CN110040122B - 车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

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Abstract

能减少乘客的缺电不安的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。车辆控制系统具备：发电部，包括输出供电动机使用的动力的内燃机(110)和使用输出的动力来发电的所述电动机(112)；蓄电池(150)，储存发电的电力或由充电点供给的电力；行驶用电动机(118)，与车辆的驱动轮连结，通过使用从所述蓄电池供给的电力进行驱动来使所述驱动轮旋转；利用状况取得部，取得在根据所述车辆从出发地到目的地的路径而确定的区域中存在的充电点的利用状况；控制部(160、190)，基于所述充电点的利用状况，在所述充电点无法利用的情况下，与所述充电点能够利用的情况相比，提高所述车辆抵达目的地时的所述蓄电池的充电目标值。

Description

车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。
背景技术
以往，搭载有蓄电池和为了发电而输出动力的内燃机的混合动力车辆不断普及。与之关联地，公开了如下技术：基于最新的交通信息来预测车辆抵达所期望的充电站的时刻，且连同抵达预计时刻一起而预约充电场所(例如日本国特开2010-230615号公报)。
然而，在以往的技术中，并未考虑到基于车辆实际是否能够在所期望的充电站进行充电的判定结果，来生成针对出发地与目的地之间的往返路径的发电计划。其结果是，在无法在所期望的充电站进行充电的情况下，由于返回路中的缺电不安，有可能会使乘客产生紧张感。
发明内容
本发明的方案是考虑这样的情况而做出的，其目的之一在于提供能够减少由乘客感受到的缺电不安的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。
本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质采用以下结构。
(1)：本发明的一方案的车辆控制系统具备：发电部，其包括输出供电动机使用的动力的内燃机和使用由所述内燃机输出的动力来发电的所述电动机；蓄电池，其储存由所述发电部发出的电力或由充电点供给的电力；行驶用电动机，其与车辆的驱动轮连结，且通过使用从所述蓄电池供给的电力进行驱动来使所述驱动轮旋转；利用状况取得部，其取得在根据所述车辆从出发地到目的地为止的路径而确定的区域中存在的充电点的利用状况；以及控制部，基于由所述利用状况取得部取得的所述充电点的利用状况，在判定为所述充电点处于无法利用的状况的情况下，与判定为所述充电点处于能够利用的状况的情况相比，所述控制部提高所述车辆抵达目的地时的所述蓄电池的充电目标值。
(2)：在上述(1)的方案的基础上，所述充电点存在于所述目的地。
(3)：在上述(1)的方案的基础上，在判定为所述充电点处于无法利用的状况的情况下，所述控制部使从所述出发地向所述目的地的去路中的所述发电部的运转率比从所述目的地向所述出发地的返回路中的运转率高。
(4)：在上述(1)的方案的基础上，所述控制部以使从所述出发地向所述目的地的去路中的所述蓄电池的充电率成为第一阈值以上的方式进行控制。
(5)：本发明的一方案的车辆控制方法使车辆的车载计算机进行如下处理：基于在根据所述车辆从出发地到目的地为止的路径而确定的区域中存在的充电点的利用状况，在判定为所述充电点处于无法利用的状况的情况下，与判定为所述充电点处于能够利用的状况的情况相比，提高所述车辆抵达目的地时的蓄电池的充电目标值，其中，所述车辆具备：发电部，其包括输出供电动机使用的动力的内燃机和使用由所述内燃机输出的动力来发电的所述电动机；所述蓄电池，其储存由所述发电部发出的电力或由充电点供给的电力；以及行驶用电动机，其与车辆的驱动轮连结，且通过使用从所述蓄电池供给的电力进行驱动来使所述驱动轮旋转。
(6)：本发明的一方案的存储介质存储有程序，该程序使车辆的车载计算机进行如下处理：取得在根据所述车辆从出发地到目的地为止的路径而确定的区域中存在的充电点的利用状况；以及基于所取得的所述充电点的利用状况，在判定为所述充电点处于无法利用的状况的情况下，与判定为所述充电点处于能够利用的状况的情况相比，提高所述车辆抵达目的地时的蓄电池的充电目标值，其中，所述车辆具备：发电部，其包括输出供电动机使用的动力的内燃机和使用由所述内燃机输出的动力来发电的所述电动机；所述蓄电池，其储存由所述发电部发出的电力或由充电点供给的电力；以及行驶用电动机，其与车辆的驱动轮连结，且通过使用从所述蓄电池供给的电力进行驱动来使所述驱动轮旋转。
根据上述(1)～(6)的方案，能够减少由乘客感受到的缺电不安。
附图说明
图1是实施方式的车辆支援系统的结构图。
图2是表示搭载有车辆系统的车辆的结构的一例的图。
图3是表示利用状况表的内容的一例的图。
图4是表示拥挤信息的内容的一例的图。
图5是表示天气信息的内容的一例的图。
图6是表示计划控制部的功能结构的一例的图。
图7是用于说明运转控制部的处理的图。
图8是表示由车辆系统执行的处理的流程的一例的流程图。
图9是表示实施方式的计划控制部的硬件结构的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质的实施方式进行说明。
[整体结构]
图1是实施方式的车辆支援系统1的结构图。车辆支援系统1具备一个以上的车辆100、一个以上的充电点200、以及车辆支援服务器300。这些构成要素能够经由网络NW而相互通信。网络NW包括互联网、WAN(Wide Area Network)、LAN(Local Area Network)、公用线路、提供商装置、专用线路、无线基地站等。充电点200例如为能够对搭载于车辆100的蓄电池进行充电的设置有一个以上的设备的地点(能够充电的地点)。
[车辆]
车辆100例如为二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源为柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机或它们的组合。在具备电动机的情况下，电动机使用由与内燃机连结的电动机产生的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力进行动作。在以下的说明中，以采用串联方式的混合动力车辆为例进行说明。串联方式为不将发动机与驱动轮机械地连结而将发动机的动力用于由电动机进行的发电并向行驶用的电动机供给发电电力的方式。该车辆可以为能够对电池进行插入式充电的车辆。以下，在与车辆支援系统1所包含的一个以上的车辆100中，在与其他车辆进行区别地说明的情况下，称为“本车辆M”。在以下的说明中，车辆100为主要利用来自电池的电力进行行驶的车辆。将对电池的充电设为利用充电站那样的外部装置来进行，且辅助性地进行利用发动机、电动机的充电。
图2是表示搭载有车辆系统101的车辆100的结构的一例的图。在搭载有车辆系统(车辆控制系统的一例)101的车辆100上例如搭载有发动机110、第一马达(电动机)112、第二马达(电动机)118、驱动轮125、PCU(Power Control Unit)130、电池(蓄电池)150、动力控制部160、车辆传感器170、通信装置175、导航装置180及计划控制部190。将动力控制部160与计划控制部190组合而成的结构为“控制部”的一例。
发动机110为通过使汽油等燃料燃烧来输出动力的内燃机。发动机110例如为具备气缸、活塞、进气门、排气门、燃料喷射装置、火花塞、连杆及曲轴等的往复式发动机。发动机110例如为四冲程发动机，但也可以使用其他循环方式。发动机110为柴油发动机、燃气涡轮发动机、转子式发动机、外燃机等能够产生动力的发动机即可，可以使用任意的发动机。发动机110能够输出的动力是比为了发出如下电力量而需要的动力小的动力，所述电力量是第一马达112用于实时驱动第二马达118的电力量(或者能够使车辆100以规定速度以上的速度进行行驶的电力量)。由于发动机110小型、轻量，所以具有车辆布局的自由度高这样的优点。
第一马达112例如为三相交流电动机。第一马达112的转子与发动机110的输出轴(例如曲轴)连结，使用由发动机110输出的动力进行发电。将发动机110与第一马达112组合而成的结构为发电部113的一例。
第二马达118例如为使驱动轮125旋转的行驶用电动机。第二马达118为三相交流电动机。第二马达118进行车辆的驱动和再生。第二马达118的转子与驱动轮125连结。第二马达118使用被供给的电力而向驱动轮125输出动力。第二马达118在车辆100减速时使用车辆100的动能进行发电。以下，有时将由第二马达118进行的发电动作称为再生。
PCU130例如具备第一转换器132、第二转换器138和VCU(Voltage Control Unit)140。将这些构成要素作为PCU130而汇总成一个的结构仅为一例，这些构成要素也可以分散地配置。
第一转换器132及第二转换器138例如为AC-DC转换器。第一转换器132及第二转换器138的直流侧端子与直流线路DL连接。在直流线路DL上经由VCU140而连接有电池150。第一转换器132将由第一马达112发电得到的交流转换为直流并向直流线路DL输出，或将经由直流线路DL而被供给的直流转换为交流并向第一马达112供给。同样地，第二转换器138将由第二马达118发电得到的交流转换为直流并向直流线路DL输出，或将经由直流线路DL而被供给的直流转换为交流并向第二马达118供给。
VCU140例如为DC-DC转换器。VCU140将从电池150供给的电力升压并向DC线路DL输出。
电池150例如为锂离子电池等二次电池。电池150储存从设置于充电点200的充电设备供给的电力。电池150例如储存由发电部113发电得到的电力。电池150也可以储存由第二马达118产生的再生电力。
充电连接器154是为了取得从设置于充电点200的充电设备供给的电力而与充电设备的充电插头连接且构成为装卸自如的连接器。例如，在将充电连接器154与充电插头连接的状态下，对电池150进行充电。车辆100也可以具备以无线的方式接收电力的电力接收部，而代替充电连接器154。在该情况下，使车辆100停于使电力接收部能够以非接触的方式从设置于充电点200的电力发送部接收电力的位置，由此，以无线的方式对电池150进行充电。
动力控制部160例如包括混合动力控制部161、发动机控制部162、马达控制部163、制动控制部164及电池控制部165。混合动力控制部161向发动机控制部162、马达控制部163、制动控制部164及电池控制部165输出指示。随后叙述由混合动力控制部161产生的指示。
发动机控制部162根据来自混合动力控制部161的指示来进行发动机110的点火控制、节气门开度控制、燃料喷射控制、燃料削减控制等。发动机控制部162也可以基于安装于曲轴的曲轴角传感器的输出来算出发动机转速，并向混合动力控制部161输出。
马达控制部163根据来自混合动力控制部161的指示来进行第一转换器132及/或第二转换器138的开关控制。
制动控制部164根据来自混合动力控制部161的指示来控制未图示的制动装置。制动装置为向各车轮输出与驾驶员的制动操作相应的制动转矩的装置。
电池控制部165基于安装于电池150的电池传感器152的输出来算出电池150的电力量(例如State Of Charge：充电率)，并向混合动力控制部161输出。
车辆传感器170例如包括油门开度传感器、车速传感器、制动踩踏量传感器等。油门开度传感器安装于作为接受由驾驶员发出的加速指示的操作件的一例的油门踏板，检测油门踏板的操作量，并作为油门开度而向动力控制部160输出。车速传感器例如具备安装于各车轮的车轮速度传感器和速度计算机，通过合并由车轮速度传感器检测出的车轮速度，从而导出车辆的速度(车速)，并向动力控制部160输出。制动踩踏量传感器安装于作为接受由驾驶员发出的减速指示或停止指示的操作件的一例的制动踏板，检测制动踏板的操作量，并作为制动踩踏量而向动力控制部160输出。
通信装置175例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等而与存在于本车辆M的周边的其他车辆进行通信，或经由无线基地站而与车辆支援服务器300通信。
导航装置180例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机181、导航HMI182及路径决定部183，在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持有地图信息184。GNSS接收机181基于从GNSS卫星接收到的信号来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器170的输出的INS(Inertial Navigation System)来进行确定或补充。导航HMI182包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。路径决定部183参照地图信息184来决定例如从由GNSS接收机181确定的本车辆M的位置或输入的任意位置(以下称为出发地)到由乘客使用导航HMI182输入的目的地为止的路径(以下称为地图上路径)。路径决定部183也可以生成包含有在路径所包含的道路上行驶的预定时刻等的行驶计划。行驶计划为将利用者想要抵达目的地的时刻、道路的拥堵信息、利用者希望通行的路径、利用者希望通行的道路的类别等考虑在内的计划。行驶计划例如显示在导航HMI182上。乘客按照在导航HMI182上显示的行驶计划控制本车辆M，以便能够在想要抵达的时刻抵达目的地。本实施方式的本车辆M也可以是基于行驶计划及本车辆M的周边状况而自动地控制本车辆M的转向及加减速的自动驾驶车辆。向计划控制部190输出由路径决定部183决定的地图上路径、行驶计划。地图信息184例如为通过表示道路的线路和由线路连接的节点而表现出道路形状的信息。地图信息184也可以包含有道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。在地图信息184中包含有充电点200的位置信息、作为该充电点200的识别信息的充电点识别ID。
在此，说明由混合动力控制部161进行控制。首先，混合动力控制部161基于油门开度和目标车速而导出驱动轴要求转矩Td，并决定第二马达118输出的驱动轴要求功率Pd。混合动力控制部161基于所决定的驱动轴要求功率Pd和辅机的消耗电力、电池150的电力量等，来决定是否使发动机110运转，在决定使发动机110运转的情况下，决定发动机110应输出的发动机功率Pe。
混合动力控制部161根据所决定的发动机功率Pe而以与发动机功率Pe平衡的方式决定第一马达112的反作用力转矩。混合动力控制部161向发动机控制部162输出所决定的信息。在由乘客(驾驶员)对制动器进行了操作的情况下，混合动力控制部161决定能够通过第二马达118的再生而输出的制动转矩与制动装置应输出的制动转矩的分配，并向马达控制部163和制动控制部164输出。
针对在从出发地到目的地为止的路径上行驶的本车辆M，计划控制部190基于从车辆支援服务器300取得的信息等来生成使发电部113运转的发电计划。随后叙述计划控制部190的功能的详细情况。
[充电点]
返回到图1，充电点200例如具备充电点管理装置210。充电点管理装置210经由网络NW而与车辆支援服务器300进行通信。充电点管理装置210例如在有来自车辆支援服务器300的查询的情况下或在从上次发送起经过了规定时间的情况下，向车辆支援服务器300发送管理对象的充电点200的运转状况。运转状况例如为运转率。运转率例如为表示每规定时间中的运转时间的比例的信息。在运转状况中，也可以包含有充电点是否发生了故障的信息。在运转状况中，也可以包含有正在利用充电点200的车辆100的充电率、到充电完成为止的预测时间。
[车辆支援服务器]
车辆支援服务器300例如具备通信部310、充电点状况取得部320、查询信息取得部330、利用状况预测部340、信息提供部350及存储部360。充电点状况取得部320、查询信息取得部330、利用状况预测部340及信息提供部350例如通过使CPU(Central ProcessingUnit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现的。这些构成要素中的一部分或全部既可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。
存储部360通过HDD(Hard Disk Drive)、闪存器、RAM(Random Access Memory)、ROM(Read Only Memory)等来实现。在存储部360中，例如保存有地图信息362、利用状况表364、拥挤信息366、天气信息368及其他信息。在地图信息362中，例如包含有针对由节点和线路表现出的各道路的道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息等。在道路信息中，包含有作为道路的识别信息的道路ID、高速道路、收费道路、国道、都道府县道这样的表示道路类别的信息、道路的车道数量、紧急停车带的区域、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包括经度、纬度、高度在内的三维坐标)、车道转弯的曲率、车道的汇合点及分支点的位置、设置于道路的标识等信息。在地图信息362中，也可以包含有设置有充电点200的位置信息。在地图信息362中，也可以包含有与作为地域的识别信息的地域ID有关的信息。地图信息362可以通过使用通信部310访问其他的装置而随时更新。
通信部310例如为用于与网络NW连接的网卡。通信部310经由网络NW而与车辆100或充电点管理装置210通信。
充电点状况取得部320取得由车辆支援服务器300管理的多个充电点200各自的状况。具体而言，充电点状况取得部320每隔规定时间对监视各个充电点200的充电点管理装置210查询运转状况，并取得该时间点的运转状况。充电点状况取得部320将所取得的信息与作为充电点200的识别信息的充电点识别ID及日期时刻信息建立对应关系，并作为利用状况表364而存储于存储部360。
图3是表示利用状况表364的内容的一例的图。利用状况表364是将设置位置、日期时刻信息、运转率、预约台数及故障标志与充电点识别ID建立对应关系的信息。日期时刻信息例如为取得充电点200的利用状况的日期时刻信息。预约台数是表示在取得了针对该充电点200的利用状况的时间点预约了在该充电点200进行充电的车辆100的台数的信息。例如，在充电点200进行充电的预约通过对导航装置180进行操作来进行、或者通过乘客对持有的终端装置(例如智能手机等)进行操作来进行。故障标志表示该充电点200是否发生了故障。在图3的例子中，在故障标志为“1”的情况下，表示充电点发生了故障，在为“0”的情况下，表示未发生故障。在利用状况表364中，也可以包含有正在利用充电点200的车辆100的充电率、到充电完成为止的预测时间。
查询信息取得部330从车辆100取得与充电点200的利用状况有关的查询信思。
利用状况预测部340将由查询信息取得部330取得的充电点200的识别ID与利用状况表364的充电点识别ID进行对照，取得与对应于一致的识别ID的充电点200有关的信息。然后，利用状况预测部340基于所取得的信息，来预测充电点200的将来的利用状况。例如，利用状况预测部340基于取得运转率及预约台数的日期时刻信息，来预测每经过规定时间的运转率及预约台数。例如，对于充电点200的利用而言，在没有预约的情况下，利用状况预测部340基于从充电点200取得的表示正在利用充电设备的车辆100的充电率、预测时间的信息，来预测该车辆100的充电结束的结束时刻，预测为在预测的结束时刻之后充电设备处于能够使用的状态。利用状况预测部340向进行了查询的车辆100发送预测的结果、从利用状况表364取得的信息。
也可以是，在利用查询信息取得部330从车辆100取得了与出发地及目的地有关的信息的情况下，利用状况预测部340将与出发地及目的地有关的信息与地图信息362进行对照，取得从出发地到目的地为止的路径，并且取得基于从出发地到目的地为止的路径而确定的区域所包含的充电点200。在该情况下，利用状况预测部340将所取得的充电点200的识别信息与利用状况表364的充电点识别ID进行对照，取得充电点200的利用状况。然后，利用状况预测部340基于所取得的利用状况和从出发地到目的地为止的路径，来预测进行了查询的车辆100抵达充电点200时的充电点200的运转率及预约台数。
信息提供部350例如基于从车辆100接收到的从出发地到目的地为止的路径而从地图信息362中提取道路ID，并基于所提取的道路ID而从拥挤信息366中取得拥挤度。图4是表示拥挤信息366的内容的一例的图。拥挤信息366例如是将拥挤度与保存于地图信息362的道路ID建立对应关系而得到的信息。车辆支援服务器300例如以规定时间间隔访问对各道路ID的拥挤度进行管理的服务器，从而取得各道路ID的拥挤度，并将拥挤度与道路ID建立对应关系并存储于拥挤信息366。信息提供部350将从地图信息362中提取的道路ID与拥挤信息366的道路ID进行对照，取得对应于一致的道路ID的拥挤度，并向进行了查询的车辆100提供所取得的拥挤度。
信息提供部350也可以基于从出发地到目的地为止的路径而从地图信息362中提取地域ID，并基于所提取的地域ID而从天气信息368中取得与天气有关的信息。图5是表示天气信息368的内容的一例的图。天气信息368例如是将天气与保存于地图信息362的地域ID建立对应关系而得到的信息。车辆支援服务器300例如以规定时间间隔访问对天气进行管理的服务器，取得各地域ID的天气，并将所取得的天气与地域ID建立对应关系并存储于天气信息368。信息提供部350将所提取的地域ID与天气信息368的地域ID进行对照，取得对应于一致的地域ID的天气，并向进行了查询的车辆100发送与所取得的天气有关的信息。
[计划控制部]
接着，对计划控制部190的功能的详细情况进行说明。图6是表示计划控制部190的功能结构的一例的图。计划控制部190例如具备利用状况取得部191、可否利用判定部192、将来消耗量推定部193、发电计划生成部194及运转控制部195。这些构成要素例如通过使CPU等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部既可以通过LSI、ASIC、FPGA、GPU等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。
利用状况取得部191取得由路径决定部183决定的从出发地到目的地为止的路径，并取得在根据所取得的路径而确定的区域中存在的充电点的利用状况。例如，利用状况取得部191基于从出发地到目的地为止的路径并参照地图信息184，取得在距从出发地到目的地为止的路径规定距离以内(例如300[m]以内)的区域中存在的至少一个充电点200。也可以代替路径，利用状况取得部191取得在距目的地规定距离以内的区域中存在的充电点200、或存在于目的地的充电点200。利用状况取得部191也可以将充电点200的设置位置作为目的地并取得。
当在规定距离以内不存在充电点200时，利用状况取得部191也可以阶段性地扩展规定距离来取得至少一个充电点200。
利用状况取得部191从地图信息184中取得所取得的充电点200的识别ID，并经由通信装置175而向车辆支援服务器300发送所取得的识别ID。也可以是，代替识别ID地(或除了识别ID之外还另外地)，利用状况取得部191向车辆支援服务器300发送与出发地及目的地有关的信息。然后，利用状况取得部191从车辆支援服务器300取得与识别ID对应的充电点200的利用状况。利用状况例如包括与预计本车辆M抵达该充电点200的时刻下的运转率或预约台数有关的信息。利用状况也可以包括与充电点200发生了故障等状态有关的信息。利用状况也可以为表示在规定的时刻(例如，预计本车辆M抵达该充电点200的时刻前后)本车辆M是否能够利用该充电点200的信息。
可否利用判定部192基于由利用状况取得部191取得的利用状况，来判定是否在本车辆M从出发地到目的地为止的路径中至少一个充电点200处于规定的状况。规定的状况例如为充电点200无法利用的状况。规定的状况为无法使用充电点200来对电池150进行充电的状况。无法利用充电点200的状况(或无法使用充电点200来对电池150进行充电的状况)例如为：在本车辆M抵达该充电点200时为了利用该充电点200而需要的等待时间不在规定时间以内的状况、推定为不在规定时间以内的可能性高的状况。例如，可否利用判定部192针对某一个充电点200，推定出预测本车辆M抵达该充电点200的时刻，在该充电点200的运转率为规定值以上或预约台数为规定数量以上的情况下，可否利用判定部192判定为无法在该充电点200进行充电。可否利用判定部192在取得了该充电点200处于发生了故障的状态的情况下，判定为该充电点200无法利用。
将来消耗量推定部193推定本车辆M将来消耗的能量消耗量(以下，称为将来消耗量)。例如，将来消耗量推定部193基于从出发地到目的地为止的往返路径的距离、道路坡度、时间带、车重等，来推定将来消耗量。例如，行驶距离越长，则将来消耗量推定部193推定为将来消耗量越增加，且在具有坡度的道路上行驶时，推定为与在平坦的道路上行驶的情况相比将来消耗量增加。在行驶的时间带为夜晚的情况下，由于将车灯点亮并进行行驶，因此，将来消耗量推定部193推定为与在白天行驶的情况相比将来消耗量变大。本车辆M的车重越重，则将来消耗量推定部193推定为将来消耗量越大。
也可以是，除了上述信息之外，将来消耗量推定部193还向车辆支援服务器300查询从出发地到目的地为止的路径的拥挤度、天气等，并基于从车辆支援服务器300取得的拥挤度及天气等，来对将来消耗量进行推定。例如，路径的拥挤度越大，则越会使导航装置180及其他车载设备等长时间地工作，因此，将来消耗量推定部193增大将来消耗量。在天气为雨天、雪天的情况下，由于会使本车辆M的刮水器等工作，因此，与天气为晴天、多云的情况相比，将来消耗量推定部193增大将来消耗量。将来消耗量推定部193也可以从最初推定将来消耗量起，每经过规定时间或本车辆M每行驶规定距离时，重新推定将来消耗量。
发电计划生成部194基于由将来消耗量推定部193推定出的将来消耗量，来生成使发电部113运转的发电计划。发电计划例如是规定出使发电部113运转的时机、发电部113输出的每单位时间的发电量，且用于向电池150充入由发电部113发电得到的电力的计划、向第二马达118供给电力的计划。
例如，在判定为由利用状况取得部191取得的充电点200的全部都处于无法利用的状况的情况下，与判定为充电点200处于能够利用的状况的情况相比，发电计划生成部194提高本车辆M抵达目的地时的电池150的充电目标值地生成使发电部113运转的发电计划。充电目标值例如为电池150的充电率(SOC)的目标值。也可以是，在判定为充电点200的全部都处于无法利用的状况的情况下，发电计划生成部194在从目的地向出发地的返回路中提高充电目标值，以避免电池150的充电率成为规定值以下。由此，例如能够减少本车辆M从出发地到目的地为止的返回路中的乘客的缺电不安。
在判定为在基于从出发地到目的地为止的路径而确定的区域中存在的一个以上的充电点200中的至少一个处于能够利用的状况的情况下，发电计划生成部194生成使用能够利用的充电点200来进行充电的发电计划。在该情况下，发电计划生成部194生成使发电部113以如下方式运转的发电计划：在抵达能够利用的充电点200时，电池150的充电目标值不成为规定值以下。发电计划生成部194也可以向车辆支援服务器300发送与利用充电点200的时刻等有关的信息，并进行对要利用的充电点200的预约。
运转控制部195基于由发电计划生成部194生成的发电计划来控制发电部113的运转。例如，在判定为在基于从出发地到目的地为止的路径而确定的区域中存在的全部的充电点200都处于无法利用的状况的情况下，与判定为充电点200处于能够利用的状况的情况相比，运转控制部195提高发电部113的运转率。运转控制部195例如也可以使出发地与目的地之间的往返路径中的去路的发电部113的运转率比返回路的运转率高。
图7是用于说明运转控制部195的处理的图。在图7的例子中，示出了判定为充电点200处于无法利用的状况的情况下的运转控制部195的处理。图7的横轴表示出发地与目的地的往返的距离[Km]，纵轴表示本车辆M的电池150的SOC[％]。运转控制部195基于上述往返路径的距离、道路坡度、时间带、车重、天气、拥挤度来设定各距离的充电率。运转控制部195例如以使出发地与目的地之间的往返路径中的从出发地向目的地的去路的电池150的SOC成为比第一阈值高的第二阈值以上的方式使发电部113运转，所述第一阈值为判定为充电点200处于能够利用的状况的情况下的电池150的SOC的充电目标值。第二阈值例如为约80[％]程度。
运转控制部195例如也可以以使出发地与目的地之间的往返路径中的抵达目的地时的电池150的SOC成为第二阈值以上的方式使发电部113运转。在该情况下，将来消耗量推定部193预测返回路中的将来消耗量，发电计划生成部194基于预测结果来决定第二阈值及发电计划。第二阈值例如为与从将来消耗量中减去基于发电计划进行发电得到的电力量及剩余的电力量而得到的电力量对应的SOC。
运转控制部195以使返回路中的电池150的SOC成为比第二阈值小的第一阈值以上的方式使发电部113运转。第一阈值例如为约30[％]程度。第一阈值及第二阈值既可以为固定值，也可以为基于从出发地到目的地为止的行驶距离而可变地设定的值，还可以为由乘客任意设定的值。
例如，使去路中的开始发电部113的运转的电池150的SOC的阈值比返回路高，其结果是，在图7的例子中，在去路中发电部113进行两次运转，在返回路中发电部进行一次运转。因此，去路中的发电部113的运转率比返回路中的运转率高。由此，能够为从目的地向出发地的返回路作准备而以较高的数值来维持去路中的SOC，能够减少返回路中的缺电不足，并且能够抑制由于缺电不足而使乘客产生紧张感。
[处理流程]
图8是表示由车辆系统101执行的处理的流程的一例的流程图。在图8的例子中，利用状况取得部191从导航装置180取得从出发地到目的地为止的信息(步骤S100)，并取得在根据所取得的从出发地到目的地为止的路径而确定的区域中存在的充电点的利用状况(步骤S102)。
接着，将来消耗量推定部193推定从出发地到目的地为止的往返路径中的将来消耗量(步骤S104)。接着，发电计划生成部194基于通过步骤S102而取得的充电点的利用状况，判定是否从出发地到目的地为止的全部的充电点200中的至少一个充电点200处于能够利用的状况(步骤S106)。在判定为至少一个充电点200处于能够利用的状况的情况下，发电计划生成部194生成利用充电点200对电池150进行充电的发电计划(步骤S108)。在判定为全部的充电点都处于无法利用的状况的情况下，与判定为充电点200处于能够利用的状况的情况相比，发电计划生成部194提高本车辆M抵达目的地时的电池150的充电目标值地生成发电计划(步骤S110)。接着，运转控制部195基于生成的发电计划而使发电部113运转(步骤S112)。由此，结束本流程图的处理。
根据以上说明的实施方式，车辆控制系统具备：发电部113，其包括输出动力的发动机(内燃机)110和使用由发动机110输出的动力来发电的第一马达(电动机)112；电池(蓄电池)150，其储存由发电部113发电得到的电力或由充电点200供给的电力；利用状况取得部191，其取得在根据从车辆的出发地到目的地为止的路径而确定的区域中存在的充电点200的利用状况；以及发电计划生成部194，其在由利用状况取得部191取得的充电点200的利用状况为规定的状况的情况下，生成在从出发地到目的地为止的去路中积极地使发电部113运转的发电计划，以便为从目的地向出发地的返回路作准备，由此，能够减少由乘客感受到的缺电不安。
根据实施方式，能够实现与充电点的利用状况连动的车辆的能量管理。在上述的实施方式中，在出发地与目的地的往返路径中，在充电点200无法利用的情况下，为从目的地向出发地的返回路作准备，生成在从出发地到目的地为止的去路中使发电部113运转的发电计划，但也可以代替于此，以如下方式生成发电计划：将从出发地到目的地为止的距离的二倍以上的距离假定为整体的行驶距离，且能够减少由乘客感受到的缺电不安而行驶假定的行驶距离。在上述实施方式中，例如，既可以将车辆支援服务器300的与利用状况预测有关的功能设于车辆100侧，也可以将与计划控制部190的可否利用判定部192、发电计划生成部194有关的功能设于车辆支援服务器300侧。而且，也可以是，还能够使充电点状况取得部320、查询信息取得部330等兼备彼此的作用。
[硬件结构]
上述实施方式的车辆系统101的计划控制部190例如通过如图9所示那样的硬件的结构来实现。图9是表示实施方式的计划控制部190的硬件结构的一例的图。
计划控制部190为通过内部总线或专用通信线而将通信控制器190-1、CPU190-2、RAM190-3、ROM190-4、闪存器、HDD等存储装置190-5及驱动装置190-6相互连接的结构。在驱动装置190-6中装配有光盘等可移动型存储介质(例如能够进行计算机读入的非暂时性存储介质)。利用DMA控制器(未图示)等将保存于存储装置190-5的程序190-5a展开到RAM190-3中，并由CPU190-2来执行，由此，实现计划控制部190的功能部。供CPU190-2参照的程序既可以保存在装配于驱动装置190-6的可移动型存储介质中，也可以经由网络NW而从其他的装置下载。
上述实施方式能够如以下那样来表现。
车辆控制系统构成为具备：
发电部，其包括输出供电动机使用的动力的内燃机和使用由所述内燃机输出的动力来发电的所述电动机；
蓄电池，其储存由所述发电部发电得到的电力或由充电点供给的电力；
行驶用电动机，其与车辆的驱动轮连结，且通过使用从所述蓄电池供给的电力进行驱动来使所述驱动轮旋转；
存储装置；以及
硬件处理器，其执行保存于所述存储装置的程序，
所述硬件处理器通过执行所述程序而进行如下处理：
取得在根据从车辆的出发地到目的地为止的路径而确定的区域中存在的充电点的利用状况；以及
基于所取得的所述充电点的利用状况，在判定为所述充电点处于无法利用的状况的情况下，与判定为所述充电点处于能够利用的状况的情况相比，提高所述车辆抵达目的地时的所述蓄电池的充电目标值。
以上，使用实施方式，对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明丝毫不被限定于这样的实施方式，能够在不脱离本发明的主旨的范围内施加各种变形及替换。

Claims (5)

1.一种车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统具备：
发电部，其包括输出供电动机使用的动力的内燃机和使用由所述内燃机输出的动力来发电的所述电动机；
蓄电池，其储存由所述发电部发出的电力或由充电点供给的电力；
行驶用电动机，其与车辆的驱动轮连结，且通过使用从所述蓄电池供给的电力进行驱动来使所述驱动轮旋转；
利用状况取得部，其取得在根据所述车辆从出发地到目的地为止的路径而确定的区域中存在的充电点的利用状况；
将来消耗量推定部，其推定从所述出发地到所述目的地为止的往返路径中的所述电力的将来消耗量；以及
控制部，其根据基于所述将来消耗量而决定的所述车辆到达目的地时的所述蓄电池的充电目标值来控制所述发电部的运转，
所述将来消耗量推定部根据基于从所述出发地到目的地为止的路径的拥挤度、所述路径的天气和行驶的时间带中的至少一种的车载设备的工作状况的变化来推定所述将来消耗量，从最初推定所述将来消耗量起，每经过规定时间或所述车辆每行驶规定距离时，重新推定所述将来消耗量，
所述控制部基于由所述利用状况取得部取得的所述充电点的利用状况，在判定为所述充电点处于无法利用的状况的情况下，将所述充电目标值控制为比判定为所述充电点处于能够利用的状况的情况下的充电目标值即第一阈值高的第二阈值以上，
所述第二阈值是与从所述将来消耗量中减去由所述发电部发出的电力量及剩余的电力量而得到的电力量对应的值，
所述控制部以使从所述目的地向所述出发地的返回路中的充电目标值为所述第一阈值以上的方式进行控制，从所述出发地向所述目的地的去路中的所述发电部的运转率比所述返回路中的运转率高。
2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，
所述充电点的利用状况包括所述充电点的预约台数和与故障相关的信息中的至少一种。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统还具备发电计划生成部，所述发电计划生成部向管理充电点的利用状况的服务器发送包括所述车辆利用的充电点的利用时刻的信息，并进行所述车辆要利用的所述充电点的预约。
4.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使车辆的车载计算机进行处理，
其中，所述车辆具备：发电部，其包括输出供电动机使用的动力的内燃机和使用由所述内燃机输出的动力来发电的所述电动机；蓄电池，其储存由所述发电部发出的电力或由充电点供给的电力；以及行驶用电动机，其与车辆的驱动轮连结，且通过使用从所述蓄电池供给的电力进行驱动来使所述驱动轮旋转，
所述车辆的车载计算机进行如下处理：
取得在根据所述车辆从出发地到目的地为止的路径而确定的区域中存在的充电点的利用状况；
推定从所述出发地到所述目的地为止的往返路径中的所述电力的将来消耗量；
根据基于所述将来消耗量而决定的所述车辆到达目的地时的所述蓄电池的充电目标值来控制所述发电部的运转；
根据基于从所述出发地到目的地为止的路径的拥挤度、所述路径的天气和行驶的时间带中的至少一种的车载设备的工作状况的变化来推定所述将来消耗量；
从最初推定所述将来消耗量起，每经过规定时间或所述车辆每行驶规定距离时，重新推定所述将来消耗量；
基于所取得的所述充电点的利用状况，在判定为所述充电点处于无法利用的状况的情况下，将所述充电目标值控制为比判定为所述充电点处于能够利用的状况的情况下的充电目标值即第一阈值高的第二阈值以上；
所述第二阈值是与从所述将来消耗量中减去由所述发电部发出的电力量及剩余的电力量而得到的电力量对应的值；以及
以使从所述目的地向所述出发地的返回路中的充电目标值为所述第一阈值以上的方式进行控制，从所述出发地向所述目的地的去路中的所述发电部的运转率比所述返回路中的运转率高。
5.一种存储介质，其中，
所述存储介质存储有程序，该程序使车辆的车载计算机进行处理，
其中，所述车辆具备：发电部，其包括输出供电动机使用的动力的内燃机和使用由所述内燃机输出的动力来发电的所述电动机；蓄电池，其储存由所述发电部发出的电力或由充电点供给的电力；以及行驶用电动机，其与车辆的驱动轮连结，且通过使用从所述蓄电池供给的电力进行驱动来使所述驱动轮旋转，
所述车辆的车载计算机进行如下处理：
取得在根据车辆从出发地到目的地为止的路径而确定的区域中存在的充电点的利用状况；
推定从所述出发地到所述目的地为止的往返路径中的所述电力的将来消耗量；
根据基于所述将来消耗量而决定的所述车辆到达目的地时的所述蓄电池的充电目标值来控制所述发电部的运转；
根据基于从所述出发地到目的地为止的路径的拥挤度、所述路径的天气和行驶的时间带中的至少一种的车载设备的工作状况的变化来推定所述将来消耗量；
从最初推定所述将来消耗量起，每经过规定时间或所述车辆每行驶规定距离时，重新推定所述将来消耗量；
基于所取得的所述充电点的利用状况，在判定为所述充电点处于无法利用的状况的情况下，将所述充电目标值控制为比判定为所述充电点处于能够利用的状况的情况下的充电目标值即第一阈值高的第二阈值以上；
所述第二阈值是与从所述将来消耗量中减去由所述发电部发出的电力量及剩余的电力量而得到的电力量对应的值；以及
以使从所述目的地向所述出发地的返回路中的充电目标值为所述第一阈值以上的方式进行控制，从所述出发地向所述目的地的去路中的所述发电部的运转率比所述返回路中的运转率高。
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