JP2019115244A

JP2019115244A - 電気自動車

Info

Publication number: JP2019115244A
Application number: JP2017249373A
Authority: JP
Inventors: 智也片野田; Tomoya Katanoda
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-12-26
Filing date: 2017-12-26
Publication date: 2019-07-11
Anticipated expiration: 2037-12-26
Also published as: JP7003639B2; CN109955736B; CN109955736A; US20190193579A1; US10821842B2

Abstract

【課題】稼働中の充電設備に到達できる可能性を向上させる。【解決手段】走行用のモータと、モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、モータを制御すると共に、蓄電装置の制御用下限割合に第１割合を設定する制御装置と、を備える電気自動車において、制御装置は、制御用下限割合が第１割合では稼働中の充電設備である稼働充電設備に到達できないと予測されるときには、制御用下限割合を第１割合よりも低い第２割合に変更する。【選択図】図２

Description

本発明は、電気自動車に関する。

従来、この種の電気自動車としては、蓄電装置と、蓄電装置から電力が供給される走行用のモータ等の負荷群と、蓄電装置に接続されると共に車外の充電設備に接続される充電器と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この電気自動車では、蓄電装置の現在の残容量により、現在地から最も近いメイン充電設備およびメイン充電設備以外のサブ充電設備まで通常運転モードで到達可能である場合には、運転モード切替変数を維持または増加させ、メイン充電設備およびサブ充電設備のうちの少なくとも一方まで通常運転モードで到達不可能である場合には、運転モード切替変数を減少させる。そして、運転モード切替変数が減少するに従って、単位走行距離当たりの負荷群の消費電力量が段階的に小さくなるように設定された節電運転モードに対応した負荷群の制御を行なう。これにより、車両が電欠状態に至るリスクを軽減している。

特開２０１１−１９３５４７号公報

こうした電気自動車では、通常、蓄電装置の過放電による劣化の促進を抑制するために、値０よりもある程度大きい範囲内で制御用下限値が設定される。上述の電気自動車では、メイン充電設備およびサブ充電設備のうちの少なくとも一方まで通常運転モードで到達不可能である場合に負荷群の消費電力量が小さくなるように負荷群を制御するものの、蓄電装置の残容量が制御用下限値（一定値）に至ると、走行を終了し、稼働中の充電設備に到達できない可能性がある。

本発明の電気自動車は、稼働中の充電設備に到達できる可能性を向上させることを主目的とする。

本発明の電気自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の電気自動車は、
走行用のモータと、
前記モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
前記モータを制御すると共に、前記蓄電装置の制御用下限割合に第１割合を設定する制御装置と、
を備える電気自動車であって、
前記制御装置は、前記制御用下限割合が前記第１割合では稼働中の充電設備である稼働充電設備に到達できないと予測されるときには、前記制御用下限割合を前記第１割合よりも低い第２割合に変更する、
ことを要旨とする。

この本発明の電気自動車では、蓄電装置の制御用下限割合が第１割合では稼働中の充電設備である稼働充電設備に到達できないと予測されるときには、制御用下限割合を第１割合よりも低い第２割合に変更する。これにより、制御用下限割合が第１割合では稼働充電設備に到達できないと予測されるときに、蓄電装置の蓄電割合が制御用下限割合に至るまでの残走行距離を長くすることができ、稼働充電設備に到達できる可能性を向上させることができる。

こうした本発明の電気自動車において、前記制御装置は、前記充電設備の稼働情報を取得できないときには、前記制御用下限割合を前記第１割合で保持するものとしてもよい。充電設備の稼働情報を取得できないときには、充電設備に実際に到達するまで、その充電設備が稼働中であるか否か（その充電設備で蓄電装置を充電できるか否か）が不明である。蓄電装置が第１割合よりも低い状態で放置されると蓄電装置の劣化が促進するものにおいて、充電設備の稼働情報を取得できないときに制御用下限割合を第１割合で保持することにより、蓄電装置の蓄電割合が第１割合よりも低くなるのを抑制し、蓄電装置の劣化が促進するのを抑制することができる。ここで、「充電設備の稼働情報を取得できないとき」としては、車外システム（例えば、クラウドサーバや各充電設備など）と通信できないときを挙げることができる。

本発明の電気自動車において、前記制御装置は、前記制御用下限割合を前記第２割合に変更した後に、外部電源からの電力を用いて前記蓄電装置が充電されると、前記制御用下限割合を前記第１割合に戻すものとしてもよい。こうすれば、次回の走行で蓄電装置の蓄電割合が第１割合よりも低くなるのを抑制することができる。

本発明の電気自動車において、前記制御装置は、前記蓄電装置の蓄電割合が前記第１割合よりも高い第３割合以下に至ると、前記稼働充電設備を報知するものとしてもよい。こうすれば、稼働充電設備をユーザに認識させることができる。

本発明の電気自動車において、前記制御装置は、前記制御用下限割合が前記第２割合で走行を終了すると、外部電源からの電力を用いた前記蓄電装置の充電が必須である旨を報知するものとしてもよい。こうすれば、外部電源からの電力を用いた蓄電装置の充電が必須である旨をユーザに認識させることができる。

本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。電子制御ユニット５０により実行される制御用下限割合設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、モータ３２と、インバータ３４と、蓄電装置としてのバッテリ３６と、充電器４０と、電子制御ユニット５０と、を備える。

モータ３２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。インバータ３４は、モータ３２の駆動に用いられると共に電力ライン３８を介してバッテリ３６に接続されている。モータ３２は、電子制御ユニット５０によってインバータ３４の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。

充電器４０は、電力ライン３８に接続されており、自宅や充電ステーションなどで車両側コネクタ４２と充電設備９０における家庭用電源や工業用電源などの外部電源９１からの設備側コネクタ９２とが接続されているときに、外部電源９１からの電力を用いてバッテリ３６を充電可能に構成されている。この充電器４０は、電子制御ユニット５０により制御される。

電子制御ユニット５０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵに加えて、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。

電子制御ユニット５０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。電子制御ユニット５０に入力される信号としては、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置センサからのモータ３２の回転子の回転位置θｍや、モータ３２の各相の相電流を検出する図示しない電流センサからのモータ３２の各相の相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを挙げることができる。また、バッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサ３６ａからのバッテリ３６の電圧Ｖｂや、バッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサ３６ｂからのバッテリ３６の電流Ｉｂ、バッテリ３６に取り付けられた温度センサ３６ｃからのバッテリ３６の温度Ｔｂも挙げることができる。車両側コネクタ４２に取り付けられると共に車両側コネクタ４２と設備側コネクタ９２との接続を検出する接続検出センサ４３からの接続検出信号も挙げることができる。イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号や、シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ６８からの車速Ｖ、ＧＰＳアンテナ６９からの車両の現在地も挙げることができる。

電子制御ユニット５０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力される。電子制御ユニット５０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４への制御信号や、充電器４０への制御信号、情報を表示する表示装置７０への制御信号、警告灯７１への制御信号を挙げることができる。

電子制御ユニット５０は、電流センサ３６ｂからのバッテリ３６の入出力電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと温度センサ３６ｃからのバッテリ３６の温度Ｔｂとに基づいてバッテリ３６から出力してもよい制御用許容出力Ｗｏｕｔを演算したりしている。ここで、蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ３６の全容量に対するバッテリ３６から放電可能な電力の容量の割合である。また、電子制御ユニット５０は、走行履歴に基づいて、単位電力量当たりの走行距離としての電費Ｅｖを演算している。

また、電子制御ユニット５０は、クラウドサーバＣＳと無線により通信可能に構成されている。クラウドサーバＣＳは、電気自動車２０を含む各車両と無線により通信可能に構成されており、地図情報や、各車両の走行履歴情報などが記憶されている。ここで、地図情報には、サービス情報（例えば、施設や駐車場、充電設備などの位置や稼働（営業）時間などに関する情報）や、予め定められた各走行区間（例えば、信号機間や交差点間など）の道路情報などが含まれる。道路情報には、距離情報や、幅員情報、車線数情報、地域情報（市街地や郊外）、種別情報（一般道路や高速道路、有料道路）、勾配情報、法定速度、信号機の数などが含まれる。走行履歴情報には、過去の走行ルートや走行日時、駐車地点、駐車日時などが含まれる。

こうして構成された実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット５０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸２６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定し、バッテリ３６の制御用許容出力Ｗｏｕｔをモータ３２の回転数Ｎｍで除してモータ３２の制御用許容トルクＴｍａｘを設定し、要求トルクＴｄ＊を制御用許容トルクＴｍａｘで上限ガードしてモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊を設定する。そして、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３４の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

なお、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが制御用下限割合Ｓｍｉｎ以下に至ったときには、バッテリ３６を保護するために、モータ３２を駆動停止してレディオフするものとした。制御用下限割合Ｓｍｉｎの設定方法については後述する。また、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓｌｏ（例えば、１０％や１２％、１５％など）以下に至ったときには、蓄電割合ＳＯＣが制御用下限割合Ｓｍｉｎに至ったことによるレディオフの可能性があることをユーザに認識させるために、警告灯７１を点灯させるものとした。

また、実施例の電気自動車２０では、自宅や充電ステーションなどで駐車中に車両側コネクタ４２と設備側コネクタ９２とが接続されると（接続検出センサ４３により両者の接続を検出すると）、電子制御ユニット５０は、外部電源９１からの電力を用いてバッテリ３６が充電されるように充電器４０を制御し、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓｍａｘに至ると、充電器４０を駆動停止する。以下、こうした外部電源９１からの電力を用いたバッテリ３６の充電を「外部充電」という。所定割合Ｓｍａｘとしては、例えば、９０％や９５％、１００％などが用いられる。

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、バッテリ３６の制御用下限割合Ｓｍｉｎを設定する際の動作について説明する。図２は、電子制御ユニット５０により実行される制御用下限割合設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、走行を開始するとき（イグニッションスイッチ６０がオンされたとき）に実行される。

図２の制御用下限割合設定ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０は、最初に、クラウドサーバＣＳから充電設備の情報（位置や稼働時間）を取得できるか否かを判定する（ステップＳ１００）。この判定処理は、例えば、クラウドサーバＣＳと通信できるか否かを判定することにより行なうことができる。

ステップＳ１００でクラウドサーバＣＳから充電設備の情報を取得できると判定したときには、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣを入力し（ステップＳ１１０）、入力したバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣを閾値Ｓｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆとしては、上述の所定割合Ｓｌｏ付近の値、例えば、所定割合Ｓｌｏと同一の値や、所定割合Ｓｌｏよりも１％や２％低い値、所定割合Ｓｌｏよりも１％や２％高い値などが用いられる。

ステップＳ１２０でバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆよりも高いときには、バッテリ３６の制御用下限割合Ｓｍｉｎに通常の所定値Ｓ１を設定し（ステップＳ１５０）、走行を終了するか否か（イグニッションスイッチ６０がオフされたか否か）を判定する（ステップＳ１６０）。ここで、所定値Ｓ１は、バッテリ３６の過放電による劣化が促進されない範囲内の比較的低い値（例えば、下限値など）として定められ、例えば、４％や５％、６％などが用いられる。そして、走行を終了しないと判定したときには、ステップＳ１００に戻り、走行を終了すると判定したときには、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１２０でバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以下のときには、ＧＰＳアンテナ６９からの車両の現在地とクラウドサーバＣＳからの充電設備の情報（位置や稼働時間）とに基づいて稼働中の充電設備である稼働充電設備を探索して表示装置７０に表示し（ステップＳ１３０）、バッテリ３６の制御用下限割合Ｓｍｉｎを所定値Ｓ１で保持して稼働充電設備に到達できるか否かを予測する（ステップＳ１４０，Ｓ１４２）。そして、バッテリ３６の制御用下限割合Ｓｍｉｎを所定値Ｓ１で保持して稼働充電設備に到達できると予測したときには、ステップＳ１５０以降の処理を実行する。

ここで、稼働充電設備としては、実施例では、最寄りの稼働充電設備を考えるものとした。ステップＳ１４０，Ｓ１４２の予測処理は、例えば、制御用下限割合Ｓｍｉｎが所定値Ｓ１のときの走行可能距離Ｌｔｄと、最寄りの稼働充電設備までの距離Ｌｃｈと、を比較することにより行なうことができる。走行可能距離Ｌｔｄは、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが所定値Ｓ１に至るまでにバッテリ３６から放電可能な電力量Ｗｂに電費Ｅｖを乗じて計算することができる。電力量Ｗｂは、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣと所定値Ｓ１との差分に換算係数ｋ（蓄電割合を電力量に換算するための係数）を乗じて計算することができる。電費Ｅｖは、走行履歴に基づいて演算された値を用いることができる。

ステップＳ１４０，Ｓ１４２でバッテリ３６の制御用下限割合Ｓｍｉｎを所定値Ｓ１で保持すると稼働充電設備に到達できないと予測したときには、バッテリ３６の制御用下限割合Ｓｍｉｎに所定値Ｓ１よりも低い所定値Ｓ２を設定する、即ち、制御用下限割合Ｓｍｉｎを所定値Ｓ１から所定値Ｓ２に変更する（ステップＳ１７０）。ここで、所定値Ｓ２としては、例えば、１％や２％、３％などが用いられる。これにより、稼働充電設備に到達できる可能性を向上させることができる。

そして、走行を終了すると（ステップＳ１８０）、「バッテリを必ず充電して下さい。」などのメッセージを表示装置７０に表示することにより、外部充電（充電設備９０の外部電源９１からの電力を用いたバッテリ３６の充電）が必須である旨を報知する（ステップＳ１９０）。その後に外部充電が実行されてその実行が完了すると（ステップＳ２００）、バッテリ３６の制御用下限割合Ｓｍｉｎに所定値Ｓ１を設定して、即ち、制御用下限割合Ｓｍｉｎを所定値Ｓ２から所定値Ｓ１に戻して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。これにより、次回の走行（トリップ）で、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが所定値Ｓ１よりも低くなるのを抑制することができる。

ステップＳ１００でクラウドサーバＣＳから充電設備の情報を取得できないと判定したときには、ステップＳ１５０以降の処理を実行する。充電設備の情報（特に、稼働時間の情報）を取得できないときには、車両が充電設備に実際に到達するまで、その充電設備が稼働中であるか否か（その充電設備でバッテリ３６を充電できるか否か）が不明である。このため、実施例では、バッテリ３６の制御用下限割合Ｓｍｉｎを所定値Ｓ１で保持するものとした。これにより、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが所定値Ｓ１よりも低い状態で放置されると（外部充電が実行されないと）バッテリ３６の劣化が促進するものにおいて、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが所定値Ｓ１よりも低くなるのを抑制し、バッテリ３６の劣化が促進するのを抑制することができる。

以上説明した実施例の電気自動車２０では、バッテリ３６の制御用下限割合Ｓｍｉｎを所定値Ｓ１で保持すると稼働充電設備に到達できないと予測したときには、バッテリ３６の制御用下限割合Ｓｍｉｎを所定値Ｓ１からそれよりも低い所定値Ｓ２に変更する。これにより、稼働充電設備に到達できる可能性を向上させることができる。

実施例の電気自動車２０では、バッテリ３６の制御用下限割合Ｓｍｉｎを所定値Ｓ１で保持すると稼働充電設備に到達できないと予測したときには、バッテリ３６の制御用下限割合Ｓｍｉｎを所定値Ｓ１から所定値Ｓ２に変更するものとしたが、所定値Ｓ２（一定値）に代えて、所定値Ｓ１よりも低い可変値Ｓ２ｖａに変更するものとしてもよい。例えば、可変値Ｓ２ｖａとしては、過去のトリップでバッテリ３６の制御用下限割合Ｓｍｉｎを所定値Ｓ１から可変値Ｓ２ｖａに変更した頻度が高いほど高くなる（所定値Ｓ１に近づく）傾向の値が用いられるものとしてもよい。これは、バッテリ３６の過放電による劣化の促進を抑制するためである。また、可変値Ｓ２ｖａとしては、稼働充電設備に到達するときのバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣとして予測される予測蓄電割合ＳＯＣｅｓを上述の所定値Ｓ２で下限ガードした値が用いられるものとしてもよい。こうすれば、制御用下限割合Ｓｍｉｎを余分に低くするのを抑制する（必要な分だけ低下させる）ことができる。さらに、予測蓄電割合ＳＯＣｅｓが所定値Ｓ２よりも低いときに、可変値Ｓ２ｖａとして、路肩などの安全な場所に移動できる程度に、所定値Ｓ１よりも低く且つ所定値Ｓ２よりも高い値が用いられると共に、「充電設備に到達できないと予測されるため、路肩などの安全な場所に停車して下さい。」などのメッセージを表示装置７０に表示するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、クラウドサーバＣＳから充電設備の情報（位置や稼働時間）を取得できるときに、車両の現在地とクラウドサーバＣＳからの充電設備の情報とに基づいて稼働充電設備を探索するものとした。しかし、クラウドサーバＣＳと同様の地図情報（充電設備の位置や稼働時間を含む情報）が記憶された車載ナビゲーション装置を備える場合には、車両の現在地と車載ナビゲーション装置からの充電設備の情報（位置や稼働時間）とに基づいて稼働充電設備を探索するものとしてもよい。また、各充電設備との通信により充電設備の情報を取得できるときには、車両の現在地と各充電設備からの情報とに基づいて稼働充電設備を探索するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、最寄りの稼働充電設備を表示装置７０に表示すると共に、バッテリ３６の制御用下限割合Ｓｍｉｎを所定値Ｓ１で保持して最寄りの稼働充電設備に到達できるか否かを予測するものとした。しかし、現在地周辺の少なくとも１つの稼働充電設備（最寄りの稼働充電設備を含む）を表示装置７０に表示し、表示装置７０に表示中の稼働充電設備からユーザにより目的地（目標の稼働充電設備）が設定されていないときには、バッテリ３６の制御用下限割合Ｓｍｉｎを所定値Ｓ１で保持して最寄りの稼働充電設備に到達できるか否かを予測し、ユーザにより目的地が設定されたときには、バッテリ３６の制御用下限割合Ｓｍｉｎを所定値Ｓ１で保持して目的地に到達できるか否かを予測するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以下に至ると、稼働充電設備を表示装置７０に表示するものとしたが、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣに拘わらずに稼働充電設備を表示装置７０に表示するものとしてもよいし、稼働充電設備を表示装置７０に表示しないものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、バッテリ３６の制御用下限割合Ｓｍｉｎが所定値Ｓ２で走行を終了したときには、外部充電が必須である旨を、「バッテリを必ず充電して下さい。」などのメッセージを表示装置７０に表示することにより報知するものとしたが、車載のスピーカから音声出力することにより報知するものとしてもよい。また、外部充電が必須である旨を報知しないものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、車両側コネクタ４２と設備側コネクタ９２とが接続されているときに外部電源９１からの電力を用いてバッテリ３６を充電する充電器４０を備えるものとしたが、充電器４０に加えてまたは代えて、外部電源からの電力を非接触で受電してバッテリ３６を充電する充電器を備えるものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ３６を用いるものとしたが、バッテリ３６に代えて、キャパシタを用いるものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、バッテリ３６が「蓄電装置」に相当し、電子制御ユニット５０が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、電気自動車の製造産業などに利用可能である。

２０電気自動車、２２ａ，２２ｂ駆動輪、２４デファレンシャルギヤ、２６駆動軸、３２モータ、３４インバータ、３６バッテリ、３６ａ電圧センサ、３６ｂ電流センサ、３６ｃ温度センサ、３８電力ライン、４０充電器、４２車両側コネクタ、４３接続検出センサ、５０電子制御ユニット、６０イグニッションスイッチ、６１シフトレバー、６２シフトポジションセンサ、６３アクセルペダル、６４アクセルペダルポジションセンサ、６５ブレーキペダル、６６ブレーキペダルポジションセンサ、６８車速センサ、６９ＧＰＳアンテナ、７０表示装置、７１警告灯、９０充電設備、９１外部電源、９２設備側コネクタ、ＣＳクラウドサーバ。

Claims

走行用のモータと、
前記モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
前記モータを制御すると共に、前記蓄電装置の制御用下限割合に第１割合を設定する制御装置と、
を備える電気自動車であって、
前記制御装置は、前記制御用下限割合が前記第１割合では稼働中の充電設備である稼働充電設備に到達できないと予測されるときには、前記制御用下限割合を前記第１割合よりも低い第２割合に変更する、
電気自動車。
請求項１記載の電気自動車であって、
前記制御装置は、前記充電設備の稼働情報を取得できないときには、前記制御用下限割合を前記第１割合で保持する、
電気自動車。
請求項１または２記載の電気自動車であって、
前記制御装置は、前記制御用下限割合を前記第２割合に変更した後に、外部電源からの電力を用いて前記蓄電装置が充電されると、前記制御用下限割合を前記第１割合に戻す、
電気自動車。
請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載の電気自動車であって、
前記制御装置は、前記蓄電装置の蓄電割合が前記第１割合よりも高い第３割合以下に至ると、前記稼働充電設備を報知する、
電気自動車。
請求項１ないし４のうちの何れか１つの請求項に記載の電気自動車であって、
前記制御装置は、前記制御用下限割合が前記第２割合で走行を終了すると、外部電源からの電力を用いた前記蓄電装置の充電が必須である旨を報知する、
電気自動車。