CN110422165A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种缩短内燃机的运转时间并抑制混合动力车辆的动力性能的下降的混合动力车辆的控制装置。混合动力车辆(1)的控制装置具备：输出控制部(41)，控制内燃机(10)及电动机(16)的输出；目标充电率设定部(42)，设定混合动力车辆到达规定的充电地点时的蓄电池(20)的充电率的目标值即目标充电率；及到达率算出部(43)，算出混合动力车辆到达充电地点的概率。在混合动力车辆在充电地点外行驶时，输出控制部以混合动力车辆到达充电地点时的蓄电池的充电率成为目标充电率的方式控制内燃机及电动机的输出。目标充电率设定部在到达率相对高的情况下，与到达率相对低的情况相比，降低目标充电率。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及混合动力车辆的控制装置。

背景技术

已知有具备内燃机、电动机、向电动机供给电力的蓄电池的混合动力车辆。在一部分的混合动力车辆中，为了对蓄电池进行充电，不仅使用内燃机的输出，而且也可以使用外部电源。

在能够通过外部电源对蓄电池进行充电的混合动力车辆(例如，插电式混合动力)中，理想的情况是到由充电地点的外部电源进行的下次的充电为止将蓄电池充电的电力使用完。由此，能够使内燃机的运转时间为最小限度，进而能够改善混合动力车辆的燃料消耗效率及废气排放。

另外，在从当前地至充电地点仅利用电动机的输出使混合动力车辆行驶的情况下，从当前地至充电地点的距离越长，则到达充电地点为止所需的电量越多。因此，在专利文献1记载的混合动力车辆中，以使蓄电池的充电率成为目标充电率的方式控制内燃机及电动机的输出，随着混合动力车辆接近充电地点而降低目标充电率。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-279108号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，混合动力车辆的驾驶员在驾驶中随机应变地变更目的地。因此，即使混合动力车辆在充电地点附近行驶，也存在混合动力车辆未到达充电地点的情况。

若在充电地点处的目标充电率大致为0的情况下混合动力车辆通过充电地点，则混合动力车辆几乎无法使用蓄电池的电力。在该情况下，无法使用电动机作为行驶用的动力源，或者需要限制电动机的输出，因此混合动力车辆的动力性能下降。

因此，鉴于上述课题，本发明的目的在于缩短内燃机的运转时间并抑制混合动力车辆的动力性能的下降。

用于解决课题的方案

本公开的主旨如以下所述。

(1)一种混合动力车辆的控制装置，对混合动力车辆进行控制，该混合动力车辆具备内燃机、电动机以及向该电动机供给电力并且能够通过所述内燃机的输出及外部电源进行充电的蓄电池，其中，所述混合动力车辆的控制装置具备：输出控制部，控制所述内燃机及所述电动机的输出；目标充电率设定部，设定所述混合动力车辆到达规定的充电地点时的所述蓄电池的充电率的目标值即目标充电率；及到达率算出部，算出所述混合动力车辆到达所述充电地点的概率，在所述混合动力车辆正在所述充电地点外行驶时，所述输出控制部以所述混合动力车辆到达所述充电地点时的所述蓄电池的充电率成为所述目标充电率的方式控制所述内燃机及所述电动机的输出，所述目标充电率设定部在所述概率相对高的情况下，与该概率相对低的情况相比，降低所述目标充电率。

(2)在上述(1)记载的混合动力车辆的控制装置中，所述混合动力车辆在所述充电地点附近行驶时停车于该充电地点的频度越高，则所述到达率算出部越提高所述概率。

(3)在上述(2)记载的混合动力车辆的控制装置中，在所述混合动力车辆在所述充电地点附近行驶时停车于该充电地点的情况下，所述到达率算出部提高所述概率，在所述混合动力车辆在所述充电地点附近行驶时未停车于该充电地点的情况下，所述到达率算出部降低所述概率。

(4)在上述(3)记载的混合动力车辆的控制装置中，即使在所述混合动力车辆在所述充电地点附近行驶时未停车于该充电地点的情况下，在所述蓄电池的充电率为规定值以上时，所述到达率算出部也不降低所述概率。

(5)在上述(4)记载的混合动力车辆的控制装置中，即使在所述混合动力车辆在所述充电地点附近行驶时停车于该充电地点的情况下，在所述蓄电池的充电率为所述规定值以上时，所述到达率算出部也不提高所述概率。

(6)在上述(1)记载的混合动力车辆的控制装置中，所述混合动力车辆在所述充电地点附近行驶时在该充电地点处通过所述外部电源对所述蓄电池充电的频度越高，则所述到达率算出部越提高所述概率。

(7)在上述(6)记载的混合动力车辆的控制装置中，在所述混合动力车辆在所述充电地点附近行驶时在该充电地点处通过所述外部电源对所述蓄电池充电的情况下，所述到达率算出部提高所述概率，在所述混合动力车辆在所述充电地点附近行驶时未在该充电地点处通过所述外部电源对所述蓄电池充电的情况下，所述到达率算出部降低所述概率。

(8)在上述(7)记载的混合动力车辆的控制装置中，即使在所述混合动力车辆在所述充电地点附近行驶时未在该充电地点处通过所述外部电源对所述蓄电池充电的情况下，在所述蓄电池的充电率为规定值以上时，所述到达率算出部也不降低所述概率。

(9)在上述(8)记载的混合动力车辆的控制装置中，即使在所述混合动力车辆在所述充电地点附近行驶时在该充电地点处通过所述外部电源对所述蓄电池充电的情况下，在所述蓄电池的充电率为所述规定值以上时，所述到达率算出部也不提高所述概率。

(10)在上述(1)记载的混合动力车辆的控制装置中，在所述混合动力车辆到达所述充电地点的情况下，所述到达率算出部基于该混合动力车辆到达该充电地点为止的移动路径，更新与所述混合动力车辆的行驶位置及行进方向对应的所述概率。

(11)在上述(1)～(10)中任一记载的混合动力车辆的控制装置中，所述到达率算出部针对所述混合动力车辆正在所述充电地点附近行驶时的时间段、星期几、天气、驾驶员及乘车人数中的至少一个不同的各车辆环境状态来算出所述概率。

(12)在上述(11)记载的混合动力车辆的控制装置中，所述到达率算出部针对所述混合动力车辆的各驾驶员来算出所述概率。

(13)在上述(1)～(10)中任一记载的混合动力车辆的控制装置中，所述到达率算出部考虑所述混合动力车辆正在所述充电地点附近行驶时的时间段、星期几、天气、驾驶员及乘车人数中的至少一个来算出所述概率。

发明效果

根据本发明，能够缩短内燃机的运转时间并抑制混合动力车辆的动力性能的下降。

附图说明

图1是概略性地表示本发明的第一实施方式的混合动力车辆的结构的图。

图2是概略性地表示本发明的第一实施方式的混合动力车辆的控制装置等的结构的框图。

图3是概略性地表示至充电地点的距离与切换SOC的关系的图。

图4是表示本发明的第一实施方式的到达率算出处理的控制例程的流程图。

图5是表示本发明的第一实施方式的目标SOC算出处理的控制例程的流程图。

图6是表示到达率与目标SOC的关系的坐标图。

图7是表示本发明的第一实施方式的驾驶模式设定处理的控制例程的流程图。

图8是表示本发明的第二实施方式的到达率算出处理的控制例程的流程图。

图9是表示本发明的第三实施方式的到达率算出处理的控制例程的流程图。

图10是表示本发明的第四实施方式的到达率算出处理的控制例程的流程图。

图11是表示本发明的第四实施方式的目标SOC算出处理的控制例程的流程图。

图12是概略性地表示本发明的第五实施方式的混合动力车辆的控制装置等的结构的框图。

图13是表示本发明的第五实施方式的到达率算出处理的控制例程的流程图。

图14是表示本发明的第六实施方式的到达率补正处理的控制例程的流程图。

标号说明

1 混合动力车辆

10 内燃机

12 第一电动发电机

16 第二电动发电机

20 蓄电池

40 电子控制单元(ECU)

41 输出控制部

42 目标充电率设定部

43 到达率算出部

70 外部电源

具体实施方式

以下，参照附图，详细说明本发明的实施方式。需要说明的是，在以下的说明中，对于同样的构成要素标注同一参照编号。

<第一实施方式>

以下，参照图1～图7，说明本发明的第一实施方式。

<混合动力车辆的结构>

图1是概略性地表示本发明的第一实施方式的混合动力车辆1的结构的图。混合动力车辆(以下，简称为“车辆”)1具备内燃机10、第一电动发电机12、动力分配机构14、第二电动发电机16、动力控制单元(PCU)18及蓄电池20。

内燃机10使燃料与空气的混合气体在气缸内燃烧而输出动力。内燃机10是例如汽油发动机或柴油发动机。内燃机10的输出轴(曲轴)与动力分配机构14机械连接，内燃机10的输出向动力分配机构14输入。

第一电动发电机12作为发电机及电动机发挥功能。第一电动发电机12与动力分配机构14机械连接，第一电动发电机12的输出向动力分配机构14输入。而且，第一电动发电机12与PCU18电连接。在第一电动发电机12作为发电机发挥功能时，由第一电动发电机12发电的电力经由PCU18向第二电动发电机16及蓄电池20中的至少一方供给。另一方面，在第一电动发电机12作为电动机发挥功能时，蓄积于蓄电池20的电力经由PCU18向第一电动发电机12供给。

动力分配机构14构成为包含太阳轮、齿圈、行星齿轮及行星齿轮架的公知的行星齿轮机构。在行星齿轮架连结内燃机10的输出轴，在太阳轮连结第一电动发电机12，在齿圈连结减速器32。动力分配机构14将内燃机10的输出向第一电动发电机12和减速器32分配。

具体而言，在第一电动发电机12作为发电机发挥功能时，输入到行星齿轮架的内燃机10的输出根据齿轮比向与第一电动发电机12连结的太阳轮和与减速器32连结的齿圈分配。使用分配到第一电动发电机12的内燃机10的输出而通过第一电动发电机12产生电力。另一方面，分配到减速器32的内燃机10的输出作为行驶用的动力经由车轴34向车轮36传递。因此，内燃机10能够输出行驶用的动力。而且，在第一电动发电机12作为电动机发挥功能时，第一电动发电机12的输出经由太阳轮及行星齿轮架向内燃机10的输出轴供给，进行内燃机10的起转。

第二电动发电机16作为发电机及电动机发挥功能。第二电动发电机16与减速器32机械连接，第二电动发电机16的输出向减速器32供给。供给到减速器32的第二电动发电机16的输出作为行驶用的动力经由车轴34向车轮36传递。因此，第二电动发电机16能够输出行驶用的动力。

另外，第二电动发电机16与PCU18电连接。在车辆1的减速时，通过车轮36的旋转来驱动第二电动发电机16，第二电动发电机16作为发电机发挥功能。其结果是，进行所谓的再生。在第二电动发电机16作为发电机发挥功能时，通过第二电动发电机16发电的再生电力经由PCU18向蓄电池20供给。另一方面，在第二电动发电机16作为电动机发挥功能时，蓄积于蓄电池20的电力经由PCU18向第二电动发电机16供给。

PCU18与第一电动发电机12、第二电动发电机16及蓄电池20电连接。PCU18包括变换器、升压转换器及DCDC转换器。变换器将从蓄电池20供给的直流电力转换成交流电力，将通过第一电动发电机12或第二电动发电机16发电的交流电力转换成直流电力。在将蓄积于蓄电池20的电力向第一电动发电机12或第二电动发电机16供给时，升压转换器根据需要对蓄电池20的电压进行升压。在将蓄积于蓄电池20的电力向前照灯等电子设备供给时，DCDC转换器对蓄电池20的电压进行降压。

使用内燃机10的输出而通过第一电动发电机12发电的电力和使用再生能量而通过第二电动发电机16发电的再生电力被向蓄电池20供给。因此，蓄电池20通过内燃机10的输出及再生能量而能够充电。蓄电池20是例如锂离子电池、镍氢电池等二次电池。

车辆1还具备充电端口22及充电器24，蓄电池20也能够通过外部电源70充电。因此，车辆1是所谓的插电式混合动力车辆。

充电端口22构成为经由充电线缆72的充电用连接器74而从外部电源70接收电力。在通过外部电源70对蓄电池20充电时，将充电用连接器74连接于充电端口22。充电器24将从外部电源70供给的电力转换成能够向蓄电池20供给的电力。需要说明的是，可以将充电端口22连接于PCU18，PCU18作为充电器24发挥功能。

<混合动力车辆的控制装置>

图2是概略性地表示本发明的第一实施方式的混合动力车辆的控制装置等的结构的框图。在车辆1设有电子控制单元(ECU)40。ECU40是对车辆1进行控制的电子控制装置。ECU40具备读出专用存储器(ROM)及随机存取存储器(RAM)那样的存储器、中央运算装置(CPU)、输入端口、输出端口、通信模块等。在本实施方式中，设置有一个ECU40，但是也可以按照各功能而设置多个ECU。

设置于车辆1的各种传感器的输出向ECU40输入。例如，在本实施方式中，电压传感器51及GPS接收器52的输出向ECU40输入。

电压传感器51安装于蓄电池20，检测蓄电池20的电极间的电压。电压传感器51与ECU40连接，电压传感器51的输出向ECU40发送。

GPS接收器52从3个以上的GPS卫星接收信号，检测车辆1的当前位置(例如，车辆1的纬度及经度)。GPS接收器52连接于ECU40，GPS接收器52的输出向ECU40发送。

ECU40连接于内燃机10、第一电动发电机12、第二电动发电机16、动力分配机构14、PCU18及充电器24，对它们进行控制。在本实施方式中，ECU40通过执行存储器存储的程序等而作为输出控制部41、目标充电率设定部42及到达率算出部43发挥功能。

输出控制部41对内燃机10、第一电动发电机12及第二电动发电机16的输出进行控制。具体而言，输出控制部41将车辆1的驾驶模式在EV模式与HV模式之间切换，在EV模式及HV模式下，对内燃机10、第一电动发电机12及第二电动发电机16的输出进行控制。EV模式是内燃机的运转时间相对于车辆1的动作时间(点火开关被接通的时间)的比例相对小的驾驶模式，HV模式是该比例相对大的驾驶模式。

车辆1大致区分有3个驱动状态。在第一驱动状态下，内燃机10停止，仅通过第二电动发电机16输出行驶用的动力。在第一驱动状态下，不进行基于内燃机10的输出的蓄电池20的充电，从蓄电池20向第二电动发电机16供给电力。需要说明的是，在仅向一方向传递旋转力的单向离合器设置于动力分配机构14的情况下，能够通过第一电动发电机12及第二电动发电机16这两方输出行驶用的动力。在该情况下，在第一驱动状态下，内燃机10停止，通过第二电动发电机16或第一电动发电机12及第二电动发电机16输出行驶用的动力。

在第二驱动状态下，内燃机10运转，通过内燃机10的输出对蓄电池20充电。在第二驱动状态下，行驶用的动力由内燃机10输出，使用内燃机10的输出的一部分而发电的电力向蓄电池20供给。需要说明的是，在第二驱动状态下，可以向第二电动发电机16供给电力，第二电动发电机16也输出行驶用的动力。

在第三驱动状态下，内燃机10运转，但是不通过内燃机10的输出对蓄电池20充电。在第三驱动状态下，使用内燃机10的输出的一部分而发电的电力向第二电动发电机16供给，行驶用的动力通过内燃机10及第二电动发电机16输出。需要说明的是，在第三驱动状态下，可以从蓄电池20向第二电动发电机16供给电力。

在EV模式下，车辆1的驱动状态始终维持为第一驱动状态。即，在EV模式下，内燃机10始终停止。另一方面，在HV模式下，根据车速、蓄电池20的充电率(SOC：State OfCharge)、驾驶员要求输出等的条件，将车辆1的驱动状态在第一驱动状态、第二驱动状态及第三驱动状态之间切换。因此，EV模式是蓄电池20的SOC的减少程度相对大的驾驶模式，HV模式是蓄电池20的SOC的减少程度相对小的驾驶模式。

目标充电率设定部42设定车辆1到达规定的充电地点时的蓄电池20的SOC的目标值即目标SOC。在车辆1在充电地点外行驶时，输出控制部41以车辆1到达充电地点时的蓄电池20的SOC成为目标SOC的方式控制内燃机10、第一电动发电机12及第二电动发电机16的输出。

具体而言，输出控制部41基于目标SOC来算出切换SOC，在当前的SOC为切换SOC以上时将车辆1的驾驶模式设定为EV模式，在当前的SOC小于切换SOC时将车辆1的驾驶模式设定为HV模式。切换SOC以从车辆1的当前地至充电地点将驾驶模式维持为EV模式的方式进行设定。由此，能够缩短内燃机10的运转时间。

在从当前地至充电地点仅通过EV模式使车辆1行驶的情况下，从当前地至充电地点的距离越长，则到达充电地点为止所需的电量越多。因此，输出控制部41算出通过EV模式使车辆1到达充电地点所需的电量，通过将与所需的电量相当的SOC与目标SOC相加来算出切换SOC。

图3是概略性地表示至充电地点的距离与切换SOC的关系的图。如图3所示，切换SOC在至充电地点的距离为0时设定为目标SOC，至充电地点为止的距离越长则越高。然而，如果SOC过高，则无法通过在长的下坡等处得到的再生电力对蓄电池20充电，再生电力白白地浪费。因此，对切换SOC设定上限值SOCup。

如上所述，在车辆1中，通过外部电源70能够对蓄电池20充电。在该情况下，在车辆1到达设有外部电源70的充电地点时，优选蓄电池20的SOC尽可能低。由此，能够使内燃机10的运转时间为最小限度，进而能够改善车辆1的燃料消耗效率及废气排放。而且，在充电地点进行基于外部电源70的蓄电池20的充电时，蓄电池20的SOC恢复。因此，在车辆1再次行驶时，能够将驾驶模式设定为EV模式。

因此，优选将目标SOC设定为尽可能低的值。然而，车辆1的驾驶员在驾驶中随机应变地变更目的地。因此，存在即使车辆1在充电地点附近行驶混合动力车辆也未在充电地点停车的情况。

在关于充电地点的目标SOC被设定为大致0的情况下车辆1通过充电地点时，车辆1在下次的充电之前几乎无法使用蓄电池20的电力。在该情况下，无法使用第一电动发电机12及第二电动发电机16作为行驶用的动力源，或者需要限制第一电动发电机12及第二电动发电机16的输出。其结果是，车辆1的动力性能下降。

因此，在车辆1到达充电地点的概率(以下，称为“到达率”)低的情况下，优选将目标SOC提高一定程度。因此，在本实施方式中，目标充电率设定部42在到达率相对高的情况下，与到达率相对低的情况相比，降低目标SOC。

由此，即使车辆1在到达率低的充电地点(例如，自家以外的购物中心等)通过的情况下，由于目标SOC高，因此仍能够通过剩余的SOC确保车辆1的动力性能。而且，关于到达率高的充电地点(例如，自家)，能够降低目标SOC，能够延长基于EV模式的车辆1的行驶时间。因此，在本实施方式中，能够缩短内燃机10的运转时间并抑制车辆1的动力性能的下降。

在本实施方式中，到达率由到达率算出部43算出。到达率根据车辆1的驾驶员的行动模式而变化。因此，车辆1在充电地点附近行驶时停车于充电地点的频度越高，则到达率算出部43越提高到达率。具体而言，到达率算出部43在车辆1在充电地点附近行驶时停车于充电地点的情况下提高到达率，在车辆1在充电地点附近行驶时未停车于充电地点的情况下降低到达率。

车辆1的驾驶员为了对蓄电池20充电而利用多个充电地点(自家、设有外部电源70的驻车场、充电站等)的情况多。在存在有多个充电地点的情况下，针对各充电地点来算出到达率及目标SOC。算出的到达率及目标SOC存储于ECU40的存储器。

另外，由车辆1利用的充电地点根据充电地点的外部电源70的利用状况而顺次登记。例如，在规定的场所初次进行基于外部电源70的蓄电池20的充电的情况下，将该位置登记为充电地点。位置信息由GPS接收器52检测。

蓄电池20的充电的有无基于蓄电池20的SOC来判定。例如，在内燃机10的停止时SOC上升的情况下，判定为进行了蓄电池20的充电。需要说明的是，蓄电池20的充电的有无可以通过利用传感器等检测充电用连接器74连接于充电端口22的情况来判定。

另外，在车辆1具备导航系统的情况下，充电地点可以登记在导航系统的地图数据上。在该情况下，可以通过驾驶员自身登记充电地点。而且，可以将存在于地图数据上且距自家规定距离以内的充电地点预先登记为由驾驶员利用的充电地点。充电地点的登记信息存储于ECU40。

<到达率算出处理>

图4是表示本发明的第一实施方式的到达率算出处理的控制例程的流程图。在本控制例程中，算出到达率。本控制例程针对登记的各充电地点执行，由ECU40以规定的时间间隔反复执行。

首先，在步骤S101中，到达率算出部43取得车辆1的当前地。车辆1的当前地由GPS接收器52检测。接下来，在步骤S102中，到达率算出部43算出从当前地至充电地点的距离D。

接下来，在步骤S103中，到达率算出部43判定距离D是否比基准距离Dref长。基准距离Dref被预先确定，例如是100m～2km。在步骤S103中判定为距离D比基准距离Dref长的情况下，本控制例程进入步骤S104。

在步骤S104中，到达率算出部43将算出标志Fcu设定为1。到达率的更新仅在算出标志Fcu设定为1时进行。接下来，在步骤S105中，到达率算出部43判定接近标志Fap是否为1。在判定为接近标志Fap为0的情况下，本控制例程结束。

另一方面，在步骤S103中判定为距离D为基准距离Dref以下的情况下，即，判定为车辆1在充电地点附近行驶的情况下，本控制例程进入步骤S108。在步骤S108中，到达率算出部43判定算出标志Fcu是否为1。在判定为算出标志Fcu为0的情况下，本控制例程结束。另一方面，在判定为算出标志Fcu为1的情况下，本控制例程进入步骤S109。

在步骤S109中，到达率算出部43将接近标志Fap设定为1。接下来，在步骤S110中，到达率算出部43判定车辆1是否停车于充电地点。例如，到达率算出部43在充电地点处车辆1的点火开关为断开的情况下，判定为车辆1停车于充电地点。需要说明的是，到达率算出部43也可以在充电地点处车辆1的速度成为0的情况下，判定为车辆1停车于充电地点。车辆1的速度由设置于车辆1的车速传感器等检测。

在步骤S110中判定为车辆1未停车于充电地点的情况下，本控制例程结束。另一方面，在判定为车辆1停车于充电地点的情况下，本控制例程进入步骤S111。在该情况下，车辆1到达充电地点，因此在步骤S111中，到达率算出部43将到达率提高规定值。更新后的到达率存储于ECU40的存储器。

接下来，在步骤S112中，到达率算出部43将算出标志Fcu重置为0。接下来，在步骤S113中，到达率算出部43将接近标志Fap重置为0。在步骤S113之后，本控制例程结束。

另外，在步骤S105中判定为接近标志Fap为1的情况下，本控制例程进入步骤S106。在该情况下，车辆1接近了充电地点之后，不停车于充电地点而从充电地点远离。因此，判定为车辆1通过了充电地点，在步骤S106中，到达率算出部43将到达率降低规定值。更新后的到达率存储于ECU40的存储器。

接下来，在步骤S107中，到达率算出部43将接近标志Fap重置为0。在步骤S107之后，本控制例程结束。

需要说明的是，在本控制例程中，基于至充电地点为止的距离D来判定车辆1是否在充电地点附近行驶。然而，该判定可以基于利用EV模式到达充电地点为止所需的SOC进行。在该情况下，在步骤S103中，到达率算出部43判定所需的SOC是否比预先确定的基准SOC高，在判定为所需的SOC为基准SOC以下的情况下，判定为车辆1在充电地点附近行驶。所需的SOC基于至充电地点为止的距离D、至充电地点的路径的坡度信息及行驶履历(平均车速等)、当前的车速等来算出。

另外，到达率算出部43可以基于至充电地点为止的行驶时间来判定车辆1是否在充电地点附近行驶。在该情况下，在步骤S103中，到达率算出部43判定至充电地点为止的行驶时间是否比预先确定的基准时间长，在判定为至充电地点为止的行驶时间为基准时间以下的情况下，判定为车辆1在充电地点附近行驶。至充电地点为止的行驶时间基于至充电地点为止的距离D、至充电地点为止的路径的行驶履历(所需时间等)、当前的车速等来算出。

另外，步骤S106及步骤S111中的任一方可以省略。即，在到达率的更新中，可以仅进行到达率的增减中的一方。而且，可以仅在车辆1未停车于充电地点而通过了充电地点的前方时，降低到达率。

<目标SOC算出处理>

图5是表示本发明的第一实施方式的目标SOC算出处理的控制例程的流程图。在本控制例程中，算出目标SOC。本控制例程针对登记的各充电地点执行，由ECU40以规定的时间间隔反复执行或者在到达率的更新的定时执行。

首先，在步骤S201中，目标充电率设定部42取得到达率。接下来，在步骤S202中，目标充电率设定部42基于到达率来算出目标SOC。

具体而言，目标充电率设定部42在到达率相对高的情况下，与到达率相对低的情况相比，降低目标SOC。如图6的实线所示，目标充电率设定部42随着到达率升高而线性地降低目标SOC。需要说明的是，也可以如图6的虚线所示，目标充电率设定部42随着到达率的升高而逐级地(阶梯状)地降低目标SOC。在步骤S202之后，本控制例程结束。

<驾驶模式设定处理>

图7是表示本发明的第一实施方式的驾驶模式设定处理的控制例程的流程图。在本控制例程中，设定车辆1的驾驶模式。本控制例程由ECU40以规定的时间间隔反复执行。

首先，在步骤S301中，输出控制部41取得各充电地点的目标SOC。需要说明的是，在充电地点被作为目的地向导航系统输入的情况下，车辆1到达该充电地点的可能性高，因此输出控制部41可以将关于该充电地点的目标SOC降低规定值。接下来，在步骤S302中，输出控制部41取得车辆1的当前地。当前地由GPS接收器52检测。

接下来，在步骤S303中，输出控制部41算出通过EV模式而车辆1从当前地到达各充电地点所需的电量。所需的电量基于从当前地至充电地点的距离、至充电地点的路径的坡度信息及行驶履历(平均车速等)、当前的车速等来算出。

接下来，在步骤S304中，输出控制部41算出切换SOC。具体而言，输出控制部41算出各充电地点的切换SOC，将切换SOC的最小值设定为最终的切换SOC。各充电地点的切换SOC通过将与步骤S303中算出的所需的电量相当的SOC加上目标SOC来算出。需要说明的是，在向导航系统输入规定的充电地点作为目的地的情况下，可以仅算出关于该充电地点的切换SOC。

接下来，在步骤S305中，输出控制部41判定当前的SOC是否为切换SOC以上。当前的SOC基于电压传感器51的输出等来算出。

在步骤S305中判定为当前的SOC为切换SOC以上的情况下，本控制例程进入步骤S306。在步骤S306中，输出控制部41将车辆1的驾驶模式设定为EV模式。在步骤S306之后，本控制例程结束。

另一方面，在步骤S305中判定为当前的SOC小于切换SOC的情况下，本控制例程进入步骤S307。在步骤S307中，输出控制部41将车辆1的驾驶模式设定为HV模式。在步骤S307之后，本控制例程结束。

<第二实施方式>

第二实施方式的混合动力车辆的控制装置除了以下说明的点之外，基本上与第一实施方式的混合动力车辆的控制装置的结构及控制相同。因此，以下，关于本发明的第二实施方式，以与第一实施方式不同的部分为中心进行说明。

存在即使车辆1停车于充电地点驾驶员也不通过外部电源70对蓄电池20充电的情况。例如，在停车时间短的情况下，多是不进行蓄电池20的充电的情况。若提高向在停车时几乎不进行蓄电池20的充电的充电地点的到达率，则关于该充电地点的目标SOC被设定得低。在该充电地点处未进行蓄电池20的充电的情况下，车辆1以SOC低的状态从充电地点出发。其结果是，车辆1的动力性能下降。

因此，在第二实施方式中，在车辆1在充电地点附近行驶时在充电地点处通过外部电源70对蓄电池20充电的频度越高，则到达率算出部43越提高到达率。其结果是，考虑充电地点的充电的有无而算出到达率，因此能够将目标SOC设定为更适当的值，能够进一步抑制车辆1的动力性能的下降。

具体而言，到达率算出部43在车辆1在充电地点附近行驶时在充电地点处通过外部电源70对蓄电池20进行了充电的情况下提高到达率，在车辆1在充电地点附近行驶时未在充电地点处通过外部电源70对蓄电池20充电的情况下降低到达率。

<到达率算出处理>

图8是表示本发明的第二实施方式的到达率算出处理的控制例程的流程图。在本控制例程中，算出到达率。本控制例程针对登记的各充电地点执行，由ECU40以规定的时间间隔反复执行。

步骤S401～步骤S409与图4的步骤S101～步骤S109同样，因此省略说明。在本控制例程中，在步骤S409之后，在步骤S410中，到达率算出部43判定蓄电池20是否在充电地点处被充电。

到达率算出部43基于蓄电池20的SOC来判定蓄电池20的充电的有无。例如，到达率算出部43在车辆1从充电地点出发时的SOC比车辆1停车于充电地点时的SOC高的情况下，判定为蓄电池20在充电地点被充电。需要说明的是，蓄电池20的充电的有无可以通过利用传感器等检测充电用连接器74连接于充电端口22的情况来判定。

在步骤S410中判定为蓄电池20未在充电地点处被充电的情况下，本控制例程结束。另一方面，在步骤S410中判定为蓄电池20在充电地点处被充电的情况下，本控制例程进入步骤S411。在步骤S411中，到达率算出部43将到达率提高规定值。

在步骤S411之后，到达率算出部43在步骤S412中将算出标志Fcu重置为0，在步骤S413中将接近标志Fap重置为0。在步骤S413之后，本控制例程结束。需要说明的是，本控制例程与图4的控制例程同样地能够变形。

需要说明的是，在第二实施方式中，也与第一实施方式同样，执行图5的目标SOC算出处理的控制例程及图7的驾驶模式设定处理的控制例程。

<第三实施方式>

第三实施方式的混合动力车辆的控制装置除了以下说明的点之外，基本上与第一实施方式的混合动力车辆的控制装置的结构及控制同样。因此，以下，关于本发明的第三实施方式，以与第一实施方式不同的部分为中心进行说明。

即使以车辆1到达充电地点时的蓄电池20的SOC成为目标SOC的方式控制内燃机10、第一电动发电机12及第二电动发电机16的输出，也有在充电地点附近SOC充分高的情况。例如，在至充电地点为止的路径存在长的下坡的情况下，在充电地点附近有SOC升高的倾向。

在充电地点附近SOC充分高时，即使车辆1通过了充电地点，车辆1也能够通过EV模式来行驶。因此，在充电地点附近SOC充分高时，驾驶员难以产生使车辆1停车于充电地点的动机。而且，如果在充电地点附近SOC充分高时车辆1通过了充电地点的情况下降低到达率，则到达率过度低，进而目标SOC过度高。其结果是，内燃机的运转时间变长，车辆1的燃料消耗效率及废气排放恶化。

因此，在第三实施方式中，即使在车辆1在充电地点附近行驶时未停车于充电地点的情况下，在蓄电池20的SOC为规定值以上的情况下，到达率算出部43也不降低到达率。由此，能够抑制到达率过度降低，进而能够抑制目标SOC过度升高。

<到达率算出处理>

图9是表示本发明的第三实施方式的到达率算出处理的控制例程的流程图。在本控制例程中，算出到达率。本控制例程针对登记的各充电地点执行，由ECU40以规定的时间间隔反复执行。

步骤S501～步骤S505及步骤S509～步骤S514与图4的步骤S101～步骤S105及步骤S108～步骤S113相同，因此省略说明。在步骤S505中判定为接近标志Fap为1的情况下，本控制例程进入步骤S506。

在步骤S506中，到达率算出部43判定当前的SOC是否为规定值A以上。当前的SOC基于电压传感器51的输出等来算出。规定值A预先确定，设定为比目标SOC的上限值(与到达率0％对应的目标SOC)高的值。

在步骤S506中判定为当前的SOC小于规定值A的情况下，本控制例程进入步骤S507。在步骤S507中，到达率算出部43将到达率降低规定值。另一方面，在步骤S506中判定为当前的SOC为规定值A以上的情况下，本控制例程跳过步骤S507而进入步骤S508。在步骤S508中，到达率算出部43将接近标志Fap重置为0。在步骤S508之后，本控制例程结束。

需要说明的是，本控制例程与图4的控制例程同样地能够变形。而且，在步骤S511与步骤S512之间也可以追加步骤S506。在该情况下，在步骤S506中判定为当前的SOC小于规定值A的情况下，本控制例程进入步骤S512，将到达率提高规定值。另一方面，在步骤S506中判定为当前的SOC为规定值A以上的情况下，本控制例程跳过步骤S512而进入步骤S513。即，也可以是即使在车辆1在充电地点附近行驶时停车于充电地点的情况下，在蓄电池20的充电率SOC为规定值A以上的情况下，到达率算出部43不提高到达率。由此，能够抑制到达率过度升高，进而能够抑制目标SOC过度降低。

需要说明的是，在第三实施方式中，也与第一实施方式同样，执行图5的目标SOC算出处理的控制例程及图7的驾驶模式设定处理的控制例程。

<第四实施方式>

第四实施方式的混合动力车辆的控制装置除了以下说明的点之外，基本上与第一实施方式的混合动力车辆的控制装置的结构及控制同样。因此，以下，关于本发明的第四实施方式，以与第一实施方式不同的部分为中心进行说明。

向各充电地点的到达率大多根据车辆1的行驶位置而变化。例如，存在车辆1在交叉点X直行之后的行驶位置处向第一充电地点的到达率高，车辆1在交叉点X右拐之后的行驶位置处向第二充电地点的到达率高的情况。而且，即使行驶位置相同，根据车辆1的行进方向而向各充电地点的到达率变化。典型而言，在接近充电地点的行进方向上到达率高，在从充电地点远离的行进方向上到达率低。

因此，在第四实施方式中，到达率算出部43基于车辆1到达充电地点为止的移动路径，算出与车辆1的行驶位置及行进方向对应的到达率。具体而言，到达率算出部43在车辆1到达充电地点的情况下，基于车辆1到达充电地点为止的移动路径，对与车辆1的行驶位置及行进方向对应的到达率进行更新。由此，能够提高向充电地点的到达率的精度。因此，能够将目标SOC设定为更适当的值，能够进一步抑制车辆1的动力性能的下降。

<到达率算出处理>

图10是表示本发明的第四实施方式的到达率算出处理的控制例程的流程图。在本控制例程中，算出向各充电地点的到达率。本控制例程由ECU40以规定的时间间隔反复执行。

首先，在步骤S601中，到达率算出部43取得车辆1的当前地。车辆1的当前地由GPS接收器52检测。接下来，在步骤S602中，到达率算出部43取得车辆1的行进方向。车辆1的行进方向基于车辆1的当前地的时间变化来检测。需要说明的是，车辆1的行进方向可以通过设置于车辆1的陀螺传感器等检测。

接下来，在步骤S603中，到达率算出部43基于车辆1的当前位置及行进方向，对车辆1到达充电地点为止的移动路径进行更新。移动路径存储于ECU40的存储器。接下来，在步骤S604中，到达率算出部43判定车辆1是否到达充电地点。例如，到达率算出部43在车辆1停止于充电地点的情况下，判定为车辆1到达充电地点。需要说明的是，到达率算出部43可以在车辆1在充电地点处被充电的情况下，判定为车辆1到达充电地点。

在步骤S604中判定为车辆1到达充电地点的情况下，本控制例程进入步骤S605。在步骤S605中，到达率算出部43对向各充电地点的到达率进行更新。具体而言，到达率算出部43对与移动路径上的各行驶位置对应的到达率进行更新，将向车辆1到达了的充电地点的到达率提高规定值，将向其他的充电地点的到达率降低规定值。而且，到达率针对各行进方向算出，仅更新移动路径中的与行进方向对应的到达率。更新后的到达率存储于ECU40的存储器。需要说明的是，在到达率的更新中，可以仅进行到达率的增减中的一方。

接下来，在步骤S606中，到达率算出部43删除移动路径。即，到达率算出部43将移动路径重置。当移动路径被删除时，在车辆1从充电地点出发之后，再次生成新的移动路径。在步骤S606之后，本控制例程结束。另一方面，在步骤S604中判定为车辆1未到达充电地点的情况下，不更新到达率，本控制例程结束。

需要说明的是，车辆1到达充电地点为止的移动路径可以维持在规定距离以内。在该情况下，当车辆1到达充电地点为止的移动路径达到规定距离时，为了避免车辆1到达充电地点为止的移动路径超过规定距离而从旧的数据依次删除存储的移动路径。规定距离设定为例如蓄电池20的充电率为最大时通过EV模式能够行驶的距离(例如50～60km)。

另外，在车辆1到达充电地点以外的场所的情况下，关于全部的充电地点，可以降低与车辆1到达该场所为止的移动路径上的各行驶位置对应的到达率。即使在该情况下，到达率也按照各行进方向算出，仅更新移动路径上的与行进方向对应的到达率。

<目标SOC算出处理>

图11是表示本发明的第四实施方式的目标SOC算出处理的控制例程的流程图。在本控制例程中，算出目标SOC。本控制例程针对登记的各充电地点执行，由ECU40以规定的时间间隔反复执行。

首先，在步骤S701中，目标充电率设定部42取得车辆1的当前地，即车辆1的行驶位置。车辆1的行驶位置由GPS接收器52检测。接下来，在步骤S702中，目标充电率设定部42取得车辆1的行进方向。车辆1的行进方向基于车辆1的当前地的时间变化来检测。需要说明的是，车辆1的行进方向可以由设置于车辆1的陀螺传感器等检测。

接下来，在步骤S703中，目标充电率设定部42取得与车辆1的当前的行驶位置及行进方向对应的到达率。接下来，在步骤S704中，与图5的步骤S202同样，目标充电率设定部42基于到达率来算出目标SOC。在步骤S704之后，本控制例程结束。

需要说明的是，在第四实施方式中，也与第一实施方式同样，执行图7的驾驶模式设定处理的控制例程。

<第五实施方式>

第五实施方式的混合动力车辆的控制装置除了以下说明的点之外，基本上与第一实施方式的混合动力车辆的控制装置的结构及控制同样。因此，以下，关于本发明的第五实施方式，以与第一实施方式不同的部分为中心进行说明。

图12是概略性地表示本发明的第五实施方式的混合动力车辆的控制装置等的结构的框图。在第五实施方式中，除了电压传感器51及GPS接收器52之外，车载通信器53、驾驶员监视相机54、钥匙传感器55、重量传感器56及雨水传感器57的输出也向ECU40输入。

车载通信器53与无线基站进行无线通信，从外部的服务器取得天气信息、拥堵信息等。车载通信器53连接于ECU40，车载通信器53的输出向ECU40发送。

驾驶员监视相机54对车辆1的驾驶员的脸部进行拍摄而生成驾驶员的脸部图像。驾驶员监视相机54设置在例如车辆1的转向柱的上部。驾驶员监视相机54连接于ECU40，驾驶员监视相机54的输出向ECU40发送。

钥匙传感器55检测车辆1的多个钥匙的信息。基于多个钥匙的信息，能够从拥有钥匙的多个驾驶员之中确定当前的驾驶员。钥匙传感器55连接于ECU40，钥匙传感器55的输出向ECU40发送。

重量传感器56检测车辆1的各座椅上的装载物的重量。基于各座椅上的装载物的重量，能够判别各座椅上是否座有人。重量传感器56连接于ECU40，重量传感器56的输出向ECU40发送。

雨水传感器57检测基于雨的降水的有无。雨水传感器57连接于ECU40，雨水传感器57的输出向ECU40发送。

然而，到达率根据各种原因而变化。例如，在天气为雨的情况下，对于没有屋檐的充电地点处的充电产生犹豫。而且，在车辆1由多个驾驶员驾驶的情况下，按照各驾驶员而行动模式不同，因此按照各驾驶员而到达率不同的可能性高。而且，在车辆1乘坐有儿童的情况下，驾驶员的行动模式存在变化的可能性。而且，根据星期几或时间段而到达率可能会变化。

因此，在第五实施方式中，到达率算出部43按照车辆1在充电地点附近行驶时的时间段、星期几、天气、驾驶员及乘车人数中的至少一个不同的各车辆环境状态来算出到达率。由此，能够将目标SOC设定为与车辆环境状态对应的适当的值。

<到达率算出处理>

图13是表示本发明的第五实施方式的到达率算出处理的控制例程的流程图。在本控制例程中，算出到达率。本控制例程针对登记的各充电地点执行，由ECU40以规定的时间间隔反复执行。

首先，在步骤S801中，到达率算出部43取得时间段、星期几、天气、驾驶员信息及乘车人数中的至少一个，确定车辆环境状态。时间段及星期几例如由内置于ECU40的数字钟表来检测。天气由雨水传感器57检测。需要说明的是，时间段、星期几及天气可以经由车载通信器53通过从外部的服务器接收信息来取得。

驾驶员信息从通过驾驶员监视相机54生成的驾驶员的脸部图像取得。需要说明的是，驾驶员信息可以从通过钥匙传感器55检测到的钥匙信息来取得。而且，乘车人数基于重量传感器56的输出而推定。

步骤S802～步骤S814与图4的步骤S101～步骤S113同样，因此省略说明。在步骤S807或步骤S812中更新的到达率按照各车辆环境状态而存储于ECU40的存储器。需要说明的是，本控制例程与图4的控制例程同样能够变形。

另外，在车辆1的驾驶员被变更时，可想到向各充电地点的到达率的变动特别地增大。因此，到达率算出部43可以在步骤S601中，确定车辆1的驾驶员，针对车辆1的各驾驶员来算出到达率。

需要说明的是，在第五实施方式中，也与第一实施方式同样，执行图5的目标SOC算出处理的控制例程及图7的驾驶模式设定处理的控制例程。

<第六实施方式>

第六实施方式的混合动力车辆的控制装置除了以下说明的点之外，基本上与第一实施方式的混合动力车辆的控制装置的结构及控制同样。因此，以下，关于本发明的第六实施方式，以与第一实施方式不同的部分为中心进行说明。

如上所述，到达率根据车辆环境状态而变化。因此，在第六实施方式中，到达率算出部43考虑车辆1在充电地点附近行驶时的时间段、星期几、天气、驾驶员及乘车人数中的至少一个来算出到达率，具体而言，到达率算出部43基于车辆1在充电地点附近行驶时的时间段、星期几、天气、驾驶员及乘车人数中的至少一个不同的车辆环境状态来补正到达率，并算出补正后的到达率作为最终的到达率。

<到达率补正处理>

图14是表示本发明的第六实施方式的到达率补正处理的控制例程的流程图。在第六实施方式中也执行图4的控制例程，在本控制例程中，对于在图4的控制例程中算出的到达率进行补正。本控制例程针对登记的各充电地点执行，由ECU40以规定的时间间隔反复执行。

首先，在步骤S901中，到达率算出部43与图13的步骤S801同样地确定车辆环境状态。需要说明的是，在第六实施方式中，也与第五实施方式同样地，除了电压传感器51及GPS接收器52之外，车载通信器53、驾驶员监视相机54、钥匙传感器55、重量传感器56及雨水传感器57的输出也向ECU40输入，以确定车辆环境状态。

接下来，在步骤S902中，到达率算出部43基于车辆环境状态对在图4的控制例程中算出的到达率进行补正。例如，到达率算出部43在天气为雨时，将到达率降低规定值。而且，到达率算出部43可以在乘车人数为二人以上时，将到达率降低规定值。而且，到达率算出部43可以在无法利用充电地点的星期几或时间段时，将到达率变更为0％。而且，到达率算出部43可以根据驾驶员特有的行动模式对到达率进行补正。在步骤S902之后，本控制例程结束。

需要说明的是，在第六实施方式中，与第一实施方式同样，执行图5的目标SOC算出处理的控制例程及图7的驾驶模式设定处理的控制例程。在图5的目标SOC算出处理的控制例程中，在步骤S202中，基于在图14的步骤S902中算出的最终的到达率来算出目标SOC。

<其他的实施方式>

以上，说明了本发明的优选的实施方式，但是本发明没有限定为上述的实施方式，在请求保护的范围的记载内能够实施各种修正及变更。

例如，第一电动发电机12可以是不作为电动机发挥功能的发电机。而且，第二电动发电机16可以是不作为发电机发挥功能的电动机。

另外，本实施方式的混合动力车辆1是所谓的串并联式的混合动力车辆。然而，蓄电池能够通过外部电源充电即可，混合动力车辆1可以是所谓的串联式、并联式等其他的种类的混合动力车辆。

另外，上述的实施方式可以任意组合地实施。例如，第二实施方式可以与第三实施方式、第五实施方式或第六实施方式组合。

在将第二实施方式与第三实施方式组合的情况下，在图9的步骤S511中，与图8的步骤S410同样，到达率算出部43判定蓄电池20在充电地点处是否被充电。在将第二实施方式与第五实施方式组合的情况下，在图13的步骤S811中，与图8的步骤S410同样，到达率算出部43判定在蓄电池20在充电地点处是否被充电。在将第二实施方式与第六实施方式组合的情况下，在图14的步骤S902中，到达率算出部43基于车辆环境状态，对在图8的控制例程中算出的到达率进行补正。

另外，第四实施方式能够与第五实施方式或第六实施方式组合。在将第四实施方式与第五实施方式组合的情况下，在图10的步骤S601之前，与图13的步骤S801同样，到达率算出部43取得时间段、星期几、天气、驾驶员信息及乘车人数中的至少一个，来确定车辆环境状态。在该情况下，到达率按照各车辆环境状态而算出。在将第四实施方式与第六实施方式组合的情况下，在图14的步骤S902中，到达率算出部43基于车辆环境状态，对在图10的控制例程中算出的到达率进行补正。

另外，第三实施方式能够与第五实施方式或第六实施方式组合。而且，第二实施方式能够与第三实施方式及第五实施方式或第三实施方式及第六实施方式组合。

Claims (13)

1.一种混合动力车辆的控制装置，对混合动力车辆进行控制，该混合动力车辆具备内燃机、电动机以及向该电动机供给电力并且能够通过所述内燃机的输出及外部电源进行充电的蓄电池，其中，

所述混合动力车辆的控制装置具备：

输出控制部，控制所述内燃机及所述电动机的输出；

目标充电率设定部，设定所述混合动力车辆到达规定的充电地点时的所述蓄电池的充电率的目标值即目标充电率；及

到达率算出部，算出所述混合动力车辆到达所述充电地点的概率，

在所述混合动力车辆正在所述充电地点外行驶时，所述输出控制部以所述混合动力车辆到达所述充电地点时的所述蓄电池的充电率成为所述目标充电率的方式控制所述内燃机及所述电动机的输出，

所述目标充电率设定部在所述概率相对高的情况下，与该概率相对低的情况相比，降低所述目标充电率。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述混合动力车辆在所述充电地点附近行驶时停车于该充电地点的频度越高，则所述到达率算出部越提高所述概率。

3.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

在所述混合动力车辆在所述充电地点附近行驶时停车于该充电地点的情况下，所述到达率算出部提高所述概率，在所述混合动力车辆在所述充电地点附近行驶时未停车于该充电地点的情况下，所述到达率算出部降低所述概率。

4.根据权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

即使在所述混合动力车辆在所述充电地点附近行驶时未停车于该充电地点的情况下，在所述蓄电池的充电率为规定值以上时，所述到达率算出部也不降低所述概率。

5.根据权利要求4所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

即使在所述混合动力车辆在所述充电地点附近行驶时停车于该充电地点的情况下，在所述蓄电池的充电率为所述规定值以上时，所述到达率算出部也不提高所述概率。

6.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述混合动力车辆在所述充电地点附近行驶时在该充电地点处通过所述外部电源对所述蓄电池充电的频度越高，则所述到达率算出部越提高所述概率。

7.根据权利要求6所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

在所述混合动力车辆在所述充电地点附近行驶时在该充电地点处通过所述外部电源对所述蓄电池充电的情况下，所述到达率算出部提高所述概率，在所述混合动力车辆在所述充电地点附近行驶时未在该充电地点处通过所述外部电源对所述蓄电池充电的情况下，所述到达率算出部降低所述概率。

8.根据权利要求7所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

即使在所述混合动力车辆在所述充电地点附近行驶时未在该充电地点处通过所述外部电源对所述蓄电池充电的情况下，在所述蓄电池的充电率为规定值以上时，所述到达率算出部也不降低所述概率。

9.根据权利要求8所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

即使在所述混合动力车辆在所述充电地点附近行驶时在该充电地点处通过所述外部电源对所述蓄电池充电的情况下，在所述蓄电池的充电率为所述规定值以上时，所述到达率算出部也不提高所述概率。

10.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

在所述混合动力车辆到达所述充电地点的情况下，所述到达率算出部基于该混合动力车辆到达该充电地点为止的移动路径，来更新与所述混合动力车辆的行驶位置及行进方向对应的所述概率。

11.根据权利要求1～10中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述到达率算出部针对所述混合动力车辆正在所述充电地点附近行驶时的时间段、星期几、天气、驾驶员及乘车人数中的至少一个不同的各车辆环境状态来算出所述概率。

12.根据权利要求11所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述到达率算出部针对所述混合动力车辆的各驾驶员来算出所述概率。

13.根据权利要求1～10中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述到达率算出部考虑所述混合动力车辆正在所述充电地点附近行驶时的时间段、星期几、天气、驾驶员及乘车人数中的至少一个来算出所述概率。