JP7014035B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明はハイブリッド車両の制御装置に関する。

内燃機関と、電動機と、電動機に電力を供給するバッテリとを備えたハイブリット車両が知られている。一部のハイブリッド車両では、バッテリを充電するために、内燃機関の出力だけでなく、外部電源も用いることができる。

外部電源によってバッテリを充電することができるハイブリッド車両（例えば、プラグインハイブリッド）では、充電拠点の外部電源による次回の充電までにバッテリに充電された電力を使い切ることが理想的である。これにより、内燃機関の運転時間を最小限にすることができ、ひいてはハイブリッド車両の燃費及び排気エミッションを改善することができる。

また、現在地から充電拠点まで電動機の出力のみによってハイブリッド車両を走行させる場合、現在地から充電拠点までの距離が長いほど、充電拠点に到達するまでに必要な電力量が多くなる。このため、特許文献１に記載のハイブリッド車両では、バッテリの充電率が目標充電率になるように内燃機関及び電動機の出力が制御され、ハイブリッド車両が充電拠点に近付くにつれて、目標充電率が低くされる。

特開２０１０－２７９１０８号公報

しかしながら、ハイブリッド車両のドライバは運転中に臨機応変に目的地を変更する。このため、ハイブリッド車両が充電拠点付近を走行したとしても、ハイブリッド車両が充電拠点に到着しない場合がある。

充電拠点における目標充電率がほぼゼロである場合にハイブリッド車両が充電拠点を通過すると、ハイブリッド車両はバッテリの電力をほとんど使用することができない。この場合、走行用の動力源として電動機を使用することができず、又は電動機の出力を制限する必要があるため、ハイブリッド車両の動力性能が低下する。

そこで、上記課題に鑑みて、本発明の目的は、内燃機関の運転時間を短縮しつつ、ハイブリッド車両の動力性能の低下を抑制することにある。

本開示の要旨は以下のとおりである。

（１）内燃機関と、電動機と、該電動機に電力を供給すると共に前記内燃機関の出力及び外部電源によって充電可能なバッテリとを備えるハイブリッド車両を制御する、ハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関及び前記電動機の出力を制御する出力制御部と、前記ハイブリッド車両が所定の充電拠点に到達するときの前記バッテリの充電率の目標値である目標充電率を設定する目標充電率設定部と、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点に到着する確率を算出する到着率算出部とを備え、前記出力制御部は、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点外を走行しているときに、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点に到達するときの前記バッテリの充電率が前記目標充電率となるように前記内燃機関及び前記電動機の出力を制御し、前記目標充電率設定部は、前記確率が相対的に高い場合には、該確率が相対的に低い場合に比べて、前記目標充電率を低くする、ハイブリッド車両の制御装置。

（２）前記到着率算出部は、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点付近を走行したときに該充電拠点に停車した頻度が高いほど、前記確率を高くする、上記（１）に記載のハイブリッド車両の制御装置。

（３）前記到着率算出部は、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点付近を走行したときに該充電拠点に停車した場合には前記確率を高くし、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点付近を走行したときに該充電拠点に停車しなかった場合には前記確率を低くする、上記（２）に記載のハイブリッド車両の制御装置。

（４）前記到着率算出部は、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点付近を走行したときに該充電拠点に停車しなかった場合であっても、前記バッテリの充電率が所定値以上であった場合には前記確率を低くしない、上記（３）に記載のハイブリッド車両の制御装置。

（５）前記到着率算出部は、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点付近を走行したときに該充電拠点に停車した場合であっても、前記バッテリの充電率が前記所定値以上であった場合には前記確率を高くしない、上記（４）に記載のハイブリッド車両の制御装置。

（６）前記到着率算出部は、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点付近を走行したときに該充電拠点において前記外部電源によって前記バッテリが充電された頻度が高いほど、前記確率を高くする、上記（１）に記載のハイブリッド車両の制御装置。

（７）前記到着率算出部は、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点付近を走行したときに該充電拠点において前記外部電源によって前記バッテリが充電された場合には前記確率を高くし、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点付近を走行したときに該充電拠点において前記外部電源によって前記バッテリが充電されなかった場合には前記確率を低くする、上記（６）に記載のハイブリッド車両の制御装置。

（８）前記到着率算出部は、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点付近を走行したときに該充電拠点において前記外部電源によって前記バッテリが充電されなかった場合であっても、前記バッテリの充電率が所定値以上であった場合には前記確率を低くしない、上記（７）に記載のハイブリッド車両の制御装置。

（９）前記到着率算出部は、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点付近を走行したときに該充電拠点において前記外部電源によって前記バッテリが充電された場合であっても、前記バッテリの充電率が前記所定値以上であった場合には前記確率を高くしない、上記（８）に記載のハイブリッド車両の制御装置。

（１０）前記到着率算出部は、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点に到着した場合に、該ハイブリッド車両が該充電拠点に到着するまでの移動ルートに基づいて、前記ハイブリッド車両の走行位置及び進行方向に対応する前記確率を更新する、上記（１）に記載のハイブリッド車両の制御装置。

（１１）前記到着率算出部は、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点付近を走行しているときの時間帯、曜日、天候、ドライバ及び乗車人数の少なくとも一つが異なる車両環境状態毎に前記確率を算出する、上記（１）から（１０）のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。

（１２）前記到着率算出部は、前記ハイブリッド車両のドライバ毎に前記確率を算出する、上記（１１）に記載のハイブリッド車両の制御装置。

（１３）前記到着率算出部は、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点付近を走行しているときの時間帯、曜日、天候、ドライバ及び乗車人数の少なくとも一つを考慮して前記確率を算出する、上記（１）から（１０）のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。

本発明によれば、内燃機関の運転時間を短縮しつつ、ハイブリッド車両の動力性能の低下を抑制することができる。

図１は、本発明の第一実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概略的に示す図である。 図２は、本発明の第一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置等の構成を概略的に示すブロック図である。 図３は、充電拠点までの距離と切替ＳＯＣとの関係を概略的に示す図である。 図４は、本発明の第一実施形態における到着率算出処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図５は、本発明の第一実施形態における目標ＳＯＣ算出処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図６は、到着率と目標ＳＯＣとの関係を示すグラフである。 図７は、本発明の第一実施形態における運転モード設定処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図８は、本発明の第二実施形態における到着率算出処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図９は、本発明の第三実施形態における到着率算出処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図１０は、本発明の第四実施形態における到着率算出処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図１１は、本発明の第四実施形態における目標ＳＯＣ算出処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図１２は、本発明の第五実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置等の構成を概略的に示すブロック図である。 図１３は、本発明の第五実施形態における到着率算出処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図１４は、本発明の第六実施形態における到着率補正処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同様な構成要素には同一の参照番号を付す。

＜第一実施形態＞
以下、図１～図７を参照して本発明の第一実施形態について説明する。

＜ハイブリッド車両の構成＞
図１は、本発明の第一実施形態に係るハイブリッド車両１の構成を概略的に示す図である。ハイブリッド車両（以下、単に「車両」と称する）１は、内燃機関１０、第１電動発電機１２、動力分割機構１４、第２電動発電機１６、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）１８及びバッテリ２０を備える。

内燃機関１０は、燃料と空気との混合気を気筒内で燃焼させて動力を出力する。内燃機関１０は、例えば、ガソリンエンジン又はディーゼルエンジンである。内燃機関１０の出力軸（クランクシャフト）は動力分割機構１４に機械的に接続されており、内燃機関１０の出力は動力分割機構１４に入力される。

第１電動発電機１２は発電機及び電動機として機能する。第１電動発電機１２は、動力分割機構１４に機械的に接続されており、第１電動発電機１２の出力は動力分割機構１４に入力される。また、第１電動発電機１２はＰＣＵ１８に電気的に接続される。第１電動発電機１２が発電機として機能するとき、第１電動発電機１２によって発電された電力は、ＰＣＵ１８を介して、第２電動発電機１６及びバッテリ２０の少なくとも一方に供給される。一方、第１電動発電機１２が電動機として機能するとき、バッテリ２０に蓄えられた電力はＰＣＵ１８を介して第１電動発電機１２に供給される。

動力分割機構１４は、サンギア、リングギア、ピニオンギア及びプラネタリキャリアを含む公知の遊星歯車機構として構成される。プラネタリキャリアには内燃機関１０の出力軸が連結され、サンギアには第１電動発電機１２が連結され、リングギアには減速機３２が連結される。動力分割機構１４は内燃機関１０の出力を第１電動発電機１２と減速機３２とに分配する。

具体的には、第１電動発電機１２が発電機として機能するときには、プラネタリキャリアに入力された内燃機関１０の出力が、第１電動発電機１２に連結されたサンギアと、減速機３２に連結されたリングギアとにギア比に応じて分配される。第１電動発電機１２に分配された内燃機関１０の出力を用いて第１電動発電機１２によって電力が発電される。一方、減速機３２に分配された内燃機関１０の出力は、走行用の動力として車軸３４を介して車輪３６に伝達される。したがって、内燃機関１０は走行用の動力を出力することができる。また、第１電動発電機１２が電動機として機能するときには、第１電動発電機１２の出力がサンギア及びプラネタリキャリアを介して内燃機関１０の出力軸に供給され、内燃機関１０のクランキングが行われる。

第２電動発電機１６は発電機及び電動機として機能する。第２電動発電機１６は減速機３２に機械的に接続されており、第２電動発電機１６の出力は減速機３２に供給される。減速機３２に供給された第２電動発電機１６の出力は、走行用の動力として車軸３４を介して車輪３６に伝達される。したがって、第２電動発電機１６は走行用の動力を出力することができる。

また、第２電動発電機１６はＰＣＵ１８に電気的に接続される。車両１の減速時には、車輪３６の回転によって第２電動発電機１６が駆動され、第２電動発電機１６は発電機として機能する。この結果、いわゆる回生が行われる。第２電動発電機１６が発電機として機能するとき、第２電動発電機１６によって発電された回生電力はＰＣＵ１８を介してバッテリ２０に供給される。一方、第２電動発電機１６が電動機として機能するとき、バッテリ２０に蓄えられた電力はＰＣＵ１８を介して第２電動発電機１６に供給される。

ＰＣＵ１８は、第１電動発電機１２、第２電動発電機１６及びバッテリ２０に電気的に接続される。ＰＣＵ１８は、インバータ、昇圧コンバータ及びＤＣＤＣコンバータを含む。インバータは、バッテリ２０から供給された直流電力を交流電力に変換し、第１電動発電機１２又は第２電動発電機１６によって発電された交流電力を直流電力に変換する。昇圧コンバータは、バッテリ２０に蓄えられた電力が第１電動発電機１２又は第２電動発電機１６に供給されるときに、必要に応じてバッテリ２０の電圧を昇圧する。ＤＣＤＣコンバータは、バッテリ２０に蓄えられた電力がヘッドライト等の電子機器に供給されるときに、バッテリ２０の電圧を降圧する。

バッテリ２０には、内燃機関１０の出力を用いて第１電動発電機１２によって発電された電力と、回生エネルギーを用いて第２電動発電機１６によって発電された回生電力とが供給される。したがって、バッテリ２０は内燃機関１０の出力及び回生エネルギーによって充電可能である。バッテリ２０は、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池等の二次電池である。

車両１は充電ポート２２及び充電器２４を更に備え、バッテリ２０は外部電源７０によっても充電可能である。したがって、車両１はいわゆるプラグインハイブリッド車両である。

充電ポート２２は充電ケーブル７２の充電用コネクタ７４を介して外部電源７０から電力を受け取るように構成される。外部電源７０によってバッテリ２０が充電されるとき、充電用コネクタ７４は充電ポート２２に接続される。充電器２４は、外部電源７０から供給された電力をバッテリ２０に供給可能な電力に変換する。なお、充電ポート２２がＰＣＵ１８に接続され、ＰＣＵ１８が充電器２４として機能してもよい。

＜ハイブリッド車両の制御装置＞
図２は、本発明の第一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置等の構成を概略的に示すブロック図である。車両１には電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０が設けられる。ＥＣＵ４０は、車両１を制御する電子制御装置である。ＥＣＵ４０は、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）及びランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）のようなメモリ、中央演算装置（ＣＰＵ）、入力ポート、出力ポート、通信モジュール等を備える。本実施形態では、一つのＥＣＵ４０が設けられているが、機能毎に複数のＥＣＵが設けられていてもよい。

ＥＣＵ４０には、車両１に設けられた各種センサの出力が入力される。例えば、本実施形態では、電圧センサ５１及びＧＰＳ受信機５２の出力がＥＣＵ４０に入力される。

電圧センサ５１は、バッテリ２０に取り付けられ、バッテリ２０の電極間の電圧を検出する。電圧センサ５１はＥＣＵ４０に接続され、電圧センサ５１の出力はＥＣＵ４０に送信される。

ＧＰＳ受信機５２は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信し、車両１の現在位置（例えば、車両１の緯度及び経度）を検出する。ＧＰＳ受信機５２は、ＥＣＵ４０に接続され、ＧＰＳ受信機５２の出力はＥＣＵ４０に送信される。

ＥＣＵ４０は、内燃機関１０、第１電動発電機１２、第２電動発電機１６、動力分割機構１４、ＰＣＵ１８及び充電器２４に接続され、これらを制御する。本実施形態では、ＥＣＵ４０は、メモリに記憶されたプログラム等を実行することによって、出力制御部４１、目標充電率設定部４２及び到着率算出部４３として機能する。

出力制御部４１は、内燃機関１０、第１電動発電機１２及び第２電動発電機１６の出力を制御する。具体的には、出力制御部４１は、車両１の運転モードをＥＶモードとＨＶモードとの間で切り替え、ＥＶモード及びＨＶモードにおいて、内燃機関１０、第１電動発電機１２及び第２電動発電機１６の出力を制御する。ＥＶモードは、車両１の動作時間（イグニッションスイッチがオンにされている時間）に対する内燃機関の運転時間の割合が相対的に小さい運転モードであり、ＨＶモードは、この割合が相対的に大きい運転モードである。

車両１には、大きく分けて３つの駆動状態が存在する。第１駆動状態では、内燃機関１０が停止され、第２電動発電機１６のみによって走行用の動力が出力される。第１駆動状態では、内燃機関１０の出力によるバッテリ２０の充電は行われず、バッテリ２０から第２電動発電機１６に電力が供給される。なお、一方向にのみ回転力を伝達するワンウェイクラッチが動力分割機構１４に設けられている場合、第１電動発電機１２及び第２電動発電機１６の両方によって走行用の動力を出力することができる。この場合、第１駆動状態では、内燃機関１０が停止され、第２電動発電機１６又は第１電動発電機１２及び第２電動発電機１６によって走行用の動力が出力される。

第２駆動状態では、内燃機関１０が運転され、内燃機関１０の出力によってバッテリ２０が充電される。第２駆動状態では、走行用の動力は内燃機関１０によって出力され、内燃機関１０の出力の一部を用いて発電された電力がバッテリ２０に供給される。なお、第２駆動状態において、第２電動発電機１６に電力が供給され、第２電動発電機１６も走行用の動力を出力してもよい。

第３駆動状態では、内燃機関１０が運転されるが、内燃機関１０の出力によってバッテリ２０は充電されない。第３駆動状態では、内燃機関１０の出力の一部を用いて発電された電力が第２電動発電機１６に供給され、走行用の動力は内燃機関１０及び第２電動発電機１６によって出力される。なお、第３駆動状態において、バッテリ２０から第２電動発電機１６に電力が供給されてもよい。

ＥＶモードでは、車両１の駆動状態が常に第１駆動状態に維持される。すなわち、ＥＶモードでは、内燃機関１０は常に停止される。一方、ＨＶモードでは、車速、バッテリ２０の充電率（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）、ドライバ要求出力等の条件に応じて、車両１の駆動状態が、第１駆動状態、第２駆動状態及び第３駆動状態の間で切り替えられる。したがって、ＥＶモードは、バッテリ２０のＳＯＣの減少度合が相対的に大きい運転モードであり、ＨＶモードはバッテリ２０のＳＯＣの減少度合が相対的に小さい運転モードである。

目標充電率設定部４２は、車両１が所定の充電拠点に到達するときのバッテリ２０のＳＯＣの目標値である目標ＳＯＣを設定する。出力制御部４１は、車両１が充電拠点外を走行しているときに、車両１が充電拠点に到達するときのバッテリ２０のＳＯＣが目標ＳＯＣになるように、内燃機関１０、第１電動発電機１２及び第２電動発電機１６の出力を制御する。

具体的には、出力制御部４１は、目標ＳＯＣに基づいて切替ＳＯＣを算出し、現在のＳＯＣが切替ＳＯＣ以上であるときには車両１の運転モードをＥＶモードに設定し、現在のＳＯＣが切替ＳＯＣ未満であるときには車両１の運転モードをＨＶモードに設定する。切替ＳＯＣは、車両１の現在地から充電拠点まで運転モードがＥＶモードに維持されるように設定される。このことによって、内燃機関１０の運転時間を短縮することができる。

現在地から充電拠点までＥＶモードのみによって車両１を走行させる場合、現在地から充電拠点までの距離が長いほど、充電拠点に到達するまでに必要な電力量が多くなる。このため、出力制御部４１は、ＥＶモードによって車両１を充電拠点に到達させるのに必要な電力量を算出し、必要な電力量に相当するＳＯＣを目標ＳＯＣに加算することによって切替ＳＯＣを算出する。

図３は、充電拠点までの距離と切替ＳＯＣとの関係を概略的に示す図である。図３に示されるように、切替ＳＯＣは、充電拠点までの距離がゼロのときには目標ＳＯＣに設定され、充電拠点までの距離が長くなるほど高くされる。しかしながら、ＳＯＣが高くなりすぎると、長い下り坂等において得られる回生電力によってバッテリ２０を充電することができず、回生電力が無駄になる。このため、切替ＳＯＣには上限値ＳＯＣｕｐが設定される。

上述したように、車両１では、外部電源７０によってバッテリ２０を充電することができる。この場合、外部電源７０が設けられた充電拠点に車両１が到達するときには、バッテリ２０のＳＯＣができるだけ低いことが望ましい。このことによって、内燃機関１０の運転時間を最小限にすることができ、ひいては車両１の燃費及び排気エミッションを改善することができる。また、充電拠点において外部電源７０によるバッテリ２０の充電が行われると、バッテリ２０のＳＯＣが回復する。このため、車両１が再び走行するときには、運転モードをＥＶモードに設定することができる。

したがって、目標ＳＯＣをできるだけ低い値に設定することが望ましい。しかしながら、車両１のドライバは運転中に臨機応変に目的地を変更する。このため、車両１が充電拠点付近を走行したとしても、ハイブリッド車両が充電拠点に停車しない場合がある。

充電拠点についての目標ＳＯＣがほぼゼロに設定されている場合に車両１が充電拠点を通過すると、車両１は次回の充電までバッテリ２０の電力をほとんど使用することができない。この場合、走行用の動力源として第１電動発電機１２及び第２電動発電機１６を使用することができず、又は第１電動発電機１２及び第２電動発電機１６の出力を制限する必要がある。この結果、車両１の動力性能が低下する。

このため、車両１が充電拠点に到着する確率（以下、「到着率」と称する）が低い場合には、目標ＳＯＣを或る程度高くすることが望ましい。そこで、本実施形態では、目標充電率設定部４２は、到着率が相対的に高い場合には、到着率が相対的に低い場合に比べて、目標ＳＯＣを低くする。

このことによって、到着率が低い充電拠点（例えば、自宅以外のショッピングモール等）を車両１が通過した場合であっても、目標ＳＯＣが高いため、残りのＳＯＣによって車両１の動力性能を確保することができる。また、到着率が高い充電拠点（例えば、自宅）については、目標ＳＯＣを低くすることができ、ＥＶモードによる車両１の走行時間を長くすることができる。したがって、本実施形態では、内燃機関１０の運転時間を短縮しつつ、車両１の動力性能の低下を抑制することができる。

本実施形態では、到着率は到着率算出部４３によって算出される。到着率は車両１のドライバの行動パターンに応じて変化する。このため、到着率算出部４３は、車両１が充電拠点付近を走行したときに充電拠点に停車した頻度が高いほど、到着率を高くする。具体的には、到着率算出部４３は、車両１が充電拠点付近を走行したときに充電拠点に停車した場合には到着率を高くし、車両１が充電拠点付近を走行したときに充電拠点に停車しなかった場合には到着率を低くする。

車両１のドライバは、バッテリ２０を充電するために複数の充電拠点（自宅、外部電源７０が設けられた駐車場、充電スタンド等）を利用することが多い。複数の充電拠点が存在する場合、各充電拠点毎に到着率及び目標ＳＯＣが算出される。算出された到着率及び目標ＳＯＣはＥＣＵ４０のメモリに記憶される。

また、車両１よって利用される充電拠点は充電拠点の外部電源７０の利用状況に応じて順次登録される。例えば、所定の場所において外部電源７０によるバッテリ２０の充電が初めて行われた場合、その位置が充電拠点として登録される。位置情報はＧＰＳ受信機５２によって検出される。

バッテリ２０の充電の有無はバッテリ２０のＳＯＣに基づいて判定される。例えば、内燃機関１０の停止時にＳＯＣが上昇した場合には、バッテリ２０の充電が行われたと判定される。なお、バッテリ２０の充電の有無は、充電用コネクタ７４が充電ポート２２に接続されたことをセンサ等で検出することによって判定されてもよい。

また、車両１がナビゲーションシステムを備えている場合、充電拠点はナビゲーションシステムの地図データ上に登録されてもよい。この場合、ドライバ自身によって充電拠点が登録されてもよい。また、地図データ上に存在し且つ自宅から所定距離以内の充電拠点が、ドライバによって利用される充電拠点として予め登録されてもよい。充電拠点の登録情報はＥＣＵ４０に記憶される。

＜到着率算出処理＞
図４は、本発明の第一実施形態における到着率算出処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンでは、到着率が算出される。本制御ルーチンは、登録された充電拠点毎に実行され、ＥＣＵ４０によって所定の時間間隔で繰り返し実行される。

最初に、ステップＳ１０１において、到着率算出部４３は、車両１の現在地を取得する。車両１の現在地はＧＰＳ受信機５２によって検出される。次いで、ステップＳ１０２において、到着率算出部４３は、現在地から充電拠点までの距離Ｄを算出する。

次いで、ステップＳ１０３において、到着率算出部４３は、距離Ｄが基準距離Ｄｒｅｆよりも長いか否かを判定する。基準距離Ｄｒｅｆは、予め定められ、例えば１００ｍ～２ｋｍである。ステップＳ１０３において距離Ｄが基準距離Ｄｒｅｆよりも長いと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４では、到着率算出部４３は算出フラグＦｃｕを１に設定する。到着率の更新は、算出フラグＦｃｕが１に設定されているときにのみ行われる。次いで、ステップＳ１０５において、到着率算出部４３は、接近フラグＦａｐが１であるか否かを判定する。接近フラグＦａｐがゼロであると判定された場合、本制御ルーチンは終了する。

一方、ステップＳ１０３において距離Ｄが基準距離Ｄｒｅｆ以下であると判定された場合、すなわち、車両１が充電拠点付近を走行していると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８では、到着率算出部４３は、算出フラグＦｃｕが１であるか否かを判定する。算出フラグＦｃｕがゼロであると判定された場合、本制御ルーチンは終了する。一方、算出フラグＦｃｕが１であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０９では、到着率算出部４３は接近フラグＦａｐを１に設定する。次いで、ステップＳ１１０において、到着率算出部４３は、車両１が充電拠点に停車したか否かを判定する。例えば、到着率算出部４３は、充填拠点において車両１のイグニッションスイッチがオフにされた場合に、車両１が充電拠点に停車したと判定する。なお、到着率算出部４３は、充填拠点において車両１の速度がゼロになった場合に、車両１が充電拠点に停車したと判定してもよい。車両１の速度は、車両１に設けられた車速センサ等によって検出される。

ステップＳ１１０において車両１が充電拠点に停車していないと判定された場合、本制御ルーチンは終了する。一方、車両１が充電拠点に停車したと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１１１に進む。この場合、車両１が充電拠点に到着したため、ステップＳ１１１において、到着率算出部４３は到着率を所定値だけ高くする。更新後の到着率はＥＣＵ４０のメモリに記憶される。

次いで、ステップＳ１１２において、到着率算出部４３は算出フラグＦｃｕをゼロにリセットする。次いで、ステップＳ１１３において、到着率算出部４３は接近フラグＦａｐをゼロにリセットする。ステップＳ１１３の後、本制御ルーチンは終了する。

また、ステップＳ１０５において接近フラグＦａｐが１であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１０６に進む。この場合、車両１は、充電拠点に近付いた後、充填拠点に停車することなく充填拠点から離れている。このため、車両１が充電拠点を通過したと判定され、ステップＳ１０６において、到着率算出部４３は到着率を所定値だけ低くする。更新後の到着率はＥＣＵ４０のメモリに記憶される。

次いで、ステップＳ１０７において、到着率算出部４３は接近フラグＦａｐをゼロにリセットする。ステップＳ１０７の後、本制御ルーチンは終了する。

なお、本制御ルーチンでは、車両１が充電拠点付近を走行しているか否かが充電拠点までの距離Ｄに基づいて判定される。しかしながら、この判定は、ＥＶモードによって充電拠点まで到達するのに必要なＳＯＣに基づいて行われてもよい。この場合、ステップＳ１０３において、到着率算出部４３は、必要なＳＯＣが予め定められた基準ＳＯＣよりも高いか否かを判定し、必要なＳＯＣが基準ＳＯＣ以下であると判定された場合、車両１が充電拠点付近を走行していると判定される。必要なＳＯＣは、充電拠点までの距離Ｄ、充電拠点までの経路の勾配情報及び走行履歴（平均車速等）、現在の車速等に基づいて算出される。

また、到着率算出部４３は、充電拠点までの走行時間に基づいて、車両１が充電拠点付近を走行しているか否かを判定してもよい。この場合、ステップＳ１０３において、到着率算出部４３は、充電拠点までの走行時間が予め定められた基準時間よりも高いか否かを判定し、充電拠点までの走行時間が基準時間以下であると判定された場合、車両１が充電拠点付近を走行していると判定される。充電拠点までの走行時間は、充電拠点までの距離Ｄ、充電拠点までの経路の走行履歴（所要時間等）、現在の車速等に基づいて算出される。

また、ステップＳ１０６及びステップＳ１１１のいずれか一方が省略されてもよい。すなわち、到着率の更新では、到着率の増減の一方のみが行われてもよい。また、車両１が充電拠点に停車することなく充電拠点の前を通過したときにのみ、到着率が低くされてもよい。

＜目標ＳＯＣ算出処理＞
図５は、本発明の第一実施形態における目標ＳＯＣ算出処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンでは、目標ＳＯＣが算出される。本制御ルーチンは、登録された充電拠点毎に実行され、ＥＣＵ４０によって所定の時間間隔で繰り返し実行され又は到着率の更新のタイミングに実行される。

最初に、ステップＳ２０１において、目標充電率設定部４２は到着率を取得する。次いで、ステップＳ２０２において、目標充電率設定部４２は到着率に基づいて目標ＳＯＣを算出する。

具体的には、目標充電率設定部４２は、到着率が相対的に高い場合には、到着率が相対的に低い場合に比べて、目標ＳＯＣを低くする。目標充電率設定部４２は、図６に実線で示されるように、到着率が高くなるにつれて目標ＳＯＣを線形的に低くする。なお、目標充電率設定部４２は、図６に破線で示されるように、到着率が高くなるにつれて目標ＳＯＣを段階的（ステップ状）に低くしてもよい。ステップＳ２０２の後、本制御ルーチンは終了する。

＜運転モード設定処理＞
図７は、本発明の第一実施形態における運転モード設定処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンでは、車両１の運転モードが設定される。本制御ルーチンは、ＥＣＵ４０によって所定の時間間隔で繰り返し実行される。

最初に、ステップＳ３０１において、出力制御部４１は、各充電拠点毎の目標ＳＯＣを取得する。なお、ナビゲーションシステムに充電拠点が目的地として入力されている場合には、車両１がこの充電拠点に到着する可能性が高いため、出力制御部４１は、この充電拠点についての目標ＳＯＣを所定値だけ低くしてもよい。次いで、ステップＳ３０２において、出力制御部４１は車両１の現在地を取得する。現在地はＧＰＳ受信機５２によって検出される。

次いで、ステップＳ３０３において、出力制御部４１は、ＥＶモードによって車両１が現在地から各充電拠点に到達するのに必要な電力量を算出する。必要な電力量は、現在地から充電拠点までの距離、充電拠点までの経路の勾配情報及び走行履歴（平均車速等）、現在の車速等に基づいて算出される。

次いで、ステップＳ３０４において、出力制御部４１は切替ＳＯＣを算出する。具体的には、出力制御部４１は、各充電拠点毎の切替ＳＯＣを算出し、切替ＳＯＣの最小値を最終的な切替ＳＯＣに設定する。各充電拠点毎の切替ＳＯＣは、ステップＳ３０３において算出された必要な電力量に相当するＳＯＣを目標ＳＯＣに加算することによって算出される。なお、ナビゲーションシステムに所定の充電拠点が目的地として入力されている場合には、この充電拠点についての切替ＳＯＣのみが算出されてもよい。

次いで、ステップＳ３０５において、出力制御部４１は、現在のＳＯＣが切替ＳＯＣ以上であるか否かを判定する。現在のＳＯＣは電圧センサ５１の出力等に基づいて算出される。

ステップＳ３０５において現在のＳＯＣが切替ＳＯＣ以上であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ３０６に進む。ステップＳ３０６では、出力制御部４１は車両１の運転モードをＥＶモードに設定する。ステップＳ３０６の後、本制御ルーチンは終了する。

一方、ステップＳ３０５において現在のＳＯＣが切替ＳＯＣ未満であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ３０７に進む。ステップＳ３０７では、出力制御部４１は車両１の運転モードをＨＶモードに設定する。ステップＳ３０７の後、本制御ルーチンは終了する。

＜第二実施形態＞
第二実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、以下に説明する点を除いて、基本的に第一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成及び制御と同様である。このため、以下、本発明の第二実施形態について、第一実施形態と異なる部分を中心に説明する。

車両１が充電拠点に停車したとしても、ドライバは外部電源７０によってバッテリ２０を充電しない場合がある。例えば、停車時間が短い場合には、バッテリ２０の充電が行われないことが多い。停車時にバッテリ２０の充電がほとんど行われない充電拠点への到着率が高くされると、この充電拠点についての目標ＳＯＣも低く設定される。この充電拠点においてバッテリ２０の充電が行われなかった場合、車両１は、ＳＯＣが低い状態で充電拠点を出発することになる。この結果、車両１の動力性能が低下する。

このため、第二実施形態では、到着率算出部４３は、車両１が充電拠点付近を走行したときに充電拠点において外部電源７０によってバッテリ２０が充電された頻度が高いほど、到着率を高くする。この結果、充電拠点における充電の有無を考慮して到着率が算出されるため、目標ＳＯＣをより適切な値に設定することができ、車両１の動力性能の低下をより一層抑制することができる。

具体的には、到着率算出部４３は、車両１が充電拠点付近を走行したときに充電拠点において外部電源７０によってバッテリ２０が充電された場合には到着率を高くし、車両１が充電拠点付近を走行したときに充電拠点において外部電源７０によってバッテリ２０が充電されなかった場合には到着率を低くする。

＜到着率算出処理＞
図８は、本発明の第二実施形態における到着率算出処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンでは、到着率が算出される。本制御ルーチンは、登録された充電拠点毎に実行され、ＥＣＵ４０によって所定の時間間隔で繰り返し実行される。

ステップＳ４０１～ステップＳ４０９は、図４のステップＳ１０１～ステップＳ１０９と同様であることから説明を省略する。本制御ルーチンでは、ステップＳ４０９の後、ステップＳ４１０において、到着率算出部４３は、バッテリ２０が充電拠点において充電されたか否かを判定する。

到着率算出部４３はバッテリ２０のＳＯＣに基づいてバッテリ２０の充電の有無を判定する。例えば、到着率算出部４３は、車両１が充電拠点を出発するときのＳＯＣが、車両１が充電拠点に停車したときのＳＯＣよりも高い場合、バッテリ２０が充電拠点において充電されたと判定する。なお、バッテリ２０の充電の有無は、充電用コネクタ７４が充電ポート２２に接続されたことをセンサ等で検出することによって判定されてもよい。

ステップＳ４１０においてバッテリ２０が充電拠点において充電されていないと判定された場合、本制御ルーチンは終了する。一方、ステップＳ４１０においてバッテリ２０が充電拠点において充電されたと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ４１１に進む。ステップＳ４１１では、到着率算出部４３は到着率を所定値だけ高くする。

ステップＳ４１１の後、到着率算出部４３は、ステップＳ４１２において算出フラグＦｃｕをゼロにリセットして、ステップＳ４１３において接近フラグＦａｐをゼロにリセットする。ステップＳ４１３の後、本制御ルーチンは終了する。なお、本制御ルーチンは図４の制御ルーチンと同様に変形可能である。

なお、第二実施形態においても、第一実施形態と同様に、図５の目標ＳＯＣ算出処理の制御ルーチン及び図７の運転モード設定処理の制御ルーチンが実行される。

＜第三実施形態＞
第三実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、以下に説明する点を除いて、基本的に第一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成及び制御と同様である。このため、以下、本発明の第三実施形態について、第一実施形態と異なる部分を中心に説明する。

車両１が充電拠点に到達するときのバッテリ２０のＳＯＣが目標ＳＯＣになるように、内燃機関１０、第１電動発電機１２及び第２電動発電機１６の出力が制御されたとしても、充電拠点付近においてＳＯＣが十分高くなる場合がある。例えば、充電拠点までの経路に長い下り坂があったような場合には、充電拠点付近においてＳＯＣが高くなる傾向にある。

充電拠点付近においてＳＯＣが十分高いときに車両１が充電拠点を通過したとしても、車両１はＥＶモードによって走行可能である。このため、充電拠点付近においてＳＯＣが十分高いときには、車両１を充電拠点に停車させる動機付けがドライバに生じにくい。また、充電拠点付近においてＳＯＣが十分高いときに車両１が充電拠点を通過した場合に到着率が低くされると、到着率が過度に低くされ、ひいては目標ＳＯＣが過度に高くされる。この結果、内燃機関の運転時間が長くなり、車両１の燃費及び排気エミッションが悪化する。

このため、第三実施形態では、到着率算出部４３は、車両１が充電拠点付近を走行したときに充電拠点に停車しなかった場合であっても、バッテリ２０のＳＯＣが所定値以上であった場合には到着率を低くしない。このことによって、到着率が過度に低くなることを抑制することができ、ひいては目標ＳＯＣが過度に高くなることを抑制することができる。

＜到着率算出処理＞
図９は、本発明の第三実施形態における到着率算出処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンでは、到着率が算出される。本制御ルーチンは、登録された充電拠点毎に実行され、ＥＣＵ４０によって所定の時間間隔で繰り返し実行される。

ステップＳ５０１～ステップＳ５０５及びステップＳ５０９～ステップＳ５１４は、図４のステップＳ１０１～ステップＳ１０５及びステップＳ１０８～ステップＳ１１３と同様であることから説明を省略する。ステップＳ５０５において接近フラグＦａｐが１であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ５０６に進む。

ステップＳ５０６では、到着率算出部４３は、現在のＳＯＣが所定値Ａ以上であるか否かを判定する。現在のＳＯＣは電圧センサ５１の出力等に基づいて算出される。所定値Ａは、予め定められ、目標ＳＯＣの上限値（到着率０％に対応する目標ＳＯＣ）よりも高い値に設定される。

ステップＳ５０６において現在のＳＯＣが所定値Ａ未満であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ５０７に進む。ステップＳ５０７では、到着率算出部４３は到着率を所定値だけ低くする。一方、ステップＳ５０６において現在のＳＯＣが所定値Ａ以上であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ５０７をスキップしてステップＳ５０８に進む。ステップＳ５０８では、到着率算出部４３は接近フラグＦａｐをゼロにリセットする。ステップＳ５０８の後、本制御ルーチンは終了する。

なお、本制御ルーチンは図４の制御ルーチンと同様に変形可能である。また、ステップＳ５１１とステップＳ５１２との間にステップＳ５０６が追加されてもよい。この場合、ステップＳ５０６において現在のＳＯＣが所定値Ａ未満であると判定された場合には、本制御ルーチンはステップＳ５１２に進み、到着率が所定値だけ高くされる。一方、ステップＳ５０６において現在のＳＯＣが所定値Ａ以上であると判定された場合には、本制御ルーチンはステップＳ５１２をスキップしてステップＳ５１３に進む。すなわち、到着率算出部４３は、車両１が充電拠点付近を走行したときに充電拠点に停車した場合であっても、バッテリ２０の充電率ＳＯＣが所定値Ａ以上であった場合には到着率を高くしなくてもよい。このことによって、到着率が過度に高くなることを抑制することができ、ひいては目標ＳＯＣが過度に低くなることを抑制することができる。

なお、第三実施形態においても、第一実施形態と同様に、図５の目標ＳＯＣ算出処理の制御ルーチン及び図７の運転モード設定処理の制御ルーチンが実行される。

＜第四実施形態＞
第四実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、以下に説明する点を除いて、基本的に第一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成及び制御と同様である。このため、以下、本発明の第四実施形態について、第一実施形態と異なる部分を中心に説明する。

各充電拠点への到着率は車両１の走行位置に応じて変化することが多い。例えば、車両１が交差点Ｘを直進した後の走行位置では第１充電拠点への到着率が高くなり、車両１が交差点Ｘを右折した後の走行位置では第２充電拠点への到着率が高くなる場合がある。また、走行位置が同じであっても、車両１の進行方向に応じて、各充電拠点への到着率は変化する。典型的には、充電拠点に近付く進行方向では到着率が高くなり、充電拠点から離れる進行方向では到着率が低くなる。

そこで、第四実施形態では、到着率算出部４３は、車両１が充電拠点に到着するまでの移動ルートに基づいて、車両１の走行位置及び進行方向に対応する到着率を算出する。具体的には、到着率算出部４３は、車両１が充電拠点に到着した場合に、車両１が充電拠点に到着するまでの移動ルートに基づいて、車両１の走行位置及び進行方向に対応する到着率を更新する。このことによって、充電拠点への到着率の精度を高めることができる。したがって、目標ＳＯＣをより適切な値に設定することができ、車両１の動力性能の低下をより一層抑制することができる。

＜到着率算出処理＞
図１０は、本発明の第四実施形態における到着率算出処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンでは、各充電拠点への到着率が算出される。本制御ルーチンは、ＥＣＵ４０によって所定の時間間隔で繰り返し実行される。

最初に、ステップＳ６０１において、到着率算出部４３は車両１の現在地を取得する。車両１の現在地はＧＰＳ受信機５２によって検出される。次いで、ステップＳ６０２において、到着率算出部４３は車両１の進行方向を取得する。車両１の進行方向は車両１の現在地の時間変化に基づいて検出される。なお、車両１の進行方向は、車両１に設けられたジャイロセンサ等によって検出されてもよい。

次いで、ステップＳ６０３において、到着率算出部４３は、車両１の現在位置及び進行方向に基づいて、車両１が充電拠点に到着するまでの移動ルートを更新する。移動ルートはＥＣＵ４０のメモリに記憶される。次いで、ステップＳ６０４において、到着率算出部４３は、車両１が充電拠点に到着したか否かを判定する。例えば、到着率算出部４３は、車両１が充電拠点に停止した場合に、車両１が充電拠点に到着したと判定する。なお、到着率算出部４３は、車両１が充電拠点において充電された場合に、車両１が充電拠点に到着したと判定してもよい。

ステップＳ６０４において車両１が充電拠点に到着したと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ６０５に進む。ステップＳ６０５では、到着率算出部４３は各充電拠点への到着率を更新する。具体的には、到着率算出部４３は、移動ルート上の各走行位置に対応する到着率を更新し、車両１が到着した充電拠点への到着率を所定値だけ高くし、その他の充電拠点への到着率を所定値だけ低くする。また、到着率は進行方向毎に算出され、移動ルートにおける進行方向に対応する到着率のみが更新される。更新後の到着率はＥＣＵ４０のメモリに記憶される。なお、到着率の更新では、到着率の増減の一方のみが行われてもよい。

次いで、ステップＳ６０６において、到着率算出部４３は移動ルートを削除する。すなわち、到着率算出部４３は移動ルートをリセットする。移動ルートが削除されると、車両１が充電拠点を出発した後、新たな移動ルートが再び生成される。ステップＳ６０６の後、本制御ルーチンは終了する。一方、ステップＳ６０４において車両１が充電拠点に到着していないと判定された場合、到着率が更新されることなく、本制御ルーチンは終了する。

なお、車両１が充電拠点に到着するまでの移動ルートは所定距離以内に維持されてもよい。この場合、車両１が充電拠点に到着するまでの移動ルートが所定距離に達すると、車両１が充電拠点に到着するまでの移動ルートが所定距離を越えないように、記憶された移動ルートが古いデータから順に削除される。所定距離は、例えば、バッテリ２０の充電率が最大のときにＥＶモードによって走行可能な距離（例えば５０～６０ｋｍ）に設定される。

また、車両１が充電拠点以外の場所に到着した場合には、全ての充電拠点について、車両１がこの場所に到着するまでの移動ルート上の各走行位置に対応する到着率が低くされてもよい。この場合も、到着率は進行方向毎に算出され、移動ルートにおける進行方向に対応する到着率のみが更新される。

＜目標ＳＯＣ算出処理＞
図１１は、本発明の第四実施形態における目標ＳＯＣ算出処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンでは、目標ＳＯＣが算出される。本制御ルーチンは、登録された充電拠点毎に実行され、ＥＣＵ４０によって所定の時間間隔で繰り返し実行される。

最初に、ステップＳ７０１において、目標充電率設定部４２は、車両１の現在地、すなわち車両１の走行位置を取得する。車両１の走行位置はＧＰＳ受信機５２によって検出される。次いで、ステップＳ７０２において、目標充電率設定部４２は車両１の進行方向を取得する。車両１の進行方向は車両１の現在地の時間変化に基づいて検出される。なお、車両１の進行方向は、車両１に設けられたジャイロセンサ等によって検出されてもよい。

次いで、ステップＳ７０３において、目標充電率設定部４２は、車両１の現在の走行位置及び進行方向に対応する到着率を取得する。次いで、ステップＳ７０４において、図５のステップＳ２０２と同様に、目標充電率設定部４２は到着率に基づいて目標ＳＯＣを算出する。ステップＳ７０４の後、本制御ルーチンは終了する。

なお、第四実施形態においても、第一実施形態と同様に、図７の運転モード設定処理の制御ルーチンが実行される。

＜第五実施形態＞
第五実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、以下に説明する点を除いて、基本的に第一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成及び制御と同様である。このため、以下、本発明の第五実施形態について、第一実施形態と異なる部分を中心に説明する。

図１２は、本発明の第五実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置等の構成を概略的に示すブロック図である。第五実施形態では、電圧センサ５１及びＧＰＳ受信機５２に加えて、車載通信機５３、ドライバモニタカメラ５４、キーセンサ５５、重量センサ５６及びレインセンサ５７の出力がＥＣＵ４０に入力される。

車載通信機５３は、無線基地局と無線通信を行い、天候情報、渋滞情報等を外部のサーバから取得する。車載通信機５３はＥＣＵ４０に接続され、車載通信機５３の出力はＥＣＵ４０に送信される。

ドライバモニタカメラ５４は、車両１のドライバの顔を撮影してドライバの顔画像を生成する。ドライバモニタカメラ５４は、例えば車両１のステアリングコラムの上部に設けられる。ドライバモニタカメラ５４はＥＣＵ４０に接続され、ドライバモニタカメラ５４の出力はＥＣＵ４０に送信される。

キーセンサ５５は、車両１の複数のキーの情報を検出する。複数のキーの情報に基づいて、キーを所有する複数のドライバの中から現在のドライバを特定することができる。キーセンサ５５は、ＥＣＵ４０に接続され、キーセンサ５５の出力はＥＣＵ４０に送信される。

重量センサ５６は、車両１の各シート上の積載物の重量を検出する。各シート上の積載物の重量に基づいて、各シートに人が座っているか否かを判別することができる。重量センサ５６は、ＥＣＵ４０に接続され、重量センサ５６の出力はＥＣＵ４０に送信される。

レインセンサ５７は、雨による降水の有無を検出する。レインセンサ５７はＥＣＵ４０に接続され、レインセンサ５７の出力はＥＣＵ４０に送信される。

ところで、到着率は様々な要因に応じて変化する。例えば、天候が雨の場合には、屋根のない充電拠点での充電が躊躇される。また、車両１が複数のドライバによって運転される場合、ドライバ毎に行動パターンが異なるため、ドライバ毎に到着率が異なる可能性が高い。また、車両１に子供を乗せているような場合には、ドライバの行動パターンが変化する可能性がある。また、曜日又は時間帯に応じて到着率が変化する可能性がある。

このため、第五実施形態では、到着率算出部４３は、車両１が充電拠点付近を走行しているときの時間帯、曜日、天候、ドライバ及び乗車人数の少なくとも一つが異なる車両環境状態毎に到着率を算出する。このことによって、車両環境状態に応じた適切な値に目標ＳＯＣを設定することができる。

＜到着率算出処理＞
図１３は、本発明の第五実施形態における到着率算出処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンでは、到着率が算出される。本制御ルーチンは、登録された充電拠点毎に実行され、ＥＣＵ４０によって所定の時間間隔で繰り返し実行される。

最初に、ステップＳ８０１において、到着率算出部４３は、時間帯、曜日、天候、ドライバ情報及び乗車人数の少なくとも一つを取得し、車両環境状態を特定する。時間帯及び曜日は、例えば、ＥＣＵ４０に内蔵されたデジタル時計によって検出される。天候はレインセンサ５７によって検出される。なお、時間帯、曜日及び天候は、車載通信機５３を介して外部のサーバから情報を受信することによって取得されてもよい。

ドライバ情報は、ドライバモニタカメラ５４によって生成されたドライバの顔画像から取得される。なお、ドライバ情報は、キーセンサ５５によって検出されたキー情報から取得されてもよい。また、乗車人数は、重量センサ５６の出力に基づいて推定される。

ステップＳ８０２～ステップＳ８１４は、図４のステップＳ１０１～ステップＳ１１３と同様であることから説明を省略する。ステップＳ８０７又はステップＳ８１２において更新された到着率は車両環境状態毎にＥＣＵ４０のメモリに記憶される。なお、本制御ルーチンは図４の制御ルーチンと同様に変形可能である。

また、車両１のドライバが変更されたときには、各充電拠点への到着率の変動が特に大きくなると考えられる。このため、到着率算出部４３は、ステップＳ６０１において、車両１のドライバを特定し、車両１のドライバ毎に到着率を算出してもよい。

なお、第五実施形態においても、第一実施形態と同様に、図５の目標ＳＯＣ算出処理の制御ルーチン及び図７の運転モード設定処理の制御ルーチンが実行される。

＜第六実施形態＞
第六実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、以下に説明する点を除いて、基本的に第一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成及び制御と同様である。このため、以下、本発明の第六実施形態について、第一実施形態と異なる部分を中心に説明する。

上述したように、到着率は車両環境状態に応じて変化する。このため、第六実施形態では、到着率算出部４３は、車両１が充電拠点付近を走行しているときの時間帯、曜日、天候、ドライバ及び乗車人数の少なくとも一つを考慮して到着率を算出する、具体的には、到着率算出部４３は、車両１が充電拠点付近を走行しているときの時間帯、曜日、天候、ドライバ及び乗車人数の少なくとも一つが異なる車両環境状態に基づいて到着率を補正し、補正後の到着率を最終的な到着率として算出する。

＜到着率補正処理＞
図１４は、本発明の第六実施形態における到着率補正処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。第六実施形態においても図４の制御ルーチンが実行され、本制御ルーチンでは、図４の制御ルーチンにおいて算出された到着率が補正される。本制御ルーチンは、登録された充電拠点毎に実行され、ＥＣＵ４０によって所定の時間間隔で繰り返し実行される。

最初に、ステップＳ９０１において、到着率算出部４３は、図１３のステップＳ８０１と同様に、車両環境状態を特定する。なお、第六実施形態においても、第五実施形態と同様に、車両環境状態を特定するために、電圧センサ５１及びＧＰＳ受信機５２に加えて、車載通信機５３、ドライバモニタカメラ５４、キーセンサ５５、重量センサ５６及びレインセンサ５７の出力がＥＣＵ４０に入力される。

次いで、ステップＳ９０２において、到着率算出部４３は、車両環境状態に基づいて、図４の制御ルーチンにおいて算出した到着率を補正する。例えば、到着率算出部４３は、天候が雨であるときには、到着率を所定値だけ低くする。また、到着率算出部４３は、乗車人数が二人以上であるときには、到着率を所定値だけ低くしてもよい。また、到着率算出部４３は、充電拠点を利用できない曜日又は時間帯のときには、到着率を０％に変更してもよい。また、到着率算出部４３は、ドライバ特有の行動パターンに応じて到着率を補正してもよい。ステップＳ９０２の後、本制御ルーチンは終了する。

なお、第六実施形態においても、第一実施形態と同様に、図５の目標ＳＯＣ算出処理の制御ルーチン及び図７の運転モード設定処理の制御ルーチンが実行される。図５の目標ＳＯＣ算出処理の制御ルーチンでは、ステップＳ２０２において、図１４のステップＳ９０２において算出された最終的な到着率に基づいて目標ＳＯＣが算出される。

＜その他の実施形態＞
以上、本発明に係る好適な実施形態を説明したが、本発明はこれら実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載内で様々な修正及び変更を施すことができる。

例えば、第１電動発電機１２は、電動機としては機能しない発電機であってもよい。また、第２電動発電機１６は、発電機としては機能しない電動機であってもよい。

また、本実施形態におけるハイブリッド車両１はいわゆるシリーズパラレル式のハイブリッド車両である。しかしながら、バッテリが外部電源によって充電可能であれば、ハイブリッド車両１は、いわゆるシリーズ式、パラレル式等の他の種類のハイブリッド車両であってもよい。

また、上述した実施形態は、任意に組み合わせて実施可能である。例えば、第二実施形態は、第三実施形態、第五実施形態又は第六実施形態と組合せ可能である。

第二実施形態と第三実施形態とが組み合わされる場合、図９のステップＳ５１１において、図８のステップＳ４１０と同様に、到着率算出部４３は、バッテリ２０が充電拠点において充電されたか否かを判定する。第二実施形態と第五実施形態とが組み合わされる場合、図１３のステップＳ８１１において、図８のステップＳ４１０と同様に、到着率算出部４３は、バッテリ２０が充電拠点において充電されたか否かを判定する。第二実施形態と第六実施形態とが組み合わされる場合、図１４のステップＳ９０２において、到着率算出部４３は、車両環境状態に基づいて、図８の制御ルーチンにおいて算出した到着率を補正する。

また、第四実施形態は第五実施形態又は第六実施形態と組合せ可能である。第四実施形態と第五実施形態とが組み合わされる場合、図１０のステップＳ６０１の前に、図１３のステップＳ８０１と同様に、到着率算出部４３は、時間帯、曜日、天候、ドライバ情報及び乗車人数の少なくとも一つを取得し、車両環境状態を特定する。この場合、到着率は車両環境状態毎に算出される。第四実施形態と第六実施形態とが組み合わされる場合、図１４のステップＳ９０２において、到着率算出部４３は、車両環境状態に基づいて、図１０の制御ルーチンにおいて算出した到着率を補正する。

また、第三実施形態は第五実施形態又は第六実施形態と組合せ可能である。また、第二実施形態は第三実施形態及び第五実施形態又は第三実施形態及び第六実施形態と組合せ可能である。

１ ハイブリッド車両
１０ 内燃機関
１２ 第１電動発電機
１６ 第２電動発電機
２０ バッテリ
４０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４１ 出力制御部
４２ 目標充電率設定部
４３ 到着率算出部
７０ 外部電源

Claims (13)

1. 内燃機関と、電動機と、該電動機に電力を供給すると共に前記内燃機関の出力及び外部電源によって充電可能なバッテリとを備えるハイブリッド車両を制御する、ハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記内燃機関及び前記電動機の出力を制御する出力制御部と、
   前記ハイブリッド車両が所定の充電拠点に到達するときの前記バッテリの充電率の目標値である目標充電率を設定する目標充電率設定部と、
   前記ハイブリッド車両が前記充電拠点に到着する確率を算出する到着率算出部と
   を備え、
   前記出力制御部は、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点外を走行しているときに、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点に到達するときの前記バッテリの充電率が前記目標充電率となるように前記内燃機関及び前記電動機の出力を制御し、
   前記目標充電率設定部は、前記確率が相対的に高い場合には、該確率が相対的に低い場合に比べて、前記目標充電率を低くする、ハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記到着率算出部は、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点付近を走行したときに該充電拠点に停車した頻度が高いほど、前記確率を高くする、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記到着率算出部は、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点付近を走行したときに該充電拠点に停車した場合には前記確率を高くし、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点付近を走行したときに該充電拠点に停車しなかった場合には前記確率を低くする、請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記到着率算出部は、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点付近を走行したときに該充電拠点に停車しなかった場合であっても、前記バッテリの充電率が所定値以上であった場合には前記確率を低くしない、請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記到着率算出部は、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点付近を走行したときに該充電拠点に停車した場合であっても、前記バッテリの充電率が前記所定値以上であった場合には前記確率を高くしない、請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記到着率算出部は、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点付近を走行したときに該充電拠点において前記外部電源によって前記バッテリが充電された頻度が高いほど、前記確率を高くする、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記到着率算出部は、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点付近を走行したときに該充電拠点において前記外部電源によって前記バッテリが充電された場合には前記確率を高くし、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点付近を走行したときに該充電拠点において前記外部電源によって前記バッテリが充電されなかった場合には前記確率を低くする、請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 前記到着率算出部は、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点付近を走行したときに該充電拠点において前記外部電源によって前記バッテリが充電されなかった場合であっても、前記バッテリの充電率が所定値以上であった場合には前記確率を低くしない、請求項７に記載のハイブリッド車両の制御装置。
9. 前記到着率算出部は、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点付近を走行したときに該充電拠点において前記外部電源によって前記バッテリが充電された場合であっても、前記バッテリの充電率が前記所定値以上であった場合には前記確率を高くしない、請求項８に記載のハイブリッド車両の制御装置。
10. 前記到着率算出部は、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点に到着した場合に、該ハイブリッド車両が該充電拠点に到着するまでの移動ルートに基づいて、前記ハイブリッド車両の走行位置及び進行方向に対応する前記確率を更新する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
11. 前記到着率算出部は、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点付近を走行しているときの時間帯、曜日、天候、ドライバ及び乗車人数の少なくとも一つが異なる車両環境状態毎に前記確率を算出する、請求項１から１０のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
12. 前記到着率算出部は、前記ハイブリッド車両のドライバ毎に前記確率を算出する、請求項１１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
13. 前記到着率算出部は、前記ハイブリッド車両が前記充電拠点付近を走行しているときの時間帯、曜日、天候、ドライバ及び乗車人数の少なくとも一つを考慮して前記確率を算出する、請求項１から１０のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

Images