JP2014233138A

JP2014233138A - 自動車

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Publication number: JP2014233138A
Application number: JP2013112618A
Authority: JP
Inventors: 光谷　典丈; Noritake Mitsuya; 典丈光谷
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-05-29
Filing date: 2013-05-29
Publication date: 2014-12-11

Abstract

【課題】昇降可能で且つ車外の電源装置に非接触で電源装置から受電してバッテリを充電可能な充電装置を備えるものにおいて、充電装置の異常時に充電装置が大きな衝撃を受けるのを抑制する。
【解決手段】非接触充電装置に異常が生じているときには、非接触充電装置に異常が生じていないときに比して小さなトルクを要求トルクＴｒ＊に設定する。そして、要求トルクＴｒ＊によって走行するようモータを制御する。これにより、非接触充電装置の異常時に、走行中に非接触充電装置が大きな衝撃を受けるのを抑制することができる。この結果、非接触充電装置の保護をより図ることができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動車に関する。

従来、この種の自動車としては、走行用のモータジェネレータと、モータジェネレータと電力をやりとりする蓄電装置と、例えば車体底面に設けられて駐車場の床面などに設けられた送電装置からの電力を非接触で受電して蓄電装置を充電する受電装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−５６１５号公報

こうした自動車において、受電装置による送電装置からの受電性能を向上させる（蓄電装置の充電効率を向上させる）ために、受電装置を昇降可能（送電装置に接近可能）とすることが考えられる。この場合、受電装置の異常によって受電装置が下降したままの状態で走行すると、受電装置が路面の障害物と接触して衝撃を受ける可能性がある。受電装置の保護の観点から、こうした状況のときに受電装置が大きな衝撃を受けないようにすることが要請される。

本発明の自動車は、昇降可能で且つ車外の電源装置に非接触で電源装置から受電してバッテリを充電可能な充電装置を備えるものにおいて、充電装置の異常時に充電装置が大きな衝撃を受けるのを抑制することを主目的とする。

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
走行用のモータと、前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、を備える自動車であって、
昇降可能で、且つ、車外の電源装置に非接触で該電源装置から受電して前記バッテリを充電可能な充電装置と、
前記充電装置の異常時には、該充電装置の正常時に比して、走行用の駆動力が制限されるよう前記モータを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の自動車では、昇降可能で且つ車外の電源装置に非接触で電源装置から受電してバッテリを充電可能な充電装置を備えるものにおいて、充電装置の異常時には、充電装置の正常時に比して、走行用の駆動力が制限されるようモータを制御する。充電装置の異常時には、充電装置が十分に上昇していない（下降したままである）可能性があり、走行中に充電装置が路面の障害物と衝突するなどして充電装置が衝撃を受ける可能性がある。したがって、充電装置の異常時に、正常時に比して走行用の駆動力を制限することにより、充電装置が大きな衝撃を受けるのを抑制することができる。この結果、充電装置の保護をより図ることができる。ここで、非接触による受電方式としては、磁界共鳴方式や電磁誘導方式などを用いることができる。

こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、前記充電装置の異常時には、該充電装置の正常時に比して、走行用の駆動力の最大値の制限，最高車速の制限，アクセル開度に対する走行用の駆動力の制限のいずれかによって走行用の駆動力が制限されるよう制御する手段である、ものとすることもできる。

また、本発明の自動車において、前記充電装置は、前記電源装置から受電して前記バッテリを充電可能な装置本体と、前記装置本体を昇降させる昇降部と、前記装置本体と前記昇降部とを制御する制御部と、を備える装置であり、前記充電装置の異常時は、前記制御部と前記制御手段との間の通信異常時である、ものとすることもできる。

さらに、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記充電装置による前記バッテリの充電後の発進時に前記充電装置が異常であるときには、走行中に前記充電装置が異常となったときに比して、走行用の駆動力が小さな値に制限されるよう制御する手段である、ものとすることもできる。

本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。メインＥＣＵ７０により実行される要求トルク設定処理の一例を示すフローチャートである。要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。非接触充電装置６０の装置本体６１が下降している状態で発進して走行するときのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルポジションＢＰ，要求トルクＴｒ＊，車速Ｖの時間変化の様子の一例を示す説明図である。変形例の要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。変形例の要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１や図２は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図１や図２に示すように、駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２と、モータ３２を駆動するためのインバータ３４と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ３４を介してモータ３２と電力をやりとり可能な高電圧バッテリ３６と、例えば鉛蓄電池として構成された低電圧バッテリ４２と、高電圧系電力ライン３８ａの電力を降圧して低電圧バッテリ４２が接続された低電圧系電力ライン３８ｂに供給するＤＣ／ＤＣコンバータ４４と、高電圧系電力ライン３８ａにリレー４８を介して接続された充電用電力ライン３８ｃに接続されると共にシステム停止中に車外の電源装置９５に非接触で電源装置９５から受電して高電圧バッテリ３６を充電するのに用いられる非接触充電装置６０と、低電圧バッテリ４２からの電力供給を受けて作動して車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵという）７０と、を備える。なお、電源装置９５は、家庭用電源などの電源９６や駐車場の床面などに設けられた１次コイル９７，電源９６の電力を高周波数（例えば１００ｋＨｚ〜１０ＭＨｚ程度）の電力に変換するなどして１次コイル９７に供給する変換器９８，１次コイル９７と共に共振回路を形成するための図示しないコンデンサなどを備え、１次コイル９７から非接触充電装置６０の２次コイル６４に電磁共鳴によって送電するタイプの周知の電源装置として構成されている。なお、磁気共鳴による送電方式（いわゆる磁界共鳴方式）とは、電源装置９５の共振ＬＣ回路の１次コイル９７と非接触充電装置６０の共振ＬＣ回路の２次コイル６４との磁場の共鳴を用いて１次コイル９７から２次コイル６４に送電する方式である。この方式については周知であることから、詳細な説明は省略する。

非接触充電装置６０は、充電用電力ライン３８ｃに接続された非接触充電器６２と、非接触充電器６２に接続された２次コイル６４と、非接触充電器６２や２次コイル６４を含む装置本体６１を昇降させる昇降機構６６と、低電圧バッテリ４２からの電力供給受けて作動して装置本体６１や昇降機構６６を駆動制御する非接触充電用電子制御ユニット（以下、非接触充電ＥＣＵという）６８と、を備える。ここで、２次コイル６４は、電源装置９５の１次コイル９７と略対向している状態で磁気共鳴によって１次コイル９７から受電できるよう構成されている。非接触充電器６２は、２次コイル６４と共に共振回路を形成するためのコンデンサ，２次コイル６４が受電した電力を調整して充電用電力ライン３８ｃに供給するための電圧変換器や整合器や整流器などを有する周知の充電器として構成されている。昇降機構６６は、装置本体６１を昇降させる機構に限定されるものではなく、２次コイル６４だけを昇降させる機構を用いるものとしてもよい。非接触充電ＥＣＵ６８は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。非接触充電ＥＣＵ６８には、充電用電力ライン３８ｃの電圧や電流，装置本体６１の位置などが入力ポートを介して入力されており、非接触充電ＥＣＵ６８からは、非接触充電器６２や昇降機構６６への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、非接触充電ＥＣＵ６８は、メインＥＣＵ７０とＣＡＮ（Controller Area Network）通信によってデータのやりとりを行なっている。この非接触充電装置６０では、昇降機構６６の駆動制御により、装置本体６１が、非接触充電装置６０を用いて高電圧バッテリ３６を充電する非接触充電を行なわないときには車体底部に相当する位置（以下、車体底部相当位置という）となり、非接触充電を行なうときに、その開始前に車体底部相当位置から下降する（２次コイル６４を１次コイル９７に接近させる）と共にその終了後に車体底部相当位置まで上昇するようになっている。なお、非接触充電の開始前に装置本体６１を下降させる（２次コイル６４を１次コイル９７に接近させる）のは、２次コイル６４による１次コイル９７からの受電性能を向上させるためである。

メインＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。メインＥＣＵ７０には、モータ３２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２のロータの回転位置θｍや、モータ３２の三相コイルの各相に流れる相電流を検出する電流センサからの相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗ，高電圧バッテリ３６の電圧，電流，温度を検出する電圧センサ，電流センサ，温度センサからの端子間電圧Ｖｂ１，充放電電流Ｉｂ１，電池温度Ｔｂ１，低電圧バッテリ４２の電圧，電流，温度を検出する電圧センサ，電流センサ，温度センサからの端子間電圧Ｖｂ２，充放電電流Ｉｂ２，電池温度Ｔｂ２，イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，システム停止中の非接触充電装置６０による高電圧バッテリ３６の充電を運転者が指示するための非接触充電用スイッチ８９からのスイッチ信号ＳＷなどが入力ポートを介して入力されている。メインＥＣＵ７０からは、インバータ３４の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。メインＥＣＵ７０は、非接触充電ＥＣＵ６８とＣＡＮ通信によってデータのやりとりを行なっている他、電源装置９５と無線通信によってデータのやりとりを行なっている。なお、メインＥＣＵ７０は、回転位置検出センサ３２ａにより検出されたモータ３２のロータの回転位置θｍに基づいてモータ３２のロータの電気角θｅや回転角速度ωｍ，回転数Ｎｍを演算したり、電流センサにより検出された高電圧バッテリ３６の充放電電流Ｉｂ１に基づいてそのときの高電圧バッテリ３６から放電可能な電力量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂ１とに基づいて高電圧バッテリ３６を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。

こうして構成された実施例の電気自動車２０では、メインＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに応じて駆動軸２２に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、高電圧バッテリ３６の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔをモータ３２の回転数Ｎｍで除してモータ３２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを設定し、要求トルクＴｒ＊をトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限してモータ３２から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ＊を設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ３２が駆動されるようインバータ３４のスイッチング素子をスイッチング制御する。こうした制御により、高電圧バッテリ３６の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸２２に出力して走行することができる。

また、実施例の電気自動車２０では、自宅や予め設定された充電ポイントで、非接触充電が可能な非接触充電用位置（非接触充電装置６０の２次コイル６４が電源装置９５の１次コイル９７に略対向する位置）に車両が駐車されてイグニッションスイッチ８０がオフとされると、リレー４８をオンとすると共に、非接触充電装置６０の昇降機構６６によって装置本体６１を下降させることによって装置本体６１の２次コイル６４を電源装置９５の１次コイル９７に接近させる。これは、１次コイル９７と２次コイル６４とを接近させることによって、２次コイル６４による１次コイル６４からの受電性能を向上させるためである。そして、非接触充電が行なわれるよう非接触充電器６２を駆動制御することによって、高電圧バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが充電を終了する閾値Ｓｒｅｆ（例えば、８０％や８５％，９０％など）以上に至るまで高電圧バッテリ３６を充電する。その後、高電圧バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上に至ると、非接触充電器６２を駆動停止すると共にリレー４８をオフとすることによって高電圧バッテリ３６の充電を終了し、昇降機構６６によって装置本体６１を上昇させて、システム停止する。

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、走行時に要求トルクＴｒ＊を設定する際の動作について説明する。図３は、実施例のメインＥＣＵ７０により実行される要求トルク設定処理の一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。

要求トルク設定処理では、メインＥＣＵ７０は、車速センサ８８からのアクセル開度Ａｃｃや、非接触充電装置６０に異常が生じているか否かを示す異常判定フラグＦを入力する（ステップＳ１００）。ここで、異常判定フラグＦは、非接触充電装置６０に異常が生じていないときには値０が設定され、非接触充電装置６０に異常が生じているときには値１が設定されたものを読み込んで入力するものとした。非接触充電装置６０に異常が生じているときとしては、非接触充電ＥＣＵ６８とメインＥＣＵ７０との間で通信異常が生じているとき（例えば両者間で所定時間（例えば１秒や２秒など）に亘って通信が途絶しているときなど）や、非接触充電ＥＣＵ６８が差動停止（電源オフ）しているとき，昇降機構６６に異常が生じているとき（例えば装置本体６１を昇降させることができないときなど）などが考えられる。

こうしてアクセル開度Ａｃｃと異常判定フラグＦとを入力すると、アクセル開度Ａｃｃと異常判定フラグＦとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定して（ステップＳ１１０）、要求トルク設定処理を終了する。ここで、要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと異常判定フラグＦと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと異常判定フラグＦとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図４に示す。要求トルクＴｒ＊は、図示するように、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きくなる傾向に設定され、且つ、異常判定フラグＦが値１のとき（非接触充電装置６０に異常が生じているとき）に異常判定フラグＦが値０のとき（非接触充電装置６０に異常が生じていないとき）より小さくなる傾向（例えば異常判定フラグＦが値０のときの３０％や３５％，４０％などに相当する値など）に設定される。

いま、非接触充電装置６０に異常が生じているときを考える。このときには、非接触充電装置６０の装置本体６１が下降している状態で走行している（例えば、システム停止時の高電圧バッテリ３６の充電後に装置本体６１が十分に上昇せずに発進して走行しているなど）可能性があり、走行中に非接触充電装置６０（特に装置本体６１など）が路面の障害物などに衝突するなどして非接触充電装置６０が衝撃を受ける可能性がある。実施例では、非接触充電装置６０に異常が生じているときに、非接触充電装置６０に異常が生じていないときに比して要求トルクＴｒ＊を小さくすることにより、非接触充電装置６０が大きな衝撃を受けるのを抑制することができる。この結果、非接触充電装置６０の保護をより図ることができる。

図５は、非接触充電装置６０の装置本体６１が下降している状態で発進して走行するときのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルポジションＢＰ，要求トルクＴｒ＊，車速Ｖの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は、非接触充電装置６０に異常が生じているときに異常が生じていないときに比して要求トルクＴｒ＊を制限する（小さな値とする）実施例の様子を示し、一点鎖線は、非接触充電装置６０に異常が生じているときでも異常が生じていないときと同様に要求トルクＴｒ＊を設定する比較例の様子を示す。また、図５の例では、実施例と比較例との両方共、時刻ｔ０に運転者がアクセルペダル８３を踏み込んで発進し、その後にある程度の時間が経過した時刻ｔ１に運転者が異音や衝撃などによって装置本体６１が下降している可能性（または他の異常）に気づいてアクセルペダル８３を離してブレーキペダル８５を踏み込んだときの様子を示す。比較例では、図中一点鎖線に示すように、アクセル開度Ａｃｃに応じて要求トルクＴｒ＊が大きくなり車速Ｖが上昇する。このため、非接触充電装置６０が路面の障害物に衝突したときに非接触充電装置６０が大きな衝撃を受ける可能性がある。一方、実施例では、図中実線に示すように、非接触充電装置６０に異常が生じていないとき（図中一点鎖線参照）に比して、アクセル開度Ａｃｃに対して要求トルクＴｒ＊が上昇しにくく車速Ｖが上昇しにくい。したがって、非接触充電装置６０が大きな衝撃を受けるのを抑制することができる。

以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、非接触充電装置６０に異常が生じているときには、非接触充電装置６０に異常が生じていないときに比して小さなトルクを要求トルクＴｒ＊に設定し、要求トルクＴｒ＊によって走行するようモータ３２を制御するから、走行中に非接触充電装置６０が大きな衝撃を受けるのを抑制することができる。この結果、非接触充電装置６０の保護をより図ることができる。

実施例の電気自動車２０では、非接触充電装置６０に異常が生じているときに、図４の要求トルク設定用マップに示したように、非接触充電装置６０に異常が生じていないときに比して小さなトルクを要求トルクＴｒ＊に設定するものとしたが、非接触充電装置６０に異常が生じていないときに比して最高車速Ｖｍａｘを制限するものとしてもよいし、非接触充電装置６０に異常が生じていないときに比して要求トルクＴｒ＊の最大値としての最大トルクＴｒｍａｘを制限するものとしてもよい。

最高車速Ｖｍａｘを制限する場合、例えば、非接触充電装置６０に異常が生じていないときの最高車速Ｖｍａｘが１８０ｋｍ／ｈや１８５ｋｍ／ｈ，１９０ｋｍ／ｈなどのときに、非接触充電装置６０に異常が生じているときの最高車速Ｖｍａｘを３０ｋｍ／ｈや３５ｋｍ／ｈ，４０ｋｍ／ｈなどとするものとしてもよい。この場合の制御としては、車速Ｖが最高車速Ｖｍａｘを超えないようにするために、例えば、車速Ｖが最高車速Ｖｍａｘよりマージンα（例えば、１０ｋｍ／ｈや１５ｋｍ／ｈ，２０ｋｍ／ｈなど）だけ低い閾値Ｖｒｅｆ（＝Ｖｍａｘ−α）以上の領域で、車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向にトルク制限Ｔｍａｘ２を設定し、上述のトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘとトルク制限Ｔｍａｘ２とで要求トルクＴｒ＊を制限してモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊を設定してモータ３２を制御することを考えることができる。

また、最大トルクＴｒｍａｘを制限する場合、例えば、非接触充電装置６０に異常が生じていないときにはトルクＴｒｍａｘ１を最大トルクＴｒｍａｘとし、非接触充電装置６０に異常が生じているときにはトルクＴｒｍａｘ１より小さなトルクＴｒｍａｘ２（例えばトルクＴｒｍａｘ１の３０％や３５％，４０％などに相当する値など）を最大トルクＴｒｍａｘとして、この最大トルクＴｒｍａｘ以下の範囲内で要求トルクＴｒ＊を設定するものとしてもよい。この場合の要求トルク設定用マップの一例を図６に示す。図６の例では、要求トルクＴｒ＊は、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ（要求トルクＴｒ＊がトルクＴｒｍａｘ２に等しいアクセル開度Ａｃｃ）以下の領域では、異常判定フラグＦの値に拘わらず同一でアクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きくなり、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆより大きい領域では、非接触充電装置６０に異常が生じていないとき（異常判定フラグＦが値０のとき）にはアクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きくなるが、非接触充電装置６０に異常が生じているとき（異常判定フラグＦが値１のとき）にはトルクＴｒｍａｘ２で一定となる。

これらの場合でも、実施例と同様に、走行中に非接触充電装置６０が大きな衝撃を受けるのを抑制することができ、非接触充電装置６０の保護をより図ることができる。

実施例の電気自動車２０では、非接触充電装置６０に異常が生じているときには、非接触充電装置６０に異常が生じていないときに比して小さなトルクを要求トルクＴｒ＊に設定するものとしたが、図７の要求トルク設定用マップに示すように、システム停止中の非接触充電装置６０による高電圧バッテリ３６の充電後の発進時に非接触充電装置６０に異常が生じているときに、走行中に非接触充電装置６０に異常が生じたときに比して小さなトルクを要求トルクＴｒ＊に設定するものとしてもよい。これは、前者の場合には、非接触充電装置６０による高電圧バッテリ３６の充電後に昇降機構６６によって装置本体６１を上昇させることができずに発進している可能性が高いが、後者の場合には、装置本体６１が上昇している可能性が高い（下降している可能性は低い）と考えられる、との理由に基づく。このように要求トルクＴｒ＊を設定することにより、前者の場合には、非接触充電装置６０の保護をより図ることができ、後者の場合には、走行性能をある程度確保することができる。

実施例の電気自動車２０では、非接触充電の方式として、磁界共鳴方式を用いるものとしたが、電磁誘導方式などを用いるものとしてもよい。

実施例では、駆動輪２６ａ，２６ｂに接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２を備える電気自動車２０に適用するものしたが、例えば、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、プラネタリギヤ１２６を介して駆動軸２２に接続されたエンジン１２２およびモータ１２４と、駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２と、を備えるハイブリッド自動車１２０に適用するものとしてもよい。また、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン１２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪２６ａ，２６ｂに連結された駆動軸２２に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン１２２からの動力の一部を駆動軸２２に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。さらに、図１０の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動軸２２に変速機３３０を介してモータ３２を取り付けると共に、モータ３２の回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン１２２を接続する構成とし、エンジン１２２からの動力をモータ３２の回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸２２に出力すると共にモータ３２からの動力を変速機３３０を介して駆動軸２２に出力するハイブリッド自動車３２０に適用するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、高電圧バッテリ３６が「バッテリ」に相当し、非接触充電装置６０が「充電装置」に相当し、図３の要求トルク設定処理を実行したり要求トルクＴｒ＊に基づいてモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊を設定して制御したりするメインＥＣＵ７０が「制御手段」に相当する。

ここで、「モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータ３２に限定されるものではなく、誘導電動機など、如何なるタイプのモータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成された高電圧バッテリ３６に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、モータと電力をやりとり可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「充電装置」としては、非接触充電装置６０に限定されるものではなく、昇降可能で且つ車外の電源装置に非接触で電源装置から受電してバッテリを充電可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、非接触充電装置６０に異常が生じているときには、非接触充電装置６０に異常が生じていないときに比して小さなトルクを要求トルクＴｒ＊に設定し、要求トルクＴｒ＊によって走行するようモータ３２を制御するものに限定されるものではなく、充電装置の異常時には、充電装置の正常時に比して、走行用の駆動力が制限されるようモータを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。

２０電気自動車、２２駆動軸、２４デファレンシャルギヤ、２６ａ，２６ｂ駆動輪、３２，１２４モータ、３２ａ回転位置検出センサ、３４インバータ、３６高電圧バッテリ、３８ａ高電圧系電力ライン、３８ｂ低電圧系電力ライン、３８ｃ充電用電力ライン、４２低電圧バッテリ、４４ＤＣ／ＤＣコンバータ、４８リレー、６０非接触充電装置、６２非接触充電器、６４２次コイル、６６昇降機構、６８非接触充電用電子制御ユニット（非接触充電ＥＣＵ）、７０メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、８９非接触充電用スイッチ、９５電源装置、９６電源、９７１次コイル、９８変換器、１２０，２２０，３２０ハイブリッド自動車、１２２エンジン、１２６プラネタリギヤ、２３０対ロータ電動機、２３２インナーロータ、２３４アウターロータ、３２９クラッチ、３３０変速機。

Claims

走行用のモータと、前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、を備える自動車であって、
昇降可能で、且つ、車外の電源装置に非接触で該電源装置から受電して前記バッテリを充電可能な充電装置と、
前記充電装置の異常時には、該充電装置の正常時に比して、走行用の駆動力が制限されるよう前記モータを制御する制御手段と、
を備える自動車。
請求項１記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記充電装置の異常時には、該充電装置の正常時に比して、走行用の駆動力の最大値の制限，最高車速の制限，アクセル開度に対する走行用の駆動力の制限のいずれかによって走行用の駆動力が制限されるよう制御する手段である、
自動車。
請求項１または２記載の自動車であって、
前記充電装置は、前記電源装置から受電して前記バッテリを充電可能な装置本体と、前記装置本体を昇降させる昇降部と、前記装置本体と前記昇降部とを制御する制御部と、を備える装置であり、
前記充電装置の異常時は、前記制御部と前記制御手段との間の通信異常時である、
自動車。
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記充電装置による前記バッテリの充電後の発進時に前記充電装置が異常であるときには、走行中に前記充電装置が異常となったときに比して、走行用の駆動力が小さな値に制限されるよう制御する手段である、
自動車。