計画に基づいて、前記車両の走行を自動で制御する走行制御部と、を備え、
    前記走行計画における前記車両の制動の開始時期よりも前の点灯開始時期から、当該制動を後続車両へ報知する警報灯を点灯させる、自動運転車両システム。
  2. 前記車両の乗員に入力操作及び前記車両の前記周辺情報の少なくとも何れかに基づいて、前記車両の走行の緊急度を設定する緊急度設定部と、
    前記緊急度が高いほど、自動運転走行中に許容される前記車両の最大許容減速度を大きく設定する最大許容減速度設定部と、を備え、
    前記走行計画生成部は、前記車両の減速度が前記最大許容減速度以下となるように前記走行計画を生成する、請求項１に記載の自動運転車両システム。
  3. 前記車両の周辺情報に基づいて、前記車両の前方の障害物に関する障害物情報を取得する障害物情報取得部と、
    前記障害物情報に基づいて、前記車両の前方において移動障害物と前記車両とが衝突する衝突可能性を演算する衝突可能性演算部と、を備え、
    前記走行計画生成部は、
    前記衝突可能性が上限閾値以上の場合、前記移動障害物との衝突を回避するための制動を行う前記走行計画を生成し、
    前記衝突可能性が下限閾値以下の場合、前記移動障害物との衝突を回避するための制動を行わない前記走行計画を生成し、
    前記衝突可能性が上限閾値未満で且つ下限閾値よりも大きい場合、前記衝突可能性が前記上限閾値以上の場合の前記制動と比べて制動の開始が遅い先送り制動を、前記移動障害物との衝突を回避するための制動として行う前記走行計画を生成する、請求項１又は２に記載の自動運転車両システム。
  4. 前記走行計画、前記地図情報及び前記車両の位置情報に基づいて、予め設定された基準早出し時間に乗じる補正係数を設定する補正係数設定部をさらに備え、
    前記補正係数設定部は、前記車両の右左折時の制動における前記補正係数を、前記車両の直進時の制動における前記補正係数よりも大きくし、
    前記車両の制動の開始時期よりも、前記基準早出し時間に前記補正係数を乗じてなる早出し時間だけ前の前記点灯開始時期から、前記警報灯を点灯させる、請求項１〜３の何れか一項に記載の自動運転車両システム。
  5. 前記車両の周辺情報に基づいて、予め設定された基準早出し時間に乗じる補正係数を設定する補正係数設定部をさらに備え、
    前記補正係数設定部は、後続車両が走行可能な一定量の走行スペースが前記車両の側方に無い場合の制動における前記補正係数を、当該走行スペースが前記車両の側方にある場合の制動における前記補正係数よりも大きくし、
    前記車両の制動の開始時期よりも、前記基準早出し時間に前記補正係数を乗じてなる早出し時間だけ前の前記点灯開始時期から、前記警報灯を点灯させる、請求項１〜３の何れか一項に記載の自動運転車両システム。
  6. 前記車両の周辺情報に基づいて、予め設定された基準早出し時間に乗じる補正係数を設定する補正係数設定部をさらに備え、
    前記補正係数設定部は、前記車両の制動における前記補正係数を、後続車両に対する前記車両の衝突余裕時間が小さいほど大きくし、
    前記車両の制動の開始時期よりも、前記基準早出し時間に前記補正係数を乗じてなる早出し時間だけ前の前記点灯開始時期から、前記警報灯を点灯させる、請求項１〜３の何れか一項に記載の自動運転車両システム。
  7. 前記車両の周辺情報に基づいて、予め設定された基準早出し時間に乗じる補正係数を設定する補正係数設定部をさらに備え、
    前記補正係数設定部は、前記車両の制動における前記補正係数を、前記車両が走行する路面の路面摩擦係数が小さいほど大きくし、
    前記車両の制動の開始時期よりも、前記基準早出し時間に前記補正係数を乗じてなる早出し時間だけ前の前記点灯開始時期から、前記警報灯を点灯させる、請求項１〜３の何れか一項に記載の自動運転車両システム。
  8. 前記車両の周辺情報に基づいて、予め設定された基準早出し時間に乗じる補正係数を設定する補正係数設定部をさらに備え、
    前記補正係数設定部は、前記車両の制動における前記補正係数を、前記車両の周辺の見通し度合が低いほど大きくし、
    前記車両の制動の開始時期よりも、前記基準早出し時間に前記補正係数を乗じてなる早出し時間だけ前の前記点灯開始時期から、前記警報灯を点灯させる、請求項１〜３の何れか一項に記載の自動運転車両システム。
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