JP6776513B2 - 車両制御装置と車両制御方法と情報処理装置および交通情報提供システム - Google Patents

Description

この技術は、車両制御装置と車両制御方法と情報処理装置および交通情報提供システムに関し、走行環境に関する信頼度の高い情報を用いて車両の走行制御を行うことができるようにする。

従来の交通情報提供システムでは、放送信号や光ビーコン・電波ビーコン等を介して車両に交通情報を提供することや、車両自身で交通情報を収集して交通情報管理側に無線通信等でアップロードすることが行われている。例えば特許文献１では、突発事象発生時に、その周辺道路に対する影響範囲とその度合いの情報を、車両に配信することが記載されている。

特許第４９７２５６５号公報

ところで、近年、車両の自動運転に関する技術が研究されている。自動運転では、走行ルートに関する情報や走行環境例えば走行ルート上の障害物等に関する情報を車両が取得して、取得した情報に基づき走行制御が行われる。しかし、走行環境は時間の経過と共に変化しており、走行環境に関する情報は、この情報の生成から時間が経過するに伴い信頼度が低下してしまう。さらに、自動運転が可能な道路網を広範囲に整備するためには、走行環境に関する情報を容易に生成できることが望ましい。

そこで、この技術では、走行環境に関する信頼度の高い情報を用いて車両の走行制御を行うことができる車両制御装置と車両制御方法と情報処理装置および交通情報提供システムを提供する。

この技術の第１の側面は、
自車両の走行環境を示す走行環境情報を取得する走行環境取得部と、
特定時の走行環境を示す特定時走行環境情報で示された走行環境に対して前記特定時の後に走行した車両によって検出された走行環境の変化に基づき生成された経時走行環境情報を、通信路を介して取得する通信部と、
前記通信路を介して取得した経時走行環境情報を用いて走行ルートを探索する走行環境情報処理部と、
前記走行環境取得部で取得された走行環境情報と、前記通信路を介して取得した経時走行環境情報を用いて、前記走行環境情報処理部で探索された走行ルートでの自車両の走行制御を行う走行制御処理部とを備え、
前記走行制御処理部は、前記経時走行環境情報の生成からの経過時間が長くなるに伴い低下する信頼度を取得する信頼度取得部を有し、前記走行環境取得部で取得した走行環境情報に応じて閾値を算出して、前記信頼度が前記閾値以上の場合に自動運転モードを設定し、前記信頼度の低下に応じて前記自動運転モードにおける走行に関する制限を多くし、前記信頼度が前記閾値を下回った場合に運転者が運転操作に介在するマニュアル走行モードを設定する車両制御装置にある。

この技術においては、自車両の走行環境を示す走行環境情報が走行環境取得部によって取得される。また、特定時の走行環境を示す特定時走行環境情報と、特定時走行環境情報で示された走行環境に対して特定時の後に走行した車両によって検出された走行環境の変化に基づき生成された経時走行環境情報が通信路を介して取得される。さらに、経時走行環境情報で示された走行環境と取得した自車両の走行環境の違いを示す差分情報を、通信路を介して送信する。また、取得された経時走行環境情報を用いて走行ルートの探索が行われて、探索された走行ルートで自車両の走行制御が、取得された走行環境情報と経時走行環境情報を用いて行われる。

走行制御では、経時走行環境情報の生成からの経過時間が長くなるに伴い経時走行環境情報の信頼度が低下するとして、信頼度の低下に伴い走行に関する制限を多くする。例えば、経時走行環境情報の生成から閾値よりも長い時間が経過している場合、運転者に対して走行支援の中断または終了の通知、あるいは、走行支援が可能な異なる走行ルートへの変更を行う。また、走行支援が可能な異なる走行ルートへの変更ができない場合に、走行支援を行わない運転モードの走行制御を行う。

また、通信路を介して、走行環境の認識を低下させる要因に基づく信頼度情報を取得し、信頼度情報に基づき例えば信頼度の高い走行ルートの探索や、探索された走行ルートについて信頼度が低下するに伴い走行に関する制限を多くして走行制御を行う。さらに、取得された走行環境情報において、経時走行環境情報で示されていない障害の情報が含まれていることを検出した場合、障害の回避制御と回避制御結果に応じた走行制御と、障害の情報の送信が行われる。

この技術の第２の側面は、
走行環境取得部で、自車両の走行環境を示す走行環境情報を取得することと、
通信部で、特定時の走行環境を示す特定時走行環境情報で示された走行環境に対して前記特定時の後に走行した車両によって検出された走行環境の変化に基づき生成された経時走行環境情報を、通信路を介して取得することと、
走行環境情報処理部で、前記通信路を介して取得した前記経時走行環境情報を用いて走行ルートを探索することと、
走行制御処理部で、前記取得された走行環境情報と、前記通信路を介して取得した前記経時走行環境情報を用いて、前記探索された走行ルートでの自車両の走行制御を行うことと、
前記走行制御処理部が有する信頼度取得部で、前記経時走行環境情報の生成からの経過時間が長くなるに伴い低下する信頼度を取得することと、
前記走行制御処理部で、前記走行環境取得部で取得した走行環境情報に応じて閾値を算出して、前記信頼度が前記閾値以上の場合に自動運転モードを設定し、前記信頼度の低下に応じて前記自動運転モードにおける走行に関する制限を多くし、前記信頼度が前記閾値を下回った場合に運転者が運転操作に介在するマニュアル走行モードを設定すること
を含む車両制御方法にある。

この技術の第３の側面は、
エリア毎に設けられて、エリア内を走行する車両に対して走行環境情報を提供する情報提供装置と、
前記情報提供装置から提供された走行環境情報を利用して走行制御を行う車両を有し、
前記情報提供装置は、特定時の走行環境を示す特定時走行環境情報で示された走行環境に対して前記特定時の後に走行した車両によって検出された走行環境の変化に基づく経時走行環境情報を、通信路を介して提供し、
前記車両は、
走行環境を示す走行環境情報を取得する走行環境取得部と、
前記経時走行環境情報を、前記通信路を介して取得する通信部と、
前記通信路を介して取得した前記経時走行環境情報で示された走行環境に対して前記走行環境取得部で取得した走行環境情報が示す走行環境の変化を検出して、検出した走行環境の違いを示す差分情報を生成して前記通信部からの送信と、前記経時走行環境情報を用いて走行ルートの探索を行う走行環境情報処理部と、
前記走行環境取得部で取得された走行環境情報と、前記通信路を介して取得した経時走行環境情報を用いて、前記走行環境情報処理部で探索された走行ルートでの自車両の走行制御を行う走行制御処理部とを備え、
前記走行制御処理部は、前記経時走行環境情報の生成からの経過時間が長くなるに伴い低下する信頼度を取得する信頼度取得部を有し、前記走行環境取得部で取得した走行環境情報に応じて閾値を算出して、前記信頼度が前記閾値以上の場合に自動運転モードを設定し、前記信頼度の低下に応じて前記自動運転モードにおける走行に関する制限を多くし、前記信頼度が前記閾値を下回った場合に運転者が運転操作に介在するマニュアル走行モードを設定する
交通情報提供システムにある。

この技術によれば、走行環境取得部は、自車両の走行環境を示す走行環境情報を取得する。または、通信部は、特定時の走行環境を示す特定時走行環境情報で示された走行環境に対して特定時の後に走行した車両によって検出された走行環境の変化に基づき生成された経時走行環境情報を取得する。走行環境情報処理部は、取得された経時走行環境情報を用いて走行ルートの探索を行い、走行制御処理部は、取得された走行環境情報と経時走行環境情報を用いて、探索された走行ルートで自車両の走行制御を行う。このため、走行環境に関する信頼度の高い情報を用いて車両の走行制御を行うことができるようになる。なお、本明細書に記載された効果はあくまで例示であって限定されるものではなく、また付加的な効果があってもよい。

基本地図データを説明するための図である。 一時的変更地図データを説明するための図である。 変更地図データの情報と現場最新状況との相違を例示している。 更新情報を説明するための図である。 交通情報提供システムの構成を説明するための図である。 交通情報提供システムにおける動作を例示した図である。 車両制御装置の構成を例示した図である。 車両制御装置の動作を例示したフローチャートである。 走行ルート設定処理の動作を例示したフローチャートである。 走行環境情報の取得と更新に関する処理を示したフローチャートである。 アップロードされた情報を利用した動作を示す図である。 差分情報のアップロードの事例を説明するための図である。 道路のアップダウン勾配によって前方の走行環境の取得が制限される場合を例示した図である。 道路がカーブしている場合を例示した図である。 車両が走行環境の認識結果に基づき制動を行う場合を例示した図である。 車両制御装置の他の動作について説明するための図である。 車両制御装置の他の動作について説明するための図である。

以下、本技術を実施するための形態について説明する。なお、説明は以下の順序で行う。
１．交通情報提供システムについて
１−１．交通情報提供システムの構成
１−２．交通情報提供システムにおける動作
２．車両制御装置について
２−１．車両制御装置の構成
２−２．車両制御装置の動作
２−３．差分情報のアップロードの事例
２−４．走行区間に先だって走行環境情報の提供が必要な場合の事例
２−５．車両制御装置の他の動作

＜１．交通情報提供システムについて＞
車両の自動運転では、自車両が走行可能なレーンを正確に把握することが不可欠であり、走行する車両で正確な位置を把握できれば、正確な地図データと把握した車両位置に基づき、所望の走行レーンに沿って自律走行が可能となる。また、走行可能なレーン上で自車両の走行が許容される操舵範囲で障害物等の情報を取得できれば、自動的に障害物等を避けて運転ルールに則った走行を行うことができる。さらに、走行環境は、時間の経過と共に種々の要因で変化するため、走行の制御では最新の走行環境を示す情報を取得する必要がある。また、車両は、進路前方の状況をある程度認識することは可能であるが、あらゆる条件下で正確に状況を判断できるとは限らない。

そこで、本技術の交通情報提供システムでは、より新しく充実した走行環境情報を提供して走行制御を行えるようにする。具体的には、ある特定時の走行環境を示す特定時走行環境情報に対して、特定時の後に走行した車両で検出した走行環境に応じた経時走行環境情報を用いて、情報の欠落や変化を補完して、補完後の走行環境情報を用いて走行制御を行う。なお、特定時走行環境情報で走行環境が示される特定時とは、特定の時点に限らず開始と終了の時点が設定されている特定期間を含んでもよい。走行制御では信頼度情報を用いるようにしてもよい。信頼度情報は、走行環境情報の確からしさに関係したファクターであり、例えば走行環境情報の取得タイミング履歴等のタグが付加されてもよい。

特定時の走行環境を示す特定時走行環境情報は、例えば設計情報や計測測量車両等で得られた計測データに基づく特定年月の走行環境を示す基本地図データＤＥ１である。また、特定時の走行環境を示す特定時走行環境情報は、基本地図データＤＥ１に対して、新規に開通した道路、構造変更（複々線化など、）、車幅変更や追い越し線の変更等に関する走行環境の変化を反映させた更新後基本地図データＤＥ１’である。なお、更新後基本地図データＤＥ１’は、基本地図データＤＥ１との差分を示す地図データであってもよい。

表１は、基本地図データまたは更新後の基本地図データが有している情報を例示している。基本地図データＤＥ１や更新後基本地図データＤＥ１’は、例えばＡ）路上マーカー情報、Ｂ）路上外ランドマーク情報、Ｃ）道路左右＆アップダウン情報を有している。

路上マーカー情報は、路上マーカーの横方向のサイズ情報Ｘ（lateral）と前後方向のサイズ情報Ｙ(Longitudinal)、路上マーカーの種類情報（色，破線，追い越し禁止，バス路線，横断歩道，・・・）等で構成されている。路上外ランドマーク情報は、路上外ランドマークの横方向のサイズ情報Ｘ（lateral）と前後方向のサイズ情報Ｙ(Longitudinal)および高さ情報、路上外ランドマークの分類種類（標識，信号機，立体物，ガードレール，ポール，・・・）等で構成されている。道路左右＆アップダウン情報は、例えば後述する道路白線の見下ろし限界角として換算可能な道路勾配情報、勾配微分情報等で構成されている。

特定期間の走行環境を示す特定時走行環境情報は、基本地図データに対して特定期間における一時的な走行環境の変化等を示す一時的変更地図データＤＥ２であり、実態に即している確度が得られていないデータである。なお、一時的な変更がその後の走行環境で継続される場合、例えば基本地図データＤＥ１を一時的変更地図データＤＥ２で更新した情報が更新後基本地図データＤＥ１’となる。

表２は、一時的変更地図データが有している情報を例示している。一時的変更地図データＤＥ２は、例えば、Ａ）ランドマークの消失の有無情報、Ｂ）基本地図データに対する座標移動予測ベクトルとその確度情報、Ｃ）車幅変更情報、Ｄ）近傍作業者の有無情報、Ｅ）速度制限変更情報、Ｆ）路面加工やアップダウン等による速度制限情報、バンプの有無情報、Ｇ）変更予告のランドマーク配置と座標等を有している。なお、一時的変更地図データＤＥ２は、これらの情報の誤差や信頼度を有してもよい。

経時走行環境情報は、特定時の後に走行した車両によって事前に取得した走行環境の変化を反映させた情報であり、特定時走行環境情報に比べて短期的な情報である。特定時の後であって自車両よりも前に走行した事前走行車両では、
・予定ルート上で生じた事故等による臨時ルート変更や規制
・レーン上の落下物、前走車の垂れ流し液体等で現れた線分
・油など一時的道路汚れ
・凍結などに伴う認識障害の有無
・道路亀裂などの誤認識要因
・環境光や路面濡れの影響
・亀裂補修線の反射率が異なる補修材（古い白線マークの跡に沿って、レーン毎の道路補修の結果できる境界近傍のレーン準平行亀裂等）
・外光の影響で周辺道路平行体や隣接走行車両等の影、電線影、ガードレールや防護壁の影等
・対向車ヘッドランプや街灯のわだち水たまりによる路面反射
などの走行環境の変化を把握できる。事前走行車両は、走行環境の変化を示す走行環境変化情報を後述するように事前走行車両から情報管理者側にアップロードする。情報管理者側は、蓄積している基本地図データや差分情報、および走行車両から新たにアップロードされた差分情報を用いたデータ解析により、その後に走行する車両で走行環境の変化を事前に認識するために用いる更新情報Ｐsを生成する。更新情報Ｐsは経時走行環境情報であり、その後に走行する車両にとってタイムリーに構築されている走行環境情報となる。ここで情報管理者とは、車両走行道路の情報を収集し解析し配信するローカルクラウドサーバやマスターサーバを包含した情報管理センサ１２の仕組み全般を示し、管理を行う特性の人物等を指すものではない。

表３は、更新情報を例示している。更新情報Ｐsは、例えば、Ａ）地図ランドマークの消失の有無情報、Ｂ）新規発生の障害物の種類と座標情報、Ｃ）一時的変更地図データＤＥ２における変更予告の座標とその座標の正解度のガウス分布σ値、Ｄ）車幅検出値の変更情報、Ｅ）近傍作業者の有無情報、Ｆ）速度制限変更情報、Ｇ）路面加工やアップダウン等の速度制限、バンプの有無情報等を有している。また、更新情報Ｐsは、Ｈ）変更予告のランドマーク配置と座標、Ｉ）路面マーカーの二重利用（古いマーク貼り重ね）、仮塗り、仮テープ貼りマーカー等の情報、Ｊ）制限事項の変更情報例えば許容最高速度（工事やオクルージョン発生環境であるための徐行や近隣火災等による視界不良のための徐行等）、Ｋ）インシデント情報、Ｌ）歩行者出現リスク情報（スクールゾーン、曜日＆時間帯など）、Ｍ）対向車飛び出しリスク要因情報（対向２車線、対向線路面駐車車両がある、対向車線に障害物ありなど）、Ｎ）道路白線の見下ろし限界角情報、Ｏ）視野角遮蔽発生区間の情報、Ｐ）時間依存認識率変動要因の有無情報と要因ラベル等を有している。

信頼度情報は、上述のように、走行環境情報すなわち特定時走行環境情報や経時走行環境情報の確からしさに関係したファクターである。信頼度情報は、例えば基本地図データＤＥ１，ＤＥ１’と一時的変更地図データＤＥ２に基づき優先的探索で路上マーカーや路上外ランドマーク等の認識処理を行ったときに、認識率が低下する要因の数値化や分類，ランク付け等を行った情報である。

信頼度情報は、定常的な信頼度低下に関する情報および非定常的な信頼度低下に関する情報、例えば環境光の変化で時々刻々変化する反射や降雪や濡れ、一時的霧の発生等に関する情報である。また、信頼度情報は、気温や天気予報などで予測可能な場合や時間帯等の定期サイクルで信頼度低下がある場合、識別コード付きの情報としてもよい。信頼度情報は、走行ルートの選択や自動運転の走行制御に用いられる。

表４は、信頼度情報において認識率を低下させる要因を例示している。例えば、信頼度情報Ｆsでは、レーンマーカー毎の経年劣化情報（摩耗、ひび割れ劣化、欠落、境界ボケ、近傍道路亀裂、補修境界線等）、砂の堆積や積雪・除雪剤散布の情報、工事関連情報（暫定テープ貼り、混在利用、視野角の一時的遮蔽発生等）を認識低下要因とする。また、信頼度情報Ｆsは、古いマークの浮き上り等の情報、水たまりや濡れ・凍結等による境界不鮮明情報、外光反射等による認識困難な状況の発生やその時刻の情報、暫定移動標識（工事開始看板など）の情報、工事中移動境界や曖昧境界の情報を認識低下要因とする。また、信頼度情報Ｆsは、事故通知仮パイロン配置の情報、道路一時的汚れや落下物の情報、誤検出道路クラック、日陰発生有無、誤検出リスク情報、検出可能距離、霧、雪、雨天視界距離等の情報、走行レーン＆近傍のインシデント情報を認識低下要因とする。さらに、信頼度情報Ｆsは、前走車イレギュラー走行履歴（急減速、急ハンドル）の情報、イベント等でのルート上緩衝物発生リスク等の情報を認識低下要因とする。信頼度情報では、表４に例示した要因に対して数値化を行い、例えば自動運転に及ぼす影響が大きくなるに伴い大きな数値を割り当てる。また、検出モードの切り換えが望ましい要因、自動運転で減速する必要がある要因、マニュアル運転操作への指示が必要となる要因等に分類する。さらに、割り当てられた数値に基づいて分類内でランク付けを行う。車両の自動運転では、これらの信頼度情報に基づき、路上マーカーや路上外ランドマーク等の検出をロバストに行うことができるように検出モードの切り換えや、減速、マニュアル運転操作への指示等の走行制御を行う。本技術におけるマニュアル運転操作とは、マニュアルトランスミッションによる運転操作に限定されるものではなく、運転者が運転操作に介在する運転操作全般を表す。

次に、信頼度情報の具体例を表５に例示している。舗装種類は、ａ）良排水改良アスファルト舗装、ｂ）通常アスファルト、ｃ）コンクリートブロック（白・黄色識別困難）、ｄ）混在補修（補修境界に誤認線発生リスクあり）、ｅ）補修工事中道路 （補修作業協会など誤認リスク発生あり）などが考えられる。

レーンマーカーの状態としては、ａ）施設後未劣化（低誤認リスク）、ｂ）施設後劣化あり＆誤検出リスクは低い、ｃ）施設後劣化あり（部分誤検発生有精度維持に補完検出が必要）、ｄ）部分擦れあり、要前後５０ｍ予測補完制御、ｅ）部分擦れあり、要前後１００ｍ予測補完制御、ｆ）擦れ劣化白線消失区間、ｇ）部分擦れありで予測困難な場合などが考えられる。レーンマーカーに発生する一次的要因事象としては、ｈ）汚れ、油膜（誤認要因リスクレベルに応じた）、ｉ）砂の堆積、積雪、水たまりマップ、湧水進入マップ、ｊ）積雪わだち、除雪剤、わだち水たまり、凍結、ｋ）工事作業の暫定テープ貼りマーカー、ｍ）特定時間・季節による近隣物影画像による誤認要因マップ、ｎ）未分類混在複合誤認要因、ｐ）非白線マーカー（Ｐｏｄ Ｄｏｔｓ、点描）などが考えられる。

道路境界種類としては、ａ）Ｌ字溝、ｂ）縁石、ｃ）淵なし曲率縁石、ｄ）石垣、ｅ）道路面境界内の立体物有無（電柱、道路標識、進入防止柵、・・・）、ｆ）スピード制限バンプなどが考えられる。

さらに、マーカー欠落・欠損頻度は、ａ）０％〜２０％、ｂ）２０％〜４０％、ｃ）４０％〜の場合などがあり、また、連続欠損、予測不可の場合も考えられる。さらに、ランドマーク座標基準標識物が、消失、破損、積雪等で認識低下、移動した場合の項目も考えられる。

これらの項目に対して、検出情報の信頼度のランク付けを表５のように行う。例えば更新頻度、検出情報信頼性係数や誤認リスク係数を設定する。また、道路直線区間では見落としても事故に直結するリスクは低いが、他方左右カーブが多い道路で対向車視界が困難な区間では一時的でも情報の欠落はリスクが極めて高まる。したがって、直線道路の場合とカーブあり道路の場合では、検出見落とし等による走行リスクとして、道路路面の前記の舗装種類およびレーンマーカーの状態に対しては、表５に示すようにリスクを設定する。なお、道路が直線区間であるか、左右カーブが多いかは基本地図データＤＥ１，ＤＥ１’に基づいて判別すればよい。

また、自車両が走行しているレーンに隣接するレーン情報の信頼度は、道路路面の舗装種類に対してはほぼ等しい（係数＝１）。しかし、基本地図データＤＥ１，ＤＥ１'と一時的変更地図データＤＥ２等に対する検出座標誤差情報については、混在補修の道路や補修工事中道路である場合には、基本地図データや一時的変更地図データに対する差分情報をアップロードする。また、道路路面のレーンマーカーの状態に対して、またはランドマークの消失や破損等を生じて、取得済みの情報と差異を生じた場合に差分情報をアップロードする。

なお、表５では、アップロードされた信頼性情報に対する対処を例示しており、○印が設定されている処理、例えば白線重点検出、可走行路面領域推定、隣接境界域物検出等を○印で示すように選択的に行う。また、車間距離を開けて制動制御車間余裕度、速度上限抑制して自律自動走行する場合、マニュアル運転優先する場合には、表中に記載した項目のランク付けがなされる。さらに、緊急を要せず、自動で低速移動を優先且つ該当道路の場合の低速安全運転対応は、表中に記載に項目に対して対応の可否が判定されて、ランク付けや判定結果に基づき運転制御が行われる。

なお、表１乃至表３に示す情報や表４に示す認識率を低下させる要因、表５に示す信頼度情報は一例であって、表における一部の情報のみを有する構成であってもよく、表に記載していない情報や係数等を含む構成であってもよい。

図１は、基本地図データを説明するための図である。基本地図データＤＥ１は、特定時の走行環境を示した情報、更新後基本地図データＤＥ１’は所定の頻度（例えば数か月に一回程度の頻度）で更新された情報であり、交差点のランドマークの情報を有している。

図２は、一時的計画としての変更地図データを説明するための図である。一時的変更地図データＤＥ２は、事前に計画された道路工事等に伴う走行レーンの横範囲の変更や速度制限の変更等の情報を有している。具体的には、道路工事予定の申請等に応じて一時的変更地図データＤＥ２が適時更新される。道路工事では、現場の状況に応じて白線のマーキング仮移動等が行われる。したがって、一時的変更地図データＤＥ２では、進行方向に対して数十メートルの誤差で区間開始の情報、レーン数変更の情報、車幅変更情報、対向車情報などが示される。さらには、一時的変更地図データＤＥ２は申請情報による更新であるために現場の実情を機械的に反映した内容ではなく、人為的地図システムへのオペレータ入力であることが予想される。そのため、情報信頼度と実際の現場の反映タイミングも作業時間や状況によって変わる可能性がある。そして、この更新走行可能範囲は道路の現場最新状況を反映した内容ではなく、一時変更の予測情報にすぎない。図３は、一時的変更地図データの情報と現場最新状況との相違を例示している。なお、図３の（ａ）は、基本地図データＤＥ１で示された情報、図３の（ｂ）は一時的変更地図データＤＥ２示された情報、図３の（ｃ）は、現場最新状況を示している。例えば、図３の（ｂ）に示すように、工事計画時は工事予定レーンを回避するために、工事標識を置き、仮の２レーンへの分離白線を設ける予定である。しかし、現場では道路の工事事情等により実際には工事範囲拡大やさらにレーン制限を掛けて実際には図３の（ｃ）に示すように一つのレーンしか使用ができなくなると、一時的変更地図データの情報と現場最新状況との相違が生じる。

図４は、経時走行環境情報である更新情報を説明するための図である。更新情報Ｐsは、想定外の臨時的に発生した事象に伴う一時的または継続的な走行環境の変化や変更等を示す情報であり、情報の更新が短期的に行われる。また、更新情報Ｐsは、走行予定ルートの先行情報として情報センタから適宜取得される情報である。更新情報Ｐsは、例えば数十分乃至数時間前の事前走行車両で取得された走行環境に基づき生成される。したがって、計画された道路工事が天候の悪化等により中止されている場合や工事範囲の変更等が生じた場合に、中止や変更等が行われた状態の走行環境を車両に通知することが可能となり、比較的高い信頼度を有したデータとなり得る。なお、図４では、更新情報Ｐsが、レーンマーキング擦れの情報、水たまりを示す情報、周辺工事等想定外の指定範囲変更や臨時緊急工事・引っ越し作業・事故対応等の情報、路上落下物やゴミなどの情報、路面亀裂・補修跡・外光強調加減の情報を有している場合を例示している。

特定時走行環境情報と経時走行環境情報を用いて走行制御を行う場合、出発地から目的地までの全ての区間で、自律自動運転が可能な専用レーンが設けられているとは限らない。

自動運転が可能な専用レーンでは、十分管理された道路であれば、基本地図データＤＥ１や更新後基本地図データＤＥ１’で自律自動走行が可能である。基本地図データＤＥ１や更新後基本地図データＤＥ１’は、走行前の自車両保存のデータやルート選定時点でアクセスした地図サーバ等から取得したデータであり、走行に必要な情報を満たすことができる。しかし、出発地から目的地までの区間で専用レーンが設けられていない場合、専用レーンが設けられていない区間で、自動運転や部分的な運転支援のメリットを最大限に引き出すには、より新しく充実した走行環境情報が必要不可欠となる。

そこで、自車両は、実際の走行に合わせて予定走行ルートに差しかかる前に、周辺環境の一時的変更地図データＤＥ２と更新情報Ｐsを情報管理者側から取得する。また、自車両は、基本地図データＤＥ１，ＤＥ１’と一時的変更地図データＤＥ２および更新情報Ｐsを用いて走行制御を行う。さらに、自車両は、走行したルート上の走行環境を検出して、基本地図データや一時的変更地図データの走行環境との差分を示す差分情報Ｑｓを生成して情報管理者側にアップロードすることで、後続車両が新たな走行環境情報を利用可能とする。

情報管理者側では、近傍地域の走行車両で生成された差分情報Ｑｓを逐次蓄積して、蓄積した差分情報Ｑｓと基本地図データＤＥ１，ＤＥ１’および一時的変更地図データＤＥ２に基づき、更新情報Ｐsを生成する。また、情報管理者側は、最新の更新情報Ｐsを走行車両に提供して走行制御を行えるようにする。なお、情報管理者側は、基本地図データＤＥ１，ＤＥ１’と一時的変更地図データＤＥ２が走行車両で取得されていない場合、基本地図データＤＥ１，ＤＥ１’と一時的変更地図データＤＥ２を走行車両に提供する。

＜１−１．交通情報提供システムの構成＞
次に、上述の交通情報提供システムを構成する各装置について説明する。

図５は、交通情報提供システムの構成を説明するための図である。交通情報提供システム１０は、走行環境情報を用いて走行制御を行う車両１１、走行環境情報等を提供する情報管理者側の情報管理センタ１２を有している。

車両１１は、情報管理センタ１２から走行環境情報を取得して走行制御を行う機能を有している。また、車両１１は、走行中に走行環境の検出を行い、情報管理センタ１２から取得した走行環境情報で示された走行環境と走行中に検出した走行環境との差異を示す差分情報を生成して情報管理センタ１２に提供する機能を有している。

情報管理センタ１２は、車両１１に対して特定時走行環境情報例えば基本地図データ，一時的変更地図データと、経時走行環境情報例えば更新情報と、信頼度情報を提供する機能を有している。また、情報管理センタ１２は、車両１１から供給された更新情報に基づき、情報管理センタ１２から提供する更新情報を新たな情報に更新する機能を有している。また、情報管理センタ１２は、基本地図データを更新する機能を有している。

情報管理センタ１２は、例えばマスターサーバ１２１、地域毎に設けられてマスターサーバ１２１と接続されているローカルサーバ１２２、ローカルサーバ１２２に接続されている１または複数の通信部１２３を用いて構成されている。

マスターサーバ１２１は、ローカルサーバ１２２が設けられている地域全体の基本地図データの管理を行い、基本地図データの更新や作成、一時的変更地図データの作成等を行う。マスターサーバ１２１は、各ローカルサーバ１２２に対して、対応する地域の基本地図データと一時的変更地図データを供給する。基本地図データの更新は、ローカルサーバ１２２で行われる情報の更新間隔よりも長い時間間隔で行われる。また、一時的変更地図データの作成は、変更が行われる予定が明らかとなった場合に作成するようにしてもよい。なお、マスターサーバ１２１は、ローカルサーバ１２２が保持している情報を用いて、基本地図データの更新や作成等を行ってもよい。

ローカルサーバ１２２は、管理する地域の基本地図データや一時的変更地図データを、通信部１２３を介して車両１１に提供する。また、ローカルサーバ１２２は、通信部１２３を介して車両１１から提供された差分情報等を蓄積する。また、ローカルサーバ１２２は、基本地図データや一時的変更地図データおよび蓄積した差分情報等に基づき、基本地図データや一時的変更地図データで示された走行環境との最新の差異を示す更新情報を生成する。さらに、ローカルサーバ１２２は、管理している地域を予定進路としたその後の走行車両へ、当該車両が保持している走行環境情報に対する差分情報すなわち予測情報として更新情報を提供する。

このように、市街等の道路を走行した車両が走行レーンや可観測レーン等の地図に対する差分情報を適宜アップロードすることで、通行量がある程度の頻度である道路では常に最新の走行環境情報を高精度でローカルサーバから提供可能となる。したがって、インフラ設置道路環境取得整備を行わなくとも自律自動運転を補完するに足る走行環境情報を取得維持することができるようになる。

＜１−２．交通情報提供システムにおける動作＞
図６は、交通情報提供システムにおける動作を例示している。ステップＳＴ１ｖで車両１１は、保存済みの地図データに基づき走行ルートを選定する。車両１１は、目的地までのおおよその走行ルートを保存済みの地図データに基づき選定してステップＳＴ２ｖに進む。

ステップＳＴ２ｖで車両１１は、選定した走行ルート上の走行環境を示す情報を要求する。車両１１は、選定した走行ルートを含む地域のローカルサーバ１２２と無線通信を行い、保存している地図データのバージョンを示して走行環境情報の要求を行う。

ステップＳＴ１ｍでマスターサーバ１２１、地図データの作成・更新を行う。マスターサーバ１２１は、基本地図データの更新や作成、一時的変更地図データの作成等を行い、ローカルサーバ１２２に対して、対応する地域の更新後の地図データおよび一時的変更地図データを供給する。

ステップＳＴ１ｃでローカルサーバ１２２は、地図データを保存・更新する。ローカルサーバ１２２は、マスターサーバ１２１から供給された地図データを保存する。また、ローカルサーバ１２２は、マスターサーバ１２１から供給された地図データが、保存されている地図データの更新後の地図データである場合、保存している地図データを新たに供給された地図データに更新する。さらに、ローカルサーバ１２２は、マスターサーバ１２１から供給された地図データが保存されている地図データとの差分を示す地図データである場合、差分を示す地図データを用いて地図データを更新してステップＳＴ２ｃに進む。

ステップＳＴ２ｃでローカルサーバ１２２は、要求に対する応答処理を行う。ローカルサーバ１２２は、車両１１からの要求において示された地図データのバージョンに基づき、車両１１で保持されている地図データを判別する。ローカルサーバ１２２は、判別した地図データとの差分を示す更新情報を車両１１に送出する。また、ローカルサーバ１２２は、車両１１に対して差分情報の要求を行う。

ステップＳＴ３ｖで車両１１は、保存済み地図データと更新情報を用いて走行制御を行う。車両１１は、保存済み地図データと経時走行環境情報である更新情報で示された走行環境を補助として例えば自律自動運転を行いステップＳＴ４ｖに進む。また、車両１１は、更新情報を用いて保存済み地図データの更新や更新情報を用いた新たな走行ルートの探索を行い、走行環境に応じて走行ルートを変更する。

ステップＳＴ４ｖで車両１１は、差分情報の応答処理を行う。車両１１は、ステップＳＴ３ｖで取得した更新情報等を元に、マーカー等の位置補正や検出精度向上の調整、安全制御の補正等を行いつつ走行に合わせて前方等の走行環境を取得する。また、車両１１は、自車両が進める可観測範囲の走行マップとルートを生成し、保存済み地図データと差分情報によって示された走行環境と走行中に取得した走行環境との差を検出する。さらに、車両１１は、検出した走行環境の差分を示す差分情報をローカルサーバ１２２へ送出する。地図データの座標変動の不整合は、自律自動走行時の位置把握の弊害をもたらすことから、位置補正、検出精度向上の調整を行うことが望ましい。また、その他の予想外事象として事故発生や突発事象による可観測範囲の狭まり等、後続車両にとって検出内容により緊急度の高い情報は速やかに更新するなど、差分の重要度に応じてランク付け更新を行うことが望ましい。

ステップＳＴ３ｃでローカルサーバ１２２は、差分情報の処理を行う。ローカルサーバ１２２は、車両１１から供給された差分情報を蓄積して、その後、走行環境情報の要求があったとき、最新の走行環境情報を送出できるようにする。

ステップＳＴ５ｖで車両１１は、走行ルート上の次の走行環境を示す情報を要求する。車両１１は、走行ルートを含む地域のローカルサーバ１２２に対して、保存している地図データのバージョンを示して走行環境情報の要求を行う。

ステップＳＴ４ｃでローカルサーバ１２２は、要求に対する応答処理を行う。ローカルサーバ１２２は、車両１１からの要求において示された地図データのバージョンに基づき、車両１１で保持されている地図データを判別する。ローカルサーバ１２２は、判別した地図データとの差分を示す更新情報を車両１１に送出する。また、ローカルサーバ１２２は、車両１１に対して差分情報の要求を行う。

ステップＳＴ６ｖで車両１１は、保存済み地図データと更新情報を用いて走行制御を行う。車両１１は、保存済み地図データと更新情報で示された走行環境を補助として例えば自律自動運転を行いステップＳＴ７ｖに進む。 また、車両１１は、更新情報を用いて保存済み地図データの更新や更新情報を用いた新たな走行ルートの探索を行い、走行環境に応じて走行ルートを変更する。

ステップＳＴ７ｖで車両１１は、差分情報の応答処理を行う。車両１１は、走行中に走行環境を取得して、保存済み地図データと差分情報によって示された走行環境と走行中に取得した走行環境との差分を検出する。また、車両１１は、検出した走行環境の差分を示す差分情報をローカルサーバ１２２へ送出する。

ステップＳＴ５ｃでローカルサーバ１２２は、差分情報の処理を行う。ローカルサーバ１２２は、車両１１から供給された差分情報を蓄積して、その後、走行環境情報の要求があったとき、最新の走行環境情報を送出できるようにする。

以下、上述のように車両１１は、走行環境情報の要求や差分情報の送出を行い、ローカルサーバ１２２は、車両１１から供給された差分情報に基づき、その後に当該地域を走行する車両に対して最新の更新情報を提供できるようにする。

このような交通情報提供システムによれば、事前走行車両の走行環境検出結果を、その後に走行する車両の走行制御に利用することが可能となる。

差分情報の応答処理において、車両１１はローカルサーバ１２２に送出する差分情報に、例えば自車走行レーン情報と情報アップロード範囲（特に横方向情報）を含める。自車両が片側３乃至４車線の道路を走行している場合に、取得可能な走行環境が隣接する１乃至２車線程度であると、道路の全ての範囲がカバーされていない。したがって、情報アップロード範囲によって、カバーされている範囲を識別できるようになる。

また、車両１１は、差分情報に可観測白線の位置および品質情報例えば白線の劣化の発生を示す情報や劣化した白線の画像を含める。なお、画像は、ローカルサーバ１２２からの要求に応じて送信してもよい。このように可観測白線の位置および品質情報をローカルサーバ１２２に送出することで、観測可能な白線の位置および品質情報を情報管理者が道路管理に利用できる。

また、車両１１は、差分情報に誤検出要因例えば亀裂，落下物，油等の汚れ，凍結，積雪によるわだち等の発生の有無を示す情報を含める。また、車両１１は、差分情報に白線を含む境界変動要因例えば臨時工事等による境界変更、事故対処での迂回変更などの発生を示す情報を含める。さらに、車両１１は、差分情報に対向車側の違法駐車による対向車の自車線へのはみ出し走行の発生，冠水情報，事故情報，近隣火災情報，視界不良情報，橋での強風発生情報，走行阻害近隣事故の発生通知，後続車両への減速，徐行推奨情報等を含める。なお、車両１１は、差分情報に走行環境を示す他の情報を含めてもよく、上述の情報の何れかを含む構成であってもよい。

車両１１は、イベント発生事象と地図データとの差分がなければ、地図データのバージョン情報と差分情報がないことのみ通知してその区間の情報とする。また、情報のアップデートは一定区間毎に定期的に行い、イベント発生事象が緊急度を要する事故報告等である場合は、速やかにアップデートを行うようにする。例えば、落下物報告、事故報告などの緊急情報を速やかにアップロードする。また、ローカルサーバ１２２は、近隣地域の車両からの情報要求の有無にかかわらず、緊急情報をブロードキャスト送信する。

ここで、緊急度の高い情報の具体的な例としては、
・事故の発生で自動運転の認識や走行の支障事態の発生
・故障車による進路妨害の発生
・自動運転走行レーンにかかわる道路標識やレーンマーカーの急激な汚れ、損傷、識別劣化要因の発生、
・近隣レーンの事故等に発生の影響で一般車両の自動運転レーンへの進入
・天候や災害等による急激な環境変動
・工事予定の予告外作業の発生
などがある。

＜２．車両制御装置について＞
交通情報提供システムで提供される走行環境情報を利用する車両は、上述のように情報管理センタから走行環境情報を取得して走行制御を行う走行制御機能を有している。また、車両は、取得した走行環境情報で示された走行環境と走行中に取得した走行環境との差異を示す差分情報を生成して情報管理センタに提供する差分情報生成送出機能を有している。次に、車両に搭載されて走行環境情報に基づく走行制御と差分情報の生成および送出を行う車両制御装置について説明する。
なお、車両制御装置は、走行制御機能と差分情報生成送出機能の何れか一方のみを行う構成であってもよい。

＜２−１．車両制御装置の構成＞
図７は、車両制御装置の構成を例示している。車両制御装置２０は、走行環境取得部３０と、運転支援部６０を有している。また、車両制御装置２０は、通信部４１、設定・制御操作部４２、マニュアル運転操作部４３、表示部４４、アクチュエータ部４５、情報記憶部４６が設けられている。

走行環境取得部３０は、車両制御装置２０が設けられた自車両の周辺走行環境情報を走行中に取得する。走行環境取得部３０は、例えば撮像部３１、音声取得部３２、レーダー部３３、位置・交通情報取得部３４等を有している。

撮像部３１は、単体カメラやステレオカメラ、ＴＯＦ（Time Of Flight）カメラ等の何れかのタイプまたは複数のタイプのカメラを用いて構成されている。単体カメラは、１視点からの撮像画を生成する。ステレオカメラは、複数視点からの撮像画の生成を行い、複数視点の撮像画に基づいて被写体までの距離を算出可能とする。ＴＯＦカメラは、パルス光や変長光の反射光遅延に基づき距離測定を可能とする。撮像部３１はカメラで生成された撮像画を、周辺走行環境情報のデータと関連付けして運転支援部６０に出力する。

音声取得部３２は、マイクロホンを用いて構成されている。音声取得部３２は、自車両の周囲音を周辺走行環境情報として運転支援部６０に出力する。

レーダー部３３は、ＲＡＤＡＲやＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）を用いて構成されている。レーダー部３３は、電波や光を放射して、自車両の例えば前方や後方に位置する物体からの反射波や反射光を測定してその解析結果を周辺走行環境情報として運転支援部６０に出力する。

位置・交通情報取得部３４は、全地球測位システム（GNSS：Global Navigation Satellite System）の信号等を受信して測位を行う。また、道路交通情報等を示すビーコン信号を受信する。位置・交通情報取得部３４は、測位結果や受信した道路交通情報等を周辺走行環境情報として運転支援部６０に出力する。

通信部４１は、ＤＳＲＣ（登録商標）（Dedicated Short Range Communication）等の無線通信網を介して情報管理センタ１２のローカルサーバ１２２と通信を行い、受信した情報を運転支援部６０に出力する。また、通信部４１は運転支援部６０で生成した差分情報をローカルサーバ１２２へアップロードする。なお、通信部４１は、無線ＬＡＮの無線通信網、３Ｇ，ＬＴＥ，４Ｇなどの携帯電話用の無線通信網等の無線通信網を介して情報管理センタ１２との通信を行ってもよい。

設定・制御操作部４２は、運転者等が車両に対して各種設定操作や制御操作を行うために設けられている。例えば設定・制御操作部４２では、走行ルートや走行モード等の設定や承認の操作が行われる。また、設定・制御操作部４２では、後述する車両制動シーケンスを無効化するための制御操作が行われる。設定・制御操作部４２は、運転者等の操作に応じた操作信号を運転支援部６０に出力する。

マニュアル運転操作部４３は、マニュアル運転を行うときに運転者によって操作される。マニュアル運転操作部４３は、例えばステアリング、アクセルペダル、ブレーキペダル等で構成されており、運転者の操作に応じた操作信号を運転支援部６０に出力する。なお、マニュアル運転操作は、上述のように、マニュアルトランスミッションによる運転操作に限定されるものではなく、運転者が運転操作に介在する運転操作全般を表す。

表示部４４は、地図や走行案内、車両の設定状態や制御状態等に関する情報を表示する。また、表示部４４は、運転者に対して種々の警報表示を行う。

アクチュエータ部４５は、自動運転またはマニュアル運転における駆動操作を行う。アクチュエータ部４５は、例えばステアリングアクチュエータ、アクセルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ等で構成されている。アクチュエータ部４５は、運転支援部６０で自動運転に応じて生成された駆動信号、またはマニュアル運転操作部４３からの操作信号に応じて運転支援部６０で生成された駆動信号に基づき、ステアリングやアクセル，ブレーキ等の駆動を行う。

情報記憶部４６は、情報管理センタ１２から取得した走行環境情報、例えば基本地図データＤＥ１や更新後基本地図データＤＥ１’一時的変更地図データＤＥ２等を記憶する。

運転支援部６０は、走行環境情報処理部６１や走行制御処理部６２等を有している。

走行環境情報処理部６１は、走行環境取得部３０で取得された走行環境情報と、通信部４１で取得した経時走行環境情報を用いて走行ルートを探索する。また、走行環境情報処理部６１は、通信部４１で取得した特定時走行環境情報と経時走行環境情報で示された走行環境に対して走行環境取得部３０で取得した走行環境情報が示す走行環境の変化を検出する。走行環境情報処理部６１は、検出した走行環境の差分を示す差分情報を通信部４１からローカルサーバ１２２に送信する。

走行制御処理部６２は、設定・制御操作部４２からの操作信号および情報記憶部４６に記憶している各種情報、走行環境情報処理部６１で更新された地図データ等に基づき駆動信号を生成する。走行制御処理部６２は、走行環境取得部で取得された走行環境情報と、通信部４１で取得した特定時走行環境情報と経時走行環境情報を用いて、走行環境情報処理部６１で探索された走行ルートで自車両の走行制御を行う。走行制御処理部６２は、走行環境情報に基づき駆動信号を生成してアクチュエータ部４５に出力することで、探索された走行ルートを自律的に走行するように自動運転制御を行う。また、走行制御処理部６２は、マニュアル運転操作部４３からの操作信号に基づき駆動信号を生成してアクチュエータ部４５に出力することでマニュアル運転制御を行う。

運転支援部６０は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)やメモリ等を用いて構成してもよい。この場合、運転支援部６０のＣＰＵは、メモリに記憶されている運転制御プログラムや走行環境情報を用いて各種制御等を行う。

＜２−２．車両制御装置の動作＞
運転支援部が設けられた車両は、情報管理センタと無線接続が可能とされている。このような車両が不特定の走行ルートを走行する場合、情報管理センタに蓄積された走行ルートの過去の走行環境情報（例えば基本地図データ）があれば、その情報をダウンロードして走行予定ルート上の走行環境認知に用いる。また、車両は、情報管理センタから取得した走行環境情報と自車両が取得した認知可能な範囲の走行環境情報を用いて、例えば自律自動運転を行う。さらに、車両は、情報管理センタから取得した走行環境情報と自車両で取得した走行環境情報との差分を示す差分情報を生成して情報管理センタにアップロードする能動的制御を行い、自律自動走行またはマニュアル運転に並行して補助サポートを行う。

例えば一般道で数時間にわたり事前走行車両がない場合などは、運転者によるマニュアル運転での走行となる。なお、自身の走行の安全確保のために、自車両は、取得した認知可能な範囲の走行環境情報に基づき差分情報を生成して情報管理センタにアップロードする。情報管理センタは、アップロードされた差分情報を統計的に集積することで、経時走行環境情報である更新情報を、その後に該当区間を予定ルートして走行進入してくる車両に提供する。

図８は車両制御装置の動作を例示したフローチャートである。ステップＳＴ１１で車両制御装置の運転支援部は、走行ルート設定処理を行う。走行ルート設定処理では、目的地までの走行ルートの候補を運転者に提示して選択させる。運転支援部は、走行環境情報を利用して走行ルートを決定する。

図９は走行ルート設定処理の動作を例示したフローチャートである。ステップＳＴ３１で運転支援部は、走行ルート設定操作の受け付けを行う。運転支援部は、設定・制御操作部４２に対して行われた運転者の出発地、目的地、経由地等の入力による初期ルートの設定操作を受け付けてステップＳＴ３２に進む。

ステップＳＴ３２で行い、運転支援部は走行環境情報の確認を行う。運転支援部は、通信部を介して取得した特定時走行環境情報を確認して、初期ルートの設定操作に応じた大まかな走行ルートを探索する。走行ルートの探索では、取得済みの基本地図データＤＥ１、更新後基本地図データＤＥ１’、一時的変更地図データＤＥ２を確認することで、走行ルート候補情報と自動運転可否区間情報、渋滞情報などを取得してステップＳＴ３３に進む。

ステップＳＴ３３で運転支援部は、設定確認・参考情報の通知を行う。運転支援部は、初期ルートの設定操作の確認や走行ルートを決定する上で利用可能な参考情報、例えば走行ルート候補情報や自動運転可否区間情報、渋滞情報などの情報を表示部に表示することで運転者に通知する。

ステップＳＴ３４で運転支援部は、経時走行環境情報を取得する。運転支援部は、例えばローカルサーバに対して経時走行環境情報のリクエストを行う。また、運転支援部は、リクエストに応じてローカルサーバから提供された経時走行環境情報、またはローカルサーバからブロードキャストで提供されている走行環境情報を取得してステップＳＴ３５に進む。

ステップＳＴ３５で運転支援部は、走行ルート選択情報を生成する。運転支援部は、ローカルサーバから取得した走行環境情報をさらに用いて走行ルートを探索する。運転支援部は、例えば自動運転を優先的に行える走行ルート、自動運転とマニュアル運転が混在する最短の走行ルート、自動運転とマニュアル運転が混在する最も安全な走行ルート、有料道路除外走行ルート等を探索する。また、運転支援部は、情報管理センタから取得した信頼度情報を利用して、走行ルートの探索では信頼度の高い走行ルートの探索を行う。運転支援部は、探索結果を示す走行ルート選択情報を生成してステップＳＴ３６に進む。

ステップＳＴ３６で運転支援部は、走行ルート選択情報の通知を行う。運転支援部は、ローカルサーバから取得した走行環境情報をさらに用いた走行ルートの探索結果を示す走行ルート選択情報を、例えば表示部を利用して運転者に通知する。

ステップＳＴ３７で運転支援部は、走行ルート選択操作の受け付けを行う。運転支援部は、走行ルート選択情報で示された走行ルートに対する運転者の選択操作を受け付けることで、走行ルートを決定する。

なお、運転支援部は、ステップＳＴ３３で通知する情報を、ステップＳＴ３６で通知するようにしてもよい。

車両制御装置の運転支援部は図８のステップＳＴ１１で決定された走行ルートで走行を開始したのちステップＳＴ１２で経時走行環境情報を取得したか判別する。運転支援部は、走行ルートの経時走行環境情報を取得している場合にステップＳＴ１３に進み、経時走行環境情報を取得していない場合にステップＳＴ１５に進む。

ステップＳＴ１３で運転支援部は、自律自動運転が可能であるか判別する。運転支援部は、取得されている走行環境情報に基づき、自律自動運転が可能であるか判別して、自動運転が可能であると判別した場合はステップＳＴ１４に進み、自動運転が可能でないと判別した場合はステップＳＴ１７に進む。

ステップＳＴ１４で運転支援部は、自動運転制御を行う。運転支援部は、取得されている走行環境情報および走行環境取得部で取得した走行環境情報に基づき自律自動運転を行うように走行制御を行う。また、運転支援部は、取得されている走行環境情報が示す走行環境と走行環境取得部で走行環境情報を取得したときの走行環境との差分を示す差分情報を生成する。運転支援部は、生成した差分情報を情報管理者側の例えばローカルサーバにアップロードしてステップＳＴ１９に進む。

ステップＳＴ１５で運転支援部は、自動専用レーンがない場合のルートでマニュアル優先運転が選択されているかどうかを判別する。運転支援部は、運転者によってマニュアル優先運転が選択されている場合にはステップＳＴ１７に進み、マニュアル優先運転が事前に選択されていない場合には、ステップＳＴ１６に進む。

ステップＳＴ１６で運転支援部は、低速走行レーンがあるか判別する。運転支援部は、最新の走行環境情報に基づき、走行ルートに低速走行の自動運転が可能な最新地図情報更新低速走行レーンがあるか判別する。運転支援部は、最新地図情報更新低速走行レーンがない場合はステップＳＴ１７に進み、自動運転が可能な最新地図情報更新低速走行ルートがある場合はステップＳＴ１８に進む。

ステップＳＴ１７で運転支援部は、マニュアル運転制御を行う。運転支援部は、マニュアル運転操作部における運転者の運転操作に基づきアクチュエータ部を駆動して、運転操作に応じて車両が走行するように走行制御を行う。また、運転支援部は、走行環境取得部で走行環境情報を取得する。さらに、運転支援部は、取得されている走行環境情報が示す走行環境と走行環境取得部で走行環境情報を取得した走行環境との差分を示す差分情報を生成して、情報管理者側の例えばローカルサーバにアップロードしてステップＳＴ１９に進む。ここで、自車両が該当ルートの走行に合わせて最新の環境情報に更新することで、後続車両は間隔が一定期間以上開かなければ十分な信頼度が確保できるため、その安全度合いに応じて自動運転が可能となる。また、運転支援部は、差分情報をアップロードすることで、後述する図１１のように地図情報を拡張できるようにする。

ステップＳＴ１８で運転支援部は、低速自動運転制御を行う。運転支援部は、低速走行レーンを自動で低速走行するように走行制御を行う。また、運転支援部は、走行環境取得部で走行環境情報を取得する。さらに、運転支援部は、取得されている走行環境情報が示す走行環境と走行環境取得部で走行環境情報を取得した走行環境との差分を示す差分情報を生成して、情報管理者側の例えばローカルサーバにアップロードしてステップＳＴ１９に進む。

ステップＳＴ１９で運転支援部は、走行ルート変更処理を行い、通常走行中に、次に進むルートを設定する。運転支援部は、取得した経時走行環境情報および走行環境取得部で取得した走行環境情報に基づき、迂回等の必要があるか判別する。運転支援部は、走行ルートに沿って走行開始後は、予定ルート区間の一定区間毎に、例えば数百〜数キロ・メートル単位で該当走行予定ルートの走行環境情報を事前取得しながら走行する。運転支援部は、取得した走行環境情報によって例えば事故の発生や走行環境の悪化等の障害が示された場合、障害を回避するように走行ルートを変更、および検出した障害の情報のローカルサーバへのアップロードを行いステップＳＴ２０に進む。

ステップＳＴ２０で運転支援部は、運転終了であるか判別する。運転支援部は、運転終了でない場合にステップＳＴ１２に戻り改めて次のルートでの制御判定を行う。また、運転支援部は、運転終了であると判別した場合に動作を終了する。

運転支援部は、このような処理によって走行ルートの探索や運転制御を行う。さらに運転制御部は、走行区間では、自動運転専用レーンが完備されていないものの、差分情報をアップロードすることで、道路管理が適切に行われて且つ走行環境情報の更新が過去の有限期間内に行われてサーバから適宜運転走行支援に足る情報の提供を可能として、後続車両も自動運転を行えるようにする。

次に、車両制御装置の動作において、走行環境情報の取得と更新に関して詳細に説明する。図１０は、走行環境情報の取得と更新に関する処理を示したフローチャートである。ステップＳＴ４１で車両制御装置の運転支援部は、地域ブロードキャスト信号を受信したか判別する。運転支援部は、地域毎に情報管理者が設けたローカルサーバからのブロードキャスト信号を通信部で受信したか判別する。運転支援部は、ブロードキャスト信号を受信していない場合にステップＳＴ４２に進み、受信した場合にステップＳＴ４７に進む。

ステップＳＴ４２で運転支援部は、情報リクエスト信号を送信する。運転支援部は、自車両の走行予定ルートに関した走行環境情報をリクエストする情報リクエスト信号をローカルサーバに送信してステップＳＴ４３に進む。

ステップＳＴ４３で運転支援部は、経時走行環境情報を取得する。ローカルサーバは、受信した差分情報を順次蓄積して統計的解析を行い、基本地図データや一時的変更地図データとの走行環境の差分を示す更新情報Ｐs(t)と、走行環境情報の信頼度を示す信頼度情報Ｆs(t)を生成する。更新情報Ｐs(t)と信頼度情報Ｆs(t)は、事前に統一化されたフォーマットに則り生成される多次元情報である。また、ローカルサーバは、情報リクエスト信号を受信したとき、リクエスト信号を受信した時刻までの情報に基づいて生成した更新情報Ｐs(t)と信頼度情報Ｆs(t)を示すブロードキャスト信号を送信する。運転支援部は、ローカルサーバから送信されたブロードキャスト信号を受信することで、経時走行環境情報として更新情報Ｐs(t)と信頼度情報Ｆs(t)を取得してステップＳＴ４４に進む。

ステップＳＴ４４で運転支援部は、走行環境情報の更新遅延判定基準の算出を行う。車両の走行制御を行う場合、走行上限速度、制動距離、適正な車間距離等は、その時々の道路の摩擦係数の変化（例えば雨や雪、凍結、砂の堆積等による摩擦係数の変化）、横風、道路の傾斜状況、近傍工事や作業の遂行等で変化する。また、道路の可観測距離の変化を生じさせる気象環境（例えば雨や霧や降雪等）、観測による認識確定までの遅延状況などによっても変化する。このため、自律走行の際に必要な走行前方の道路の事前情報の許容可能遅延時間は一律でなく変化する。そこで、運転支援部は、走行環境情報の生成からの経過時間が長くなるに伴い、経時走行環境情報の信頼度が低下するとして、経時走行環境情報の信頼度に応じて走行制御を行う。

ここで、現在時刻に十分近い過去時間Ｔd2以内（例えば直近の数十分程度の時間内）に走行した車両等から得られた差分情報を用いて生成された更新情報Ｐs(td2)や信頼度情報Ｆs(td2)は、それなりの高い信頼性が置けることが予想される。また、過去時間Ｔd2よりもそれほど長い過去時間でなければ、過去時間Ｔd1以内（例えば直近の１時間乃至２時間程度の時間内）にまで遅延した情報でも、制御時の走行上限速度を下げるなどすることで、安全に自律自動運転を行うことができる。しかし、自走車両に保存された地図データが極端に古い場合、現在の道路環境は、保存された地図データで示される道路環境と著しく変化している可能性があり、保存された地図データは自律走行で参照する地図データに適さない。

また、例えば以下のような理想的環境の走行区間では、
・該当区間の道路境界が白線で塗装劣化がない
・該当区間の道路環境は白線の誤検出要因がない
・気象的認識劣化要因が該当時刻にない（降雨０％、降雪０％、…）
・時間的認識劣化要因がない（逆光や近接環境の影等による影響）
・落下物情報、工事情報などなし
・単調直線道路区間
過去時間Ｔd1は十分長い時間設定でよく、過去時間Ｔd2は例えば１〜２時間や半日程度の時間としてもそれほど問題は起きない。

また、例えば積雪によって道路白線が前走車わだちと区別が困難になる場合では、許容可能な過去時間を短縮する。且つ同時に、車両の制動距離が伸びるなどで走行制限最高時速を下げたり、ブレーキ制御を早めたり、適正車間距離を通常時より長い距離とするなどの車両制御を適宜最適化すれば自律自動運転を継続することができる。ただし、状況によっては一定間隔以上事前の走行環境情報が取得できない場合、ある程度の一定速度以上での自動運転は実施ができず、走行環境情報の最小限の更新間隔を過去時間Ｔd1として走行環境状況に応じて設定することが望ましい。

したがって、運転支援部は、過去時間Ｔd1，Ｔd2を走行環境状況に応じて算出して、経時走行環境情報の更新遅延判定基準として、ステップＳＴ４５に進む。

ステップＳＴ４５で運転支援部は、制限判定処理を行う。運転支援部は、制限判定処理を行い、経時走行環境情報の生成からの経過時間が長くなって信頼度の低下に伴い走行に関する制限を多くして走行制御を行うようにする。制限判定処理において、運転支援部は、取得している最新の更新情報の時刻タグを利用して、時刻タグで示された時刻と現在時刻との時間差Ｔwを過去時間Ｔd1，Ｔd2と比較する。ここで時間差Ｔwが過去時間Ｔd2以上で過去時間Ｔd1よりも短い場合にステップＳＴ４６に進む。また、時間差Ｔwが過去時間Ｔd2よりも短く、走行環境取得部で信頼度の高い情報が取得されている場合にステップＳＴ４８に進み、時間差Ｔwが過去時間Ｔd1以上である場合はステップＳＴ５４に進む。また、運転支援部は、事前情報が取得されてからの経過時間に対する信頼度を表す信頼度カーブを備えていてもよい。例えば、縦軸に信頼度、横軸に事前情報が取得されてからの経過時間をプロットした場合、信頼度カーブは単調減少の関数で表される。さらに、信頼度カーブは複数備えられてもよく、例えば積雪時の信頼度カーブは、晴天時の信頼度カーブと比較して傾きが急となるように設定される。

ステップＳＴ４６で運転支援部は、制限走行に設定する。運転支援部は、時間差Ｔwが過去時間Ｔd2以上で過去時間Ｔd1よりも短い場合、取得されている更新情報は高信頼度の情報ではあるが、例えば積雪等の気象状況の変化によって信頼度が低下するおそれのある情報でもある。したがって、運転支援部は、例えば走行速度の制限を行い、取得されている情報に応じて法定最高速度よりも減速して走行を行うように設定する。また、運転支援部は、信頼度の低下に伴い走行に関する制限を多くする。運転支援部は、このような処理を行い、安全性を高めてステップＳＴ４９に進む。なお、制限走行では、制動安全係数の引上げを行い、速やかに車両を徐行または停止できるようにしてもよい。

ステップＳＴ４１からステップＳＴ４７に進むと、運転支援部は、ブロードキャスト信号から必要情報を抽出する。運転支援部は、自車両の走行ルートにかかわる更新情報Ｐs(t)と信頼度情報Ｆs(t)をブロードキャスト信号から必要情報として抽出してステップＳＴ４８に進む。

ステップＳＴ４８で運転支援部は、通常走行に設定する。運転支援部は、地域ブロードキャスト信号を受信して得た更新情報との時間差Ｔwが過去時間Ｔd2よりも短い場合、取得した情報は高信頼度の情報である。また、走行環境取得部で走行環境情報が取得されている。したがって、運転支援部は通信部を介して取得した更新情報と走行環境取得部で取得した走行環境情報に応じて法定速度内で走行するように通常走行に設定してステップＳＴ４９に進む。

ステップＳＴ４９で運転支援部は、前方領域の認知と走行環境情報等の取得を行う。運転支援部は、更新情報Ｐs(t)、信頼度情報Ｆs(t)、全地球測位システムの信号等を元に走行直前の前方領域の認知を自律的に行う。また、運転支援部は、走行中に道路状況や周辺障害物等を示す走行環境情報、可観測データの取得を行いステップＳＴ５０に進む。

ステップＳＴ５０で運転支援部は、取得されている情報に応じて走行制御を行う。運転支援部は、前方領域の認知結果や走行環境情報に基づき自律走行制御演算を行い、演算結果に基づき駆動信号を生成してアクチュエータ部に出力して車両の走行制御を行いステップＳＴ５１に進む。

ステップＳＴ５１で運転支援部は、差分情報のアップロード準備を行う。運転支援部は、走行済区間で自律認識して得た走行環境情報と信頼度情報と、走行済区間に対して走行前に取得した更新情報Ｐs(t)と信頼度情報Ｆs(t)との差分を算出する。運転支援部は、差分が閾値以上となった場合、差分を示す情報をローカルサーバにアップロードする差分情報としてステップＳＴ５２に進む。

ステップＳＴ５２で運転支援部は、アップロード処理を行う。運転支援部は、差分情報をローカルサーバへアップロードする。また、運転支援部は、ローカルサーバとの通信トラフィックのモニタリングを行い、高トラフィック時には重要度の高い順に、またはローカルサーバからの要求順に差分情報のアップロードを行いステップＳＴ５３に進む。なお、アップロードは、随時行ってもよく定期的に行うようにしてもよい。

また、走行頻度の低いルートでは、走行環境情報が不足気味になり、後続車両に対して自律走行に足る十分な走行環境情報が引き渡せないリスクが発生する。したがって、差分情報は基本的に間引かず常にアップロードをするのがよい。さらに、走行頻度の高いルートで全ての車両が差分情報のアップロードを繰り返すと通信トラフィック過多となり、必要な重要情報の更新が遅れるリスクが発生する。そのため、例えば緊急を要する内容の差分情報は車両が個別に自律アップロードして、緊急でない内容の差分情報はサーバからのリクエストベースでアップロードして、通信トラフィックの過多や重要情報について更新遅延のリスクの発生を防止する。

緊急を要する内容の差分情報としては、例えば
１．事故発生情報、天候の急変、事故路面汚れなどの走行環境の急激劣化情報など
２．歩行者の専用道路侵入など
３．道路の目前での陥没や落石、雪崩進入など
等を示す差分情報であり、例えば白線の擦れや定常化した汚れなどを示す差分情報は、複数先行車両でも安定して検出可能であり緊急性を要していないため緊急でない内容の差分情報とする。

ステップＳＴ５３で運転支援部は、不要情報の破棄を行う。走行済区間で自律認識して得た走行環境情報と信頼度情報は、差分が閾値以上であるときアップロードされて後続車両で利用可能とされている。また、走行済区間で自律認識して得た走行環境情報と信頼度情報は、その後の走行区間の走行制御において不要な情報である。したがって、運転支援部は、走行済区間で自律認識して得た走行環境情報と信頼度情報を不要情報として破棄してステップＳＴ４１に戻る。

ステップＳＴ４５からステップＳＴ５４に進むと、運転支援部は走行支援に関する警報を出力する。運転支援部は、時間差Ｔwが過去時間Ｔd1以上である場合、取得されている更新情報は、時間差Ｔwが過去時間Ｔd1未満である場合に比べて低信頼度の情報である。したがって、運転支援部は、取得されている情報に応じた走行支援の中断または終了の警報を運転者に対して出力してステップＳＴ５５に進む。

ステップＳＴ５５で運転支援部は、経時走行環境情報の取得をモニタリングする。運転支援部は、走行ルートに沿ってローカルサーバから経時走行環境情報を取得可能であるか定期的にモニタリングしてステップＳＴ５６に進む。

ステップＳＴ５６で運転支援部は、アクセスポイントを検出したか判別する。運転支援部は、経時走行環境情報の取得を定期的にモニタリングして、ローカルサーバから経時走行環境情報を取得するためのアクセスポイントを検出した場合にはステップＳＴ４１に戻り、アクセスポイントを検出していない場合はステップＳＴ５５に戻る。

以上のように、走行環境情報と走行環境情報の信頼度、且つ走行時に取得される走行環境の信頼度ファクターに応じて制限制御、例えば走行時の上限速度を制限する制御を行うことで、より安全な走行が可能となる。一般に、走行環境認知の際に取得した走行環境情報の信頼性が低い状況で走行した場合、自動運転で走行すると結果的に低速の走行となるが、その場合、運転者が自身の判断でマニュアル運転によって法定速度内で走行することが予想される。その間、自車両は差分情報を情報管理センタにアップロードする。情報管理センタは、アップロードされた差分情報を統計的に集積して信頼度の高い更新情報を生成して後続車両に提供することで、後続車両は信頼度の向上した走行環境情報を利用して自律自動走行が可能となる。また、アップロードされた情報を利用することで、図１１に示すように、走行環境情報の提供エリアを車両の走行によって容易に拡大することが可能となる。図１１の（ａ）は、ローカルサーバ１２２の対応領域において、例えばＹＹ年ＭＡ月Ｄ１日における走行環境情報の提供エリアを斜線で示している。ここで、走行環境情報の提供が行われていないエリアを走行した車両とローカルサーバ１２２との通信が行われると、走行環境情報の提供が行われていないエリアを走行した車両から走行環境情報等が差分情報としてアップロードされる。ローカルサーバ１２２は、アップロードされた差分情報を統計的に集積して信頼度の高い更新情報を生成して後続車両に提供する。したがって、例えばＹＹ年ＭＡ月Ｄ１日よりも遅いＹＹ年ＭＢ月Ｄ２日では、図１１の（ｂ）に示すように、走行環境情報の提供エリアを広げることができる。また、マスターサーバ１２１は、ローカルサーバ１２２にアップロードされた差分情報を利用することで、基本地図データＤＥ１のバージョンアップ等を容易に行うことができる。

また、自律走行専用レーンでなくても、走行環境情報処理部が設けられた車両が多く走行する時間帯から走り始めると、道路環境が本質的にレーン情報など欠落していなければ、自律自動運転が可能な走行環境情報が提供されるようになる。また、その運用が常に絶え間なく続くことで、道路管理側は信頼度の低下するルート上の問題を検出することが可能となり、優先的整備を行うこともできるようになる。したがって、結果的に管理されたルートは適度な利用頻度が期待されるので、自律自動運転等に適した走行環境情報を提供することができる。

また、ブロードキャスト情報が得らない状況では、ローカルサーバに対してリクエストベースで情報の送受信を行う。ここで、送受信情報は、バージョン管理された地図データとの差分を示す差分情報と更新部分である更新情報とすることで、個別車両毎による通信網のトラフィックが過大となってしまうことを防止できる。

さらに、差分情報の自動アップロード機能を多くの車両に広めることで、信頼性の高い経時走行環境情報を提供することが可能となり走行車両の安全性能を向上できる。したがって、本技術のような車両制御装置を搭載した車両に対して、例えば税制や保険等についての優遇制度を導入することで、差分情報の自動アップロード機能の搭載を促進できるようになる。

＜２−３．差分情報のアップロードの事例＞
次に、差分情報のアップロードの事例について説明する。走行中の車両で走行環境を認識する場合に、実認識においては検出が困難や極めて高度な検出を行わないと正しい判別を行うことができないものが多く発生し得る。このため、車両制御装置の認識を高精度とするためには装置が高価となって普及の弊害となることから、実際にはある一定レベルの認識に留めて、認識が困難な場合は状況に応じて制御の変更や認識結果を補うことが妥当である。

図１２は差分情報のアップロードの事例を説明するための図である。図１２の（ａ）に示すように、例えば道路の一部で白線マークが継時劣化によって途切れていて白線マークの直線成分の検出が困難でも、その前後のマークの連続性から直線の一部の観測であると推定できる。また、図１２の（ｂ）に示すように、積雪とわだちが混在した状況で同じ様にマークが途切れて観測されたとする。この場合、その走行区間は図１２の（ｃ）に示すように白線マークの劣化が生じていない区間であることが取得されている走行環境情報で示されていれば、自律認識結果の信頼性が低下しており、積雪またはわだち等の誤認線分である確率が高いと判別できる。したがって、認識の信頼性低下が認められる場合には自車両の走行制限速度を下げたり、走行時における前車との車間距離を延長したりと言った制御の変更を行うことで走行時の安全レベルを所望のレベルに保つことが可能となる。

＜２−４．走行区間に先だって走行環境情報の提供が必要な場合の事例＞
次に、走行区間に先だって走行環境情報の提供が必要な場合の事例について説明する。道路の走行可能判別は、例えば約１．５メートル程度の高さに設置されたカメラの撮像画や、少なくとも約５０ｃｍ以上の高さに設置されたレーザーレーダーの計測結果等に基づいて取得した前方の走行環境に基づいて行われる。また、前方の走行環境の取得は、道路のアップダウン勾配によって制限される。

図１３は、道路のアップダウン勾配によって前方の走行環境の取得が制限される場合を例示している。例えば自車両における１．５ｍの高さに設置された撮像部の撮像画像に基づき走行環境を認識する場合、道路が５０ｍ先では自車両の走行水平角より下向きにａｔａｎ（１．５／５０）だけ下向きとなっている。この場合、その先の道路勾配がａｔａｎ（１．５／５０）以下の形状を認識することは全くできなくなる。また、図１４のように、道路がカーブしている場合も同様に、障害物ＯＢによって前方の走行環境を自律認識することが困難である。しかし、自律認識できない非可観測領域の道路状況等を走行に先だって取得される走行環境情報に含めるようにすれば、円滑な走行を支援するデータを提供することが可能となる。例えば、道路や周辺の構造情報が直線道路の延長で且つ妨害物の発生リスクが低い区間では、一時的な非観測区間が発生しても大きな走行支障は発生しない。しかし、アップダウン区間やカーブ区間等では、認識途切れで事故を誘発するおそれがある。このため、非可観測領域では、減速走行をすることで自動運転特有の制限である速度抑制を行うなどして、車両が可観測区間に接近してからの制御で制動遅延が発生しても車両の走行制御において支障を抑制できるようにする。

例えば図１３において、走行区間ＺＡ１は非可観測領域ＵＡを生じる走行区間、走行区間ＺＡ２は非可観測領域ＵＡの認識が困難な走行区間、走行区間ＺＡ３は非可観測領域ＵＡを生じない走行区間である。なお、観測領域ＵＢは、撮像部で撮像される範囲の接線角度があまり変化を生じることのない区間であり、この区間では撮像画上の上下位置があまり変化せず認識が困難な領域である。ここで、走行環境情報に基づき非可観測領域ＵＡを生じる走行区間ＺＡ１の走行制御では、非可観測領域ＵＡに浸入する際に、非可観測領域ＵＡで障害が生じていても速やかに停車できるように走行速度を制限する。また、図１４において、走行区間ＺＢ１は、障害物ＯＢによって前方距離ＭＬＶ(Minimum Longitudinal Visibility)を確保できない区間である。ここで、走行環境情報に基づき前方距離ＭＬＶを確保できない走行区間ＺＢ１の走行制御では、前方で障害が生じていても速やかに停車できるように走行速度を制限する。

さらに、車両が走行環境の認識結果に基づき制動を行う場合、図１５に示すように遅延時間Ｔdが生じる場合は、遅延時間Ｔdに伴う想定制動遅れ分の距離Ｓｄを補うように減速走行を行う。なお、図１５の（ａ）は遅延時間を生じない場合、図１５の（ｂ）は遅延時間を生じる場合を例示している。

＜２−５．車両制御装置の他の動作＞
次に、図１６，１７を用いて車両制御装置の他の動作について説明する。図１６のステップＳＴ６１で車両制御装置の運転支援部は、走行ルート半自動更新処理を行う。運転支援部は、基本地図データＤＥ１や更新後基本地図データＤＥ１’および一時的変更地図データＤＥ２、更新情報Ｐsに基づき、目的地までの走行ルートを更新してステップＳＴ６２に進む。

ステップＳＴ６２で運転支援部は、情報リクエスト信号を送信する。運転支援部は、自車両の走行予定ルートに関した経時走行環境情報をリクエストする情報リクエスト信号をローカルサーバに送信してステップＳＴ６３に進む。

ステップＳＴ６３で運転支援部は、応答信号を受信する。運転支援部は、情報リクエスト信号に対するローカルサーバからの応答信号を受信してステップＳＴ６４に進む。

ステップＳＴ６４で運転支援部は、応答信号に更新情報が含まれているか判別する。運転支援部は応答信号に更新情報Ｐs(t)と信頼度情報Ｆs(t)が含まれている場合はステップＳＴ６５に進み、更新情報等が含まれていない場合は図１７のステップＳＴ８１に進む。

ステップＳＴ６５で運転支援部は、走行環境情報の更新遅延判定基準の算出を行う。運転支援部は、過去時間Ｔd1，Ｔd2を走行環境状況に応じて算出して、経時走行環境情報の更新遅延判定基準としてステップＳＴ６６に進む。

ステップＳＴ６６で運転支援部は、制限判定処理を行う。運転支援部は、取得している最新の更新情報の時刻ダグを利用して、時刻タグで示された時刻と現在時刻との時間差Ｔwを過去時間Ｔd1，Ｔd2と比較する。ここで時間差Ｔwが過去時間Ｔd2以上で過去時間Ｔd1よりも短い場合にステップＳＴ６７に進む。また、時間差Ｔwが過去時間Ｔd2よりも短く、信頼度の高い経時走行環境情報が取得されている場合にステップＳＴ６８に進み、時間差Ｔwが過去時間Ｔd1以上である場合はステップＳＴ８１に進む。

ステップＳＴ６７で運転支援部は、制限走行に設定する。運転支援部は、時間差Ｔwが過去時間Ｔd2以上で過去時間Ｔd1よりも短い場合、取得されている更新情報は高信頼度の情報ではあるが信頼度が低下するおそれのある情報でもある。したがって、運転支援部は、例えば走行速度の制限を行い、取得されている情報に応じて法定最高速度よりも減速して走行を行うように設定することで安全性を高めてステップＳＴ６９に進む。

ステップＳＴ６８で運転支援部は、通常走行に設定する。運転支援部は、時間差Ｔwが過去時間Ｔd2よりも短い場合、取得した更新情報は高信頼度の情報である。したがって、運転支援部は、通信部を介して取得した更新情報と走行環境取得部で取得した走行環境情報に応じて法定速度内で走行するように通常走行に設定してステップＳＴ６９に進む。

ステップＳＴ６９で運転支援部は、環境認識劣化要因があるか判別する。運転支援部は、基本地図データが示す走行環境と比べて走行環境の認識を劣化させる要因が更新情報や信頼度情報に含まれている場合は環境認識劣化要因があると判別してステップＳＴ７０に進む。また、運転支援部は、走行環境の認識を劣化させる要因が更新情報や信頼度情報に含まれていない場合、環境認識劣化要因がないと判別してステップＳＴ７４に進む。

ステップＳＴ７０で運転支援部は、較正処理を行う。運転支援部は、例えばオフセット情報や走行環境取得部で取得される経時走行環境情報において走行環境の認識を劣化させる要因に対して較正処理を行う。例えば標識の経年劣化が生じている場合は、標識の判定基準等を調整して、経年劣化を生じた標識を認識できるようにする。

また、運転支援部は、気象条件や走行時刻等を利用して較正処理を行ってもよい。例えば雨天時に対向車のヘッドライトが路面上で反射するような場合には、フロントカメラで撮像された画像は、対向車からのヘッドライトのみならず、路面上の反射光も含まれていて、通常の晴天時の画像とは様相が異なる。したがって、雨天の場合、ヘッドライト本体からの光と対をなす光は、路面からの反射光と判定して、ヘッドライト本体からの光を重点的に認識し、路面反射光は通常の路面およびレーンマーカーが存在するとしてマスクする、または仮想的なレーンマーカーを重畳するなどの画像処理を行う。また、路面のレーンマーカーに油等の汚れや砂の堆積等があった場合でも、朝夕の太陽の仰角が低い時刻では、通常の昼間の時刻と比較して、フロントカメラで撮像された画像が異なる。このような場合には、低仰角光入射と判定して、油等の汚れや砂の堆積等があったレーンマーカーの画像に適切な画像処理を施す。このように、特定の気象条件で発生する事象や特定時刻で発生が起こる事象に対応して較正処理を行えば、気象条件や走行時刻等による影響を少なくして走行環境を認識できる。運転支援部は、このように較正処理を行ってステップＳＴ７１に進む。

ステップＳＴ７１で運転支援部は、高い信頼性を維持できるか判別する。運転支援部は、走行環境の認識において較正処理を行うことにより高い信頼性を維持できると判別した場合はステップＳＴ７３に進む。また運転支援部は、高い信頼性を維持できると判別できない場合、例えば標識の劣化等によって検出遅延を生じるリスクがある場合はステップＳＴ７２に進む。

ステップＳＴ７２で運転支援部は、速度制限を行う。運転支援部は、信頼性を低下させる要因に応じて車両の最高速度を制限してステップＳＴ７３に進む。また、運転支援部は、自車両が取得した走行環境情報や上述の表３〜表５を用いて説明した信頼度情報に応じてローカルサーバにアップロードする差分情報を生成する。また、ローカルサーバは、アップロードされた差分情報を統計的に集積する処理等を行い、経時変化を示す更新情報を生成して、情報の提供エリア内に侵入する後続車両に更新情報を提供する。したがって、後続車両は、ローカルサーバから取得した更新情報に含まれている走行環境情報や信頼度等および走行環境取得部で取得した走行環境情報を用いて複合判定処理を行い、処理結果に基づき走行制御を行うことで、安全な走行を実現できるようになる。

ステップＳＴ７３で運転支援部は、レーン把握と走行環境情報を取得する。運転支援部は、自律センシングと較正処理を行い、レーン把握と走行環境情報の取得を行ってステップＳＴ７６に進む。

ステップＳＴ７４で運転支援部は、前方の視野を確保する。運転支援部は、例えば前走行車との車間距離が短く前方の視野角が閾値よりも小さい場合、車間距離を広げて、レーン識別を行うことができるように前方の視野を確保してステップＳＴ７５に進む。

ステップＳＴ７５で運転支援部は、レーン把握と走行環境情報を取得する。運転支援部は、自律センシングによるレーン把握と走行環境情報の取得を行ってステップＳＴ７６に進む。

ステップＳＴ７６で運転支援部は、予定外の障害がないか判別する。運転支援部は、走行環境取得部で取得された走行環境情報において、通信部を介して取得した特定時走行環境情報または経時走行環境情報で示されていない予定外の障害が含まれていないか判別する。運転支援部は、予定外の障害を検出していない場合はステップＳＴ８０に進み、予定外の障害を検出した場合にはステップＳＴ７７に進む。

ステップＳＴ７７で運転支援部は、障害対応制御を行う。運転支援部は、障害を回避する走行制御を行う。また、運転支援部は、障害を回避することが困難な場合、衝突相対速度を最小化する走行制御を行う。なお、運転支援部は、障害となる対象物のランキング付けを行い、ランキング毎の衝突予測時間（TTC：Time To Collision）に応じて衝突相対速度を最小化する重み付け制御を行うようにしてもよい。運転支援部は、障害対応制御を行ってステップＳＴ７８に進む。

ステップＳＴ７８で運転支援部は、制御結果を判別する。運転支援部は、通常の回避操作で障害を回避できる通常回避範囲と判別した場合にステップＳＴ８０に進む。また、運転支援部は、通常の回避操作よりも緊急度を有する操作で障害を回避できるインシデントレベルと判別した場合にステップＳＴ７９に進む。さらに、運転支援部は、障害を回避できない緊急停車レベルと判別した場合に図１７のステップＳＴ８６に進む。

ステップＳＴ７９で運転支援部は、インシデント処理を行う。運転支援部は、事故を生じていないが、事故の危険性があったとして、障害となる対象物の情報や回避操作に関する情報をインシデント情報として記録および／または情報管理者側に通知してステップＳＴ８０に進む。なお、予定外の障害となる対象物の情報や回避操作に関する情報は、予定外の障害の検出に応じて情報管理者側に通知する場合に限らず、定期的に通知してもよいし、サーバからのリクエストに応じて情報管理者側に通知されてもよい。

ステップＳＴ８０で運転支援部は、走行制御を行う。運転支援部は、取得されている地図データや走行環境取得部で取得した走行環境情報に基づき、交通ルールにしたがった走行制御を行う。また、運転支援部は、前方車両に追従して走行している場合、適切な車間距離を保持して走行制御を行う。運転支援部は、通常走行制御を行いステップＳＴ６２に戻る。

ステップＳＴ６４またはステップＳＴ６６から図１７のステップＳＴ８１に進むと、運転支援部は、走行ルートの探索を行う。運転支援部は、自律走行に必要な経時走行環境情報を取得できる別ルートを探索してステップＳＴ８２に進む。

ステップＳＴ８２で運転支援部は、更新情報を取得した走行ルートがあるか判別する。運転支援部は、更新情報を取得した走行ルートがある場合にはステップＳＴ８３に進み、ない場合にはステップＳＴ８６に進む。

ステップＳＴ８３で運転支援部は、走行継続選択通知を行う。運転支援部は、別ルートで自律自動運転による走行を継続するか、当初の走行ルートでマニュアル運転に切り換えて走行を継続するか、音声や表示を用いて運転者に通知してステップＳＴ８４に進む。

ステップＳＴ８４で運転支援部は、別ルートで自動運転を継続するが判別する。運転支援部は、別ルートで自動運転による走行の継続が選択された場合にステップＳＴ８５に進み、当初の走行ルートでマニュアル運転による走行の継続が選択された場合にステップＳＴ８６に進む。

ステップＳＴ８５で運転支援部は、走行ルートの変更を行う。運転支援部は、自動運転による走行が可能な別ルートを新たな走行ルートに設定して図１６のステップＳＴ６２に戻る。

ステップＳＴ７８，８２，８４からステップＳＴ８６に進むと、運転支援部はマニュアル運転切換準備を行う。運転支援部は、マニュアル運転切換準備として運転引き継ぎ能力を判定する。運転引き継ぎ能力の判別では、例えば運転者の覚醒状態、運転者の認証結果等に基づき、マニュアル運転が可能であるか判別してステップＳＴ８７に進む。

ステップＳＴ８７で運転支援部は、運転引き継ぎが可能であるか判別する。運転支援部はマニュアル運転が可能であると判別した場合にステップＳＴ８８に進み、マニュアル運転が可能でないと判別した場合にステップＳＴ８９に進む。

ステップＳＴ８８で運転支援部は、マニュアル走行モードに切り換える。運転支援部は、マニュアル走行モードに切り換えて、マニュアル運転操作部の操作に応じてアクチュエータ部を駆動して、マニュアル走行を行う。

ステップＳＴ８９で運転支援部は、緊急停車処理を行う。運転支援部は、マニュアル運転が可能ではないことから、車両緊急停車処理を行う。車両緊急停車処理では、自車両を安全に停止させるため、例えば最寄りの退避可能場所を検出して、検出した退避可能場所に自車両を停車させる処理を行う。

なお、減速走行では、運転者が覚醒状態を高めて能動的な運転介在を行うことが見込まれる。また、マニュアル運転と自動運転の切り換えは信頼度情報に応じて行い、信頼度が閾値よりも高い場合に自動運転を行うようにしてもよい。

また、特定時刻で発生が起こる事象、特定の気象条件で発生する事象を、事前に更新情報に付加して該当区間に侵入予定の車両に提供してもよい。この場合、該当侵入車両は自律認識の能力限界と組み合わせることで、より安全な走行のための補正制御を行う。具体的には、認識遅延による事故リスク低減をするために最高走行速度の抑制、更には制動距離確保のために前方走行車との車間距離確保や歩行者その他の対環境距離確保のために安全距離の拡張等を行い、より安全な走行を可能とする。

以上のような動作を車両制御装置で行えば、自車両で取得した走行環境情報およびローカルサーバから取得した走行環境情報に基づき、最適な走行制御を行うことができる。

例えば直近の数十分間程度の期間内で経時走行環境情報の更新が行われた走行ルート区間は、更新された経時走行環境情報と走行環境取得部で取得される走行環境情報との差異が走行リスク要因とならない。このような場合、他の障害情報が数十分間程度の期間内で発生していないときは、当該走行ルート区間において法定速度内の走行速度で自動運転を行うことができる。

また、直近の数十分間程度の期間内で経時走行環境情報の更新が行われておらず信頼度情報に基づき信頼度が低下していると判別した走行環境下では、信頼度低下に応じて減速して、車両を安全に停車できる速度まで減速して自動運転を行うことができる。

また、直近の１時間乃至２時間以内の経時走行環境情報が取得されていない場合、マニュアル運転として、取得されている経時走行環境情報と走行ルート上で新たに取得した走行環境情報との差分等が情報管理センタに送信される。したがって、情報管理センタから最新の情報を随時提供することができる。

さらに、走行環境の一時的な変化による可観測範囲の変動で走行環境が自律認識困難となり、且つ地図情報のみでは予測が困難な事象の組み合わせが起きた場合これら事前走行車両からの差分情報は極めて重要となる。例えば、道路が上下うねって勾配により路面が撮像部等の自律搭載認識機器から死角となる区間でさらには左右に曲がるような区間で工事等により地図情報と異なる場合、事前予告なくしてその区間を安全に走行することができない。しかし、事前走行車両からの差分情報を利用すれば、後続車両は、その区間を安全に走行することができるようになる。

また、明細書中において説明した一連の動作はハードウェア、またはソフトウェア、あるいは両者の複合構成によって実行することが可能である。ソフトウェアによる処理を実行する場合は、処理シーケンスを記録したプログラムを、運転支援部６０に組み込まれたコンピュータ内のメモリにインストールして実行させる。
例えば、プログラムは記録媒体としてのハードディスクやＳＳＤ（Solid State Drive）、ＲＯＭ（Read Only Memory）に予め記録しておくことができる。あるいは、プログラムはフレキシブルディスク、ＣＤ−ＲＯＭ（Compact Disc Read Only Memory），ＭＯ（Magneto optical）ディスク，ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）、ＢＤ（Blu-Ray Disc（登録商標））、磁気ディスク、半導体メモリカード等のリムーバブル記録媒体に、一時的または永続的に格納（記録）しておくことができる。このようなリムーバブル記録媒体は、いわゆるパッケージソフトウェアとして提供することができる。

また、プログラムは、リムーバブル記録媒体からコンピュータにインストールする他、車載式故障診断システム（ＯＢＤ（On Board Diagnosis）システム）、ダウンロードサイトからＬＡＮ（Local Area Network）やインターネット等のネットワークを介して、コンピュータに無線または有線で転送してもよい。コンピュータでは、そのようにして転送されてくるプログラムを受信し、内蔵するハードディスク等の記録媒体にインストールすることができる。

なお、本明細書に記載した効果はあくまで例示であって限定されるものではなく、記載されていない付加的な効果があってもよい。また、本技術は、上述した技術の実施の形態に限定して解釈されるべきではない。この技術の実施の形態は、例示という形態で本技術を開示しており、本技術の要旨を逸脱しない範囲で当業者が実施の形態の修正や代用をなし得ることは自明である。すなわち、本技術の要旨を判断するためには、特許請求の範囲を参酌すべきである。

また、本技術の車両制御装置は以下のような構成も取ることができる。
（１） 自車両の走行環境を示す走行環境情報を取得する走行環境取得部と、
特定時の走行環境を示す特定時走行環境情報で示された走行環境に対して前記特定時の後に走行した車両によって検出された走行環境の変化に基づき生成された経時走行環境情報を、通信路を介して取得する通信部と、
前記通信路を介して取得した経時走行環境情報を用いて走行ルートを探索する走行環境情報処理部と、
前記走行環境取得部で取得された走行環境情報と、前記通信路を介して取得した経時走行環境情報を用いて、前記走行環境情報処理部で探索された走行ルートでの自車両の走行制御を行う走行制御処理部と
を備える車両制御装置。
（２） 前記通信路を介して取得した経時走行環境情報で示された走行環境に対して前記走行環境取得部で取得した走行環境情報が示す走行環境の変化を検出して差分情報を生成する差分情報生成部をさらに備え、
前記通信部は検出した前記差分情報を、前記通信路を介して送信する（１）に記載の車両制御装置。
（３） 前記走行制御処理部は、前記経時走行環境情報の生成からの経過時間が長くなるに伴い、前記経時走行環境情報の信頼度が低下するとして、前記経時走行環境情報の信頼度に応じて前記走行制御を行う（１）または（２）に記載の車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置。
（４） 前記走行制御処理部は、前記経時走行環境情報の信頼度の低下に伴い走行に関する制限を多くして前記走行制御を行う（３）に記載の車両制御装置。
（５） 前記走行制御処理部は、前記経時走行環境情報の生成から閾値よりも長い時間が経過している場合、走行支援の中断または終了を運転者に通知する（３）または（４）に記載の車両制御装置。
（６） 前記走行環境情報処理部は、前記経時走行環境情報の生成から閾値よりも長い時間が経過している場合、走行支援が可能な異なる走行ルートへの変更を行い、
前記走行制御処理部は、前記走行環境情報処理部で前記走行支援が可能な異なる走行ルートへの変更ができない場合に、走行支援を行わない運転モードの走行制御を行う（３）乃至（５）の何れかに記載の車両制御装置。
（７） 前記通信部は前記通信路を介して、前記走行環境の認識を低下させる要因に基づく信頼度情報を取得し、
前記走行環境情報処理部は、前記信頼度情報を用いて前記走行ルートの探索を行い、
前記走行制御処理部は、前記信頼度情報を用いて前記走行制御を行う（１）乃至（６）の何れかに記載の車両制御装置。
（８） 前記走行環境情報処理部は、前記信頼度情報に基づき信頼度の高い走行ルートを探索して、
前記走行制御処理部は、前記走行環境情報処理部で探索された走行ルートについて前記信頼度情報で示された信頼度が低下するに伴い走行に関する制限を多くして前記走行制御を行う（７）に記載の車両制御装置。
（９） 前記走行制御処理部は、前記走行環境取得部で取得された走行環境情報において、前記通信部を介して取得した前記特定時走行環境情報または前記経時走行環境情報で示されていない障害の情報が含まれていることを検出した場合、前記障害の回避制御と前記回避制御結果に応じた走行制御を行う（１）乃至（８）の何れかに記載の車両制御装置。
（１０） 前記通信部は、前記障害の情報の検出に応じて、前記障害の情報を送信する（２）に記載の車両制御装置。

この技術の車両制御装置と車両制御方法と情報処理装置および交通情報提供システムでは、自車両の走行環境を示す走行環境情報の取得と通信路を介して特定時の走行環境を示す特定時走行環境情報で示された走行環境に対して特定時の後に走行した車両によって検出された走行環境の変化に基づき生成された経時走行環境情報の取得が行われる。また、取得された経時走行環境情報を用いて走行ルートの探索が行われて、探索された走行ルートでの自車両の走行制御が取得された走行環境情報と経時走行環境情報を用いて行われる。したがって、走行環境に関する信頼度の高い情報を用いて車両の走行制御を行うことができるようになり、車両の自動運転に適している。

１０・・・交通情報提供システム
１１・・・車両
１２・・・情報管理センタ
２０・・・車両制御装置
３０・・・走行環境取得部
３１・・・撮像部
３２・・・音声取得部
３３・・・レーダー部
３４・・・位置・交通情報取得部
４１，１２３・・・通信部
４２・・・設定・制御操作部
４３・・・マニュアル運転操作部
４４・・・表示部
４５・・・アクチュエータ部
４６・・・情報記憶部
６０・・・運転支援部
６１・・・走行環境情報処理部
６２・・・走行制御処理部
１２１・・・マスターサーバ
１２２・・・ローカルサーバ

Claims (10)

1. 自車両の走行環境を示す走行環境情報を取得する走行環境取得部と、
   特定時の走行環境を示す特定時走行環境情報で示された走行環境に対して前記特定時の後に走行した車両によって検出された走行環境の変化に基づき生成された経時走行環境情報を、通信路を介して取得する通信部と、
   前記通信路を介して取得した経時走行環境情報を用いて走行ルートを探索する走行環境情報処理部と、
   前記走行環境取得部で取得された走行環境情報と、前記通信路を介して取得した経時走行環境情報を用いて、前記走行環境情報処理部で探索された走行ルートでの自車両の走行制御を行う走行制御処理部とを備え、
   前記走行制御処理部は、前記経時走行環境情報の生成からの経過時間が長くなるに伴い低下する信頼度を取得する信頼度取得部を有し、前記走行環境取得部で取得した走行環境情報に応じて閾値を算出して、前記信頼度が前記閾値以上の場合に自動運転モードを設定し、前記信頼度の低下に応じて前記自動運転モードにおける走行に関する制限を多くし、前記信頼度が前記閾値を下回った場合に運転者が運転操作に介在するマニュアル走行モードを設定する車両制御装置。
2. 前記通信路を介して取得した経時走行環境情報で示された走行環境に対して前記走行環境取得部で取得した走行環境情報が示す走行環境の変化を検出して差分情報を生成する差分情報生成部をさらに備え、
   前記通信部は検出した前記差分情報を、前記通信路を介して送信する
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記走行制御処理部は、前記経時走行環境情報の生成から閾値よりも長い時間が経過している場合、走行支援の中断または終了を運転者に通知する
   請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記走行環境情報処理部は、前記経時走行環境情報の生成から閾値よりも長い時間が経過している場合、走行支援が可能な異なる走行ルートへの変更を行い、
   前記走行制御処理部は、前記走行環境情報処理部で前記走行支援が可能な異なる走行ルートへの変更ができない場合に、走行支援を行わない運転モードの走行制御を行う
   請求項１に記載の車両制御装置。
5. 前記通信部は前記通信路を介して、前記走行環境の認識を低下させる要因に基づく信頼度情報を取得し、
   前記走行環境情報処理部は、前記信頼度情報を用いて前記走行ルートの探索を行い、
   前記走行制御処理部は、前記信頼度情報を用いて前記走行制御を行う
   請求項１に記載の車両制御装置。
6. 前記走行環境情報処理部は、前記信頼度情報に基づき信頼度の高い走行ルートを探索して、
   前記走行制御処理部は、前記走行環境情報処理部で探索された走行ルートについて前記信頼度情報で示された信頼度が低下するに伴い走行に関する制限を多くして前記走行制御を行う
   請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記走行制御処理部は、前記走行環境取得部で取得された走行環境情報において、前記通信部を介して取得した前記特定時走行環境情報または前記経時走行環境情報で示されていない障害の情報が含まれていることを検出した場合、前記障害の回避制御と前記回避制御結果に応じた走行制御を行う
   請求項１に記載の車両制御装置。
8. 前記通信部は、前記障害の情報の検出に応じて、前記障害の情報を送信する
   請求項７に記載の車両制御装置。
9. 走行環境取得部で、自車両の走行環境を示す走行環境情報を取得することと、
   通信部で、特定時の走行環境を示す特定時走行環境情報で示された走行環境に対して前記特定時の後に走行した車両によって検出された走行環境の変化に基づき生成された経時走行環境情報を、通信路を介して取得することと、
   走行環境情報処理部で、前記通信路を介して取得した前記経時走行環境情報を用いて走行ルートを探索することと、
   走行制御処理部で、前記取得された走行環境情報と、前記通信路を介して取得した前記経時走行環境情報を用いて、前記探索された走行ルートでの自車両の走行制御を行うことと、
   前記走行制御処理部が有する信頼度取得部で、前記経時走行環境情報の生成からの経過時間が長くなるに伴い低下する信頼度を取得することと、
   前記走行制御処理部で、前記走行環境取得部で取得した走行環境情報に応じて閾値を算出して、前記信頼度が前記閾値以上の場合に自動運転モードを設定し、前記信頼度の低下に応じて前記自動運転モードにおける走行に関する制限を多くし、前記信頼度が前記閾値を下回った場合に運転者が運転操作に介在するマニュアル走行モードを設定すること
   を含む車両制御方法。
10. エリア毎に設けられて、エリア内を走行する車両に対して走行環境情報を提供する情報提供装置と、
    前記情報提供装置から提供された走行環境情報を利用して走行制御を行う車両を有し、
    前記情報提供装置は、特定時の走行環境を示す特定時走行環境情報で示された走行環境に対して前記特定時の後に走行した車両によって検出された走行環境の変化に基づく経時走行環境情報を、通信路を介して提供し、
    前記車両は、
    走行環境を示す走行環境情報を取得する走行環境取得部と、
    前記経時走行環境情報を、前記通信路を介して取得する通信部と、
    前記通信路を介して取得した前記経時走行環境情報で示された走行環境に対して前記走行環境取得部で取得した走行環境情報が示す走行環境の変化を検出して、検出した走行環境の違いを示す差分情報を生成して前記通信部からの送信と、前記経時走行環境情報を用いて走行ルートの探索を行う走行環境情報処理部と、
    前記走行環境取得部で取得された走行環境情報と、前記通信路を介して取得した経時走行環境情報を用いて、前記走行環境情報処理部で探索された走行ルートでの自車両の走行制御を行う走行制御処理部とを備え、
    前記走行制御処理部は、前記経時走行環境情報の生成からの経過時間が長くなるに伴い低下する信頼度を取得する信頼度取得部を有し、前記走行環境取得部で取得した走行環境情報に応じて閾値を算出して、前記信頼度が前記閾値以上の場合に自動運転モードを設定し、前記信頼度の低下に応じて前記自動運転モードにおける走行に関する制限を多くし、前記信頼度が前記閾値を下回った場合に運転者が運転操作に介在するマニュアル走行モードを設定する
    交通情報提供システム。

Images