CN110103936B - 车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

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Abstract

车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质，具备：发电部，包括输出由电动机使用的动力的内燃机和使用动力进行发电的电动机；蓄电池，储存发出的电力；行驶用电动机，连结于车辆的驱动轮，使用从蓄电池供给的电力使驱动轮旋转；存储部，存储将车辆的消耗能量和表示车辆的行驶环境的信息与车辆从出发地到目的地的路径建立对应关系的行驶履历；提取部，将车辆的当前的位置信息及表示行驶环境的信息与行驶履历对照，提取吻合度为规定值以上的行驶履历；将来消耗量推定部，基于与车辆的消耗能量最高的行驶履历或出现频率最高的行驶履历的模式建立对应关系的消耗能量，推定车辆将来消耗的消耗量；控制部，基于推定出的消耗量使发电部运行。

Description

车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。
背景技术
以往，搭载有蓄电池和为了发电而输出动力的内燃机的混合动力车辆已经普及。与此关联，公开了如下技术：通过导航装置根据接下来要行驶的土地的状况信号、车辆的实际的行驶状态信号算出必要再生量，将从蓄电池容量减去必要再生量而得到的目标充电量和当前的蓄电池容量进行比较，使小型发动机起动而使发电机工作，或者使小型发动机的起动停止(例如，日本特开平9-168206号公报)。
然而，在以往的技术中，在未由导航装置设定目的地而行驶这样的情况下，有时无法算出行驶时的消耗能量，无法生成发电计划。
发明内容
本发明的方案是考虑这样的情形而完成的，其目的之一在于提供能够在更宽泛的场景中生成适当的发电计划的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。
本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。
(1)：本发明的一方案的车辆控制系统具备：发电部，其包括输出由电动机使用的动力的内燃机、以及使用由所述内燃机输出的动力来进行发电的所述电动机；蓄电池，其储存由所述发电部发出的电力；行驶用电动机，其连结于车辆的驱动轮，且通过使用从所述蓄电池供给的电力进行驱动来使所述驱动轮旋转；存储部，其存储将所述车辆的消耗能量和表示所述车辆的行驶环境的信息与车辆从出发地到目的地为止的路径建立了对应关系的行驶履历；提取部，其将所述车辆的当前的位置信息及表示行驶环境的信息与存储于所述存储部的行驶履历进行对照，并提取吻合度为规定值以上的行驶履历；将来消耗量推定部，其基于与由所述提取部提取到的行驶履历中所述车辆的消耗能量最高的行驶履历或出现频率最高的行驶履历的模式建立了对应关系的消耗能量，来推定所述车辆将来消耗的消耗量；以及控制部，其基于由所述将来消耗量推定部推定出的消耗量，来使所述发电部运行。
(2)：在上述(1)的方案中，所述将来消耗量推定部在所述出现频率为阈值以上的情况下，基于与所述出现频率最高的行驶履历的模式建立了对应关系的消耗能量来推定所述车辆将来消耗的消耗量，在所述出现频率小于阈值的情况下，基于与所述车辆的消耗能量最高的行驶履历建立了对应关系的消耗能量来推定所述车辆将来消耗的消耗量。
(3)：在(1)的方案中，所述将来消耗量推定部每隔规定时间或每当所述车辆行驶规定距离时，基于表示所述车辆的当前位置及行驶环境的信息，来推定所述车辆将来消耗的消耗量。
(4)：在(1)的方案中，所述存储部存储与能够进行所述车辆的充电的地点相关的充电地点信息，所述将来消耗量推定部基于存储于所述存储部的充电地点信息，在由所述提取部提取到的行驶履历中，与存在能够进行所述车辆的充电的地点的行驶履历相比，优先取得不存在能够进行所述车辆的充电的地点的行驶履历，并基于优先取得的行驶履历的消耗能量，来推定所述车辆将来消耗的消耗量。
(5)：本发明的一方案的车辆控制方法中，所述车辆控制方法使搭载于车辆的计算机进行处理，所述车辆具备：发电部，其包括输出由电动机使用的动力的内燃机、以及使用由所述内燃机输出的动力来进行发电的所述电动机；蓄电池，其储存由所述发电部发出的电力；以及行驶用电动机，其连结于车辆的驱动轮，且通过使用从所述蓄电池供给的电力进行驱动来使所述驱动轮旋转，所述处理是指：在存储部中存储将所述车辆的消耗能量和表示所述车辆的行驶环境的信息与车辆从出发地到目的地为止的路径建立了对应关系的行驶履历；将所述车辆的当前的位置信息及表示行驶环境的信息与存储于所述存储部的行驶履历进行对照，并提取吻合度为规定值以上的行驶履历；基于与提取到的所述行驶履历中所述车辆的消耗能量最高的行驶履历或出现频率最高的行驶履历的模式建立了对应关系的消耗能量，来推定所述车辆将来消耗的消耗量；以及基于推定出的所述消耗量，来使所述发电部运行。
(6)：本发明的一方案的存储介质，其存储有使搭载于车辆的计算机进行处理的程序，所述车辆具备：发电部，其包括输出由电动机使用的动力的内燃机、以及使用由所述内燃机输出的动力来进行发电的所述电动机；蓄电池，其储存由所述发电部发出的电力；以及行驶用电动机，其连结于车辆的驱动轮，且通过使用从所述蓄电池供给的电力进行驱动来使所述驱动轮旋转，所述处理是指：在存储部中存储将所述车辆的消耗能量和表示所述车辆的行驶环境的信息与车辆从出发地到目的地为止的路径建立了对应关系的行驶履历；将所述车辆的当前的位置信息及表示行驶环境的信息与存储于所述存储部的行驶履历进行对照，并提取吻合度为规定值以上的行驶履历；基于与提取到的所述行驶履历中所述车辆的消耗能量最高的行驶履历或出现频率最高的行驶履历的模式建立了对应关系的消耗能量，来推定所述车辆将来消耗的消耗量；以及基于推定出的所述消耗量，来生成使所述发电部运行的发电计划。
根据上述(1)～(6)的方案，能够在更宽泛的场景中生成适当的发电计划。
附图说明
图1是示出搭载有车辆系统的车辆的结构的一例的图。
图2是示出计划控制部的功能构成的一例的图。
图3是示出行驶履历的内容的一例的图。
图4是示出充电地点信息的内容的一例的图。
图5是用于对将来消耗量推定部的基于第一方法的将来消耗量的推定进行说明的图。
图6是用于对将来消耗量推定部的基于第二方法的将来消耗量的推定进行说明的图。
图7是用于对将来消耗量推定部的基于第四方法的将来消耗量的推定进行说明的图。
图8是示出由车辆系统执行的处理的流程的流程图。
图9是示出将来消耗量推定部的基于第四方法的处理的流程的一例的流程图。
图10是示出实施方式的计划控制部的硬件结构的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质的实施方式进行说明。
[整体结构]
图1是示出搭载有车辆系统1的车辆的结构的一例的图。搭载有车辆系统(车辆控制系统的一例)1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等的内燃机、电动机或者它们的组合。在具备电动机的情况，电动机使用由连结于内燃机的电动机发出的发电电力或者使用二次电池、燃料电池的放电电力而进行动作。在以下的说明中，以采用了串联方式的混合动力车辆为例进行说明。所谓串联方式，是指发动机和驱动轮未机械性连结，而是发动机的动力使用于电动机的发电，发电电力被向行驶用的电动机供给的方式。该车辆可以是能够对蓄电池进行插入式充电的车辆。
如图1所示，在车辆(以下，称作车辆M)中，例如搭载有发动机10、第一马达(电动机)12、第二马达(电动机)18、驱动轮25、PCU(Power Control Unit)30、蓄电池(battery)60、动力控制部(控制部的一例)70、车辆传感器80、导航装置90以及计划控制部100。
发动机10是通过使汽油等燃料燃烧而输出动力的内燃机。发动机10例如是具备气缸、活塞、进气门、排气门、燃料喷射装置、火花塞、连杆、曲轴等的往复式发动机。发动机10是例如4循环发动机，但也可以使用其他的循环方式。发动机10可以是柴油发动机、燃气涡轮发动机、转子式发动机、外燃机等，只要是能够产生动力，则使用什么样的装置都可以。发动机10所能够输出的动力是比为了第一马达12为了实时地发出如下电力量而需要的动力小的动力，所述电力量是指用于驱动第二马达18的电力量(或能够使车辆M以规定速度以上的速度行驶的电力量)。发动机10为小型、轻量，所以具有车辆布局的自由度高这一优点。
第一马达12例如是三相交流电动机。第一马达12的转子连结于发动机10的输出轴(例如曲轴)，使用由发动机10输出的动力而发电。
第二马达18例如是使驱动轮25旋转的行驶用电动机。第二马达18是三相交流电动机。第二马达18进行车辆的驱动和再生。第二马达18的转子连结于驱动轮25。第二马达18使用被供给的电力而将动力向驱动轮25输出。第二马达18在车辆的减速时使用车辆的动能进行发电。以下，有时将由第二马达18进行的发电动作称作再生。
PCU30例如具备第一转换器32、第二转换器38以及VCU(Voltage Control Unit)40。将这些构成要素作为PCU30而综合成一个的做法只不过是一例，也可以将这些构成要素分散地配置。
第一转换器32及第二转换器38例如是AC-DC转换器。第一转换器32及第二转换器38的直流侧端子连接于直流线路DL。在直流线路DL上经由VCU40而连接有蓄电池60。第一转换器32将由第一马达12发出的交流转换为直流并向直流线路DL输出，或将经由直流线路DL供给的直流转换为交流并向第一马达12供给。同样，第二转换器38将由第二马达18发出的交流转换为直流并向直流线路DL输出，或将经由直流线路DL而供给的直流转换为交流并向第二马达18供给。
VCU40例如是DC-DC转换器。VCU40将从蓄电池60供给的电力升压并向DC线路DL输出。
蓄电池60例如是锂离子电池等二次电池。蓄电池60例如储存由发电部(发动机10及第一马达12)发出的电力。蓄电池60也可以储存由第二马达18发出的再生电力。
动力控制部70例如包含混合动力控制部71、发动机控制部72、马达控制部73、制动控制部74以及蓄电池控制部75。混合动力控制部71向发动机控制部72、马达控制部73、制动控制部74及蓄电池控制部75输出指示。对于由混合动力控制部71发出的指示，在后面叙述。
发动机控制部72根据来自混合动力控制部71的指示，来进行发动机10的点火控制、节气门开度控制、燃料喷射控制、燃料切断控制等。发动机控制部72也可以基于安装于曲轴的曲轴角传感器的输出，来算出发动机转速，并向混合动力控制部71输出。
马达控制部73根据来自混合动力控制部71的指示，来进行第一转换器32及/或第二转换器38的开关控制。
制动控制部74根据来自混合动力控制部71的指示，来控制未图示的制动装置。制动装置是将与驾驶员的制动操作相应的制动转矩向各车轮输出的装置。
蓄电池控制部75基于安装于蓄电池60的蓄电池传感器62的输出，来算出蓄电池60的电力量(例如，State Of Charge：充电率)，并向混合动力控制部71输出。
车辆传感器80例如包含油门开度传感器、车速传感器、制动踩踏量传感器等。油门开度传感器安装于作为接受驾驶员的加速指示的操作件的一例的油门踏板，检测油门踏板的操作量，并作为油门开度而向动力控制部70输出。车速传感器例如具备安装于各车轮的车轮速度传感器和速度计算机，将由车轮速度传感器检测到的车轮速合并而导出车辆的速度(车速)，并向动力控制部70输出。制动踩踏量传感器安装于作为接受驾驶员的减速或停止指示的操作件的一例的制动踏板，检测制动踏板的操作量，并作为制动踩踏量而向动力控制部70输出。
车辆传感器80也可以具备检测车辆M的外部气温的气温传感器。车辆传感器80也可以具备取得车外的天气的天气传感器等。
导航装置90例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机91、导航HMI92以及路径决定部93，在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等的存储装置中保持有地图信息94。GNSS接收机91基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定车辆M的位置。车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器80的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。导航HMI92包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。路径决定部93例如参照地图信息94来决定从由GNSS接收机91确定的车辆M的位置(或输入的任意的位置)到由乘客使用导航HMI92而输入的目的地为止的路径(以下，地图上路径)。路径决定部93也可以生成包含在路径所包含的道路上行驶的预定时刻等的行驶计划。行驶计划是加入有利用者想要抵达目的地的时刻、道路的拥堵信息、利用者希望通行的路径、利用者希望通行的道路的类别等而得到的计划。行驶计划例如显示于导航HMI92。乘客按照显示于导航HMI92的行驶计划来控制车辆。本实施方式的车辆M也可以是基于行驶计划及车辆M的周边状况来自动地控制车辆的转向及加减速的自动驾驶车辆。由路径决定部93决定出的地图上路径、行驶计划被向计划控制部100输出。地图信息94是例如通过表示道路的线路和由线路连接而成的节点来表现道路形状的信息。地图信息94也可以包含道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。在地图信息94中也可以包含与可充电地点相关的信息。
在此，对混合动力控制部71所进行的控制进行说明。混合动力控制部71首先基于油门开度和目标车速，来导出驱动轴要求转矩Td，决定第二马达18输出的驱动轴要求功率Pd。混合动力控制部71基于决定出的驱动轴要求功率Pd和辅机的消耗电力、蓄电池60的电力量等，来决定是否使发动机10运行，在决定为使发动机10运行的情况下，决定发动机10应该输出的发动机功率Pe。
混合动力控制部71根据决定出的发动机功率Pe，以与发动机功率Pe平衡的方式决定第一马达12的反作用力转矩。混合动力控制部71将决定出的信息向发动机控制部72输出。在由驾驶员操作了制动器的情况下，混合动力控制部71决定通过第二马达18的再生而能够输出的制动转矩与制动装置应该输出的制动转矩之间的分配，并向马达控制部73和制动控制部74输出。
[计划控制部的功能构成]
图2是示出计划控制部100的功能构成的一例的图。计划控制部100例如具备学习部110、行驶履历提取部(提取部的一例)120、将来消耗量推定部130、发电计划生成部140以及存储部150。学习部110、行驶履历提取部120、将来消耗量推定部130及发电计划生成部140例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)而实现。这些构成要素中的一部分或全部可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(GraphicsProcessing Unit)等硬件(包含电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。
学习部110学习车辆M从出发地点到抵达地点为止的消耗能量。例如，学习部110将通过乘客的操作而车辆M被控制成开启状态的(例如，在油门踏板被操作了的情况下车辆M被控制成能够起步的状态的)时间点的位置信息设为出发地点，将通过乘客的操作而将车辆M控制成关闭状态的时间点的位置信息设为抵达地点。位置信息例如是经纬度(X，Y)。学习部110也可以取得从出发时间点到抵达地点为止的至少一个中间地点(例如，5[km]间隔的地点)的位置信息。学习部110电可以从导航装置90取得目的地的位置信息和从出发地点到目的地点为止的中间地点(途经地点)的位置信息。
学习部110导出从出发地点到抵达地点为止(包含从出发地点到中间地点为止、中间地点间、从中间地点到抵达地点为止)的消耗能量。在该情况下，学习部110例如算出出发时间点的蓄电池60的电力量(State Of Charge)与抵达时间点的蓄电池60的电力量之间的差量、第二马达18及车载设备的消耗能量的累计值，并基于算出的结果来导出车辆M在行驶时消耗了的消耗能量。即，学习部110不是导出单纯距离，而是导出还考虑了拥堵等的时间、道路坡度等的实际的消耗能量。
学习部110取得表示车辆的行驶环境信息。表示行驶环境的信息例如是指气温、天气、日期时刻信息。例如，学习部110从车辆传感器80取得车外的气温、天气。学习部110也可以经由搭载于车辆M的通信装置(未图示)而与外部装置进行通信，取得与车辆M的行驶位置相关的气温信息、天气信息。学习部110从搭载于车辆M的计时部取得日期时刻信息。
而且，学习部110例如将导出了的消耗能量和表示行驶环境的信息与出发地点的位置信息及抵达地点的位置信息的信息建立了对应关系的信息作为行驶履历152而存储于存储部150。图3是表示行驶履历152的内容的一例的图。在行驶履历152中，将表示行驶环境的信息(日期时刻、气温、天气)、消耗能量及可充电地点与出发地点及抵达地点建立了对应关系的信息作为1个记录而保存。在保存于图3的行驶履历152的出发地点及抵达地点的信息中也可以包含中间地点的信息。例如，在图3中，在从出发地点(X1，Y1)到抵达地点(X4，Y4)为止的路径中，示出了(X2，Y2)、(X3，Y3)作为中间地点而被提取了的例子。这样，通过也包含中间地点的信息在内地保存于行驶履历152，能够管理更加细化的区间的行驶环境、消耗能量。
所谓可充电地点，是与从出发地点到抵达地点为止的期间通过的可充电地点相关的信息。在图3的例子中，对于可充电地点，保存有预先存储于存储部150的充电地点信息154的ID。图4是表示充电地点信息154的内容的一例的图。充电地点信息154是将地点(位置信息)与作为能够充电的地点的识别信息的ID建立了对应关系的信息。充电地点信息154可以从地图信息94取得，也可以通过学习部110而登记过去车辆M进行了充电的地点。可充电地点也可以是出发地点或抵达地点。
学习部110也可以删除保存于行驶履历152的数据及充电地点信息154中从保存起经过了规定期间的数据。由此，能够删除旧的数据来调整数据量，并且能够在行驶履历提取部120中使用最近的数据来提取行驶履历。
行驶履历提取部120例如在通过乘客的操作而车辆M被控制成开启状态的情况下，取得车辆M的位置信息。行驶履历提取部120取得表示该时间点的车辆M的行驶环境的信息。然后，行驶履历提取部120基于取得的位置信息及行驶环境，来与行驶履历152进行对照。在该情况下，车辆M的位置信息与行驶履历152的出发地点进行对照，车辆M的行驶环境与行驶履历152的行驶环境进行对照。然后，行驶履历提取部120提取取得的位置信息及行驶环境与行驶履历152的位置信息及行驶环境的吻合度为规定值以上的行驶履历的目的地，来作为目的地候补。
例如，行驶履历提取部120首先将车辆M的当前位置和行驶履历152的出发地点的数据进行对照，提取包含处于与当前位置相距规定范围内的出发地点的行驶履历的记录。接着，行驶履历提取部120对提取了的记录中表示行驶环境的信息的吻合度为规定值以上的行驶履历的模式进行提取。例如车辆M的位置信息与行驶履历152的出发地点之间的误差越少、车辆M的当前的日期时刻与行驶履历152的日期时刻信息越接近、或者车辆M的当前的气温与行驶履历152的气温越接近，则吻合度越高。在当前的天气为“晴”的情况下，“晴”的吻合度最高，之后依次是“阴”、“雨”、“雪”。
将来消耗量推定部130使用规定的方法来推定车辆M将来消耗的能量消耗量(以下，称作将来消耗量)。将来消耗量推定部130也可以每当从最初推定将来消耗量起经过规定时间、或者每当车辆M行驶规定距离时，推定将来消耗量。对于将来消耗量推定部130的功能的详细情况，在后面叙述。
发电计划生成部140基于由将来消耗量推定部130推定出的消耗量，来生成使发电部运行的发电计划。所谓发电计划，例如是用于对蓄电池60进行充电的计划、用于使第二马达18工作而通过驱动轮25使车辆M行驶的计划。动力控制部70基于由发电计划生成部140生成的发电计划，来控制发电部的运行。
发电计划生成部140也可以在由导航装置90设定了目的地的情况下，基于到目的地为止的行动计划，来生成发电计划。
存储部150例如通过ROM(Read Only Memory)、EEPROM(Electrically Erasableand Programmable Read Only Memory)、HDD(Hard Disk Drive)等非易失性的存储装置、以及RAM(Random Access Memory)、寄存器等易失性存储装置来实现。在存储部150中，例如保存有行驶履历152、充电地点信息154及其他的信息。
[关于将来消耗量推定部的功能]
将来消耗量推定部130例如使用以下所示的(1)～(4)的四种方法来推定车辆M的将来消耗量。
(1)将来消耗量推定部130基于与由行驶履历提取部120提取到的行驶履历的模式中车辆M的消耗能量最高的行驶履历建立了对应关系的消耗能量，来推定车辆M将来消耗的消耗量。图5是用于针对将来消耗量推定部130的基于第一方法的将来消耗量的推定进行说明的图。在图5中，设为将来消耗量推定部130在(T1)～(T6)的各时间点推定将来消耗量。
例如，行驶履历提取部120在车辆M在出发地点A处车辆M被控制成开启状态的时间点(T1)，将表示车辆的当前位置及行驶环境的信息与行驶履历152进行对照，提取与表示当前位置及行驶环境的信息的吻合度为规定值以上的行驶履历，并将提取的行驶履历152的抵达地点作为目的地候补而提取。在图5的例子中，提取了三个目的地候补A～C。将来消耗量推定部130基于消耗与三个目的地候补A～C对应的消耗能量最高的消耗能量的目的地候补C的行驶履历建立了对应关系的消耗能量，来推定车辆M的将来消耗量。例如，将来消耗量推定部130可以将目的地候补C的消耗能量推定为将来消耗量，也可以将从目的地候补C的消耗能量加上规定的消耗能量而得到的值推定为将来消耗量。
在图5所示的(T2)的时间点，并不知道车辆M去往目的地候补A～C中的哪个。因此，将来消耗量推定部130基于与从当前位置到消耗能量最高的目的地候补C为止的行驶履历建立了对应关系的消耗能量，来推定将来消耗量。在图5所示的(T3)的时间点，在行驶履历中从去往目的地候补B、C的路径偏离，且正在去往目的地候补A的路径上行驶，所以去往目的地候补A的可能性高。因此，将来消耗量推定部130基于与从当前位置到目的地候补A为止的行驶履历建立了对应关系的消耗能量，来推定将来消耗量。
在图5所示的(T4)的时间点，在行驶履历中正在去往目的地候补B、C的路径上行驶，所以不知道车辆M去往目的地候补B还是去往目的地候补C。因此，将来消耗量推定部130基于与到消耗能量最高的目的地候补C为止的行驶履历建立了对应关系的消耗能量，来推定将来消耗量。在图5所示的(T5)的时间点，在行驶履历中从去往目的地候补A、C的路径偏离，且正在去往目的地候补B的路径上行驶，所以去往目的地候补B的可能性高。因此，将来消耗量推定部130基于与从当前位置到目的地候补B为止的行驶履历建立了对应关系的消耗能量，来推定将来消耗量。在图5所示的(T6)的时间点，在行驶履历中从去往目的地候补A、B的路径偏离，且正在去往目的地候补C的路径上行驶，所以去往目的地候补C的可能性高。因此，将来消耗量推定部130基于与从当前位置到目的地候补C为止的行驶履历建立了对应关系的消耗能量来推定将来消耗量。
由此，能够在安全侧推定将来消耗量，以避免消耗能量不足。
(2)将来消耗量推定部130基于与由行驶履历提取部120提取到的行驶履历的模式中出现频率最高的行驶履历的模式建立了对应关系的消耗能量，推定车辆M将来消耗量。所谓行驶履历的模式，例如是从出发地点到抵达地点为止的组合的模式，在出发地点及抵达地点中也可以包含中间地点的信息。
图6是用于对将来消耗量推定部130的基于第二方法的将来消耗量的推定进行说明的图。在图6的例子中，设定有目的地候补A～C各自的出现频率。在图6中，设为目的地候补A的出现频率为0.6，目的地候补B的出现频率为0.3，目的地候补C的出现频率为0.1。在该情况下，将来消耗量推定部130在图6所示的(T1)、(T2)的时间点推定将来消耗量的情况下，基于与从当前位置到出现频率为规定值(例如，0.5)以上的目的地候补A为止的行驶履历建立了对应关系的消耗能量，来推定将来消耗量。
在图6所示的(T3)的时间点，去往目的地候补A的可能性高，所以将来消耗量推定部130基于从当前位置到目的地候补A为止的消耗能量来推定将来消耗量。在图6所示的(T4)的时间点，不知道车辆M是去往目的地候补B还是去往目的地候补C，所以将来消耗量推定部130基于与从当前位置到出现频率高的目的地候补B为止的行驶履历建立了对应关系的消耗能量，来推定将来消耗量。将来消耗量推定部130在图6所示的(T5)的时间点，基于从当前位置到目的地候补B为止的消耗能量来推定将来消耗量，在图6所示的(T6)的时间点，基于从当前位置到目的地候补C为止的消耗能量来推定将来消耗量。在第二方法中，将来消耗量推定部130也可以取代出现频率，而使用出现次数来推定将来消耗量。
由此，与上述(1)的方法相比，能够推定更接近实际的将来消耗量。
(3)将来消耗量推定部130例如在一个或多个行驶履历的出现频率为阈值以上的情况下，基于与出现频率最高的行驶履历的模式建立了对应关系的消耗能量，来推定车辆M将来消耗的消耗量，在行驶履历的出现频率小于阈值的情况下(不存在阈值以上的出现频率的行驶履历的情况下)，基于与车辆M的消耗能量最高的行驶履历建立了对应关系的消耗能量，来推定车辆M将来消耗的消耗量。由此，在要行驶的路径没有一定程度的可靠性的情况下，在安全侧推定将来消耗量，在具有可靠性的情况下，能够推定更接近实际的将来消耗量。
(4)将来消耗量推定部130在从当前位置到目的地候补为止的路径中不存在可充电地点的情况下，与从当前位置到目的地候补为止的路径中存在可充电地点的情况相比，提高优先级。图7是用于对将来消耗量推定部130的基于第四方法的将来消耗量的推定进行说明的图。在图7的例子中，针对目的地候补A～C各自的路径设定有是否存在可充电地点的信息。在图7中，设为在从出发地点到目的地候补A及目的地候补B为止的路径中不存在可充电地点，在从出发地点到可充电地点C为止的路径中存在可充电地点。
将来消耗量推定部130在图7所示的(T1)、(T2)的时间点推定将来消耗量的情况下，首先选择消耗能量最高的目的地候补C。然而，由于在到目的地候补C为止的路径中存在可充电地点，所以将来消耗量推定部130选择从目的地候补C数下一消耗能量高的目的地候补B。在此，由于在到目的地候补B为止的路径中不存在可充电地点，所以将来消耗量推定部130将不存在可充电地点的目的地候补B设为优先，基于与目的地候补B的行驶履历建立了对应关系的消耗能量，来推定将来消耗量。
在图7所示的(T3)的时间点，去往目的地候补A的可能性高，所以将来消耗量推定部130基于与从当前位置到目的地候补A为止的行驶履历建立了对应关系的消耗能量，来推定将来消耗量。在图7所示的(T4)的时间点，不知道车辆M是去往目的地候补B还是去往目的地候补C，所以将来消耗量推定部130基于与两候补中的在路径中不存在可充电地点的目的地候补B的行驶履历建立了对应关系的消耗能量，来推定将来消耗量。将来消耗量推定部130在图7所示的(T5)的时间点，基于从当前位置到目的地候补B为止的消耗能量来推定将来消耗量，在图7所示的(T6)的时间点，根据基于从当前位置到目的地候补C为止的行驶履历得到的消耗能量，来推定将来消耗量。
由此，能够基于路径的可充电地点的有无，在更安全侧推定将来消耗量，以避免不能充电而消耗能量不足。
[处理流程]
图8是示出由车辆系统1执行的处理的流程的流程图。图8的处理设为进行基于学习部110的行驶履历152的学习。图8的处理流程主要说明上述的将来消耗量推定部130的基于第三方法的处理。首先，计划控制部100判定是否由导航装置90设定了目的地(步骤S100)。在判定为未由导航装置90设定目的地的情况下，行驶履历提取部120参照存储于存储部150的行驶履历152，提取目的地候补的行驶履历(步骤S102)。
接着，将来消耗量推定部130判定提取的行驶履历的出现频率是否为阈值以上(步骤S104)。在判定为行驶履历的出现频率为阈值以上的情况下，将来消耗量推定部130基于与出现频率最高的行驶履历建立了对应关系的消耗能量，来推定将来消耗量(步骤S106)。在判定为行驶履历的出现频率不为阈值以上的情况下，将来消耗量推定部130基于最高消耗能量来推定将来消耗量(步骤S108)。接着，发电计划生成部140基于推定出的将来消耗量，来生成发电计划(步骤S110)。
在步骤S100的处理中判定为由导航装置90设定了目的地的情况下，发电计划生成部140提取基于导航装置90的到目的地为止的路径(步骤S112)，推定到提取的路径为止的将来消耗量(步骤S114)。接着，发电计划生成部140基于推定出的将来消耗量，来生成发电计划(步骤S116)。在步骤S110及步骤S116的处理结束后，执行生成的发电计划(步骤S118)。由此，本流程图的处理结束。图8所示的处理也可以以规定的时机或周期反复执行。
图9是示出将来消耗量推定部130的基于第四方法的处理的流程的一例的流程图。在图9的处理中，对于与图8所示的流程图同样的处理，省略说明。图9所示的流程图与图8所示的流程图相比较，取代步骤S104～S108的处理，而具有S109的处理。在步骤S109的处理中，基于不存在充电地点的目的地候补中的消耗能量最高的目的地候补的行驶履历，来推定将来消耗量(步骤S109)。
根据以上说明的实施方式，具备：发电部，包含输出动力的发动机10和使用由发动机10输出的动力来发电的第一马达12；存储部150，存储将车辆M的消耗能量和表示车辆M的行驶环境的信息与车辆M从出发地到目的地为止的路径建立了对应关系的行驶履历；行驶履历提取部120，基于车辆M的当前的位置信息及表示行驶环境的信息，来与存储于存储部150的行驶履历进行对照，提取吻合度为规定值以上的行驶履历；将来消耗量推定部130，基于与由行驶履历提取部120提取到的行驶履历中车辆M的消耗能量最高的行驶履历或出现频率最高的行驶履历的模式建立了对应关系的消耗能量，来推定车辆M将来消耗的消耗量；以及发电计划生成部140，基于由将来消耗量推定部130推定出的消耗量，来生成使发电部运行的发电计划，由此能够在更广泛的场景中生成适当的发电计划。
根据本实施方式，即使在没有由导航装置90设定目的地而无法锁定车辆M的目的地和路径那样的状况下，也能够推定行驶时的消耗量，能够使发电能量的管理控制最佳化。根据本实施方式，即使未由导航装置90等设定目的地，也能够进行路径推定而生成发电计划，因此能够减轻乘客的缺电不安等。
根据本实施方式，每隔规定时间或每当车辆M行驶规定距离时，就推定车辆将来消耗的消耗量，从而能够根据车辆的行驶环境等而重新规划发电计划，能够生成更适当的发电计划。
[硬件结构]
上述的实施方式的车辆系统1的计划控制部100例如通过图10所示那样的硬件的结构来实现。图10是示出实施方式的计划控制部100的硬件结构的一例的图。
计划控制部100成为如下结构：通信控制器100-1、CPU100-2、RAM100-3、ROM100-4、闪存器、HDD等存储装置100-5及驱动装置100-6通过内部总线或者专用通信线而相互连接。在驱动装置100-6中，装配光盘等可移动型存储介质(例如，计算机能够读取的非暂时性存储介质)。保存于存储装置100-5的程序100-5a由DMA控制器(未图示)等向RAM100-3展开，由CPU100-2执行，从而实现计划控制部100的功能部。CPU100-2所参照的程序可以保存于在驱动装置100-6装配的可移动型存储介质，也可以经由网络NW而从其他的装置下载。
上述实施方式能够如以下那样进行表现。
一种车辆控制系统，构成为具备存储装置和执行保存于所述存储装置的程序的硬件处理器，
所述硬件处理器通过执行所述程序而进行如下处理：
在存储部中存储将所述车辆的消耗能量和表示所述车辆的行驶环境的信息与车辆从出发地到目的地为止的路径建立了对应关系的行驶履历，所述车辆具备：发电部，包含输出由电动机使用的动力的内燃机和使用由所述内燃机输出的动力进行发电的所述电动机；蓄电池，储存由所述发电部发出的电力；以及行驶用电动机，连结于车辆的驱动轮，通过使用从所述蓄电池供给的电力进行驱动来使所述驱动轮旋转；
将所述车辆的当前的位置信息及表示行驶环境的信息与存储于所述存储部的行驶履历进行对照，提取吻合度为规定值以上的行驶履历；
基于与提取到的所述行驶履历中所述车辆的消耗能量最高的行驶履历或出现频率最高的行驶履历的模式建立了对应关系的消耗能量，来推定所述车辆将来消耗的消耗量；以及
基于推定出的所述消耗量，来使包含输出动力的内燃机和使用由所述内燃机输出的动力进行发电的发电机的发电部运行。
以上，使用实施方式对本发明的具体实施方式进行了说明，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行各种的变形及替换。

Claims (7)

1.一种车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统具备：
发电部，其包括输出由电动机使用的动力的内燃机、以及使用由所述内燃机输出的动力来进行发电的所述电动机；
蓄电池，其储存由所述发电部发出的电力；
行驶用电动机，其连结于车辆的驱动轮，且通过使用从所述蓄电池供给的电力进行驱动来使所述驱动轮旋转；
存储部，其存储将所述车辆的消耗能量和表示所述车辆的行驶环境的信息与车辆从出发地到目的地为止的路径建立了对应关系的行驶履历；
提取部，其将所述车辆的当前的位置信息及表示行驶环境的信息与存储于所述存储部的行驶履历所包含的位置信息及行驶环境进行对照，并提取吻合度为规定值以上的行驶履历所包含的目的地作为目的地候补；
将来消耗量推定部，其基于与由所述提取部提取到的所述目的地候补的所述行驶履历中所述车辆的消耗能量最高的行驶履历或出现频率最高的行驶履历的模式建立了对应关系的消耗能量，来推定所述车辆将来消耗的消耗量；以及
控制部，其基于由所述将来消耗量推定部推定出的消耗量，来使所述发电部运行，
所述将来消耗量推定部在所述出现频率为阈值以上的情况下，基于与所述出现频率最高的行驶履历的模式建立了对应关系的消耗能量来推定所述车辆将来消耗的消耗量，在所述出现频率小于阈值的情况下，基于与所述车辆的消耗能量最高的行驶履历建立了对应关系的消耗能量来推定所述车辆将来消耗的消耗量。
2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，
所述将来消耗量推定部每隔规定时间或每当所述车辆行驶规定距离时，基于表示所述车辆的当前位置及行驶环境的信息，来推定所述车辆将来消耗的消耗量。
3.一种车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统具备：
发电部，其包括输出由电动机使用的动力的内燃机、以及使用由所述内燃机输出的动力来进行发电的所述电动机；
蓄电池，其储存由所述发电部发出的电力；
行驶用电动机，其连结于车辆的驱动轮，且通过使用从所述蓄电池供给的电力进行驱动来使所述驱动轮旋转；
存储部，其存储将所述车辆的消耗能量和表示所述车辆的行驶环境的信息与车辆从出发地到目的地为止的路径建立了对应关系的行驶履历；
提取部，其将所述车辆的当前的位置信息及表示行驶环境的信息与存储于所述存储部的行驶履历所包含的位置信息及行驶环境进行对照，并提取吻合度为规定值以上的行驶履历所包含的目的地作为目的地候补；
将来消耗量推定部，其基于与由所述提取部提取到的所述目的地候补的所述行驶履历中所述车辆的消耗能量最高的行驶履历或出现频率最高的行驶履历的模式建立了对应关系的消耗能量，来推定所述车辆将来消耗的消耗量；以及
控制部，其基于由所述将来消耗量推定部推定出的消耗量，来使所述发电部运行，
所述存储部存储与能够进行所述车辆的充电的地点相关的充电地点信息，
所述将来消耗量推定部基于存储于所述存储部的充电地点信息，在由所述提取部提取到的所述目的地候补的所述行驶履历中，与存在能够进行所述车辆的充电的地点的行驶履历相比，优先取得不存在能够进行所述车辆的充电的地点的行驶履历，并基于优先取得的行驶履历的消耗能量，来推定所述车辆将来消耗的消耗量。
4.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使搭载于车辆的计算机进行处理，
所述车辆具备：发电部，其包括输出由电动机使用的动力的内燃机、以及使用由所述内燃机输出的动力来进行发电的所述电动机；蓄电池，其储存由所述发电部发出的电力；以及行驶用电动机，其连结于车辆的驱动轮，且通过使用从所述蓄电池供给的电力进行驱动来使所述驱动轮旋转，
所述处理是指：
在存储部中存储将所述车辆的消耗能量和表示所述车辆的行驶环境的信息与车辆从出发地到目的地为止的路径建立了对应关系的行驶履历；
将所述车辆的当前的位置信息及表示行驶环境的信息与存储于所述存储部的行驶履历所包含的位置信息及行驶环境进行对照，并提取吻合度为规定值以上的行驶履历所包含的目的地作为目的地候补；
基于与提取到的所述目的地候补的所述行驶履历中所述车辆的消耗能量最高的行驶履历或出现频率最高的行驶履历的模式建立了对应关系的消耗能量，来推定所述车辆将来消耗的消耗量；
基于推定出的所述消耗量，来使所述发电部运行；以及
在所述出现频率为阈值以上的情况下，基于与所述出现频率最高的行驶履历的模式建立了对应关系的消耗能量来推定所述车辆将来消耗的消耗量，在所述出现频率小于阈值的情况下，基于与所述车辆的消耗能量最高的行驶履历建立了对应关系的消耗能量来推定所述车辆将来消耗的消耗量。
5.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使搭载于车辆的计算机进行处理，
所述车辆具备：发电部，其包括输出由电动机使用的动力的内燃机、以及使用由所述内燃机输出的动力来进行发电的所述电动机；蓄电池，其储存由所述发电部发出的电力；以及行驶用电动机，其连结于车辆的驱动轮，且通过使用从所述蓄电池供给的电力进行驱动来使所述驱动轮旋转，
所述处理是指：
在存储部中存储将所述车辆的消耗能量和表示所述车辆的行驶环境的信息与车辆从出发地到目的地为止的路径建立了对应关系的行驶履历；
将所述车辆的当前的位置信息及表示行驶环境的信息与存储于所述存储部的行驶履历所包含的位置信息及行驶环境进行对照，并提取吻合度为规定值以上的行驶履历所包含的目的地作为目的地候补；
基于与提取到的所述目的地候补的所述行驶履历中所述车辆的消耗能量最高的行驶履历或出现频率最高的行驶履历的模式建立了对应关系的消耗能量，来推定所述车辆将来消耗的消耗量；
基于推定出的所述消耗量，来使所述发电部运行；以及
在所述存储部中还存储与能够进行所述车辆的充电的地点相关的充电地点信息，
基于存储于所述存储部的充电地点信息，在提取到的所述目的地候补的所述行驶履历中，与存在能够进行所述车辆的充电的地点的行驶履历相比，优先取得不存在能够进行所述车辆的充电的地点的行驶履历，并基于优先取得的行驶履历的消耗能量，来推定所述车辆将来消耗的消耗量。
6.一种存储介质，其中，
所述存储介质存储有使搭载于车辆的计算机进行处理的程序，
所述车辆具备：发电部，其包括输出由电动机使用的动力的内燃机、以及使用由所述内燃机输出的动力来进行发电的所述电动机；蓄电池，其储存由所述发电部发出的电力；以及行驶用电动机，其连结于车辆的驱动轮，且通过使用从所述蓄电池供给的电力进行驱动来使所述驱动轮旋转，
所述处理是指：
在存储部中存储将所述车辆的消耗能量和表示所述车辆的行驶环境的信息与车辆从出发地到目的地为止的路径建立了对应关系的行驶履历；
将所述车辆的当前的位置信息及表示行驶环境的信息与存储于所述存储部的行驶履历所包含的位置信息及行驶环境进行对照，并提取吻合度为规定值以上的行驶履历所包含的目的地作为目的地候补；
基于与提取到的所述目的地候补的所述行驶履历中所述车辆的消耗能量最高的行驶履历或出现频率最高的行驶履历的模式建立了对应关系的消耗能量，来推定所述车辆将来消耗的消耗量；
基于推定出的所述消耗量，来使所述发电部运行；以及
在所述出现频率为阈值以上的情况下，基于与所述出现频率最高的行驶履历的模式建立了对应关系的消耗能量来推定所述车辆将来消耗的消耗量，在所述出现频率小于阈值的情况下，基于与所述车辆的消耗能量最高的行驶履历建立了对应关系的消耗能量来推定所述车辆将来消耗的消耗量。
7.一种存储介质，其中，
所述存储介质存储有使搭载于车辆的计算机进行处理的程序，
所述车辆具备：发电部，其包括输出由电动机使用的动力的内燃机、以及使用由所述内燃机输出的动力来进行发电的所述电动机；蓄电池，其储存由所述发电部发出的电力；以及行驶用电动机，其连结于车辆的驱动轮，且通过使用从所述蓄电池供给的电力进行驱动来使所述驱动轮旋转，
所述处理是指：
在存储部中存储将所述车辆的消耗能量和表示所述车辆的行驶环境的信息与车辆从出发地到目的地为止的路径建立了对应关系的行驶履历；
将所述车辆的当前的位置信息及表示行驶环境的信息与存储于所述存储部的行驶履历所包含的位置信息及行驶环境进行对照，并提取吻合度为规定值以上的行驶履历所包含的目的地作为目的地候补；
基于与提取到的所述目的地候补的所述行驶履历中所述车辆的消耗能量最高的行驶履历或出现频率最高的行驶履历的模式建立了对应关系的消耗能量，来推定所述车辆将来消耗的消耗量；
基于推定出的所述消耗量，来使所述发电部运行；以及
在所述存储部中还存储与能够进行所述车辆的充电的地点相关的充电地点信息，
基于存储于所述存储部的充电地点信息，在提取到的所述目的地候补的所述行驶履历中，与存在能够进行所述车辆的充电的地点的行驶履历相比，优先取得不存在能够进行所述车辆的充电的地点的行驶履历，并基于优先取得的行驶履历的消耗能量，来推定所述车辆将来消耗的消耗量。
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