CN103250195A - 驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

通过与车辆的行驶环境信息相称的驾驶辅助单元的设定而能够提高燃料利用率的驾驶辅助装置具备判定行驶环境信息的可靠度的第一可靠度判定部（210）、第二可靠度判定部（310）、第三可靠度判定部（350）。驾驶辅助装置具备根据该判定的行驶环境信息的可靠度，在可设定的驾驶辅助单元中，基于燃料利用率而选择驾驶辅助单元的HMI控制部（230）、驱动力控制量运算部（330）、非驱动力控制量运算部（370）。并且，驾驶辅助装置设定与行驶环境信息相称的驾驶辅助单元，基于该设定的驾驶辅助单元，对车辆的驾驶进行辅助。

Description

驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及一种驾驶辅助装置，尤其是涉及一种在车辆的减速辅助等中采用而有益的驾驶辅助装置。

背景技术

近年来，在高度电子化的车辆中，搭载有进行以VSC（车辆稳定控制：车辆稳定性控制系统）、ACC（自适应巡航控制：车辆间自动控制系统）等为代表的驾驶辅助的驾驶辅助装置。这样的驾驶辅助装置基于横摆率传感器、车轮速度传感器等各种传感器检测结果来检测本车辆的行驶状态，基于该检测结果来决定作为车辆的驱动系统的驱动源的执行器的控制量。并且，基于该决定的控制量，例如控制发动机制动器的大小，或控制制动器的制动力，或者控制向转向器给予的辅助力，由此来控制车辆的驱动系统。由此能实现车辆操作的安全性的提高、借助经济的驾驶辅助的燃料利用率（fuel economy）的提高。

另一方面，在准确地执行这样的驾驶辅助的基础上，对执行器的控制量、用于决定该控制量的基准值、换言之各传感器的检测值要求高可靠性。因此，例如将用于运算控制量的控制装置构成为双重系统，或如专利文献1可知通过互不相同的多个处理分别运算上述控制量，由此能保证对控制量的可靠性。此外，专利文献1记载的装置具有主控制单元，该主控制单元具备基于检测车辆的行驶状态的各种传感器的检测结果来运算上述控制量的“第二处理单元”，基于由该主控制单元求出的控制量对执行器进行驱动控制。而且，该装置除了具有这样的主控制单元，还具有“第一处理单元”，该“第一处理单元”取入各种传感器的至少一个检测结果，通过与主控制单元不同的简易处理来运算上述控制量。然后，将通过第一及第二处理单元算出的总计两个控制量相互比较，在该比较结果不同时，设为控制量的可靠性低而禁止基于主控制单元的执行器的动作。

另外，在专利文献2记载的装置中，判定由各种传感器检测的车辆的行驶环境信息的可靠性，根据该可靠性而分级地切换自动驾驶与手动驾驶。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2000-305603号公报

专利文献2：日本特开2010-951号公报

发明内容

包括专利文献1记载的装置在内，在驾驶辅助装置中，通常，当判定为上述控制量或各种传感器的检测结果的可靠性低时，基于上述控制量的执行器的驱动控制、换言之驾驶辅助一律被禁止。即，这样的驾驶辅助装置说到底，只是承担对于驾驶员（司机）的车辆操作的辅助性的作用，而基于车辆操作的主要责任归属于驾驶员这样的构思来构建了驾驶辅助装置的控制结构。因此，在预测到各种传感器的检测结果或控制量的运算结果的可靠性低时，通常允许上述驾驶辅助装置的不工作。

另一方面，对驾驶员的驾驶辅助方式有多种，尤其是从燃料利用率的观点出发，可能存在即使是可靠性低的情况下也允许执行的驾驶辅助，当然也存在仅在可靠性高时应执行的驾驶辅助。因此，在各种传感器的检测结果的可靠性或上述运算出的控制量的可靠性低时，同样地禁止驾驶辅助装置的各执行器的驱动控制即对驾驶员的驾驶辅助的话，未必能实现高经济性的有效的驾驶辅助。

另外，即便是专利文献2记载的发明，本来是实现作为驾驶辅助的自动驾驶的发明，只是以判定为通过各种传感器取得的行驶环境信息的可靠性低的情况为条件而进行从自动驾驶向手动驾驶的切换的方案。因此，即使进行这样的驾驶辅助的切换控制，也未必能进行经济的驾驶辅助。另外，在判定为行驶环境信息的可靠性低时切换成手动驾驶，因此结果是禁止驾驶辅助装置进行的驾驶辅助。

本发明鉴于这样的实际情况而作出，其目的在于提供一种能够通过与车辆的行驶环境信息相称的驾驶辅助单元的设定而提高燃料利用率的驾驶辅助装置。

为了实现上述目的，本发明的驾驶辅助装置取得车辆的行驶环境信息并设定与行驶环境信息相称的驾驶辅助单元，将该设定的至少一个以上的驾驶辅助单元组合而辅助车辆的驾驶，所述驾驶辅助装置具备：判定单元，判定所述取得的行驶环境信息的可靠度；选择单元，根据所述判定的行驶环境信息的可靠度，基于燃料利用率而在可设定的驾驶辅助单元中选择所述驾驶辅助单元。

通常，作为驾驶辅助用的控制基准值而使用的行驶环境信息的可靠度越高，基于该信息而执行的驾驶辅助成为与实际的行驶环境符合的驾驶辅助的概率越高，或者上述行驶环境信息的可靠度越低，基于该信息执行的驾驶辅助成为与实际的行驶环境符合的驾驶辅助的概率越低。另一方面，即使由于行驶环境信息的可靠度低而进行与行驶环境符合的驾驶辅助的频度减少，根据实际的行驶环境或驾驶辅助的内容，也能期待结果平均燃料利用率提高的情况。

因此，根据上述结构，通过适当选择与行驶环境信息的可靠度相符的驾驶辅助单元，无论行驶环境信息的可靠度是高还是低，都能根据该行驶环境信息的可靠度，设定考虑了燃料利用率的驾驶辅助单元。因此，即使在行驶环境信息的可靠度低的情况下，也能执行与其可靠度相符的驾驶辅助，从而能够进行可提高燃料利用率的驾驶辅助。

另外，根据驾驶辅助的不同，存在驾驶员容易认知的驾驶辅助、换言之给车辆的行驶状态或驾驶员造成的影响大的驾驶辅助，或驾驶员难以认知的驾驶辅助、换言之给车辆的行驶状态或驾驶员造成的影响小的驾驶辅助。并且，越是驾驶员容易认知的驾驶辅助，由于其影响度大，而对成为该驾驶辅助的基准的行驶环境信息特别要求越高的可靠度。关于这一点，根据上述结构，驾驶辅助单元根据行驶环境信息的可靠性，选择能够提高燃料利用率的驾驶辅助单元，由此作为驾驶员的识别而将不适感抑制成最小的可能性高。因此，即使判定为行驶环境信息的可靠度低，也能够在驾驶员难以认知的范围内进行高经济性的驾驶辅助，结果是，不会给驾驶员带来不适感而能够提高燃料利用率。由此，能够将对驾驶辅助的驾驶员的不适感抑制成最小限度，并能够通过与车辆的行驶环境信息相称的驾驶辅助单元的设定而提高燃料利用率。

需要说明的是，被包含对车辆驾驶进行辅助的设备在内的驾驶辅助单元控制的控制量、例如制动的控制量或发动机输出的控制量也能通过单独的执行器或仪表（计测值显示）等进行辅助，但尤其是设定将所述执行器或仪表等组合的驾驶辅助单元时，能实现更精细且高自由度的驾驶辅助。并且，根据上述结构，在上述任何的情况下，都能够根据上述判定的行驶环境信息的可靠度，选择、组合可提高燃料利用率的驾驶辅助单元。

在本发明的一方式中，所述选择单元选择每次能实现最高燃料利用率的一个或多个驾驶辅助单元作为成为所述组合的对象的驾驶辅助单元。

根据上述结构，在上述驾驶辅助单元的选择时，选择每次能实现最高燃料利用率的一个或多个驾驶辅助单元。并且，通过将这样选择的驾驶辅助单元组合，能促进每次的最高燃料利用率的实现，进而，作为上述驾驶辅助，能进行经济性极高的驾驶辅助。

在本发明的一方式中，所述驾驶的辅助是直至车辆的停止位置为止的减速辅助，所述判定单元判定所述取得的行驶环境信息的可靠度判定为与直至车辆的减速/停止位置为止的距离相关的信息的可靠度，所述判定的行驶环境信息的可靠度越低，则所述选择单元越选择车辆行驶状况的变化少的驾驶辅助单元。

根据上述结构，上述行驶环境信息的可靠度被判定作为与直至车辆的减速/停止位置例如道路的拐弯或十字路为止的距离相关的信息的可靠度。并且，行驶环境信息的可靠度越低，越选择车辆行驶状况少的驾驶辅助单元，换言之越选择成为驾驶辅助的对象的驾驶员难认知的驾驶辅助单元。因此，例如，在混合动力汽车中，当上述行驶环境信息的可靠度下降时，选择将该汽车的动力源从发动机向电动机切换的驾驶辅助单元。另一方面，在自动档汽车中，若上述行驶环境信息的可靠度下降，则选择在油门松开时不进行通常的降档而利用比较高的齿轮比多使用燃料停供区域的驾驶辅助单元。并且，根据如此选择的驾驶辅助单元，也能保证高经济性的驾驶辅助。这样的话，根据上述结构，即使行驶环境信息的可靠度下降，也能在驾驶员难以认知的范围内继续高经济性的驾驶辅助。

在本发明的一方式中，所述判定单元以“高”、“中”、“低”这三个等级判定所述取得的行驶环境信息的可靠度，在所述判定的可靠度为“高”时，所述选择单元执行利用经由搭载于车辆的显示装置或声音装置的图像输出或声音输出进行的驾驶辅助作为所述驾驶辅助，在所述判定的可靠度为“中”时，所述选择单元执行利用了车辆的驱动系统的动态控制即驱动力控制的驾驶辅助作为所述驾驶辅助，在所述判定的可靠度为“低”时，所述选择单元执行利用了车辆的驱动系统或非驱动系统的静态控制即非驱动力控制的驾驶辅助作为所述驾驶辅助。

通常，经由显示装置的图像引导或经由声音装置的声音引导这样的驾驶辅助通过驾驶员的视觉或听觉直接进行，因此对驾驶员的影响特别大。因此，对利用图像引导或声音引导进行的驾驶辅助所使用的行驶环境信息要求特别高的可靠度。而且，如对发动机制动进行可变控制所产生的制动力的给予等那样，利用了车辆的驱动系统的动态控制即驱动力控制的驾驶辅助也同样地，由于车辆行驶状况变大而驾驶员容易认知，因此对上述行驶环境信息要求某种程度的可靠度。另一方面，例如在混合动力汽车中控制使发动机停止的方式的发动机停止控制等那样，利用不向车辆的驱动系统给予制动力的静态控制即非驱动力控制的驾驶辅助由于驾驶员难以认知，因此只要上述行驶环境信息能确保必要最小限度的可靠度即可。而且，例如对搭载于混合动力汽车的蓄电池的目标充电量（SOC：State of charge）进行变更这样的车辆的非驱动系统的静态控制也难以由驾驶员认知。因此，根据上述结构，基于这样的经验性的原理而预先规定驾驶员容易认知的驾驶辅助或难以认知的驾驶辅助等，进行使用了具有与该规定的驾驶辅助项目相符的可靠度的行驶环境信息的驾驶辅助。由此，能够准确且容易地选择与上述行驶环境信息相称的驾驶辅助。

在本发明的一方式中，所述选择单元以所述判定的行驶环境信息的可靠度越高则越增加所述组合的对象的驾驶辅助单元的同时利用数的方式来选择驾驶辅助单元。

通常，驾驶辅助单元越增加，对车辆操作的影响度越大且驾驶员对该驾驶辅助的认知也越强，能够有效地提高燃料利用率。并且，根据上述结构，根据上述行驶环境信息的可靠度而使这样的驾驶辅助单元的利用数增减。因此，能够容易地进行与行驶环境度的可靠度相符的驾驶辅助单元的选择，并且有助于燃料利用率的提高的实现。

在本发明的一方式中，所述车辆是混合动力车，在所述行驶环境信息中，包括根据从智能交通系统（ITS）取得的与信号机的显示切换周期及到信号机为止的距离相关的信息、从毫米波雷达系统取得的与前方车辆的位置相关的信息、及从导航系统取得的与到减速/停止位置为止的距离相关的信息而分别运算的从所述减速辅助开始到车辆停止为止所推定的距离的信息，并且，在所述驾驶辅助单元中，包括通过仪表显示而对油门的松开操作进行引导的人机接口（HMI）、由混合动力控制部进行的油门松开时的减速控制、及由混合动力控制部进行的油门松开以前的发动机停止控制，所述判定单元以从所述智能交通系统（ITS）取得与所述信号机的显示切换周期及到信号机为止的距离相关的信息、或从所述毫米波雷达系统取得与所述前方车辆的位置相关的信息为条件，将所述行驶环境信息的可靠度判定为“高”，并且所述判定单元对于从所述导航系统取得的与到减速/停止位置为止的距离相关的信息，反复执行对于该信息的学习，随着学习的次数提高，而将所述行驶环境信息的可靠度依次判定为“低”、“中”、“高”，在所述判定的行驶环境信息的可靠度判定为“低”时，所述选择单元仅执行所述驾驶辅助单元中的由所述混合动力控制部进行的油门松开以前的发动机停止控制的驾驶辅助，在所述判定的行驶环境信息的可靠度判定为“中”时，所述选择单元执行增加了所述驾驶辅助单元中的由所述混合动力控制部进行的油门松开时的减速控制的驾驶辅助，在所述判定的行驶环境信息的可靠度判定为“高”时，所述选择单元执行还增加了所述驾驶辅助单元中的通过所述仪表显示而对油门的松开操作进行引导的人机接口（HMI）的驾驶辅助。

根据上述结构，由混合动力控制部进行的油门松开以前的发动机停止控制、由混合动力控制部进行的油门松开时的减速控制、人机接口这样的多个驾驶辅助单元随着行驶环境信息的可靠度升高而逐级复合。由此，即使行驶环境信息的可靠度发生变化，也能够适当选择与每次的可靠度相称的驾驶辅助单元，能够容易地设定与行驶环境信息的可靠度相符的驾驶辅助单元。

在本发明的一方式中，关于由所述判定单元判定的行驶环境信息的可靠度为“中”时的由所述混合动力控制部进行的油门松开时的减速控制，能够根据该可靠度判定为“中”的范围内的所述学习的次数而使所述减速控制的控制量改变。

与某交叉点或道路的拐弯等交通要素相对的驾驶员的车辆操作存在模式化的倾向，通过这样的车辆操作的学习，能够经验性地求出从某交通要素到驾驶员开始减速操作为止的距离。并且，这样的学习次数越多，对学习的信息的可靠度也自然升高，因此能够对应于该可靠度设定对驾驶员的驾驶辅助方式。即，根据上述结构，例如，在混合动力汽车中，上述学习次数越多而再生制动产生的再生量越增大，另一方面，在上述学习次数少时，将再生制动产生的再生量设定得较小。由此，设定与驾驶员的车辆操作的学习次数相符的控制量，在上述行驶环境信息的可靠度判定为“中”的情况下，能进行更细致的驾驶辅助。

在本发明的一方式中，还具备裁定部，该裁定部将由所述判定单元判定的所述行驶环境信息的可靠度相同时的直到所述车辆的减速/停止位置为止的多个距离中的最短的距离裁定为用于驾驶辅助的距离。

根据上述结构，在判定为行驶环境信息的可靠度相同时，将由该行驶环境表示的多个距离的信息中最短的距离裁定为用于驾驶辅助的距离。即，例如，作为从本车辆到作为减速地点的信号机为止的距离，在从可靠度高的智能交通系统取得的信息中表示“50m”，在从可靠度高的毫米波雷达系统取得的信息中表示“30m”时，将从本车辆到作为减速地点的信号机为止的距离裁定成“30m”。并且，基于表示该裁定后的距离的信息而执行对驾驶员的驾驶辅助。由此，即使在由可靠度相同的行驶环境信息表示的距离的信息不同的情况下，通过这样的信息的裁定，每当驾驶辅助时，能够统一地选择应为基准的距离的信息。而且，在这样的裁定时，裁定多个距离的信息中短的距离的信息。由此，在进行减速辅助的基础上，能够进行确保距减速对象（减速/停止地点）的充分的距离的减速辅助，能提高车辆操作的安全性。

在本发明的一方式中，所述判定单元分别设置于在取得所述行驶环境信息的系统与所述驾驶辅助单元之间传递所述行驶环境信息的通信路径上，该判定单元具备如下的过滤功能：使判定为符合在对应的驾驶辅助单元中分别设定的可靠度规定的可靠度的行驶环境信息通过，并禁止判定为未达到可靠度规定的可靠度的行驶环境信息的传递。

根据上述结构，在传递行驶环境信息的通信路径的中途分别配置具备过滤功能的判定单元。其结果是，仅向各驾驶辅助单元输入与预先规定于该驾驶辅助单元的可靠度适合的行驶环境信息。因此，各驾驶辅助单元只要基于经由判定单元输入的行驶环境信息来执行驾驶辅助即可，无需判定行驶环境信息的可靠度。由此，能够顺畅地进行与行驶环境信息的可靠度相符的驾驶辅助单元的设定。

在本发明的一方式中，所述判定单元是在取得所述行驶环境信息的系统与所述驾驶辅助单元之间传递所述行驶环境信息的通信路径汇聚的单元，该判定单元将判定为符合分别在对应的驾驶辅助单元中规定的可靠度规定的可靠度的行驶环境信息选择性地向对应的驾驶辅助单元发送。

根据上述结构，在行驶环境信息传递的通信路径的中途设有判定单元，该判定单元根据在上述驾驶辅助单元中规定的可靠度而选择性地发送上述行驶环境信息。其结果是，向各驾驶辅助单元仅输入与预先规定于该驾驶辅助单元的可靠度适合的行驶环境信息。因此，各驾驶辅助单元只要基于经由判定单元输入的行驶环境信息来执行驾驶辅助即可，无需判定行驶环境信息的可靠度。由此，能够顺畅地进行与可靠度对应的驾驶辅助单元的设定。而且，根据上述结构，仅在上述通信路径所汇聚的路径设置一个判定单元即可，通过更简易的结构能够实现上述驾驶辅助单元的设定。

在本发明的一方式中，所述判定单元参照对于作为所述行驶环境信息而从各不相同的系统取得的与到车辆的到减速/停止位置为止的距离相关的信息分别登记了可靠度的表，来判定所述可靠度。

通常，行驶环境信息的可靠度反映作为该信息的取得源的系统的特性，通过确定行驶环境信息的取得源而能够统一地判定行驶环境信息的可靠度。因此，根据上述结构，能够通过上述表的参照而容易地判定从各系统取得的行驶环境信息的可靠度。

在本发明的一方式中，所述驾驶的辅助作为向车辆的驱动系统给予制动力而进行，所述选择单元以所述可靠度越高则越增加决定所述制动力的控制量的方式来执行所述驾驶辅助单元的选择。

根据上述结构，上述判定的行驶环境信息的可靠度越高，上述制动力越高，由驾驶辅助产生的影响度越增大。即，行驶环境信息的可靠度越高，越执行经济性更高的驾驶辅助。由此，能够利用车辆的驱动系统进行与行驶环境信息的可靠度相称的驾驶辅助。

附图说明

图1是表示本发明的驾驶辅助装置的第一实施方式的简要结构的框图。

图2是表示与行驶环境信息的取得源对应的行驶环境信息的可靠度的一例的图。

图3是表示对各驾驶辅助单元的驾驶员的影响度与要求的可靠度的关系的一例的图。

图4是表示该实施方式的驾驶辅助单元的设定的图。

图5是表示该实施方式的驾驶辅助步骤的一例的流程图。

图6中，（a）是表示作为驾驶辅助的对象的车辆与该车辆的行驶环境的关系的一例的图。（b）是表示信号机的信号周期的一例的时序图。（c）是表示作为驾驶辅助的对象的车辆的速度推移的一例的时序图。

图7是表示本发明的驾驶辅助装置的第二实施方式的简要结构的框图。

图8是表示该实施方式的驾驶辅助单元的设定例的图。

图9是表示本发明的驾驶辅助装置的另一实施方式的简要结构的框图。

图10是表示本发明的驾驶辅助装置的另一实施方式的作为控制量的发动机制动力的推移例的坐标图。

具体实施方式

（第一实施方式）

以下，参照图1～图6，说明将本发明的驾驶辅助装置具体化的第一实施方式。需要说明的是，本实施方式的驾驶辅助装置搭载于混合动力汽车而进行对该汽车的驾驶员（司机）的驾驶辅助。

如图1所示，本实施方式的驾驶辅助装置具备取得本车辆的行驶环境信息的行驶环境信息取得部100。而且，本实施方式的驾驶辅助装置具备：通过搭载于本车辆的仪表显示而引导驾驶员进行油门的松开操作的人机接口（HMI）200；控制本车辆的混合动力系统的混合动力控制部300。

行驶环境信息取得部100具备构成智能交通系统（ITS）的ITS控制装置110。该ITS控制装置110具备通过红外线等的光信号进行与设于道路的光信标天线的通信的无线通信机111。虽然未图示，但光信标天线设置在例如设有信号机的交叉点的跟前几百米的位置。光信标天线将到交叉点为止的距离或设于交叉点的信号机的信号周期或道路线形等的信息作为基础设施信息信号而发送。并且，无线通信机111接收从光信标天线发送的基础设施信息信号，并将该接收到的信号向第一剩余距离运算部112发送，该第一剩余距离运算部112进行与到本车辆的减速/停止位置为止的距离相关的运算。需要说明的是，在基础设施信息信号中，包括设有光信标天线的道路的道路状况（包括交叉点形状、曲率、斜率、车道数）等附随于该道路的附随信息、通过地上设备等检测到的交叉点周边的其他车辆等的移动体信息。

另外，无线通信机111经由光信标天线，接收从VICS（VehicleInformation and Communication System：注册商标）中心发送的道路交通信息。在该道路交通信息中，包含例如拥堵区间、拥堵度等拥堵信息、禁止通行等通行限制信息等。并且，无线通信机111也将从该VICS中心接收的道路交通信息向上述第一剩余距离运算部112发送。

第一剩余距离运算部112基于从无线通信机111接收到的基础设施信息信号和道路交通信息，运算例如存在于本车辆的行进方向前方的拐弯或交叉点、临时停止位置等与本车辆的距离。并且，第一剩余距离运算部112将与该运算的距离相关的信息、与包含于基础设施信息信号的信号周期相关的信息作为本车辆的行驶环境信息，向上述HMI200及混合动力控制部300发送。

另外，行驶环境信息取得部100具备DSS控制装置120作为驾驶支持系统（DSS）的控制装置。该DSS控制装置120由毫米波雷达121和具有以上述第一剩余距离运算部112为基准的功能的第二剩余距离运算部122构成。毫米波雷达121具有测定到存在于该毫米波雷达121的前方的汽车等物体为止的距离的距离测定功能和测定毫米波雷达121自身相对于该物体的速度（相对速度）的速度测定功能。并且，毫米波雷达121将该毫米波雷达121产生的测定结果适当向第二剩余距离运算部122发送。

第二剩余距离运算部122基于从毫米波雷达121接收到的测定结果，运算本车辆与存在于其行进方向前方的其他车辆之间的距离，并将与该运算的距离相关的信息作为本车辆的行驶环境信息，适当向HMI200及混合动力控制部300发送。

需要说明的是，在本实施方式中，这样的DSS控制装置120相当于上述毫米波雷达系统。

而且，行驶环境信息取得部100具备作为对搭载于本车辆的车辆导航系统进行控制的控制装置的NAVI控制装置130。NAVI控制装置130具有与车辆的驾驶区域对应的地图数据131和GPS132。而且，NAVI控制装置130具备第三剩余距离运算部133，该第三剩余距离运算部133具有分别以上述第一剩余距离运算部112及第二剩余距离运算部122为基准的功能。

地图数据131是与地图相关的信息，由地图显示用数据、引导数据（交叉点名称、道路名称、地区名称、方向引导设施信息）等构成。地图显示用数据是用于显示道路或道路地图的背景的数据。引导数据是由交叉点的名称等构成的数据，基于推荐路径，在向司机等引导推荐路径时使用。而且，在这样的道路地图数据中登记有与纬度经度相关的信息。

GPS132为了检测本车辆的绝对位置而接收GPS卫星信号，并基于该接收的GPS卫星信号来检测本车辆的纬度经度，并且，将检测到的本车辆的纬度经度信息向第三剩余距离运算部133发送。

第三剩余距离运算部133当接收本车辆的纬度经度信息时，参照该纬度经度信息和上述地图数据131，取得与本车辆行驶的行驶环境相关的信息。第三剩余距离运算部133例如根据上述纬度经度信息而确定本车辆的绝对位置，提取存在于本车辆的行进方向前方的拐弯或交叉点等交通要素。并且，第三剩余距离运算部133运算从该提取的交通要素到本车辆的距离，将该运算结果作为本车辆的行驶环境信息向上述HMI200及混合动力控制部300发送。

另外，NAVI控制装置130具备取得与本车辆的驾驶员的车辆操作相关的信息（车辆操作信息）的车辆操作信息取得部134。车辆操作信息取得部134取入搭载于本车辆的各种传感器的检测结果，并基于该检测结果，取得减速操作、停止操作、左右转弯操作等车辆操作信息。并且，车辆操作信息取得部134将该取得的车辆操作信息向学习数据库135发送。

学习数据库135将从车辆操作信息取得部134发送来的车辆操作信息与对应的位置信息一起适当学习。并且，通过反复执行这样的学习，学习每次进行减速操作的减速地点、每次进行停止操作的暂时停止地点、进行左右转弯等操作的拐弯或交叉点等左右转弯地点等并将其向学习数据库135登记。

并且，上述第三剩余距离运算部133通过参照作为减速地点、停止地点等而登记到学习数据库135中的信息，来运算从本车辆到减速地点或停止地点为止的距离。而且，第三剩余距离运算部133将该运算的结果作为本车辆的行驶环境信息而向上述HMI200及混合动力控制部300发送。

HMI200在上述行驶环境信息的通信路径具备第一可靠度判定部210，该第一可靠度判定部210判定从ITS控制装置110、DSS控制装置120、NAVI控制装置130分别输入的行驶环境信息的可靠度。第一可靠度判定部210具有对于从ITS控制装置110、DSS控制装置120、NAVI控制装置130分别发送来的行驶环境信息分别登记了可靠度的第一表211。

在第一表211中，如图2例示那样，在行驶环境信息的取得源为ITS控制装置110、DSS控制装置120时，将该行驶环境信息的可靠度规定为高。而且，在第一表211中，在行驶环境信息的取得源为NAVI控制装置130中的地图数据131及GPS132时，GPS132的精度越高，则将该行驶环境信息的可靠度规定为越高。同样地，在第一表211中，在行驶环境信息的取得源为NAVI控制装置130中的学习数据库135时，与上述距离相关的信息的学习次数越多，则将该行驶环境信息的可靠度规定为越高。并且，第一可靠度判定部210参照第一表211来判定从ITS控制装置110、DSS控制装置120、NAVI控制装置130接收到的行驶环境信息的可靠度。

另外，第一可靠度判定部210具备第一过滤部212，该第一过滤部212基于参照第一表211而判定的可靠度和在作为驾驶辅助单元的HMI200中预先规定的可靠度规定，选择并执行向该第一可靠度判定部210发送来的行驶环境信息的通过及禁止。需要说明的是，在本实施方式中，基于图3所示的原理来规定上述可靠度规定。即，如图3所示，利用显示·声音装置系统进行的驾驶辅助由于通过驾驶员的视觉或听觉而直接进行，因此对驾驶员的影响度大，因而车辆行驶状况增大。由此，作为在利用显示·声音装置系统进行的驾驶辅助中使用的行驶环境信息所要求的可靠度，规定为“高”。而且，如发动机制动等那样，通过车辆的驱动系统的动态控制即驱动力控制进行的驾驶辅助也是车辆行驶状况增大因而驾驶员容易认知，因此作为在通过驱动力控制进行的驾驶辅助中使用的行驶环境信息所要求的可靠度，规定为“中”。而且，例如在混合动力汽车中，如控制使发动机（汽油发动机）停止的方式的发动机停止控制那样，通过不向车辆的驱动系统给予制动力的静态控制即非驱动力控制进行的驾驶辅助由于驾驶员难以认知，因此作为在通过非驱动力控制进行的驾驶辅助中使用的行驶环境信息所要求的可靠度，规定为“低”。

并且，第一过滤部212基于这样的可靠度规定和上述判定的行驶环境信息的可靠度，使从ITS控制装置110、DSS控制装置120、NAVI控制装置130发送来的行驶环境信息选择性地通过。其结果是，第一可靠度判定部210接收到的行驶环境信息中的仅可靠度判定为“高”的行驶环境信息能够作为与HMI200中的可靠度规定适合的信息，通过第一可靠度判定部210。如此，通过了第一可靠度判定部210的行驶环境信息向进行该行驶环境信息的裁定的第一裁定部220发送。

第一裁定部220将从第一可靠度判定部210接收的多个行驶环境信息的可靠度彼此相同时的到本车辆的减速/停止位置为止的多个距离中的最短的距离裁定即选择作为用于驾驶辅助的距离。例如，从ITS控制装置110发送来的从本车辆到某交叉点为止的距离相关的信息为“100m”，从NAVI控制装置130发送来的到同一交叉点为止的距离相关的信息为“120m”，均设为相同的可靠度。此时，两个距离“100m”及“120m”中的最短的“100m”被裁定作为用于驾驶辅助的距离。并且，通过这样的第一裁定部220裁定的行驶环境信息向控制基于HMI200的驾驶辅助方式的HMI控制部230发送。

HMI控制部230基于从第一裁定部220接收到的行驶环境信息，对基于作为设于车室内的显示装置的仪表（计测值显示）240的显示方式进行控制，由此对本车辆的驾驶员进行到停止位置为止的减速辅助。例如，设基于从上述第一裁定部220接收到的信息，预测到在行驶中的本车辆的前方“100m”的位置存在设有信号机的交叉点，本车辆进入该交叉点时该信号机的显示从绿色显示切换成红色显示。并且，HMI控制部230例如在本车辆与交叉点之间的距离成为作为为了进行高经济性的顺畅的停止动作所需的距离而预先设定的例如“80m”的时刻，在仪表240上显示向驾驶员引导油门松开的图像。其结果是，在仪表240上适当显示基于可靠度高的行驶环境信息而被控制的驾驶辅助用的图像。需要说明的是，在这样的仪表240上，仅在通过上述行驶环境信息取得部100取得判定为可靠度高的行驶环境信息时，显示驾驶辅助用的图像。因此，在HMI200接收的行驶环境信息的可靠度从“高”向“中”或“低”下降时，对仪表240的驾驶辅助用的图像显示停止，驾驶辅助从图像显示“有”向图像显示“无”推移。另一方面，在HMI200接收的行驶环境信息的可靠度从“中”或“低”向“高”上升时，对仪表240的驾驶辅助用的图像显示再次开始，驾驶辅助从图像显示“无”向图像显示“有”推移。由此，设定与从行驶环境信息取得部100取得的行驶环境信息相称的驾驶辅助单元，能进行安全性比以往更好的高经济性的驾驶辅助。

另外，上述混合动力控制部300在上述行驶环境信息的通信路径具备第二可靠度判定部310及第二裁定部320，所述第二可靠度判定部310及第二裁定部320具有分别以上述第一可靠度判定部210及第一裁定部220为基准的功能。其中，第二可靠度判定部310也具有与上述第一表211及第一过滤部212相当的第二表311和第二过滤部312。

需要说明的是，第二过滤部312作为用于通过本车辆的驱动力控制进行的驾驶辅助的行驶环境信息，基于前面的图3所示的可靠度规定，使可靠度判定为“高”或“中”的行驶环境信息通过，并禁止可靠度判定为“低”的行驶环境信息的通过。如此，通过了第二过滤部312的行驶环境信息由第二裁定部320裁定，该裁定后的行驶环境信息向对决定本车辆的驱动力的控制量进行运算的驱动力控制量运算部330发送。

驱动力控制量运算部330基于上述行驶环境信息而运算用于进行油门松开时的减速辅助的控制量。例如，驱动力控制量运算部330在本车辆到达停止位置之前，决定为了进行高经济性的顺畅的停止动作所需的再生制动控制的控制量和开始该再生制动控制的时机。需要说明的是，在此处的例子中，对于通常的发动机制动的减速度为“0.03G”的情况，以减速度成为“0.07G”的方式决定上述控制量。并且该决定的控制量向控制本车辆的驱动系统的HV驱动力控制系统340发送，由此进行与控制量对应的减速辅助。

需要说明的是，在这样的HV驱动力控制系统340中，仅在通过上述行驶环境信息取得部100取得可靠度判定为“高”或“中”的行驶环境信息时，被输入来自驱动力控制量运算部330的控制量。并且，与该控制量对应的减速辅助由驱动力控制量运算部330执行。因此，在向混合动力控制部300的第二可靠度判定部310输入的行驶环境上松开的可靠度从“高”或“中”向“低”下降时，不进行基于HV驱动力控制系统340的减速辅助。

另一方面，在向混合动力控制部300的第二可靠度判定部310输入的行驶环境信息的可靠度从“低”向“中”或“高”上升时，基于HV驱动力控制系统340的减速辅助再次开始，重新设定包含基于HV驱动力控制系统340的减速辅助的驾驶辅助。

需要说明的是，在向第二可靠度判定部310输入的行驶环境信息的可靠度从“低”或“中”向“高”上升时，以通过HV驱动力控制系统340和上述HMI200（仪表240）实现的方式，进行复合地利用了多个驾驶辅助单元的驾驶辅助。由此，在判定为行驶环境信息高时，能进行更有效的驾驶辅助，进而，有助于高经济性的驾驶辅助。

另一方面，上述混合动力控制部300在上述行驶环境信息的通信路径具备第三可靠度判定部350及第三裁定部360，所述第三可靠度判定部350及第三裁定部360具有分别以上述第一可靠度判定部210及第一裁定部220为基准的功能。其中，第三可靠度判定部350也具有与上述第一表211及第一过滤部212相当的第三表351和第三过滤部352。

需要说明的是，第三过滤部352作为用于通过本车辆的非驱动力控制进行的驾驶辅助的行驶环境信息，基于前面的图3所示的可靠度规定，使可靠度判定为“高”、“中”、或“低”的行驶环境信息通过。需要说明的是，本实施的第三过滤部352仅在由行驶环境信息表示的信息明确判定为异常值时，将行驶环境信息隔断，而使其他的行驶环境信息通过。如此，通过了第三过滤部352的行驶环境信息由第三裁定部360裁定，该裁定的行驶环境信息向对执行非驱动力控制时的控制量进行运算的非驱动力控制量运算部370发送。

需要说明的是，在本实施方式中，第一可靠度判定部210、第二可靠度判定部310、第三可靠度判定部350相当于上述判定单元。

非驱动力控制量运算部370基于上述行驶环境信息而运算油门松开以前的用于进行发动机停止控制的控制量。例如，驱动力控制量运算部330为了使本车辆到停止位置为止的顺畅的行驶停止动作成为可能，而设定例如本车辆到达停止位置的跟前“80m”的时机作为使发动机停止的时机。并且，将该决定的控制量向作为本车辆的非驱动系统的例如控制蓄电池的HV系统控制系统380发送，由此进行与控制量对应的减速辅助。需要说明的是，在本实施方式中，通过HMI控制部230、驱动力控制量运算部330、非驱动力控制量运算部370，构成选择驾驶辅助单元的选择单元。而且，仪表240、HV驱动力控制系统340、及HV系统控制系统380分别作为构成对驾驶员的车辆的驾驶操作进行辅助的设备（单元）的驾驶辅助单元发挥功能。

需要说明的是，在向第三可靠度判定部350输入的行驶环境信息的可靠度从“低”向“中”上升时，进行通过HV系统控制系统380和上述HV驱动力控制系统340而实现的、将多个驾驶辅助单元组合成的复合的驾驶辅助。而且，在向第三可靠度判定部350输入的行驶环境信息的可靠度从“低”或“中”向“高”上升时，进行复合地利用了HV系统控制系统380及上述HV驱动力控制系统340及上述HMI200（仪表240）这样的多个驾驶辅助单元的驾驶辅助。由此，在本实施方式中，以图4所示的方式，根据行驶环境信息的可靠度，将HMI200、HV驱动力控制系统340、HV系统控制系统380这样的各驾驶辅助单元组合，将这各单元复合地利用。

另外，在本实施方式中，即使对于如此将可靠度判定为“低”或“中”的行驶环境信息，也经由HV驱动力控制系统340或HV系统控制系统380来执行利用了该行驶环境信息的驾驶辅助。而且，通过这样的HV驱动力控制系统340或HV系统控制系统380执行的驾驶辅助是指虽然对驾驶员的影响度比基于上述HMI200的驾驶辅助低，但为了实现该时刻下的最高燃料利用率而需要的驾驶辅助。并且，在本实施方式中，即使在如此难以保证行驶环境信息的可靠度的情况下，也在驾驶员难以认知的范围内执行驾驶辅助。即，即使由于可靠度低由行驶环境信息表示的信息包含错误的信息从而进行不必要的减速辅助，若考虑从出发地点朝向目标地点为止的行驶路径上的综合的驾驶辅助，则也能期待平均性的燃料利用率的提高。

以下，参照图5，说明本实施的驾驶辅助装置的动作。

如图5所示，首先，在驾驶辅助程序的步骤S100中，通过上述行驶环境信息取得部100取得本车辆的行驶环境信息。并且，确定该取得的行驶环境信息是通过上述行驶环境信息取得部100中的哪一个系统取得的信息（步骤S101）。如此，当行驶环境信息的信息源确定时，通过该确定的信息源与前面的图2所示的表的参照，判定行驶环境信息的可靠度（步骤S102）。

并且，在上述判定的可靠度判定为“高”时，基于该判定的行驶环境信息，选择上述仪表240、HV驱动力控制系统340、HV系统控制系统380作为在驾驶辅助中使用的驾驶辅助单元，执行将所述选择的驾驶辅助单元组合后的驾驶辅助（步骤S103为是，S104）。

另一方面，在上述判定的可靠度判定为“中”时，基于该判定的行驶环境信息，选择HV驱动力控制系统340及HV系统控制系统380作为在驾驶辅助中使用的驾驶辅助单元，执行将所述选择的驾驶辅助单元组合后的驾驶辅助（步骤S105为是，S106）。

另一方面，在上述判定的可靠度判定为“低”时，基于该判定的行驶环境信息，选择HV系统控制系统380作为在驾驶辅助中使用的驾驶辅助单元，执行仅利用了该HV系统控制系统380的驾驶辅助（步骤S107为是，S108）。

并且，在驾驶辅助程序的下一执行周期中，一旦判定为“低”或“中”的行驶环境信息的可靠度变化成“高”时，对应于此，选择上述仪表240及HV驱动力控制系统340及HV系统控制系统380作为接下来应设定的驾驶辅助单元。而且，一旦判定为“高”的行驶环境信息的可靠度变化成“中”时，对应于此，从利用了仪表240及HV驱动力控制系统340及HV系统控制系统380这全部的驾驶辅助向仅利用了HV驱动力控制系统340及HV系统控制系统380的驾驶辅助转变。同样地，一旦判定为“低”的行驶环境信息的可靠度变化成“中”时，对应于此，从仅利用了HV系统控制系统380的驾驶辅助向分别利用了HV驱动力控制系统340及HV系统控制系统380的驾驶辅助转变。而且，一旦判定为“高”或“中”的行驶环境信息的可靠度变化成“低”时，对应于此，从利用了仪表240、HV驱动力控制系统340、HV系统控制系统380的驾驶辅助向仅利用了HV系统控制系统380的驾驶辅助转变。

如此，在本实施方式中，即使伴随着本车辆的行驶而行驶环境变化，且上述取得的行驶环境信息的可靠度发生变化，也能以适当选择（转变）上述驾驶辅助单元的方式继续驾驶辅助。由此，继续进行与每次的行驶环境信息的可靠度相称的驾驶辅助，进而能实现高经济性的驾驶辅助。

以下，参照图6，说明利用本实施方式的驾驶辅助装置进行的驾驶辅助方式。

如图6（a）所示，某驾驶员驾驶的车辆C1朝向具有信号机AS的交叉点A1行进。并且，通过设置在道路旁的光信标天线BC，将从该光信标天线BC到交叉点A1为止的距离与信号机AS的信号周期相关的信息向搭载于车辆C1的无线通信机111发送。而且，通过DSS控制装置120或NAVI控制装置130，也能取得车辆C1的行驶环境信息。

车辆C1通过无线通信机111接收从光信标天线BC发送的行驶环境信息时，判定该接收的行驶环境信息的可靠度。而且同样地，在车辆C1中，也同样地判定由ITS控制装置110或NAVI控制装置130取得的车辆C1的行驶环境信息的可靠度。其结果是，在可靠度判定为高且裁定的信息是由无线通信机111取得的信息时，基于该行驶环境信息来设定驾驶辅助单元。而且，在此，在上述第一剩余距离运算部112中，如图6（b）所示，也确定车辆C1到达交叉点A1时的信号机AS的显示方式，预测在车辆C1到达交叉点A1时信号机AS从绿色显示向红色显示切换的情况。

并且，例如设伴随着车辆C1的行进，车辆C1到达从车辆C1到交叉点A1为止的距离成为距离T1的地点P1，该距离T1是到交叉点A1为止的距离中车辆C1为了进行高经济性的减速动作所需的距离。如此，执行上述基于仪表240的减速引导、基于HV驱动力控制系统340的再生制动控制、基于HV系统控制系统380的发动机停止控制。并且，在车辆C1中，按照基于仪表240的减速引导的减速操作通过执行再生制动控制、发动机停止控制，而如图6（c）的第一推移例L1所示，从地点P1到交叉点A1为止，进行平缓的高经济性的减速动作。需要说明的是，在车辆C1通过了交叉点A1之后新取得的行驶环境信息的可靠度判定为“中”或“低”时，以车辆C1的驾驶辅助是基于再生制动控制及发动机停止控制还是仅基于发动机停止控制的减速辅助的方式，重新选择驾驶辅助单元。

另一方面，如图6（c）的第二推移例L2所示，在未进行基于本驾驶辅助装置的驾驶辅助时，车辆C1的驾驶员将信号机AS的显示方式从绿色显示切换成黄色显示然后开始减速操作。因此，车辆C1在比上述地点P1更接近交叉点A1的地点P2处开始减速，进行急剧的减速操作即低经济性的减速操作。并且，在本实施方式中，基于上述判定的行驶环境信息来执行驾驶辅助，由此，燃料利用率提高了与第一推移例L1和第二推移例L2的差量S12相当的量。

如以上说明，根据本实施方式的驾驶辅助装置，能得到以下的效果。

（1）利用第一可靠度判定部210、第二可靠度判定部310、第三可靠度判定部350判定由上述行驶环境信息取得部100取得的行驶环境信息的可靠度。并且，根据该判定的行驶环境信息的可靠度，对应于燃料利用率来选择在该时刻可设定的驾驶辅助单元。由此，即使在行驶环境信息的可靠度低的情况下，也能执行与其可靠度对应的驾驶辅助，从而成为能够提高燃料利用率的驾驶辅助。而且，在行驶环境信息的可靠度低时，能在驾驶员难以认知的范围内进行高经济性的驾驶辅助，结果是，不会给驾驶员带来不适感而能够提高燃料利用率。由此，能够将与驾驶辅助相对的驾驶员的不适感抑制成最小限度，并能够通过与车辆的行驶环境信息相称的驾驶辅助单元的设定，提高燃料利用率。

（2）作为通过仪表240、HV驱动力控制系统340及HV系统控制系统380的组合来实现的、多个驾驶辅助单元的复合的利用方式的设定，来进行上述驾驶辅助单元的设定。由此，利用仪表240及HV驱动力控制系统340及HV系统控制系统380，能够实现更精细且高自由度的驾驶辅助。

（3）作为成为上述组合的对象的驾驶辅助单元，选择能实现每次的最高燃料利用率的一个或多个驾驶辅助单元。由此，在进行将多个驾驶辅助单元组合后的驾驶辅助的基础上，促进每次的最高燃料利用率的实现，进而，能实现经济性极高的驾驶辅助。

（4）作为上述驾驶的辅助，进行到车辆的停止位置为止的减速辅助，并将上述取得的行驶环境信息的可靠度判定作为与到车辆的减速/停止位置为止的距离相关的信息的可靠度。并且，该判定的行驶环境信息的可靠度越低，越选择车辆行驶状况的变化少的驾驶辅助单元。因此，当行驶环境信息的可靠度下降时，选择成为驾驶辅助的对象的驾驶员难以认知的驾驶辅助单元。由此，即使行驶环境信息的可靠度下降，也能在驾驶员难以认知的范围内继续高经济性的驾驶辅助，进而，无论行驶环境信息的可靠度如何，都能保证高经济性的驾驶辅助。

（5）按照“高”、“中”、“低”来判定上述行驶环境信息的可靠度，根据分别判定的可靠度，执行利用了作为显示装置的仪表240、对车辆的驱动系统的制动力的给予进行的驾驶辅助、利用了车辆的非驱动系统进行的驾驶辅助。因此，能够基于经验性的原理而预先规定驾驶员容易认知的驾驶辅助或难以认知的驾驶辅助，进行使用了具有与该规定的驾驶辅助项目对应的可靠度的行驶环境信息的驾驶辅助。由此，能够准确且容易地选择与由行驶环境信息取得部100取得的行驶环境信息相称的驾驶辅助。

（6）将上述驾驶辅助单元的设定作为基于多个驾驶辅助单元的复合的利用方式来设定，以上述判定的行驶环境信息的可靠度越高则越增加驾驶辅助单元的复合的同时利用数的方式来选择驾驶辅助单元。因此，随着行驶环境信息的可靠度升高，驾驶辅助单元逐渐增加，驾驶辅助对车辆操作的影响度增大。由此，行驶环境信息的可靠度越升高，越进行与其可靠度相称的有效的驾驶辅助。而且，由此，能够容易地进行与行驶环境度的可靠度对应的驾驶辅助单元的选择，并且也有助于每次的最高燃料利用率的实现。

（7）通过ITS控制装置110、DSS控制装置120、NAVI控制装置130取得上述行驶环境信息，根据所述ITS控制装置110、DSS控制装置120、NAVI控制装置130的确定，判定从各装置110～130取得的行驶环境信息的可靠度。由此，通过确定行驶环境信息的信息源而能够判定行驶环境信息的可靠度，从而能够容易地判定行驶环境信息的可靠度。并且，根据如此判定的行驶环境信息，将仪表240、HV驱动力控制系统340、HV系统控制系统380这样的驾驶辅助单元适当组合而进行上述驾驶辅助。由此，即使在行驶环境信息的可靠度下降的情况下，通过灵活利用混合动力汽车的特性，能够在驾驶员难以认知的范围内进行与燃料利用率提高相关的驾驶辅助。

（8）作为驾驶辅助装置，为具备上述第一可靠度判定部210、第二裁定部320、第三裁定部360的结构，在上述判定的行驶环境信息的可靠度相同时，将作为从本车辆到车辆的减速/停止位置为止的距离而假定的多个距离中的最短的距离裁定作为用于驾驶辅助的距离。因此，例如从本车辆到确定的交叉点为止的距离所相关的信息存在多个，在这些信息的可靠度相同时，一律选择一个行驶环境信息。由此，在使用ITS控制装置110、DSS控制装置120、NAVI控制装置130这样的多个系统而取得行驶环境信息的基础上，能够容易地选定应该用于驾驶辅助的一个信息。而且，在上述裁定时，将多个距离中的最短的距离裁定作为用于驾驶辅助的距离，因此在行驶环境信息的可靠度相同时，通过将减速/停止位置与本车辆接近设定而能进行使安全性优先的驾驶辅助。

（9）将上述第一可靠度判定部210、第二可靠度判定部310、第三可靠度判定部350设置在行驶环境信息取得部100与作为驾驶辅助单元的仪表240及HV驱动力控制系统340及HV系统控制系统380之间传递行驶环境信息的通信路径上。并且，通过设于各可靠度判定部210、310、350的各过滤部212、312、352，仅使判定为与设定于仪表240及HV驱动力控制系统340及HV系统控制系统380的可靠度规定适合的可靠度的行驶环境信息通过。因此，仪表240及HV驱动力控制系统340及HV系统控制系统380只要基于经由各可靠度判定部210、310、350输入的行驶环境信息来执行驾驶辅助即可。由此，能够顺畅地进行与行驶环境信息的可靠度对应的驾驶辅助单元的设定。

（10）在作为上述判定单元的各可靠度判定部210、310、350具备各表211、311、351，参照向这些表211、311、351登记的可靠度规定来判定行驶环境信息的可靠度。由此，能够统一地判定行驶环境信息的可靠度，进而，能够容易地判定行驶环境信息的可靠度。

（第二实施方式）

以下，参照图7及图8，说明将本发明的驾驶辅助装置具体化的第二实施方式。需要说明的是，该第二实施方式将本驾驶辅助装置适用于仅以发动机为动力源的汽车，其基本的结构与前面的第一实施方式共通。

图7作为与前面的图1对应的图，表示该第二实施方式的驾驶辅助装置的简要结构。需要说明的是，在该图7中，对于与前面的图1所示的各要素相同的要素，分别标注同一符号，省略关于这些要素的重复的说明。

即，本实施方式的驾驶辅助装置取代上述混合动力控制部300而具备AT控制部400。该AT控制部400在上述行驶环境信息的通信路径上具备具有分别以上述第一可靠度判定部210及第一裁定部220为基准的功能的第四可靠度判定部410及第四裁定部420。其中第四可靠度判定部410也具有与上述第一表211相当的第四表411和第四过滤部412。

需要说明的是，第四过滤部412作为用于经由本车辆的驱动系统的驾驶辅助的行驶环境信息，基于图8所示的可靠度规定，使可靠度判定为“高”或“中”的行驶环境信息通过，并禁止可靠度判定为“低”的行驶环境信息的通过。如此，通过了第四过滤部412的行驶环境信息由第四裁定部420裁定，该裁定后的行驶环境信息向运算自动档系统（AT系统）440的控制量的变速控制量运算部430发送。

变速控制量运算部430基于上述行驶环境信息，运算用于进行油门松开时的减速辅助的控制量。例如，变速控制量运算部430在本车辆到达停止位置之前，决定为了进行高经济性的顺畅的停止动作所需的变速比。即，在通常的AT系统中，通过油门开度和车速来决定变速比。并且，在这样的AT系统中，在车辆的减速时，随着车速下降而对齿轮比进行降档，由此实现驾驶员进行加速操作时的顺畅的加速。相对于此，在本实施方式中，例如，在驾驶员进行了油门松开时，若基于上述行驶环境信息而预测到本车辆接近停止位置或减速位置的情况，则选择不进行通常的降档而利用比较高的齿轮比并多使用燃料停供区域的驾驶辅助单元。并且，执行这样的驾驶辅助单元的控制量基于上述行驶环境信息，通过变速控制量运算部430决定。然后，该决定的控制量向AT系统440发送，由此，通过该AT系统440能进行与控制量对应的减速辅助。

需要说明的是，仅在通过上述行驶环境信息取得部100取得可靠度判定为“高”或“中”的行驶环境信息时，将来自变速控制量运算部430的控制量向这样的AT系统440输入。并且，通过AT系统440执行与该控制量对应的减速辅助。因此，在本实施方式中，在向AT控制部400的第四可靠度判定部410输入的行驶环境上松开的可靠度从“高”或“中”向“低”下降时，不进行基于AT系统440的减速辅助。

另一方面，在向AT控制部400的第四可靠度判定部410输入的行驶环境信息的可靠度从“低”向“中”或“高”上升时，再次开始基于AT系统440的减速辅助，选择包括基于AT系统440的减速辅助在内的驾驶辅助单元。

需要说明的是，在本实施方式中，在向第四可靠度判定部410输入的行驶环境信息的可靠度从“低”或“中”向“高”上升时，进行通过HV驱动力控制系统340和上述HMI200（仪表240）实现的、复合地利用了多个驾驶辅助单元的驾驶辅助。由此，在判定为行驶环境信息高时，进行更有效的驾驶辅助，进而，能实现高经济性的驾驶辅助。

如以上说明那样，根据本实施方式的驾驶辅助装置，能得到所述（1）～（6）、（8）～（10）记载的效果，并取代所述（7）而能得到以下的效果。

（7A）根据上述判定的行驶环境信息，将仪表240、AT系统440的驾驶辅助单元适当组合而进行上述驾驶辅助。由此，在仅以发动机为动力源的车辆中，即使是行驶环境信息的可靠度下降的情况，通过灵活利用AT系统440的特性，也能够在驾驶员难以认知的范围内进行与燃料利用率提高关联的驾驶辅助。

需要说明的是，上述各实施方式也能够通过以下的方式来实施。

·在上述各实施方式中，在各可靠度判定部210、310、350、410具备各过滤部212、312、352、412。并不局限于此，也可以省略可靠度判定部210、310、350、410的过滤部212、312、352、412，并将各过滤部212、312、352、412设于各裁定部220、320、360、420。这种情况下，在各可靠度判定部210、310、350、410中，仅判定行驶环境信息的可靠度，通过各裁定部220、320、360、420进行与行驶环境信息的可靠度对应的裁定。即使为该结构，也能够得到以所述（1）～（10）、（7A）为基准的效果。

·在上述各实施方式中，通过上述第三过滤部352，仅在通过行驶环境信息表示的信息明确判定为异常值时，将行驶环境信息隔断，而使其他的行驶环境信息通过。并不局限于此，即使在由行驶环境信息表示的信息明确预测为异常值时，也能够将该信息作为可靠度“低”，使用在上述驾驶辅助中。

·在上述第一实施方式中，作为利用了非驱动力控制的驾驶辅助，执行行驶环境信息的可靠度判定为“低”时的发动机停止控制。并不局限于此，作为行驶环境信息的可靠度下降时的驾驶辅助，例如，也能够变更搭载于混合动力汽车的蓄电池的目标充电量（SOC：State ofcharge）。这种情况下，例如在行驶环境信息的可靠度下降时，蓄电池的目标充电量升高，由此进行与蓄电池的充电率的提高关联的车辆控制。并且，这样的车辆控制也难以由驾驶员认知，因此进行与行驶环境信息的可靠度相称的驾驶辅助。需要说明的是，蓄电池是车辆的非驱动系统的一部分，这样的蓄电池的目标充电量的变更相当于静态地控制车辆的非驱动系统。需要说明的是，在行驶环境信息的可靠度判定为“低”时，也能够执行将发动机停止控制和蓄电池的目标充电量兼顾的驾驶辅助。这种情况下，在驾驶员难以认知的范围内执行经济性更高的驾驶辅助。

·在上述各实施方式中，将上述学习数据库135搭载于作为驾驶辅助的对象的车辆上。并不局限于此，也可以将学习数据库设置在以将车辆信息或交通信息在车外收集的道路交通信息中心或探测器信息中心等为代表的管理中心，通过该管理中心与作为驾驶辅助的对象的车辆之间的通信，进行上述学习。并且，也可以在驾驶辅助时，通过管理中心与作为驾驶辅助的对象的车辆之间的通信，驾驶辅助装置取得在学习数据库中学习的学习值和与该学习值的学习次数相关的信息，基于该取得的信息，执行上述可靠度的判定或驾驶辅助。而且，这种情况下，学习数据库学习的信息既可以是基于一个驾驶员的车辆操作的信息，也可以是基于多个驾驶员的车辆操作的信息。

·在上述各实施方式中，通过ITS控制装置110、DSS控制装置120、NAVI控制装置130取得本车辆的行驶环境信息。并不局限于此，例如，也可以通过车载相机等各种装置来取得本车辆的行驶环境信息。总之，只要是取得本车辆的周边的行驶环境信息的装置即可，可以使用任意的装置。

·在上述各实施方式中，在各可靠度判定部210、310、350、410具备表211、311、351、411。并不局限于此，也可以省略可靠度判定部210、310、350、410中的表211、311、351、411，通过使用了if语句等的程序来判定行驶环境信息的可靠度。

·在上述第一实施方式中，每个作为驾驶辅助单元的仪表240、HV驱动力控制系统340、HV系统控制系统380中，具备对在这些系统中利用的行驶环境信息的可靠度分别进行判定的第一可靠度判定部210、第二可靠度判定部310、第三可靠度判定部350。而且，在第二实施方式中，每个成为驾驶辅助单元的仪表240、AT系统440中，具备对在所述系统中利用的行驶环境信息的可靠度分别进行判定的第一可靠度判定部210、第四可靠度判定部410。并不局限于此，例如作为与前面的的图1对应的图，如图9所示，也可以在行驶环境信息取得部100与HMI200及混合动力控制部300之间的通信路径上设置一个可靠度判定部210A。这种情况下，可靠度判定部210A具备登记有上述可靠度规定的表211A和对应于行驶环境信息的可靠度而选择该行驶环境信息的发送目的地从而选择驾驶辅助单元的利用方式的辅助单元选择部212A。并且，可靠度判定部210A从行驶环境信息取得部100取得的行驶环境信息的可靠度判定为“高”时，选择仪表240、HV驱动力控制系统340、HV系统控制系统380这全部作为应利用的驾驶辅助单元，向第一裁定部220、第二裁定部320、第三裁定部360分别发送行驶环境信息。同样地，可靠度判定部210A将从行驶环境信息取得部100取得的行驶环境信息的可靠度判定为“中”时，选择HV驱动力控制系统340、HV系统控制系统380作为应利用的驾驶辅助单元，向第二裁定部320、第三裁定部360分别发送行驶环境信息。而且同样地，可靠度判定部210A将从行驶环境信息取得部100取得的行驶环境信息的可靠度判定为“低”时，仅选择HV系统控制系统380作为应利用的驾驶辅助单元，向第三裁定部360发送行驶环境信息。作为驾驶辅助装置，根据这样的结构，仅通过在汇聚而传递行驶环境信息的路径上设置一个可靠度判定部210A，就能够利用与行驶环境信息的可靠度对应的驾驶辅助单元。由此，通过更简易的结构能够实现上述驾驶辅助单元的选择。此外，可靠度判定部（可靠度判定单元）只要是判定上述取得的行驶环境信息的可靠度的结构即可。

·通过上述各裁定部220、320、360、420，在行驶环境信息的可靠度相同的情况下，与到一个减速/停止位置为止的距离相关的信息存在多个时，将最短的距离裁定作为用于驾驶辅助的距离。并不局限于此，在行驶环境信息的可靠度相同的情况下，与到一个减速/停止位置为止的距离相关的信息存在多个时，也可以将最长的距离或中间的距离等任意的距离裁定作为用于驾驶辅助的距离。另外，在使用判定了可靠度的行驶环境信息进行驾驶辅助的基础上，也可以省略裁定部220、320、360、420。

·在通过上述第二可靠度判定部310判定的行驶环境信息的可靠度为“中”时，进行基于混合动力控制部300的HV驱动力控制系统340的减速辅助。在此，还可以对于由HV驱动力控制系统340进行的油门松开时的减速控制，在该可靠度判定为“中”的范围内，根据基于学习数据库135的学习的次数而使其控制量可变。并且，也可以是基于学习数据库135的学习的次数越多，越提高基于HV驱动力控制系统340的减速力。这种情况下，例如图10所示，若通常的发动机制动力的推移为第一推移例La，则上述判定的行驶环境信息的可靠度越高，以第二推移例Lb、第三推移例Lc这样的方式越能加强发动机制动力。由此，设定与驾驶员的车辆操作的学习次数对应的控制量，在上述行驶环境信息的可靠度判定为“中”的期间，进行更细微的驾驶辅助。

·在上述各实施方式中，将通过ITS控制装置110或DSS控制装置120取得的行驶环境信息的可靠度判定为“高”。而且，随着基于学习数据库135的行驶环境信息的学习的次数升高，将行驶环境信息的可靠度依次判定为“低”、“中”、“高”。并不局限于此，行驶环境信息的可靠度可以根据取得行驶环境信息的各系统的特性或规格等来设定，能够对每个行驶环境信息的信息源规定任意的可靠度。另外，也可以识别行驶环境信息的分辨率，该识别的分辨率越高，判定为行驶环境信息的可靠度越高。

·在上述第一实施方式中，在行驶环境信息的可靠度判定为“低”时，执行基于混合动力控制部300的油门松开以前的仅发动机停止控制的驾驶辅助，在该可靠度判定为“中”时，执行基于混合动力控制部300的施加了油门松开时的减速控制的驾驶辅助。而且，在该可靠度判定为“高”时，执行还增加了HMI200的驾驶辅助。并不局限于此，也可以在该可靠度判定为“高”时，执行仅HMI200的驾驶辅助，在该可靠度判定为“中”时，仅进行基于混合动力控制部300的油门松开时的减速控制。而且，在第二实施方式中，在行驶环境信息的可靠度判定为“低”时，不执行驾驶辅助，在该可靠度判定为“中”时，执行加入了基于AT控制部400的由AT系统440进行的齿轮比的变速控制的驾驶辅助。而且，在该可靠度判定为“高”时，执行还加入了HMI200的驾驶辅助。总之，只要进行使用了行驶环境信息的可靠度越下降而驾驶员越难以认知的驾驶辅助单元的驾驶辅助即可，驾驶辅助单元的利用方式任意。另外，除此以外，作为驾驶辅助单元，可通过能够设定用于对驾驶员进行的车辆的驾驶操作进行辅助的任意的项目的单元来实现，只要是与燃料利用率的提高关联的单元，就能够设为驾驶辅助单元。

·在上述各实施方式中，在行驶环境信息的可靠度为“高”时，作为驾驶辅助而进行经由搭载于车辆的仪表240的图像输出。并不局限于此，也可以具备声音装置作为驾驶辅助装置，与上述图像输出一起，作为经由搭载于车辆的声音装置的声音输出来执行驾驶辅助。而且，还可以取代上述图像输出而执行驾驶辅助作为声音输出。

·在上述各实施方式中，在行驶环境信息的可靠度为“高”时，进行经由仪表240的图像输出作为驾驶辅助，在该可靠度为“中”时，执行利用了驱动力控制的驾驶辅助作为驾驶辅助。而且，在第一实施方式中，在该可靠度为“低”时，执行利用了非驱动力控制的驾驶辅助作为驾驶辅助。并不局限于此，只要执行行驶环境信息越下降而作为驾驶辅助的对象的驾驶员越难以认知的驾驶辅助即可，各驾驶辅助单元的可靠度规定可以设定任意的规定。而且，例如，也可以能够通过作为驾驶辅助的对象的驾驶员按照各驾驶辅助单元来设定上述可靠度规定，并能够执行与通过该驾驶员设定的可靠度规定对应的驾驶辅助。即，对于驾驶员而言，与图像引导或声音引导相比有时容易认知利用了驱动力控制的驾驶辅助，因此根据该结构，能够进行更不会给驾驶员带来不适感的驾驶辅助。

·在上述各实施方式中，通过行驶环境信息取得部100取得的行驶环境信息的可靠度判定为“高”、“中”、“低”这三个等级。并不局限于此，例如，将该可靠度判定为“高”及“低”这两级，当然也可以进行与这些判定的可靠度对应的驾驶辅助。这种情况下，不仅将行驶环境信息的可靠度判定为二级，而且能够更容易地进行行驶环境信息的判别。而且，同样地，也可以将该可靠度判定为四级以上，能够进行与该判定的可靠度对应的驾驶辅助。这种情况下，能够设定更精细的驾驶辅助。

·在上述各实施方式中，上述判定的行驶环境信息的可靠度越低，选择车辆行驶状况的变化越少的驾驶辅助单元。并不局限于此，判定行驶环境信息的可靠度，而进行与该判定的行驶环境信息对应的驾驶辅助，在此基础上，可靠度越高，能够选择车辆行驶状况的变化越少的驾驶辅助单元。

·在上述各实施方式中，作为驾驶的辅助而进行到车辆的停止位置为止的减速辅助，并将上述行驶环境信息的可靠度判定作为与到车辆的减速/停止位置为止的距离相关的信息的可靠度。并不局限于此，作为驾驶的辅助，例如，当然也可以基于通过上述DSS控制装置120取得的与前方车辆的车辆间距离相关的信息来执行车辆间自动控制等。此外，作为上述驾驶辅助，基于本车辆周边的行驶环境信息，只要是与经济性的提高关联的驾驶辅助即可。

·将上述驾驶辅助单元的设定作为多个驾驶辅助单元的复合的利用方式的推移进行设定。并不局限于此，也可以将驾驶辅助单元的设定设定作为单独的驾驶辅助单元的利用方式的推移。这种情况下，例如，如前面的图10所示，也可以将上述驾驶的辅助作为车辆的驱动系统的制动力的给予进行，行驶环境信息的可靠度越高，以第一推移例La、第二推移例Lb、第三推移例Lc这样的方式增大控制量，由此执行上述驾驶辅助单元的选择。由此，利用车辆的驱动系统这样的一个单元能够进行与行驶环境信息的可靠度相称的驾驶辅助。

·作为上述组合的对象的驾驶辅助单元，选择能实现每次的最高燃料利用率的一个或多个驾驶辅助单元。并不局限于此，作为上述组合的对象的驾驶辅助单元只要基于燃料利用率来设定即可。

符号说明

100…行驶环境信息取得部，110…ITS控制装置，111…无线通信机，112…第一剩余距离运算部，120…DSS控制装置，121…毫米波雷达，122…第二剩余距离运算部，130…NAVI控制装置，131…地图数据，132…GPS，133…第三剩余距离运算部，134…车辆操作信息取得部，135…学习数据库，200…HMI（人机接口），210…第一可靠度判定部，210A…可靠度判定部，211…第一表，211A…表，212…第一过滤部，212A…辅助单元选择部，220…第一裁定部，230…HMI控制部，240…仪表，300…混合动力控制部，310…第二可靠度判定部，311…第二表，312…第二过滤部，320…第二裁定部，330…驱动力控制量运算部，340…HV驱动力控制系统，350…可靠度判定部，350…第三可靠度判定部，351…第三表，352…第三过滤部，360…第三裁定部，370…非驱动力控制量运算部，380…HV系统控制系，400…AT控制部，410…第四可靠度判定部，411…第四表，412…第四过滤部，420…第四裁定部，430…变速控制量运算部，440…AT系统（自动档系统），A1…交叉点，AS…信号机，BC…光信标天线，C1…车辆。

Claims (12)

1.一种驾驶辅助装置，取得车辆的行驶环境信息并设定与行驶环境信息相称的驾驶辅助单元，将该设定的至少一个以上的驾驶辅助单元组合而辅助车辆的驾驶，所述驾驶辅助装置的特征在于，具备：

判定单元，判定所述取得的行驶环境信息的可靠度；

选择单元，根据所述判定的行驶环境信息的可靠度，基于燃料利用率而在可设定的驾驶辅助单元中选择所述驾驶辅助单元。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，

所述选择单元选择每次能实现最高燃料利用率的一个或多个驾驶辅助单元作为成为所述组合的对象的驾驶辅助单元。

3.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其中，

所述驾驶的辅助是直至车辆的停止位置为止的减速辅助，

所述判定单元判定所述取得的行驶环境信息的可靠度作为与直至车辆的减速/停止位置为止的距离相关的信息的可靠度，

所述判定的行驶环境信息的可靠度越低，则所述选择单元越选择车辆行驶状况的变化少的驾驶辅助单元。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

所述判定单元以“高”、“中”、“低”这三个等级判定所述取得的行驶环境信息的可靠度，

在所述判定的可靠度为“高”时，所述选择单元执行利用经由搭载于车辆的显示装置或声音装置的图像输出或声音输出进行的驾驶辅助作为所述驾驶辅助，

在所述判定的可靠度为“中”时，所述选择单元执行利用了车辆的驱动系统的动态控制即驱动力控制的驾驶辅助作为所述驾驶辅助，

在所述判定的可靠度为“低”时，所述选择单元执行利用了车辆的驱动系统或非驱动系统的静态控制即非驱动力控制的驾驶辅助作为所述驾驶辅助。

5.根据权利要求3或4所述的驾驶辅助装置，其中，

所述选择单元以所述判定的行驶环境信息的可靠度越高则越增加成为所述组合的对象的驾驶辅助单元的同时利用数的方式来选择驾驶辅助单元。

6.根据权利要求5所述的驾驶辅助装置，其中，

所述车辆是混合动力车，

在所述行驶环境信息中，包括根据从智能交通系统（ITS）取得的与信号机的显示切换周期及到信号机为止的距离相关的信息、从毫米波雷达系统取得的与前方车辆的位置相关的信息、及从导航系统取得的与到减速/停止位置为止的距离相关的信息而分别运算的从所述减速辅助开始到车辆停止为止所推定的距离的信息，并且，在所述驾驶辅助单元中，包括通过仪表显示而对油门的松开操作进行引导的人机接口（HMI）、由混合动力控制部进行的油门松开时的减速控制、及由混合动力控制部进行的油门松开以前的发动机停止控制，

所述判定单元以从所述智能交通系统（ITS）取得与所述信号机的显示切换周期及到信号机为止的距离相关的信息、或从所述毫米波雷达系统取得与所述前方车辆的位置相关的信息为条件，将所述行驶环境信息的可靠度判定为“高”，并且所述判定单元对于从所述导航系统取得的与到减速/停止位置为止的距离相关的信息，反复执行对于该信息的学习，随着学习的次数提高，而将所述行驶环境信息的可靠度依次判定为“低”、“中”、“高”，

在所述判定的行驶环境信息的可靠度判定为“低”时，所述选择单元仅执行所述驾驶辅助单元中的由所述混合动力控制部进行的油门松开以前的发动机停止控制的驾驶辅助，

在所述判定的行驶环境信息的可靠度判定为“中”时，所述选择单元执行增加了所述驾驶辅助单元中的由所述混合动力控制部进行的油门松开时的减速控制的驾驶辅助，

在所述判定的行驶环境信息的可靠度判定为“高”时，所述选择单元执行还增加了所述驾驶辅助单元中的通过所述仪表显示而对油门的松开操作进行引导的人机接口（HMI）的驾驶辅助。

7.根据权利要求6所述的驾驶辅助装置，其中，

关于由所述判定单元判定的行驶环境信息的可靠度为“中”时的由所述混合动力控制部进行的油门松开时的减速控制，能够根据该可靠度判定为“中”的范围内的所述学习的次数而使所述减速控制的控制量改变。

8.根据权利要求4～7中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

还具备裁定部，该裁定部将由所述判定单元判定的所述行驶环境信息的可靠度相同时的直到所述车辆的减速/停止位置为止的多个距离中的最短的距离裁定为用于驾驶辅助的距离。

9.根据权利要求2～8中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

所述判定单元分别设置于在取得所述行驶环境信息的系统与所述驾驶辅助单元之间传递所述行驶环境信息的通信路径上，

该判定单元具备如下的过滤功能：使判定为符合在对应的驾驶辅助单元中分别设定的可靠度规定的可靠度的行驶环境信息通过，并禁止判定为未达到可靠度规定的可靠度的行驶环境信息的传递。

10.根据权利要求2～8中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

所述判定单元是在取得所述行驶环境信息的系统与所述驾驶辅助单元之间传递所述行驶环境信息的通信路径汇聚的单元，

该判定单元将判定为符合分别在对应的驾驶辅助单元中规定的可靠度规定的可靠度的行驶环境信息选择性地向对应的驾驶辅助单元发送。

11.根据权利要求1～10中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

所述判定单元参照对于作为所述行驶环境信息而从各不相同的系统取得的与到车辆的减速/停止位置为止的距离相关的信息分别登记了可靠度的表，来判定所述可靠度。

12.根据权利要求1～11中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

所述驾驶的辅助作为向车辆的驱动系统给予制动力而进行，

所述选择单元以所述可靠度越高则越增加决定所述制动力的控制量的方式来执行所述驾驶辅助单元的选择。

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