KR20180043783A - 자율 차량을 위한 주행 정보를 결정하는 시스템 및 방법 - Google Patents

Abstract

다른 자율 차량에 의해 제공된 운전 환경에 대응하는 운전 환경 정보를 수신하고, 다른 자율 차량에 의해 제공된 운전 환경 정보의 신뢰도에 기초하여 주행 경로를 결정하는 자율 차량용 시스템.

Description

자율 차량을 위한 주행 정보를 결정하는 시스템 및 방법

본원은 2015년 8월 19일자 출원된 일본 우선권 특허 출원 2015-162030호를 우선권 주장하고, 이 출원의 모든 내용들은 본원에 참조로 포함된다.

본 기술은 차량 제어 디바이스, 차량 제어 방법, 정보 처리 장치, 및 교통 정보 제공 시스템에 관한 것으로, 주행 환경에 관한 신뢰도 높은 정보를 사용하여 차량의 주행 제어를 실행한다.

종래의 교통 정보 제공 시스템은 브로드캐스트 신호, 광 비콘, 전파 비콘 등을 통해 차량에 교통 정보를 제공할 뿐만 아니라, 차량 스스로 교통 정보를 수집하여 수집된 정보를 교통 정보 관리 측에 무선 통신 등에 의해 업로드한다. 예를 들어, 특허 문헌 1에서, 돌발 사건 발생시, 그 주변 도로에 대한 영향의 범위와 정도의 정보를 차량에 전달하는 것이 설명되어 있다.

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그런데, 최근, 차량의 자동 운전에 관한 기술이 연구되고 있다. 자동 운전에서, 차량이 주행 경로에 관한 정보 및 주행 환경, 예를 들어 주행 경로 상의 장해물 등에 관한 정보를 취득하고, 취득된 정보에 기초하여 주행 제어가 수행된다. 그러나, 주행 환경은 시간이 지남에 따라 변화하고, 주행 환경에 관한 정보는 이 정보의 생성 이후 시간이 경과함에 따라 그 신뢰도가 저하한다. 또한, 자동 운전이 가능한 도로망을 광범위하게 구축하기 위해서, 주행 환경에 관한 정보가 쉽게 생성되는 것이 바람직하다.

그러므로, 본 기술은 주행 환경에 관한 신뢰도 높은 정보를 사용하여 차량의 주행 제어를 실행할 수 있는, 차량 제어 디바이스, 차량 제어 방법, 정보 처리 장치, 및 교통 정보 제공 시스템을 제공한다.

제1 예시적인 실시예에 따르면, 본 명세서는 자율 차량용 시스템으로서, 다른 자율 차량에 의해 제공된 운전 환경에 대응하는 운전 환경 정보를 수신하도록 구성된 통신 인터페이스; 및 상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보의 신뢰도에 기초하여 주행 경로를 결정하도록 구성된 회로를 포함하는 시스템에 관한 것이다.

상기 자율 차량은 상기 자율 차량에 의해 구현되도록 구성된 전자 시스템일 수 있다.

상기 시스템은 상기 운전 환경 정보의 상기 신뢰도에 기초하여 결정된 상기 주행 경로에 기초하여 상기 자율 차량의 구동 시스템을 제어하도록 더 구성될 수 있다.

상기 시스템은 하나 이상의 서버들일 수 있다.

다른 예시적인 실시예예 따르면, 본 명세서는 자율 차량에서 구현하는 시스템으로서, 하나 이상의 서버들로부터, 다른 자율 차량에 의해 제공된 운전 환경에 대응하는 운전 환경 정보를 수신하도록 구성된 통신 인터페이스; 및 상기 하나 이상의 서버들로부터 수신된 상기 운전 환경 정보의 신뢰도에 기초하여 주행 경로를 결정하고; 상기 결정된 주행 경로에 기초하여 상기 자율 차량의 구동 시스템을 제어하도록 구성된 회로를 포함하는 시스템에 관한 것이다.

다른 예시적인 실시예예 따르면, 본 명세서는 자율 차량에 의해 구현되는 시스템으로서, 다른 자율 차량에 의해 제공된 운전 환경에 대응하는 운전 환경 정보를 수신하도록 구성된 통신 인터페이스; 및 상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보의 신뢰도에 기초하여 결정된 주행 경로를 따르도록 상기 자율 차량을 제어하고; 상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보와 상기 자율 차량에 의해 검출된 상기 운전 환경의 특성들 간의 차이들을 식별하고; 상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보와 상기 자율 차량에 의해 검출된 상기 운전 환경의 상기 특성들 간의 차이를 나타내는 정보를 송신하도록 상기 통신 인터페이스를 제어하도록 구성된 회로를 포함하는 시스템에 관한 것이다.

다른 예시적인 실시예예 따르면, 본 명세서는 자율 차량에 사용하기 위해 구성된 시스템에 의해 구현되는 방법으로서, 상기 시스템의 통신 인터페이스에 의해, 다른 자율 차량에 의해 제공된 운전 환경에 대응하는 운전 환경 정보를 수신하는 단계; 상기 시스템의 회로에 의해, 상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보의 신뢰도에 기초하여 결정된 주행 경로를 따르도록 상기 자율 차량을 제어하는 단계; 상기 회로에 의해, 상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보와 상기 자율 차량에 의해 검출된 상기 운전 환경의 특성들 간의 차이들을 식별하하는 단계; 및 상기 회로에 의해, 상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보와 상기 자율 차량에 의해 검출된 상기 운전 환경의 상기 특성들 간의 차이를 나타내는 정보를 송신하도록 상기 인터페이스를 제어하는 단계를 포함하는 방법에 관한 것이다.

본 기술에 따르면, 주행 환경 취득부는 자기 차량의 주행 환경을 나타내는 주행 환경 정보를 취득한다. 대안적으로, 통신부는 특정 시간의 주행 환경을 나타내는 특정 시간 주행 환경 정보에 의해 표시된 주행 환경에 대한 특정 시간 후에 주행한 차량에 의해 검출된 주행 환경의 변화에 기초하여 생성된 경시 주행 환경 정보를 취득한다. 주행 환경 정보 처리부는 취득된 경시 주행 환경 정보를 사용하여 주행 경로를 탐색하고, 주행 제어 처리부는 취득된 주행 환경 정보와 경시 주행 환경 정보를 사용하여 탐색된 주행 경로에서 자기 차량의 주행 제어를 실행한다. 따라서 주행 환경에 관한 신뢰도 높은 정보를 사용하여 차량의 주행 제어를 할 수 있게 된다. 본 명세서에 설명된 효과들은 어디까지나 예시이며 한정되는 것이 아니고, 부가적인 효과들이 있을 수 있다는 점에 주목한다.

도 1은 기본 지도 데이터를 설명하기 위한 도면이다.
도 2는 일시적 변경 지도 데이터를 설명하기 위한 도면이다.
도 3은 변경 지도 데이터 정보와 현장 최신 상황 간의 차이를 예시한다.
도 4는 업데이트 정보를 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 교통 정보 제공 시스템의 구성을 설명하기 위한 도면이다.
도 6은 교통 정보 제공 시스템의 동작을 예시한 도면이다.
도 7은 차량 제어 디바이스의 구성을 예시한 도면이다.
도 8은 차량 제어 디바이스의 동작을 예시한 흐름도이다.
도 9는 주행 경로 설정 처리의 동작을 예시한 흐름도이다.
도 10은 주행 환경 정보의 취득과 업데이트에 관한 처리를 예시한 흐름도이다.
도 11은 업로드된 정보를 이용하는 동작을 예시한 도면이다.
도 12는 차이 정보의 업로드의 경우를 설명하기 위한 도면이다.
도 13은 도로의 업다운 구배에 의해 전방의 주행 환경의 취득이 제한되는 경우를 예시한 도면이다.
도 14는 도로가 커브하는 경우를 예시한 도면이다.
도 15는 차량 주행 환경의 인식 결과에 기초하여 제동을 하는 경우를 예시한 도면이다.
도 16은 차량 제어 디바이스의 다른 동작을 설명하기 위한 도면이다.
도 17은 차량 제어 디바이스의 다른 동작을 설명하기 위한 도면이다.

이하, 본 기술을 실시하는 형태에 대해 설명한다. 설명은 다음 순서로 이루어진다는 점에 주목한다.

1. 교통 정보 제공 시스템에 대해

1-1. 교통 정보 제공 시스템의 구성

1-2. 교통 정보 제공 시스템의 동작

2. 차량 제어 디바이스에 대해

2-1. 차량 제어 디바이스의 구성

2-2. 차량 제어 디바이스의 동작

2-3. 차이 정보의 업로드의 경우

2-4. 주행 구간에 앞서, 주행 환경 정보가 제공되어야 하는 경우

2-5. 차량 제어 디바이스의 다른 동작

<1. 교통 정보 제공 시스템에 대해>

차량의 자동 운전에서, 자기 차량이 주행 가능한 차선을 정확하게 파악하여야 하고, 주행 차량이 정확한 위치를 파악할 수 있으면, 주행 차량은 정확한 지도 데이터 및 파악된 차량 위치에 기초하여 원하는 주행 차선을 따라 자율 주행을 수행할 수 있다. 또한, 주행 차선에서 자기 차량이 주행하는 것이 허용되는 조향 범위에서 장해물과 같은 정보를 자기 차량이 취득하면, 자기 차량은 자동으로 이러한 장해물을 피해, 운전 규칙에 준거하여 주행할 수 있다. 또한, 주행 환경은 시간이 지남에 따라 여러 가지 요인들에서 변화하므로, 주행의 제어에서 최신의 주행 환경을 나타내는 정보가 취득되어야 한다. 또한, 차량은 진로 전방 상황을 어느 정도 인식할 수 있지만, 반드시 모든 조건에서 정확하게 상황을 판단할 수 있는 것은 아니다.

그러므로, 본 기술의 교통 정보 제공 시스템은 더 새로운 개선된 주행 환경 정보를 제공하여 주행 제어를 실행한다. 구체적으로, 본 기술의 교통 정보 제공 시스템은 특정 시간의 주행 환경을 나타내는 특정 시간 주행 환경 정보에 대해, 특정 시간 후에 주행한 차량에 의해 검출된 주행 환경에 따른 경시 주행 환경 정보를 사용하여, 정보의 누락 및 변화를 보완하고, 보완된 주행 환경 정보를 사용하여 주행 제어를 실행한다. 특정 시간 주행 환경 정보에 의해 주행 환경이 나타나는 특정 시간은 특정 시점에 한정하지 않고, 시작과 끝 시점들이 설정되는 특정 기간을 포함할 수 있다는 점에 주목한다. 주행 제어는 신뢰도 정보를 사용할 수 있다. 신뢰도 정보는 주행 환경 정보의 확실성에 관련된 요소이며, 예를 들어 주행 환경 정보의 취득 타이밍 이력의 태그가 부가적으로 포함될 수 있다.

특정 시간의 주행 환경을 나타내는 특정 시간 주행 환경 정보는 예를 들어, 설계 정보 및 계측 측량 차량 등에 의해 획득된 측정 데이터에 기초하여 특정 연월의 주행 환경을 나타내는 기본 지도 데이터 DE1이다. 또한, 특정 시간의 주행 환경을 나타내는 특정 시간 주행 환경 정보는 기본 지도 데이터 DE1에서 새로 개통된 도로, 구조 변경(차선들의 증가 등), 차선 폭 변경, 추월 차선 변경 등에 관한 주행 환경의 변화를 반영한 업데이트된 기본 지도 데이터 DE1'이다. 업데이트된 기본 지도 데이터 DE1'는 기본 지도 데이터 DE1와의 차이들을 나타내는 지도 데이터일 수 있다는 점에 주목한다.

표 1은 기본 지도 데이터 또는 업데이트된 기본 지도 데이터에 의해 포함된 정보를 예시한다. 기본 지도 데이터 DE1 및 업데이트된 기본 지도 데이터 DE1'는 예를 들어, A) 노상 마커 정보, B) 노상 외 랜드마크 정보, 및 C) 도로 좌우 & 업다운 정보를 포함한다.

노상 마커 정보는 노상 마커의 가로 방향의 크기 정보 X(가로)와 전후 방향의 크기 정보 Y(세로), 노상 마커의 종류 정보(색, 파선, 추월 금지, 버스 노선, 횡단보도, ...) 등을 포함한다. 노상 외 랜드마크 정보는 노상 외 랜드마크의 가로 방향의 크기 정보 X(가로)와 전후 방향의 크기 정보 Y(세로) 및 높이 정보, 노상 외 랜드마크의 분류 유형(표지판, 신호등, 입체물, 가드레일, 폴, ...) 등을 포함한다. 도로 좌우 & 업다운 정보는 예를 들어, 후술하는 도로 백선의 내려다 보는 한계 각도로 환산 가능한 도로 구배 정보, 구배 미분 정보를 포함한다.

특정 기간의 주행 환경을 나타내는 특정 시간 주행 환경 정보는 기본 지도 데이터에 대해 특정 기간 동안 일시적 주행 환경의 변화들을 나타내는 일시적 변경 지도 데이터 DE2이며, 실제 조건에 관련하여 정확도가 획득되지 않은 데이터이다. 일시적 변경이 후속하는 주행 환경에서 지속될 때, 예를 들어, 업데이트된 기본 지도 데이터 DE1'는 일시적 변경 지도 데이터 DE2로 업데이트된 기본 지도 데이터 DE1의 정보라는 점에 주목한다.

표 2는 일시적 변경 지도 데이터에 의해 포함된 정보를 예시한다. 예를 들면, 일시적 변경 지도 데이터 DE2는 예를 들어, A) 랜드마크의 소실 유무 정보, B) 기본 지도 데이터에 대한 좌표 이동 예측 벡터와 그것의 정확도 정보, C) 차선 폭 변경 정보, D) 근방 작업자의 유무 정보, E) 속도 제한 변경 정보, F) 노면 가공, 업다운 등에 의한 속도 제한 정보, 및 범프의 유무 정보, G) 변경 예고 랜드마크의 위치 및 좌표를 포함한다. 일시적 변경 지도 데이터 DE2는 이러한 정보의 오차와 신뢰도를 포함할 수 있다는 점에 주목한다.

경시 주행 환경 정보는 특정 시간 후에 주행한 차량에 의해 사전에 취득된 주행 환경의 변화를 반영하는 정보이며, 특정 시간 주행 환경 정보에 비해 단기 정보이다. 특정 시간 후에 자기 차량보다 먼저 주행한 사전 주행 차량은

· 예정 경로에서 발생한 사고 등에 의한 임시 노선 변경 및 규정,

· 차선 상의 낙하물, 및 전방 주행 차량의 방류 액체 등으로 나타난 선분,

· 기름과 같은 일시적 도로 오염,

· 동결 등에 따른 인식 장해의 유무,

· 도로 균열과 같은 오인식 요인,

· 환경 광 및 젖은 노면의 영향,

· 균열 보수 선의 상이한 반사율의 보수재(오래된 백선 마크의 흔적을 따라 차선 마다의 도로 보수 결과로서 생긴 경계 근방의 준 평행 차선 균열 등),

· 외광의 영향에 의한, 주변 도로 평행체와 인접 주행 차량의 그림자, 전선 그림자, 가드 레일과 방호벽의 그림자 등, 및

· 마주 오는 차량 헤드 램프 및 가로등의 바퀴 자국 물웅덩이에 의한 노면 반사와 같은 주행 환경의 변화를 파악할 수 있다. 사전 주행 차량은 주행 환경의 변화를 나타내는 주행 환경 변화 정보를 후술하는 바와 같이, 사전 주행 차량으로부터 정보 관리자 측에 업로드한다. 정보 관리자 측은 축적된 기본 지도 데이터와 차이 정보 및 주행 차량으로부터 새로 업로드된 차이 정보를 사용한 데이터 분석에 의해, 다음에 주행하는 차량에서의 주행 환경의 변화를 사전에 인식하기 위해 사용되는 업데이트 정보 Ps를 생성한다. 업데이트 정보 Ps는 경시 주행 환경 정보이며, 다음에 주행하는 차량에게 적시에 구축된 주행 환경 정보가 된다. 여기서, 정보 관리자는 차량 주행 도로의 정보를 수집하고 분석하여 전달하는 로컬 클라우드 서버와 마스터 서버를 포함하는 정보 관리 센터(12)의 전체 구조를 나타내고, 관리를 수행하는 특성들을 갖는 인물 등을 나타내지는 않는다.

표 3은 업데이트 정보를 예시한다. 예를 들면, 업데이트 정보 Ps는 A) 지도 랜드마크의 소실 유무 정보, B) 신규 발생 장해물의 종류와 좌표의 정보, C) 일시적 변경 지도 데이터 DE2의 변경 예고의 좌표들과 그 좌표들의 정확도의 가우스 분포 σ 값, D) 차선 폭 검출 값의 변경 정보, E) 근방 작업자의 유무 정보, F) 속도 제한 변경 정보, 및 G) 노면 가공 및 업다운과 같은 속도 제한, 범프의 유무 정보 등을 포함한다. 또한, 업데이트 정보 Ps는 H) 변경 예고 랜드마크의 위치 및 좌표, I) 노면 마커의 이중 이용(이전 마크 위에 도포하여 중첩됨), 임시 도색, 임시로 붙인 테이프 마커와 같은 정보, J) 제한 사항의 변경 정보, 예를 들어 허용 최고 속도(공사 및 폐색 발생 환경으로 인한 서행, 및 인근 화재 등에 의한 낮은 시야로 인한 서행 등), K) 사고 정보, L) 보행자 출현 위험 정보(스쿨 존, 요일 & 시간대 등), M) 마주 오는 차량이 급히 나오는 위험 요인 정보(대향 2차선, 대향 차선 상의 노면 주차 차량, 대향 차선 상의 장해물 등), N) 도로 백선의 내려다 보는 한계 각도의 정보, O) 시야각 차폐 발생 구간의 정보, 및 P) 시간 의존 인식률 변동 요인의 유무 정보, 및 요인 라벨 등을 포함한다.

신뢰도 정보는 상술한 바와 같이, 주행 환경 정보, 즉, 특정 시간 주행 환경 정보와 경시 주행 환경 정보의 확실성에 관련된 요소이다. 신뢰도 정보는 예를 들어, 기본 지도 데이터 DE1, DE1' 및 일시적 변경 지도 데이터 DE2에 기초하여 우선적으로 탐색함으로써, 노상 마커, 노상 외 랜드마크 등의 인식 처리를 수행할 때, 인식률이 저하되는 요인에 대해 실행된 수치화, 분류, 순위화 등의 정보이다.

신뢰도 정보는 정상적인 신뢰도 저하에 관한 정보, 및 비정상적인 신뢰도 저하에 관한 정보, 예를 들어 환경 광의 변화에 의해 시시각각 변화하는 반사, 강설, 젖음, 일시적 안개의 발생에 관한 정보이다. 또한, 신뢰도 정보는 기온, 날씨 예보 등으로 예측 가능할 때, 및 시간대 등과 같은 정기적 주기에서 신뢰도가 저하할 때, 식별 코드가 있는 정보일 수 있다. 신뢰도 정보는 주행 경로의 선택과 자동 운전의 주행 제어에 사용된다.

표 4는 신뢰도 정보에서 인식률을 저하시키는 요인을 예시한다. 예를 들어, 신뢰도 정보 Fs에서, 인식 저하 요인들은 차선 마커마다의 경년 열화 정보(마모, 균열 열화, 결락, 경계 흐림, 근방 도로 균열, 보수 경계선 등), 모래의 퇴적, 적설, 및 제설제 살포의 정보, 공사 관련 정보(잠정 테이프 붙임, 혼합 이용, 시야각의 일시적 차폐 발생 등)이다. 또한, 신뢰도 정보 Fs에서, 인식 저하 요인들은 오래된 마크의 재부상의 정보, 물웅덩이와 젖음, 동결 등에 의한 경계 불선명 정보, 외광 반사 등에 의한 인식 곤란한 상황의 발생과 그 시각의 정보, 잠정 이동 표지판(공사 시작 간판 등)의 정보, 및 공사중 이동 경계와 모호한 경계의 정보이다. 또한, 신뢰도 정보 Fs에서, 인식 저하 요인들은 사고 통지 임시 철탑의 배치 정보, 도로의 일시적 오염과 낙하물의 정보, 오검출된 도로 균열, 그늘 발생의 유무, 오검출된 위험 정보, 검출 가능 거리, 안개, 눈, 우천 시야 거리 등의 정보, 및 주행 차선 및 근방의 사고 정보이다. 또한, 신뢰도 정보 Fs에서, 인식 저하 요인들은 전방 주행 차량 불규칙 주행 이력(급감속, 급조종)의 정보, 사건 등에서의 경로상 완충물의 발생 위험과 같은 정보이다. 신뢰도 정보에서, 표 4에 예시된 요인들에 대해 수치화하고, 예를 들면, 자동 운전에 미치는 영향이 커짐에 따라, 큰 숫자를 할당한다. 또한, 표 4에 예시된 요인들은, 검출 모드가 전환되는 것이 바람직한 요인들, 자동 운전에서 감속할 필요가 있는 요인들, 및 수동 운전 조작에 대한 지시가 필요한 요인들로 분류된다. 또한, 할당된 수치에 기초하여 분류 내에서 순위화가 수행된다. 차량의 자동 운전에서, 이러한 신뢰도 정보에 기초하여, 노상 마커, 노상 외 랜드마크 등을 로버스트하게 검출할 수 있도록, 감지 모드의 변경, 감속, 수동 운전 조작으로의 지시와 같은 주행 제어가 실행된다. 본 기술에서의 수동 운전 조작은 수동 변속기에 의한 운전 조작에 한정되는 것이 아니라, 운전자가 운전 조작에 개입하는 전반적인 운전 조작이다.

다음에, 신뢰도 정보의 구체적인 예가 표 5 및 6에 예시된다. 포장 종류는 예를 들어, a) 양호한 배수로 개량된 아스팔트 포장, b) 일반 아스팔트, c) 콘크리트 블록(백색과 황색 구별 곤란), d) 혼합 보수(보수 경계에 오인된 차선 발생 위험 있음), 및 e) 보수 공사 중인 도로(보수 작업 협회와 같은 오인 위험 발생 있음)이다.

차선 마커의 상태들은 예를 들어, a) 시설 후 미열화(낮은 오인 위험), b) 시설 후 열화가 있음 & 오검출 위험은 낮음 c) 시설 후 열화 있음(부분 오검출 발생, 정밀도를 유지하기 위해 보완 검출 필요), d) 부분 마모가 있고, 전후 50m에 예측 보완 제어 필요, e) 부분 마모가 있고, 전후 100m에 예측 보완 제어 필요, f) 마모 열화 및 백선 소실 구간, 및 g) 부분 마모가 있고, 예측 곤란한 경우이다. 차선 마커에 발생하는 일차적 요인 사건들은 예를 들어, h) 오염, 유막(오인 요인 위험 수준에 따름), i) 모래의 퇴적, 적설, 물웅덩이 맵, 용수 진입 맵, j) 적설 바퀴 자국, 제설제, 바퀴 자국 물웅덩이, 동결, k) 공사 작업의 잠정 테이프 붙임 마커, m) 특정 시간 및 계절에서의 근린물 그림자 화상에 의한 오인 요인 맵, n) 미분류 혼합 복합 오인 요인, 및 p) 비백선 마커(Pod Dots, 점묘)이다.

도로 경계들의 종류들은 예를 들어, a) L 자형 홈 b) 갓돌, c) 길가가 없는 곡률 갓돌, d) 돌담, e) 도로면 경계의 입체물의 유무(전주, 도로 표식, 진입 방지 울타리, ...), 및 f) 속도 제한 범프이다.

또한, 마커 결락 및 결손 빈도는 예를 들어, a) 0% 내지 20%, b) 20% 내지 40%, c) 40%보다 높으며, 때때로 연속 결손 또는 예측 가부이다. 또한, 랜드마크 좌표 기준 표식물들이 소실, 파손, 적설 등으로 인해 덜 인식가능하고, 이동하는 항목들이 있다.

검출 정보의 신뢰도의 순위화가 표 5 및 6에서와 같이 이들 항목에 대해 수행된다. 예를 들어, 업데이트 빈도, 검출 정보 신뢰성 계수, 및 오인 위험 계수가 설정된다. 또한, 도로 직선 구간에서는 간과에도 불구하고 사고에 직결되는 위험은 낮지만, 한편, 좌우 커브가 많은 도로에서 마주 오는 차량을 보기가 어려운 구간에서는 일시적인 정보의 누락에서도 위험은 매우 높아진다. 그러므로, 직선 도로의 경우에서와 커브가 있는 도로의 경우에서는, 검출 간과 등에 의한 주행 위험으로서, 도로 노면의 상기 언급된 포장 종류 및 차선 마커의 상태로, 표 5 및 6과 같이 위험이 설정된다. 도로가 직선 구간이거나 좌우 커브가 많은지는 기본 지도 데이터 DE1, DE1'에 기초하여 결정될 수 있다는 점에 주목한다.

또한, 자기 차량이 주행하는 차선에 인접한 차선 정보의 신뢰도는 도로 노면 포장 종류에 대해 실질적으로 동일하다(계수 = 1). 그러나, 기본 지도 데이터 DE1, DE1' 및 일시적 변경 지도 데이터 DE2 등에 대한 검출 좌표 오차 정보에 대해서, 혼합 보수 도로와 보수 공사중 도로에 대해, 기본 지도 데이터와 일시적 변경 지도 데이터에 대한 차이 정보가 업로드된다. 또한, 도로 노면 상의 차선 마커의 상태에 대해, 또는 랜드마크의 소실, 파손 등이 발생하여 취득된 정보와 차이가 발생한 경우에, 차이 정보가 업로드된다.

표 5 및 6은 업로드된 신뢰성 정보에 대한 처리를 예시하고, 원 마크들이 설정되어 있는 처리, 예를 들어 백선 중점 검출, 주행 가능 노면 영역 추정, 인접한 경계 물체 검출 등이 원 마크들로 표시된 바와 같이 선택적으로 수행된다는 점에 주목한다. 또한, 차간 거리를 벌리는 제동 제어 차간 여유도 및 속도 상한을 억제하여 자율 자동 주행하는 경우에, 또는 수동 운전을 우선하는 경우에, 표에 예시된 항목들의 순위화가 수행된다. 또한, 자동 저속 이동을 우선하고 해당 도로의 경우의 긴급하지 않은 저속 안전 운전 대응에 대해서, 표에 설명된 항목들에 대해 대응의 가능 여부가 판정되고, 순위화 및 판정 결과에 기초하여 운전 제어가 수행된다.

표 1 내지 표 3에 예시된 정보, 표 4에 예시된 인식률을 저하시키는 요인들, 및 표 5 및 6에 예시된 신뢰도 정보는 단지 예들이고, 표들에 일부 정보만을 포함하도록 구성될 수 있고, 표들에 예시되지 않은 정보, 계수들 등을 포함하도록 구성될 수 있음에 유의한다.

도 1은 기본 지도 데이터를 설명하기 위한 도면이다. 기본 지도 데이터 DE1은 특정 시간의 주행 환경을 나타낸 정보이고, 업데이트된 기본 지도 데이터 DE1'는 소정의 빈도(예를 들면, 몇 달에 한 번의 빈도)로 업데이트된 정보이며, 교차로의 랜드마크의 정보를 포함한다.

도 2는 일시적 계획으로서 변경 지도 데이터를 설명하기 위한 도면이다. 일시적 변경 지도 데이터 DE2는 사전에 계획된 도로 공사 등에 따른 주행 차선의 가로 범위의 변경 및 속도 제한의 변경과 같은 정보를 포함한다. 구체적으로, 도로 공사 계획의 신청 등에 따라 일시적 변경 지도 데이터 DE2가 적시 업데이트된다. 도로 공사 작업에서, 현장의 상황에 따라 백선의 마킹 임시 이동 등이 행해진다. 그러므로, 일시적 변경 지도 데이터 DE2에서, 진행 방향에 대해 수십 미터의 오차들로 구간 시작 정보, 차선 수 변경 정보, 차선 폭 변경 정보, 마주 오는 차량 정보 등이 표시된다. 또한, 일시적 변경 지도 데이터 DE2는 신청된 정보에 의해 업데이트되므로, 현장의 실제 조건을 자동적으로 반영하는 내용을 갖지 않고, 지도 시스템에의 인위적 오퍼레이터 입력인 것으로 예상된다. 따라서, 정보의 신뢰도와 실제 현장의 반영 타이밍도 작업 시간과 상황에 따라 달라질 수 있다. 그리고, 이 업데이트된 주행 가능 범위는 도로의 현장 최신 상황을 반영한 내용이 아니라, 일시적 변화의 대체 예측 정보에 불과하다. 도 3은 일시적 변경 지도 데이터의 정보와 현장 최신 상황 간의 차이를 예시한다. 도 3의 (a)는 기본 지도 데이터 DE1에 의해 표시된 정보이고, 도 3의 (b)는 일시적 변경 지도 데이터 DE2에 의해 표시된 정보이고, 도 3의 (c)는 현장 최신 상황을 나타내고 있다는 점에 주목한다. 예를 들어, 도 3의 (b)에 나타낸 바와 같이, 공사 계획시, 공사 예정 차선을 피하기 위해, 공사 표지판들을 놓고 임시 2개 차선에 분리 백선을 마련할 예정이다. 그러나, 현장에서는 도로 공사 사정에 의해 실제의 공사 범위 확대와 추가 차선 제한으로 인해, 실제로 도 3의 (c)에 나타낸 바와 같이 하나의 차선만이 사용 가능할 때, 일시적 변경 지도 데이터의 정보와 현장 최신 상황 간의 차이가 생긴다.

도 4는 경시 주행 환경 정보인 업데이트 정보를 설명하기 위한 도면이다. 업데이트 정보 Ps는 예상치 못한 일시적으로 발생한 사건에 따른 일시적 또는 지속적인 주행 환경 변화, 변경 등을 나타내는 정보이며, 정보 업데이트는 단기적으로 이루어진다. 또한, 업데이트 정보 Ps는 주행 예정 경로의 선행 정보로서 정보 센터로부터 적절하게 취득되는 정보이다. 업데이트 정보 Ps는 예를 들어, 몇 십분 내지 몇 시간 전에 선행 주행 차량에 의해 취득된 주행 환경에 기초하여 생성된다. 그러므로, 계획된 도로 공사가 날씨 악화 등으로 중단될 때, 및 공사 범위가 변경될 때, 중지되거나 변경된 상태의 주행 환경이 차량에 통지될 수 있으므로, 비교적 높은 신뢰도를 갖는 데이터가 획득될 수 있다. 도 4는 업데이트 정보 Ps가 차선 마킹 마모 정보, 물웅덩이를 나타내는 정보, 주변 공사와 같은 예상치 못한 지정 범위 변경, 임시 긴급 공사, 이사 작업, 및 사고 대응과 같은 정보, 노상 낙하물, 쓰레기 등과 같은 정보, 및 노면 균열, 보수 흔적, 외광 강조 레벨의 정보를 포함하는 경우를 예시한다는 점에 주목한다.

특정 시간 주행 환경 정보와 경시 주행 환경 정보를 사용하여 주행 제어가 실행되는 경우에, 출발지로부터 목적지까지의 모든 구간들에 자율 자동 운전이 가능한 전용 차선이 반드시 설치되어 있지 않다.

자동 운전이 가능한 전용 차선에서, 충분히 관리된 도로이면, 기본 지도 데이터 DE1 및 업데이트된 기본 지도 데이터 DE1'로 자율 자동 주행이 가능하다. 기본 지도 데이터 DE1 및 업데이트된 기본 지도 데이터 DE1'는 주행 전 자기 차량에 저장된 데이터 및 경로 선정 시점에서 액세스된 지도 서버 등으로부터 획득된 데이터이며, 주행을 위한 정보를 충족시킬 수 있다. 그러나, 출발지로부터 목적지까지의 구간에 전용 차선이 설치되어 있지 않은 경우에, 전용 차선이 설치되지 않은 구간에서 자동 운전 및 부분적인 운전 지원의 장점을 최대한 끌어 내기 위해서, 더 새롭고 충실한 주행 환경 정보가 준비되어야 한다.

그러므로, 실제 주행에서 예정 주행 경로에 접근하기 전에, 자기 차량은 주변 환경의 일시적 변경 지도 데이터 DE2 및 업데이트 정보 Ps를 정보 관리자 측으로부터 취득한다. 또한, 자기 차량은 기본 지도 데이터 DE1, DE1', 일시적 변경 지도 데이터 DE2, 및 업데이트 정보 Ps를 사용하여 주행 제어를 실행한다. 또한, 자기 차량은 주행한 경로의 주행 환경을 검출하고 기본 지도 데이터와 일시적 변경 지도 데이터의 주행 환경 간의 차이를 나타내는 차이 정보 Qs를 생성하고 이 생성된 차이 정보 Qs를 정보 관리자 측에 업로드함으로써, 후속 차량이 새로운 주행 환경 정보를 이용 가능하게 한다.

정보 관리자 측은 근방 지역의 주행 차량에 의해 생성된 차이 정보 Qs를 순차적으로 축적하고, 축적된 차이 정보 Qs와 기본 지도 데이터 DE1, DE1' 및 일시적 변경 지도 데이터 DE2에 기초하여 업데이트 정보 Ps를 생성한다. 또한, 정보 관리자 측은 최신 업데이트 정보 Ps를 주행 차량에 제공하고 주행 제어할 수 있도록 한다. 정보 관리자 측은 기본 지도 데이터 DE1, DE1'와 일시적 변경 지도 데이터 DE2가 주행 차량에 의해 획득되지 않은 경우에, 기본 지도 데이터 DE1, DE1'와 일시적 변경 지도 데이터 DE2를 주행 차량에 제공한다는 점에 주목한다.

<1-1. 교통 정보 제공 시스템의 구성>

다음에, 상기 교통 정보 제공 시스템을 구성하는 각각의 디바이스에 대해 설명한다.

도 5는 교통 정보 제공 시스템의 구성을 설명하기 위한 도면이다. 교통 정보 제공 시스템(10)은 주행 환경 정보를 사용하여 주행 제어를 실행하는 차량(11), 및 주행 환경 정보 등을 제공하는 정보 관리자 측의 정보 관리 센터(12)를 포함한다.

차량(11)은 정보 관리 센터(12)로부터 주행 환경 정보를 취득하고 주행 제어를 실행하는 기능을 갖고 있다. 또한, 차량(11)은 주행 중에 주행 환경을 검출하고, 정보 관리 센터(12)로부터 취득된 주행 환경 정보에 의해 표시된 주행 환경과 주행 중에 검출된 주행 환경 간의 차이를 나타내는 차이 정보를 생성하고 이 생성된 차이 정보를 정보 관리 센터(12)에 제공하는 기능을 갖고 있다.

정보 관리 센터(12)는 차량(11)에, 특정 시간 주행 환경 정보, 예를 들어, 기본 지도 데이터 및 일시적 변경 지도 데이터, 및 경시 주행 환경 정보, 예를 들어 업데이트 정보, 및 신뢰도 정보를 제공하는 기능을 갖고 있다. 또한, 정보 관리 센터(12)는 차량(11)으로부터 공급된 업데이트 정보에 기초하여, 정보 관리 센터(12)로부터 제공되는 업데이트 정보를 새로운 정보로 업데이트하는 기능을 갖고 있다. 또한, 정보 관리 센터(12)는 기본 지도 데이터를 업데이트하는 기능을 포함한다.

정보 관리 센터(12)는 예를 들어, 마스터 서버(121), 지역마다 설치되어 있는 마스터 서버(121)와 연결된 로컬 서버(122), 로컬 서버(122)와 연결된 1개 또는 복수의 통신부(123)로 구성되어 있다.

마스터 서버(121)는 로컬 서버(122)가 설치되어 있는 지역 전체의 기본 지도 데이터의 관리를 수행하고, 기본 지도 데이터의 업데이트 및 작성, 일시적 변경 지도 데이터의 작성 등을 수행한다. 마스터 서버(121)는 각각의 로컬 서버(122)에, 해당 지역의 기본 지도 데이터와 일시적 변경 지도 데이터를 공급한다. 기본 지도 데이터의 업데이트는 로컬 서버(122)에 의해 수행되는 정보의 업데이트 간격보다 긴 시간 간격으로 진행된다. 또한, 일시적 변경 지도 데이터의 작성은 변경될 예정이 알려진 경우에 수행될 수 있다. 마스터 서버(121)는 로컬 서버(122)가 보유한 정보를 사용하여, 기본 지도 데이터의 업데이트 및 작성 등을 수행할 수 있다는 점에 주목한다.

로컬 서버(122)는 관리되는 지역의 기본 지도 데이터와 일시적 변경 지도 데이터를 통신부(123)를 통해 차량(11)에 제공한다. 또한, 로컬 서버(122)는 통신부(123)를 통해 차량(11)으로부터 제공된 차이 정보 등을 축적한다. 또한, 로컬 서버(122)는 기본 지도 데이터, 일시적 변경 지도 데이터, 및 축적된 차이 정보 등에 기초하여, 기본 지도 데이터와 일시적 변경 지도 데이터에 의해 표시된 주행 환경과의 최신의 차이를 나타내는 업데이트 정보를 생성한다. 또한, 로컬 서버(122)는 관리되는 지역 내의 예정 진로를 갖는 후속 주행 차량에, 해당 차량이 보유한 주행 환경 정보에 대한 차이 정보, 즉, 예측 정보로서 업데이트 정보를 제공한다.

상술한 바와 같이, 도시 등의 도로를 주행하는 차량이 주행 차선이나 관측 가능 차선 등의 지도에 대한 차이 정보를 적절하게 업로드하므로, 통행량이 어느 정도의 빈도인 도로에서 상당히 정밀한 최신의 주행 환경 정보가 항상 로컬 서버로부터 제공될 수 있다. 그러므로, 인프라 설치 도로 환경을 취득하고 준비하지 않고도, 자율적 자동 운전을 보완하기에 충분한 주행 환경 정보가 취득되고 유지될 수 있다.

<1-2. 교통 정보 제공 시스템의 동작>

도 6은 교통 정보 제공 시스템의 동작을 예시한다. 단계 ST1v에서, 차량(11)은 저장된 지도 데이터에 기초하여 주행 경로를 선정한다. 차량(11)은 목적지까지의 대략의 주행 경로를 저장된 지도 데이터에 기초하여 선정하고, 단계 ST2v로 진행한다.

단계 ST2v에서, 차량(11)은 선정된 주행 경로의 주행 환경을 나타내는 정보를 요구한다. 차량(11)은 선정된 주행 경로를 포함한 지역의 로컬 서버(122)와 무선 통신을 수행하고, 저장된 지도 데이터의 버전을 보임으로써 주행 환경 정보를 요구한다.

단계 ST1m에서, 마스터 서버(121)는 지도 데이터를 작성하고 업데이트한다. 마스터 서버(121)는 기본 지도 데이터를 업데이트하고 작성하고 일시적 변경 지도 데이터 등을 작성하고, 로컬 서버(122)에, 해당하는 지역의 업데이트된 지도 데이터 및 일시적 변경 지도 데이터를 공급한다.

단계 ST1c에서, 로컬 서버(122)는 지도 데이터를 저장하고 업데이트한다. 로컬 서버(122)는 마스터 서버(121)로부터 공급된 지도 데이터를 저장한다. 또한, 로컬 서버(122)는 마스터 서버(121)로부터 공급된 지도 데이터가 저장된 지도 데이터의 업데이트 후의 지도 데이터인 경우에, 저장된 지도 데이터를 새로 공급된 지도 데이터로 업데이트한다. 또한, 마스터 서버(121)로부터 공급된 지도 데이터가 저장된 지도 데이터 간의 차이를 나타내는 지도 데이터인 경우에, 로컬 서버(122)는 그 차이를 나타내는 지도 데이터를 사용하여 지도 데이터를 업데이트하고, 단계 ST2c로 진행한다.

단계 ST2c에서, 로컬 서버(122)는 요구에 대한 응답 처리를 실행한다. 로컬 서버(122)는 차량(11)으로부터의 요구에 표시된 지도 데이터의 버전에 기초하여, 차량(11)에 의해 유지되는 지도 데이터를 판별한다. 로컬 서버(122)는 파악된 지도 데이터와의 차이를 나타내는 업데이트 정보를 차량(11)에 송출한다. 또한, 로컬 서버(122)는 차량(11)에 대해 차이 정보를 요구한다.

단계 ST3v에서, 차량(11)은 저장된 지도 데이터와 업데이트 정보를 사용하여 주행 제어를 실행한다. 차량(11)은 저장된 지도 데이터와 경시 주행 환경 정보인 업데이트 정보에 의해 표시된 주행 환경을 보조로, 예를 들어 자율 자동 운전을 수행하고, 단계 ST4v로 진행한다. 또한 차량(11)은 업데이트 정보를 사용하여 저장된 지도 데이터의 업데이트 및 업데이트 정보를 사용한 새로운 주행 경로를 탐색하고, 주행 환경에 따라 주행 경로를 변경한다.

단계 ST4v에서, 차량(11)은 차이 정보의 응답 처리를 실행한다. 차량(11)은 단계 ST3v에서 취득된 업데이트 정보 등에 기초하여, 마커 등의 위치 보정, 검출 정밀도 향상 조정, 안전 제어의 보정 등을 수행하면서, 주행 동안 전방 주행 환경 등을 취득한다. 또한, 차량(11)은 자기 차량이 진행 가능한 관측 범위의 주행 지도와 경로를 생성하고, 저장된 지도 데이터 및 차이 정보에 의해 나타난 주행 환경과 주행 중에 취득된 주행 환경 간의 차이를 검출한다. 또한, 차량(11)은 검출된 주행 환경의 차이를 나타내는 차이 정보를 로컬 서버(122)에 송출한다. 지도 데이터의 좌표 변화의 불일치는 자율 자동 주행 시에 위치 파악에 나쁜 영향을 가져다 주므로, 위치 보정 및 검출 정밀도 향상 조정을 수행하는 것이 바람직하다. 또한, 다른 의외의 사건들로 사고 발생 및 돌발 사건에 의해 관측 가능 범위가 좁아지는 것과 같은, 후속 차량에게 검출된 내용에 따라 긴급도가 높은 정보를 즉각적으로 업데이트하는 것과 같이, 차이의 중요도에 따라 순위를 업데이트하는 것이 바람직하다.

단계 ST3c에서, 로컬 서버(122)는 차이 정보를 처리한다. 로컬 서버(122)는 차량(11)으로부터 공급된 차이 정보를 축적하고, 그 후 주행 환경 정보의 요구가 있을 때, 최신 주행 환경 정보를 송출한다.

단계 ST5v에서, 차량(11)은 주행 경로 상의 다음의 주행 환경을 나타내는 정보를 요구한다. 차량(11)은 주행 경로를 포함한 지역의 로컬 서버(122)에 저장된 지도 데이터의 버전을 보임으로써 주행 환경 정보를 요구한다.

단계 ST4c에서, 로컬 서버(122)는 요구에 대한 응답 처리를 실행한다. 로컬 서버(122)는 차량(11)으로부터의 요구에 표시된 지도 데이터의 버전에 기초하여, 차량(11)에 의해 유지되는 지도 데이터를 판별한다. 로컬 서버(122)는 파악된 지도 데이터와의 차이를 나타내는 업데이트 정보를 차량(11)에 송출한다. 또한, 로컬 서버(122)는 차량(11)에 대해 차이 정보를 요구한다.

단계 ST6v에서, 차량(11)은 저장된 지도 데이터와 업데이트 정보를 사용하여 주행 제어를 실행한다. 차량(11)은 저장된 지도 데이터 업데이트 정보에 의해 표시된 주행 환경을 보조로, 예를 들어 자율 자동 운전을 수행하고, 단계 ST7v로 진행한다. 또한, 차량(11)은 업데이트 정보를 사용하여, 저장된 지도 데이터 업데이트 및 업데이트 정보를 사용한 새로운 주행 경로의 탐색을 수행하고, 주행 환경에 따라 주행 경로를 변경한다.

단계 ST7v에서, 차량(11)은 차이 정보의 응답 처리를 실행한다. 차량(11)은 주행 중 주행 환경을 취득하고, 저장된 지도 데이터 및 차이 정보에 의해 나타난 주행 환경과 주행 중에 취득된 주행 환경 간의 차이를 검출한다. 또한, 차량(11)은 검출된 주행 환경의 차이를 나타내는 차이 정보를 로컬 서버(122)에 송출한다.

단계 ST5c에서, 로컬 서버(122)는 차이 정보를 처리한다. 로컬 서버(122)는 차량(11)으로부터 공급된 차이 정보를 축적하고, 그 후 주행 환경 정보의 요구가 있을 때, 최신 주행 환경 정보를 송출한다.

이하, 상술한 바와 같이, 차량(11)은 주행 환경 정보 요구 또는 차이 정보를 송출하므로, 로컬 서버(122)는 차량(11)으로부터 공급된 차이 정보에 기초하여, 다음에 해당 지역을 주행하는 차량에 최신 업데이트 정보를 제공할 수 있다.

이러한 교통 정보 제공 시스템에 따르면, 사전 주행 차량의 주행 환경 검출 결과가 다음에 주행하는 차량의 주행 제어에 이용될 수 있다.

차이 정보의 응답 처리에서, 차량(11)은 로컬 서버(122)에 송출하는 차이 정보에, 예를 들어 자기 차량 주행 차선 정보와 정보 업로드 범위(특히, 가로 방향 정보)를 포함한다. 자기 차량이 한쪽 3차선 또는 4차선 도로를 주행하는 경우에 취득될 수 있는 주행 환경이 인접한 1차선 또는 2차선 정도이면, 도로의 모든 범위가 커버되지 않는다. 그러므로, 커버되는 범위가 정보 업로드 범위에 의해 식별될 수 있다.

또한, 차량(11)은 차이 정보에, 관측 가능 백선의 위치 및 품질 정보, 예를 들어 백선의 열화의 발생을 알리는 정보와 열화된 백선의 화상을 포함한다. 화상은 로컬 서버(122)로부터의 요구에 따라 송신될 수 있다는 점에 주목한다. 상술한 바와 같이, 관측 가능 백선의 위치 및 품질 정보를 로컬 서버(122)에 송출함으로써, 정보 관리자가 관측 가능한 백선의 위치 및 품질 정보를 도로 관리에 이용할 수 있다.

또한, 차량(11)은 차이 정보에, 오류 검출 요인들, 예를 들어 균열, 낙하물, 기름의 오염, 동결, 및 적설에 의한 바퀴 자국 등의 발생 유무를 나타내는 정보를 포함한다. 또한, 차량(11)은 차이 정보에, 백선을 포함하는 경계 변동 요인들, 예를 들어 임시 공사 등에 의한 경계 변경, 사고 처리에서 우회 변경 등의 발생을 나타내는 정보를 포함한다. 또한, 차량(11)은 차이 정보에, 예를 들어, 마주 오는 차량 측의 불법 주차로 인한 자기 차선을 넘어 마주 오는 차량이 급히 들어오는 주행의 발생, 침수 정보, 사고 정보, 인근 화재 정보, 시야 불량 정보, 다리의 강풍 발생 정보, 주행 저해 인근 사고의 발생 통지, 후속 차량에의 감속, 서행 추천 정보를 포함한다. 차량(11)은 차이 정보에 주행 환경을 나타내는 다른 정보를 포함하고, 상기 정보 중 어느 하나를 포함하도록 구성될 수 있다는 점에 주목한다.

차량(11)은 발생한 사건과 지도 데이터 간의 차이가 없으면, 지도 데이터의 버전 정보 및 차이 정보가 없다는 사실만을, 그 구간의 정보로서 통지한다. 또한, 정보 업데이트는 일정 구간마다 정기적으로 수행되고, 발생한 사건이 긴급도가 높은 사고 보고 등인 경우에 업데이트가 즉각적으로 수행된다. 예를 들어, 낙하물 보고 및 사고 보고와 같은 긴급 정보가 즉각적으로 업로드된다. 또한, 로컬 서버(122)는 인근 지역의 차량으로부터의 정보 요구의 유무에 관계없이, 긴급 정보를 브로드캐스트 송신한다.

여기서, 긴급도가 높은 정보의 구체적인 예들은

· 사고의 발생으로 인해 자동 운전의 인식 및 주행 곤란 사태의 발생

· 고장 차량으로 인한 진로 방해의 발생

· 자동 운전 주행 차선에 관련한 도로 표지판과 차선 마커의 급격한 오염, 손상, 인식 열화 요인의 발생

· 근린 차선의 사고 등의 발생의 영향으로 인한 일반 차량의 자동 운전 차선에의 진입

· 날씨, 재해 등으로 인한 급격한 환경 변화

· 공사 예정에 의해 예고되지 않은 작업의 발생 등이다.

<2. 차량 제어 디바이스에 대하여>

교통 정보 제공 시스템에 의해 제공되는 주행 환경 정보를 이용하는 차량은 상술한 바와 같이, 정보 관리 센터로부터 주행 환경 정보를 취득함으로써 주행 제어를 실행하는 주행 제어 기능을 갖고 있다. 또한, 차량은 취득된 주행 환경 정보에 의해 표시된 주행 환경과 주행 중에 취득된 주행 환경 간의 차이를 나타내는 차이 정보를 생성하고 생성된 차이 정보를 정보 관리 센터에 제공하는 차이 정보 생성 및 송출 기능을 갖고 있다. 다음에, 차량에 탑재되어 주행 환경 정보에 기초하여 주행 제어를 수행하고 차이 정보를 생성하고 송출하는 차량 제어 디바이스에 대해 설명한다. 차량 제어 디바이스는 주행 제어 기능 및 차이 정보 생성 및 송출 기능 중 어느 한쪽 만을 수행하도록 구성될 수 있다는 점에 주목한다.

<2-1. 차량 제어 디바이스의 구성>

도 7은 차량 제어 디바이스의 구성을 예시한다. 차량 제어 디바이스(20)는 주행 환경 취득부(30), 및 운전 지원부(60)를 포함한다. 또한, 차량 제어 디바이스(20)는 통신부(41), 설정 및 제어 조작부(42), 수동 운전 조작부(43), 디스플레이부(44), 액추에이터부(45), 정보 저장부(46)를 구비한다.

주행 환경 취득부(30)는 차량 제어 디바이스(20)가 구비된 자기 차량의 주변 주행 환경 정보를 주행 중에 취득한다. 주행 환경 취득부(30)는 예를 들면, 촬상부(31), 음성 취득부(32), 레이더부(33), 위치 및 교통 정보 취득부(34)를 포함한다.

촬상부(31)는 단일 카메라, 스테레오 카메라, 및 TOF(Time Of Flight) 카메라와 같은 한가지 종류 또는 여러 종류의 카메라로 구성되어 있다. 단일 카메라는 한 시점으로부터의 촬상 화상을 생성한다. 스테레오 카메라는 여러 관점으로부터 의 촬상 화상들을 생성하여 여러 관점으로부터의 촬상 화상들에 기초하여 피사체까지의 거리를 산출할 수 있다. TOF 카메라는 펄스 광과 변조된 광의 반사광 지연에 기초하여 거리를 측정할 수 있다. 촬상부(31)는 카메라에 의해 생성된 촬상 화상을 주변 주행 환경 정보 데이터와 관련시키고, 촬상 화상을 운전 지원부(60)에 출력한다.

음성 취득부(32)는 마이크로폰으로 구성되어 있다. 음성 취득부(32)는 자기 차량의 주위 소리를 주변 주행 환경 정보로서 운전 지원부(60)에 출력한다.

레이더부(33)는 RADAR 및 LIDAR(Light Detection and Ranging)로 구성되어 있다. 레이더부(33)는 전파 또는 광을 방사하고, 자기 차량의 예를 들어 전방과 후방에 위치하는 물체로부터의 반사파 또는 반사광을 측정하고, 해석 결과를 주변 주행 환경 정보로서 운전 지원부(60)에 출력한다.

위치 및 교통 정보 취득부(34)는 위성 위치 확인 시스템(Global Navigation Satellite System 또는 GNSS)의 신호들을 수신하여 측위를 수행한다. 또한, 위치 및 교통 정보 취득부(34)는 예를 들어, 도로 교통 정보를 나타내는 비콘 신호를 수신한다. 위치 및 교통 정보 취득부(34)는 측위 결과, 수신된 교통 정보 등을 주변 주행 환경 정보로서 운전 지원부(60)에 출력한다.

통신부(41)는 DSRC(등록 상표)(Dedicated Short Range Communication)와 같은 무선 통신망을 통해 정보 관리 센터(12)의 로컬 서버(122)와 통신을 수행하고, 수신된 정보를 운전 지원부(60)에 출력한다. 또한, 통신부(41)는 운전 지원부(60)에 의해 생성된 차이 정보를 로컬 서버(122)에 업로드한다. 통신부(41)는 무선 LAN의 무선 통신망 및 3G, LTE, 4G와 같은 휴대 전화용 무선 통신망과 같은 무선 통신망을 통해 정보 관리 센터(12)와 통신을 수행할 수 있다는 점에 주목한다.

설정 및 제어 조작부(42)는 운전자 등이 차량에 대해 각종 유형의 설정 조작들 및 제어 조작들을 수행하기 위해 설치되어 있다. 예를 들어, 설정 및 제어 조작부(42)에서, 주행 경로, 주행 모드 등의 설정, 및 승인 조작이 수행된다. 또한, 설정 및 제어 조작부(42)에서, 후술하는 차량 제동 시퀀스를 무효화하기 위한 제어 조작이 수행된다. 설정 및 제어 조작부(42)는 운전자 등의 조작에 따른 조작 신호를 운전 지원부(60)에 출력한다.

수동 운전 조작부(43)는 수동 운전을 수행할 때 운전자에 의해 조작된다. 수동 운전 조작부(43)는 예를 들어 조종, 가속 페달, 브레이크 페달 등으로 구성되어 있으며, 운전자의 조작에 따른 조작 신호를 운전 지원부(60)에 출력한다. 수동 운전 조작은 상술한 바와 같이, 수동 변속기에 의한 운전 조작에 한정되는 것이 아니라, 운전자가 운전 조작에 개입하는 전반적인 운전 조작이라는 점에 주목한다.

디스플레이부(44)는 예를 들어, 지도, 주행 안내, 차량의 설정 상태 및 제어 상태에 관한 정보를 디스플레이한다. 또한, 디스플레이부(44)는 운전자에게 다양한 경보를 디스플레이한다.

액추에이터부(45)는 자동 운전 또는 수동 운전에서의 운전 조작을 수행한다. 액추에이터부(45)는 예를 들면, 스티어링 액추에이터, 액세레이터 액추에이터, 브레이크 액추에이터로 구성되어 있다. 액추에이터부(45)는 운전 지원부(60)에 의해 자동 운전에 따라 생성된 구동 신호 또는 수동 운전 조작부(43)로부터의 조작 신호에 따라 운전 지원부(60)으로부터 생성된 구동 신호에 기초하여 스티어링, 액세레이터, 브레이크 등을 구동한다.

정보 저장부(46)는 정보 관리 센터(12)로부터 취득된 주행 환경 정보, 예를 들어 기본 지도 데이터 DE1, 업데이트된 기본 지도 데이터 DE1', 일시적 변경 지도 데이터 DE2 등을 저장한다.

운전 지원부(60)는 예를 들어, 주행 환경 정보 처리부(61) 및 주행 제어 처리부(62)를 포함한다.

주행 환경 정보 처리부(61)는 주행 환경 취득부(30)에 의해 취득된 주행 환경 정보와 통신부(41)에 의해 취득된 경시 주행 환경 정보를 사용하여 주행 경로를 탐색한다. 또한, 주행 환경 정보 처리부(61)는 통신부(41)에 의해 취득된 특정 시간 주행 환경 정보와 경시 주행 환경 정보에 의해 나타나는 주행 환경에 대해 주행 환경 취득부(30)에 의해 취득된 주행 환경 정보에 의해 나타나는 주행 환경의 변화를 검출한다. 주행 환경 정보 처리부(61)는 검출된 주행 환경들 간의 차이를 나타내는 차이 정보를, 통신부(41)로부터 로컬 서버(122)에 송신한다.

주행 제어 처리부(62)는 설정 및 제어 조작부(42)로부터의 조작 신호 및 정보 저장부(46)에 저장된 각종 정보, 주행 환경 정보 처리부(61)에 의해 업데이트된 지도 데이터 등에 기초하여 구동 신호를 생성한다. 주행 제어 처리부(62)는 주행 환경 취득부에 의해 취득된 주행 환경 정보, 통신부(41)에 의해 취득된 특정 시간 주행 환경 정보, 및 경시 주행 환경 정보를 사용하여, 주행 환경 정보 처리부(61)에 의해 탐색된 주행 경로에서 자기 차량의 주행 제어를 실행한다. 주행 제어 처리부(62)는 주행 환경 정보에 기초하여 구동 신호를 생성하고 생성된 구동 신호를 액추에이터부(45)에 출력함으로써, 탐색된 주행 경로를 자율적으로 주행하도록 자동 운전 제어를 실행한다. 또한, 주행 제어 처리부(62)는 수동 운전 조작부(43)로부터의 조작 신호에 기초하여 구동 신호를 생성하고 생성된 구동 신호를 액추에이터부(45)에 출력함으로써 수동 운전 제어를 실행한다.

운전 지원부(60)는 CPU(Central Processing Unit), 메모리 등으로 구성될 수 있다. 이 경우에, 운전 지원부(60)의 CPU는 메모리에 저장된 운전 제어 프로그램 및 주행 환경 정보를 사용하여 각종 제어들을 실행한다.

<2-2. 차량 제어 디바이스의 동작>

운전 지원부가 설치된 차량은 정보 관리 센터와 무선으로 연결된다. 차량이 불특정의 주행 경로를 주행하는 경우에, 정보 관리 센터에 축적된 주행 경로의 과거의 주행 환경 정보(예를 들어 기본 지도 데이터)가 있으면, 차량은 그 정보를 다운로드하고 주행 예정 경로 상의 주행 환경 인식에 사용한다. 또한, 차량 정보 관리 센터로부터 취득된 주행 환경 정보와 자기 차량에 의해 취득된 인지 가능한 범위의 주행 환경 정보를 사용하여, 차량은 예를 들면 자율 자동 운전을 수행한다. 또한, 차량은 차량 정보 관리 센터로부터 취득된 주행 환경 정보와 자기 차량에 의해 취득된 주행 환경 정보 간의 차이를 나타내는 차이 정보를 생성하고 생성된 차이 정보를 정보 관리 센터에 업로드하는 능동적 제어를 실행하여, 자율 자동 주행 또는 수동 운전에 병행하여 보조 지원을 수행하도록 한다.

예를 들어, 일반 도로에서 몇 시간 동안 사전 주행 차량이 없는 경우에, 운전자에 의한 수동 운전으로 주행하게 된다. 자신의 주행 안전을 확보하기 위해, 자기 차량은 인지 가능한 범위의 취득된 주행 환경 정보에 기초하여 차이 정보를 생성하고, 생성된 차이 정보를 정보 관리 센터에 업로드한다는 점에 주목한다. 정보 관리 센터는 업로드된 차이 정보를 통계적으로 모음으로써, 경시 주행 환경 정보인 업데이트 정보를, 다음에 해당 구간을 예정 경로로 주행하는 차량에 제공한다.

도 8은 차량 제어 디바이스의 동작을 예시한 흐름도이다. 단계 ST11에서, 차량 제어 디바이스의 운전 지원부는 주행 경로 설정 처리를 실행한다. 주행 경로 설정 처리에서, 목적지까지의 주행 경로의 후보들이 선택을 위해 운전자에게 제공된다. 운전 지원부는 주행 환경 정보를 사용하여 주행 경로를 결정한다.

도 9는 주행 경로 설정 처리의 동작을 예시한 흐름도이다. 단계 ST31에서, 운전 지원부는 주행 경로 설정 조작의 접수를 수행한다. 운전 지원부는 설정 및 제어 조작부(42)에 대해 수행된, 운전자의 출발지, 목적지, 경유지 등의 입력들에 의한 초기 경로 설정 조작을 접수하고, 단계 ST32으로 진행한다.

단계 ST32에서, 운전 지원부는 주행 환경 정보를 확인한다. 운전 지원부는 통신부를 통해 취득된 특정 시간 주행 환경 정보를 확인하고, 초기 경로의 설정 조작에 따라 거친 주행 경로를 탐색한다. 주행 경로 탐색에서, 취득된 기본 지도 데이터 DE1, 업데이트된 기본 지도 데이터 DE1', 일시적 변경 지도 데이터 DE2가 확인되어 주행 경로 후보 정보, 자동 운전 가부 구간 정보, 정체 정보 등을 취득하고, 처리는 단계 ST33으로 진행한다.

단계 ST33에서, 운전 지원부는 설정을 확인하고 참고 정보를 통지한다. 운전 지원부는 초기 경로 설정 조작의 확인 및 주행 경로의 결정에 이용할 수 있는 참고 정보, 예를 들어 주행 경로 후보 정보, 자동 운전 가부 구간 정보, 정체 정보와 같은 정보를 디스플레이부에 디스플레이함으로써 운전자에게 통지한다.

단계 ST34에서, 운전 지원부는 경시 주행 환경 정보를 취득한다. 운전 지원부는 예를 들어, 로컬 서버에 대해 경시 주행 환경 정보를 요구한다. 또한, 운전 지원부는 요구에 따라 로컬 서버로부터 제공된 경시 주행 환경 정보 또는 로컬 서버로부터 브로드캐스트에 의해 제공되는 주행 환경 정보를 취득하고, 단계 ST35로 진행한다.

단계 ST35에서, 운전 지원부는 주행 경로 선택 정보를 생성한다. 운전 지원부는 로컬 서버로부터 취득된 주행 환경 정보를 더 사용하여, 주행 경로를 탐색한다. 운전 지원부는 예를 들면, 자동 운전이 우선적으로 수행되는 주행 경로, 자동 운전과 수동 운전이 혼합되는 최단 주행 경로, 자동 운전과 수동 운전이 혼합되는 가장 안전한 주행 경로, 유료 도로 제외 주행 경로를 탐색한다. 또한, 운전 지원부는 정보 관리 센터로부터 취득된 신뢰도 정보를 사용하여, 주행 경로 탐색에서 신뢰도 높은 주행 경로를 탐색한다. 운전 지원부는 탐색 결과를 나타내는 주행 경로 선택 정보를 생성하고, 단계 ST36으로 진행한다.

단계 ST36에서, 운전 지원부는 주행 경로 선택 정보를 통지한다. 운전 지원부는 로컬 서버로부터 취득된 주행 환경 정보를 더 사용하는 주행 경로의 탐색 결과를 나타내는 주행 경로 선택 정보를, 예를 들면 디스플레이부를 이용하여 운전자에게 통지한다.

단계 ST37에서, 운전 지원부는 주행 경로 선택 조작을 접수한다. 운전 지원부는 주행 경로 선택 정보에 의해 표시된 주행 경로에 대한 운전자의 선택 조작을 접수하여, 주행 경로를 결정한다.

운전 지원부는 단계 ST33에서 통지되는 정보를, 단계 ST36에서 통지할 수 있다는 점에 주목한다.

차량 제어 디바이스의 운전 지원부는 도 8의 단계 ST11에서 결정된 주행 경로로 주행을 시작한 후에, 단계 ST12에서 경시 주행 환경 정보가 취득되었는지를 확인한다. 운전 지원부는 주행 경로의 경시 주행 환경 정보를 취득한 경우에 단계 ST13으로 진행하고, 경시 주행 환경 정보를 취득하지 않은 경우에 단계 ST15로 진행한다.

단계 ST13에서, 운전 지원부는 자율 자동 운전이 가능한지를 확인한다. 운전 지원부는 취득된 주행 환경 정보에 기초하여, 자율 자동 운전이 가능한지를 판별하고 자동 운전이 가능하다고 판별한 경우에 단계 ST14로 진행하고, 자동 운전이 가능하지 않다고 판별한 경우에 단계 ST17로 진행한다.

단계 ST14에서, 운전 지원부는 자동 운전 제어를 실행한다. 운전 지원부는 취득된 주행 환경 정보 및 주행 환경 취득부에 의해 취득된 주행 환경 정보에 기초하여 자율 자동 운전을 수행하도록 주행 제어를 실행한다. 또한, 운전 지원부는 취득된 주행 환경 정보에 의해 나타나는 주행 환경과 주행 환경 취득부가 주행 환경 정보를 취득한 때의 주행 환경 간의 차이를 나타내는 차이 정보를 생성한다. 운전 지원부는 생성된 차이 정보를 정보 관리자 측의 예를 들어 로컬 서버에 업로드하고, 단계 ST19로 진행한다.

단계 ST15에서, 운전 지원부는 자동 전용 차선이 없는 경우에 경로에서 수동 우선 운전이 선택되어 있는지 여부를 판별한다. 운전 지원부는 운전자에 의해 수동 우선 운전이 선택되는 경우에 단계 ST17로 진행하고, 수동 우선 운전이 미리 선택되어 있지 않은 경우에 단계 ST16으로 진행한다.

단계 ST16에서, 운전 지원부는 저속 주행 차선이 있는지를 확인한다. 운전 지원부는 최신 주행 환경 정보에 기초하여, 주행 경로에 저속 자동 운전이 가능한 최신 지도 정보 업데이트된 저속 주행 차선이 있는지를 확인한다. 운전 지원부는 최신 지도 정보 업데이트된 저속 주행 차선이 없는 경우에 단계 ST17로 진행하고, 자동 운전이 가능한 최신 지도 정보 업데이트된 저속 주행 경로가 있는 경우에 단계 ST18로 진행한다.

단계 ST17에서, 운전 지원부는 수동 운전 제어를 실행한다. 운전 지원부는 수동 운전 조작부에서 운전자의 운전 조작에 기초하여 액추에이터부를 구동하여, 운전 조작에 따라 차량이 주행하는 주행 제어를 실행하도록 한다. 또한, 운전 지원부는 주행 환경 취득부에 의해 주행 환경 정보를 취득한다. 또한, 운전 지원부는 취득된 주행 환경 정보에 의해 나타나는 주행 환경과 주행 환경 취득부가 주행 환경 정보를 취득한 주행 환경 간의 차이를 나타내는 차이 정보를 생성하고, 생성된 차이 정보를 정보 관리자 측의 예를 들어 로컬 서버에 업로드하고, 단계 ST19로 진행한다. 여기서, 자기 차량이 해당 경로를 주행하는 동안 최신 환경 정보로 업데이트하여, 후속 차량이 간격이 일정 기간 미만이 아니면 충분한 신뢰도를 확보할 수 있으므로, 안전 정도에 따라 자동 운전이 가능해진다. 또한, 운전 지원부는 차이 정보를 업로드하여, 후술하는 도 11에서와 같이 지도 정보를 확장할 수 있다.

단계 ST18에서, 운전 지원부는 저속 자동 운전 제어를 실행한다. 운전 지원부는 저속 주행 차선을 자동으로 저속 주행하도록 주행 제어를 실행한다. 또한, 운전 지원부는 주행 환경 취득부로부터 주행 환경 정보를 취득한다. 또한, 운전 지원부는 취득된 주행 환경 정보에 의해 나타나는 주행 환경과 주행 환경 취득부가 주행 환경 정보를 취득한 주행 환경 간의 차이를 나타내는 차이 정보를 생성하고, 생성된 차이 정보를 정보 관리자 측의 예를 들어 로컬 서버에 업로드하고, 단계 ST19로 진행한다.

단계 ST19에서, 운전 지원부는 주행 경로 변경 처리를 실행하고, 일반 주행 중에, 다음 진행 경로를 설정한다. 운전 지원부는 취득된 경시 주행 환경 정보 및 주행 환경 취득부에 의해 취득된 주행 환경 정보에 기초하여, 우회 등이 수행되어야 하는지를 결정한다. 주행 경로를 따라 주행을 시작한 후에, 운전 지원부는 예정 노선 구간의 일정 구간마다, 예를 들어 수백 내지 수천 미터 단위로 해당 주행 예정 경로의 주행 환경 정보를 미리 취득하면서 주행한다. 취득된 주행 환경 정보가 예를 들어 사고의 발생 및 주행 환경의 악화와 같은 문제를 나타낸 경우에, 운전 지원부는 오류를 방지하도록 주행 경로를 변경하고, 검출된 오류의 정보를 로컬 서버에 업로드하고, 단계 ST20으로 진행한다.

단계 ST20에서, 운전 지원부는 운전을 종료할지를 판별한다. 운전 지원부는 운전이 종료되지 않은 경우에 단계 ST12로 돌아가고, 다시 다음 경로에서 제어 판정을 수행한다. 또한, 운전 지원부는 운전이 종료되는 것으로 판별한 경우에 동작을 종료한다.

운전 지원부는 이러한 처리에 의해 주행 경로의 탐색 및 운전 제어를 실행한다. 또한, 운전 제어부는 자동 운전 전용 차선이 구비되어 있지 않은 주행 구간에서 차이 정보를 업로드하여, 도로 관리가 적절하게 수행되고 주행 환경 정보가 과거의 제한 기간 내에 업데이트되어 서버로부터 적절히 운전 주행 지원을 위해 충분한 정보를 제공함으로써, 후속 차량도 자동 운전을 수행할 수 있도록 한다.

다음에, 차량 제어 디바이스의 동작에서, 주행 환경 정보의 취득과 업데이트에 대해 상세하게 설명한다. 도 10은 주행 환경 정보의 취득과 업데이트에 관한 처리를 예시한 흐름도이다. 단계 ST41에서, 차량 제어 디바이스의 운전 지원부는 지역 브로드캐스트 신호가 수신되었는지를 확인한다. 운전 지원부는 지역마다 정보 관리자가 마련한 로컬 서버로부터 브로드캐스트 신호를 통신부가 수신했는지를 확인한다. 운전 지원부는 브로드캐스트 신호가 수신되지 않은 경우에 단계 ST42로 진행하고, 브로드캐스트 신호가 수신된 경우에 단계 ST47로 진행한다.

단계 ST42에서, 운전 지원부는 정보 요구 신호를 송신한다. 운전 지원부는 자기 차량의 주행 예정 경로에 관한 주행 환경 정보를 요구하는 정보 요구 신호를 로컬 서버로 송신하고, 단계 ST43로 진행한다.

단계 ST43에서, 운전 지원부는 경시 주행 환경 정보를 취득한다. 로컬 서버는 수신된 차이 정보를 순차적으로 축적하여 통계 분석을 수행하고, 기본 지도 데이터 및 일시적 변경 지도 데이터와의 주행 환경의 차이를 나타내는 업데이트 정보 Ps(t), 및 주행 환경 정보의 신뢰도를 나타내는 신뢰도 정보 Fs(t)를 생성한다. 업데이트 정보 Ps(t)와 신뢰도 정보 Fs(t)는 사전에 통일된 포맷으로 생성되는 다차원 정보이다. 또한, 정보 요구 신호를 수신할 때, 로컬 서버는 요구 신호를 수신한 시간까지의 정보에 기초하여 생성된 업데이트 정보 Ps(t)와 신뢰도 정보 Fs(t)을 나타내는 브로드캐스트 신호를 송신한다. 운전 지원부는 로컬 서버로부터 송신된 브로드캐스트 신호를 수신하여, 경시 주행 환경 정보로서 업데이트 정보 Ps(t)와 신뢰도 정보 Fs(t)를 취득하고, 단계 ST44로 진행한다.

단계 ST44에서, 운전 지원부는 주행 환경 정보의 업데이트 지연 판정 기준의 산출을 수행한다. 차량의 주행 제어가 수행되는 경우에, 주행 제한 속도, 제동 거리, 적정 차간 거리 등은 그때 그때 도로의 마찰 계수의 변화(예를 들어, 비, 눈, 얼음, 모래의 퇴적 등으로 인한 마찰 계수의 변화), 옆바람, 도로의 경사 상황, 근방 공사, 작업의 수행 등에 따라 변화한다. 또한, 도로의 관측 가능 거리를 변화시키는 기상 환경(예를 들어, 비, 안개, 강설 등), 관측에 의한 인식 확정까지의 지연 상황에 따라 변화한다. 따라서, 자율 주행에서 사용되는 주행 전방 도로의 사전 정보의 허용 지연 시간은 일률적으로 변화하지 않는다. 그러므로, 주행 환경 정보의 생성 이후 경과 시간이 길어짐에 따라, 경시 주행 환경 정보의 신뢰도가 저하하기 때문에, 운전 지원부는 경시 주행 환경 정보의 신뢰도에 따라 주행 제어를 실행한다.

여기서, 현재 시각에 충분히 가까운 지난 시간 Td2 이내에(예를 들어, 최근 몇 십분 정도의 시간) 주행한 차량 등으로부터 획득된 차이 정보를 사용하여 생성된 업데이트 정보 Ps(td2)와 신뢰도 정보 Fs(td2)는 높은 신뢰성을 갖는 것으로 예상된다. 또한, 지난 시간 Td2보다 너무 오래 지난 시간이 아니면, 과거 시간 Td1 이내(예를 들어, 최근 1시간 내지 2시간 정도의 시간)까지 지연된 정보로 제어시의 주행 제한 속도를 낮춤으로써 자율 자동 운전이 안전하게 수행될 수 있다. 그러나, 자율 주행 차량에 저장된 지도 데이터가 너무 오래된 경우에, 현재의 도로 환경은 저장된 지도 데이터에 의해 표시된 도로 환경으로부터 현저하게 변화될 가능성이 있고, 저장된 지도 데이터는 자율 주행에 참조할 지도 데이터로 적합하지 않다.

또한, 예를 들어, 다음과 같은 이상적인 환경의 주행 구간에서,

· 해당 구간의 도로 경계가 백선이고, 도장 열화가 없다

· 해당 구간의 도로 환경은 백선의 오검출 요인이 없다

· 기상 인식 열화 요인이 해당 시간에 없다(강수 0%, 강설 0%, ...)

· 시간적 인식 열화 요인이 없다(역광, 근접 환경의 그림자 등에 의한 영향)

· 낙하물 정보가 없고 공사 정보가 없음

· 단조로운 직선 도로 구간

지난 시간 Td1은 충분히 긴 시간으로 설정될 수 있고, 지난 시간 Td2는 예를 들어 1 내지 2시간 또는 반나절 정도의 시간으로 설정되어도, 큰 문제는 일어나지 않는다.

또한, 예를 들어, 적설에 의해 도로 백선이 앞 주행 차량 바퀴 자국과 구별이 어려운 경우에, 허용되는 지난 시간이 단축된다. 주행 제한 최고 시속을 낮추기 위해 더 긴 차량 제동 거리를 설정함으로써, 브레이크 제어를 앞당김으로써, 및 적정 차간 거리를 평상시보다 긴 거리로 설정함으로써 차량 제어가 동시에 적절하게 최적화되면, 자율 자동 운전을 계속할 수 있다. 상황에 따라 일정 간격 이상 사전 주행 환경 정보를 취득할 수 없는 경우에, 어느 정도의 일정 속도 이상에서의 자동 운전은 수행될 수 없으므로, 주행 환경 정보의 최소의 업데이트 간격이 지난 시간 Td1로 주행 환경 상황에 따라 설정되는 것이 바람직하다는 점에 주목한다.

그러므로, 운전 지원부는 경시 주행 환경 정보의 업데이트 지연 판정 기준으로서, 지난 시간 Td1, Td2를 주행 환경 상황에 따라 산출하고, 단계 ST45로 진행한다.

단계 ST45에서, 운전 지원부는 제한 판정 처리를 실행한다. 운전 지원부는 제한 판정 처리를 실행하여, 경시 주행 환경 정보의 생성 이후 경과 시간이 길어지고 신뢰도가 저하함에 따라 주행에 관련한 제한들의 수를 증가시킴으로써 주행 제어를 실행한다. 제한 판정 처리에서, 운전 지원부는 취득된 최신 업데이트 정보의 시각 태그를 이용하여, 시각 태그에 의해 표시된 시각과 현재 시각 간의 시간 차이 Tw를 지난 시간들 Td1, Td2와 비교한다. 여기서, 시간차 Tw가 지난 시간 Td2 이상이고 지난 시간 Td1보다 짧은 경우에, 처리는 단계 ST46으로 진행한다. 또한, 시간차 Tw가 지난 시간 Td2보다 짧고 주행 환경 취득부가 신뢰도 높은 정보를 취득하는 경우에 처리는 단계 ST48로 진행하고, 시간차 Tw가 지난 시간 Td1 이상인 경우에 처리는 단계 ST54로 진행한다. 또한, 운전 지원부는 사전 정보가 취득된 후 경과 시간에 대한 신뢰도를 나타내는 신뢰도 곡선을 포함할 수 있다. 예를 들어, 세로 축에 신뢰도가 플롯되고, 가로 축에 사전 정보가 취득된 후 경과 시간이 플롯되는 경우에, 신뢰도 곡선은 단조 감소 함수로 표현된다. 또한, 복수의 신뢰도 곡선이 제공될 수 있으며, 예를 들어 적설 시의 신뢰도 곡선은 건조한 날씨의 신뢰도 곡선에 비해 기울기가 가파르게 설정된다.

단계 ST46에서, 운전 지원부는 제한 주행을 설정한다. 운전 지원부에서, 시간차 Tw가 지난 시간 Td2 이상이고 지난 시간 Td1보다 짧은 경우에, 취득된 업데이트 정보는 고 신뢰도의 정보이지만, 예를 들어 적설과 같은 기상 상황의 변화에 따라 신뢰도가 저하할 우려가 있는 정보이기도 하다. 그러므로, 운전 지원부는 예를 들어 주행 속도의 제한을 수행하고, 취득된 정보에 따라 법정 최고 속도보다 감속하여 주행을 하도록 설정한다. 또한, 운전 지원부는 신뢰도가 저하함에 따라, 주행에 관련한 제한들의 수를 증가시킨다. 운전 지원부는 이 처리를 실행하여 안전성을 높이고, 단계 ST49로 진행한다. 제한 주행에서는, 제동 안전 계수가 증가되어 즉각적으로 차량을 서행하거나 정지할 수 있도록 한다는 점에 주목한다.

처리가 단계 ST41로부터 단계 ST47로 진행하면, 운전 지원부는 브로드캐스트 신호로부터 정보를 추출한다. 운전 지원부는 자기 차량의 주행 경로에 관련한 업데이트 정보 Ps(t)와 신뢰도 정보 Fs(t)를 브로드캐스트 신호로부터, 정보로서 추출하고, 단계 ST48로 진행한다.

단계 ST48에서, 운전 지원부는 일반 주행을 설정한다. 운전 지원부에서, 지역 브로드캐스트 신호를 수신하여 획득된 업데이트 정보와의 시간 차이 Tw가 지난 시간 Td2보다 짧은 경우에, 취득된 정보는 고 신뢰도의 정보이다. 또한, 주행 환경 취득부는 주행 환경 정보를 취득한다. 그러므로, 운전 지원부는 통신부를 통해 취득된 업데이트 정보와 주행 환경 취득부에 의해 취득된 주행 환경 정보에 따라 법정 속도 내에서 주행하도록 일반 주행을 설정하고, 단계 ST49로 진행한다.

단계 ST49에서, 운전 지원부는 전방 영역의 인지 및 주행 환경 정보의 취득을 수행한다. 운전 지원부는 업데이트 정보 Ps(t), 신뢰도 정보 Fs(t), 글로벌 포지셔닝 시스템의 신호들 등에 기초하여, 주행 직전의 전방 영역 인지를 자율적으로 수행한다. 또한, 운전 지원부는 주행 중에 도로 상황, 주변 장해물 등을 나타내는 주행 환경 정보 및 관측 가능 데이터를 취득하고, 단계 ST50으로 진행한다.

단계 ST50에서, 운전 지원부는 취득된 정보에 따라 주행 제어를 실행한다. 운전 지원부는 전방 영역의 인지 결과와 주행 환경 정보에 기초하여 자율 주행 제어 연산을 수행하고 연산 결과에 기초하여 구동 신호를 생성하고 액추에이터부에 출력하여 차량의 주행 제어를 실행하고, 단계 ST51로 진행한다.

단계 ST51에서, 운전 지원부는 차이 정보의 업로드 준비를 수행한다. 운전 지원부는 이미 지나간 구간에서 자율적으로 인식하여 획득된 주행 환경 정보와 신뢰도 정보와 이미 지나간 구간에 대해 주행 전에 취득된 업데이트 정보 Ps(t)와 신뢰도 정보 Fs(t) 간의 차이를 산출한다. 차이가 임계 값 이상이면, 운전 지원부는 그 차이를 나타내는 정보를 로컬 서버에 업로드되는 차이 정보로서 설정하고, 단계 ST52로 진행한다.

단계 ST52에서, 운전 지원부는 업로드 처리를 실행한다. 운전 지원부는 차이 정보를 로컬 서버에 업로드한다. 또한, 운전 지원부는 로컬 서버와의 통신 트래픽을 모니터하고, 높은 트래픽 시에는 중요도가 높은 순으로, 또는 로컬 서버의 요구 순서대로 차이 정보의 업로드를 수행하고, 단계 ST53으로 진행한다. 업로드는 수시로 또는 정기적으로 수행될 수 있다는 점에 주목한다.

또한, 주행 빈도가 낮은 경로에서, 주행 환경 정보가 부족한 경향이 있고, 후속 차량에게 자율 주행을 위한 충분한 주행 환경 정보가 넘겨지지 않을 위험이 있다. 그러므로, 차이 정보는 기본적으로 추려지지 않지만 항상 업로드되는 것이 바람직하다. 또한, 주행 빈도가 높은 경로에서 모든 차량이 차이 정보의 업로드를 반복할 때 통신 트래픽이 과다하게 많아서, 중요한 정보의 업데이트가 늦어질 위험이 발생한다. 따라서, 예를 들어, 차량은 긴급한 내용의 차이 정보의 자율적인 업로드를 개별적으로 수행하고, 긴급하지 않은 내용의 차이 정보는 서버로부터의 요구를 기반으로 업로드하여, 통신 트래픽의 과부하 및 중요 정보 업데이트 지연의 위험 발생을 방지하도록 한다.

긴급한 내용의 차이 정보는, 예를 들면:

1. 사고 발생 정보, 날씨의 급변, 사고 노면 오염 등과 같은, 주행 환경의 급격한 열화 정보 등

2. 보행자 전용 도로에의 침입 등

3. 도로의 전방에서 함몰, 낙석, 및 눈사태 진입 등을 나타내는 차이 정보이며, 예를 들면 백선의 마모, 잦은 오염 등을 나타내는 차이 정보는 복수의 선행 차량에서도 안정적으로 검출 가능하며, 긴급하지 않으므로, 긴급하지 않은 내용의 차이 정보로서 설정된다.

단계 ST53에서, 운전 지원부는 불필요한 정보를 폐기한다. 이미 지나간 구간에서 자율적으로 인식하여 획득된 주행 환경 정보와 신뢰도 정보는 차이가 임계 값 이상인 경우에 업로드되어, 후속 차량에서 이용할 수 있게 된다. 또한, 이미 지나간 구간에서 자율적으로 인식하여 획득된 주행 환경 정보와 신뢰도 정보는 다음의 주행 구간의 주행 제어에서 불필요한 정보이다. 그러므로, 운전 지원부는 이미 지나간 구간에서 자율적으로 인식하여 획득된 주행 환경 정보와 신뢰도 정보를 불필요한 정보로서 폐기하고, 단계 ST41로 돌아간다.

처리가 단계 ST45로부터 단계 ST54로 진행하면, 운전 지원부는 주행 지원에 관한 경보를 출력한다. 운전 지원부에서 시간차 Tw가 지난 시간 Td1 이상인 경우에, 취득된 업데이트 정보는 시간차 Tw가 지난 시간 Td1 미만인 경우에 비해 낮은 신뢰도의 정보이다. 그러므로, 운전 지원부는 취득된 정보에 따른 주행 지원의 중단 또는 종료의 경보를 운전자에 출력하고, 단계 ST55로 진행한다.

단계 ST55에서, 운전 지원부는 경시 주행 환경 정보의 취득을 모니터한다. 운전 지원부는 주행 경로를 따라 로컬 서버로부터 경시 주행 환경 정보를 취득할 수 있는지를 정기적으로 모니터하고, 단계 ST56으로 진행한다.

단계 ST56에서, 운전 지원부는 액세스 포인트가 검출되었는지를 확인한다. 운전 지원부는 경시 주행 환경 정보의 취득을 정기적으로 모니터하여 로컬 서버로부터 경시 주행 환경 정보를 취득하기 위한 액세스 포인트를 검출한 경우에 단계 ST41로 돌아가고, 액세스 포인트를 검출하지 않는 경우에 단계 ST55로 돌아간다.

상술한 바와 같이, 주행 환경 정보, 주행 환경 정보의 신뢰도, 및 주행시 수집되는 주행 환경의 신뢰도 계수에 따라, 제한 제어, 예를 들면 주행시 제한 속도를 제한하는 제어를 수행함으로써, 보다 안전한 주행이 가능해진다. 일반적으로, 주행 환경 인식시 취득된 주행 환경 정보의 신뢰성이 낮은 상황에서 주행하면, 자동 운전으로 주행하고 결과적으로 저속 주행이 되지만, 그 경우에 운전자가 수동 운전에 의해 법정 속도에서 주행하기를 결정할 것으로 예상된다. 그 동안, 자기 차량이 차이 정보를 정보 관리 센터에 업로드한다. 정보 관리 센터는 업로드된 차이 정보를 통계적으로 모으고, 신뢰도 높은 업데이트 정보를 생성하고, 생성된 업데이트 정보를 후속 차량에 제공하여, 후속 차량은 신뢰도 향상된 주행 환경 정보를 이용하여 자율 자동 주행을 수행할 수 있다. 또한, 업로드된 정보를 이용하여, 도 11에 나타낸 바와 같이, 주행 환경 정보의 제공 영역을 차량의 주행에 따라 쉽게 확장할 수 있게 된다. 도 11의 (a)는 로컬 서버(122)의 대응 영역에 있어서, 예를 들면 YY 연 MA 월 D1 일에서의 주행 환경 정보의 공급 영역을 사선으로 표시한다. 여기서, 주행 환경 정보가 제공되지 않은 영역을 주행한 차량과 로컬 서버(122) 간에 통신이 수행되면, 주행 환경 정보가 제공되지 않은 영역을 주행한 차량으로부터 주행 환경 정보 등이 차이 정보로서 업로드된다. 로컬 서버(122)는 업로드된 차이 정보를 통계적으로 모으고 신뢰도 높은 업데이트 정보를 생성하고, 생성된 업데이트 정보를 후속 차량에 제공한다. 그러므로, 예를 들어, YY 연 MA 월 D1 일 후의 YY 연 MB 월 D2 일에서, 도 11의 (b)에 나타낸 바와 같이, 주행 환경 정보의 제공 영역을 넓힐 수 있다. 또한, 마스터 서버(121)는 로컬 서버(122)에 업로드된 차이 정보를 이용하여, 기본 지도 데이터 DE1의 버전 업그레이드를 쉽게 수행할 수 있다.

또한, 차선이 자율 주행 전용 차선이 아니어도, 차량이 주행 환경 정보 처리부가 설치된 많은 차량들이 주행하는 시간으로부터 주행하기 시작할 때, 도로 환경이 차선 정보 등을 누락하지 않는다면, 자율 자동 운전이 가능한 주행 환경 정보가 제공된다. 또한, 이러한 운용이 항상 끊임없이 계속될 때, 도로 관리 측은 신뢰도를 저하시키는 경로 문제를 검출할 수 있어서, 우선적 정비를 할 수도 있게 된다. 그러므로, 결과적으로, 관리되는 경로는 적당한 이용 빈도가 예상되므로, 자율 자동 운전 등에 적합한 주행 환경 정보가 제공될 수 있다.

또한, 브로드캐스트 정보가 획득되지 않는 상황에서, 로컬 서버로부터 및 로컬 서버에 요구에 기초하여 정보가 송수신된다. 여기서, 송수신 정보는 버전이 관리된 지도 데이터와의 차이를 나타내는 차이 정보, 및 업데이트 부분인 업데이트 정보로 되어, 개별 차량들에 의해 통신망의 트래픽이 과다하게 되는 것을 방지할 수 있다.

또한, 차이 정보의 자동 업로드 기능을 많은 차량들에 전파함으로써, 안정적인 경시 주행 환경 정보를 제공할 수 있고, 주행 차량의 안전 성능을 향상시킬 수 있다. 그러므로, 본 기술과 같은 차량 제어 디바이스를 탑재한 차량에 대해 예를 들어 세금 제도 및 보험의 우대 제도를 도입하여, 차이 정보의 자동 업로드 기능의 탑재를 촉진할 수 있게 된다.

<2-3. 차이 정보의 업로드의 경우>

다음에, 차이 정보의 업로드의 경우에 대해 설명한다. 주행 중인 차량이 주행 환경을 인식하는 경우에, 실제 인식에서 검출하기가 곤란하거나 극도로 진보된 검출을 하지 않으면 올바른 결정을 수행할 수 없는 많은 물체들이 있다. 따라서, 차량 제어 디바이스의 인식을 고정밀도로 하기 위해서는 디바이스가 고가가 되고 그것의 보급을 막으므로, 실제로는 일정 수준으로 인식을 유지하고, 인식이 어려운 경우에는, 상황에 따라 제어의 변경과 인식 결과를 보충하는 것이 타당하다.

도 12는 차이 정보의 업로드의 경우를 설명하기 위한 도면이다. 도 12의 (a)에 나타낸 바와 같이, 예를 들면, 도로의 일부에 백선 마크가 노후 열화에 의해 중단되고, 백선 마크의 직선 성분의 검출이 곤란한 경우에도, 중단된 부분 전후의 마크의 연속성으로부터 직선의 부분 관측이 추정된다. 또한, 도 12의 (b)에 나타낸 바와 같이, 동일한 방식으로, 적설과 바퀴 자국이 혼합된 상황에서 중단된 마크가 관측되는 것으로 추정된다. 이 경우에, 도 12의 (c)에 나타낸 바와 같이, 주행 구간이 백선 마크의 열화가 발생하지 않는 구간이라는 것을 취득된 주행 환경 정보가 표시하면, 자율 인식 결과의 신뢰성이 저하하고, 적설, 바퀴 자국 등으로 인해 오인된 선분일 확률이 높다고 판별된다. 그러므로, 인식 신뢰성의 저하가 인정되는 경우에, 자기 차량의 주행 제한 속도를 낮추거나 주행시 앞차와의 차간 거리를 늘리는 것과 같은, 제어 변경이 수행되어 주행시 안전 수준을 원하는 수준으로 유지하는 것이 가능해진다.

<2-4. 주행 구간에 앞서, 주행 환경 정보가 제공되어야 하는 경우>

다음에, 주행 구간에 앞서, 주행 환경 정보가 제공되어야 하는 경우에 대해 설명한다. 도로가 주행할 수 있는지의 판별은 예를 들어, 약 1.5 미터의 높이에 설치된 카메라의 촬상 화상, 및 적어도 약 50cm 이상의 높이에 설치된 레이저 레이더의 측정 결과에 기초하여 취득된 전방 주행 환경에 기초하여 수행된다. 또한, 전방의 주행 환경의 취득은 도로 업다운 구배에 의해 제한된다.

도 13은 도로의 업다운 구배에 의해 전방의 주행 환경의 취득이 제한되는 경우를 예시한다. 예를 들면, 자기 차량에서 1.5m 높이에 설치된 촬상부의 촬상 화상에 기초하여 주행 환경이 인식되는 경우에, 50m 앞에서 도로는 자기 차량의 주행 수평각으로부터 아래쪽 방향으로 atan(1.5/50)만큼 하향된다. 이 경우에, 그 앞의 도로 구배가 atan(1.5/50)인 형상을 전혀 인식할 수 없게 된다. 또한, 도 14에서와 같이, 도로가 구부러진 경우도, 마찬가지로 장해물 OB로 인해 전방의 주행 환경을 자율적으로 인식하는 것이 곤란하다. 그러나, 자율적으로 인식되지 않는 관측 불가능 영역의 도로 상황을 주행에 앞서 취득된 주행 환경 정보에 포함시킴으로써, 원활한 주행을 지원하는 데이터가 제공될 수 있다. 예를 들어, 도로와 주변 구조 정보가 직선 도로의 연장이고 방해물의 발생 위험이 낮은 구간에서는, 일시적 관측 불가능 구간이 발생해도 큰 주행 지장은 발생하지 않는다. 그러나, 업다운 구간, 곡선 구간 등에서는, 인식 중단이 사고를 유발할 수 있다. 따라서, 관측 불가능 영역에서는, 자동 운전 특유의 제한인 속도 억제가 감속 주행에 의해 수행되어, 차량이 관측 가능 구간에 접근할 때 제어에 제동 지연이 발생해도 차량의 주행 제어에 지장을 억제할 수 있도록 한다.

예를 들어, 도 13에서, 주행 구간 ZA1은 관측 가능 영역 UA가 생성되는 주행 구간이고, 주행 구간 ZA2는 관측 가능 영역 UA의 인식이 어려운 주행 구간이고, 주행 구간 ZA3은 관측 불가능 영역 UA를 생성하지 않는 주행 구간이다. 관측 영역 UB는 촬상부에 의해 촬상되는 범위의 접선 각도가 그렇게 많이 변화하지 않는 구간이며, 이 구간에서는 촬상 화상에서 상하 위치가 그렇게 많이 변화하지 않고 인식이 어려운 영역이라는 점에 주목한다. 여기서, 주행 환경 정보에 기초하여 관측 불가능 영역 UA를 생성하는 주행 구간 ZA1의 주행 제어에서, 관측 불가능 영역 UA에 침입할 때, 관측 불가능 영역 UA에 장해가 발생하는 경우에 차량을 즉각적으로 정차할 수 있도록 주행 속도가 제한된다. 또한, 도 14에서, 주행 구간 ZB1은 장해물 OB에 의해 전방 거리 MLV(Minimum Longitudinal Visibility)을 확보할 수 없는 구간이다. 여기서, 주행 환경 정보에 기초하여 앞으로 거리 MLV을 확보할 수 없는 주행 구간 ZB1 주행 제어에서, 전방에 장해가 발생하더라도 즉각적으로 정차할 수 있도록 주행 속도가 제한된다.

또한, 차량이 주행 환경의 인식 결과에 기초하여 제동을 할 때, 도 15에 나타낸 바와 같이 지연 시간 Td가 발생하는 경우에, 지연 시간 Td에 따른 추정된 제동 지연에 대응하는 거리 Sd을 보충하기 위해 감속 주행이 수행된다. 도 15의 (a)는 지연 시간이 발생되지 않는 경우를 예시하고, 도 15의 (b)는 지연 시간이 발생되는 경우를 예시한다는 점에 주목한다.

<2-5. 차량 제어 디바이스의 다른 동작>

다음에, 도 16, 17을 사용하여 차량 제어 디바이스의 다른 동작을 설명한다. 도 16의 단계 ST61에서, 차량 제어 디바이스의 운전 지원부는 주행 경로 반자동 업데이트 처리를 실행한다. 운전 지원부는 기본 지도 데이터 DE1, 업데이트된 기본 지도 데이터 DE1', 일시적 변경 지도 데이터 DE2, 및 업데이트 정보 Ps에 기초하여 목적지까지의 주행 경로를 업데이트하고, 단계 ST62로 진행한다.

단계 ST62에서, 운전 지원부는 정보 요구 신호를 송신한다. 운전 지원부는 자기 차량의 주행 예정 경로에 관한 경시 주행 환경 정보를 요구하는 정보 요구 신호를 로컬 서버로 송신하고, 단계 ST63으로 진행한다.

단계 ST63에서, 운전 지원부는 응답 신호를 수신한다. 운전 지원부는 정보 요구 신호에 대한 로컬 서버로부터의 응답 신호를 수신하고, 단계 ST64로 진행한다.

단계 ST64에서, 운전 지원부는 응답 신호에 업데이트 정보가 포함되어 있는지를 확인한다. 운전 지원부는 응답 신호에 업데이트 정보 Ps(t)와 신뢰도 정보 Fs(t)가 포함되어 있는 경우에 단계 ST65로 진행하고, 업데이트 정보가 포함되어 있지 않은 경우에 도 17의 단계 ST81로 진행한다.

단계 ST65에서, 운전 지원부는 주행 환경 정보의 업데이트 지연 판정 기준의 산출을 수행한다. 운전 지원부는 지난 시간 Td1, Td2를 주행 환경 상황에 따라 경시 주행 환경 정보 업데이트 지연 판정 기준으로서, 산출하고, 단계 ST66으로 진행한다.

단계 ST66에서, 운전 지원부는 제한 판정 처리를 실행한다. 운전 지원부는 취득된 최신 업데이트 정보의 시각 태그를 이용하여, 시각 태그에 의해 표시된 시각과 현재 시각 간의 시간 차이 Tw를 지난 시간 Td1, Td2와 비교한다. 여기서, 시간차 Tw가 지난 시간 Td2 이상이고 지난 시간 Td1보다 짧으면, 처리는 단계 ST67로 진행한다. 또한, 시간차 Tw가 지난 시간 Td2보다 짧고, 신뢰도 높은 경시 주행 환경 정보가 취득되는 경우에 처리는 단계 ST68로 진행하고, 시간차 Tw가 지난 시간 Td1 이상인 경우에 처리는 단계 ST81로 진행한다.

단계 ST67에서, 운전 지원부는 제한 주행을 설정한다. 운전 지원부는 시간차 Tw가 지난 시간 Td2 이상이고 지난 시간 Td1보다 짧은 경우에, 취득된 업데이트 정보는 높은 신뢰도의 정보이지만, 신뢰도가 저하할 수 있는 정보이기도 하다. 그러므로, 운전 지원부는 예를 들어 주행 속도의 제한을 수행하고, 취득된 정보에 따라 법정 최고 속도보다 낮은 속도로 주행하도록 설정하여 안전성을 높이고, 단계 ST69로 진행한다.

단계 ST68에서, 운전 지원부는 일반 주행을 설정한다. 운전 지원부에서, 시간차 Tw가 지난 시간 Td2보다 짧은 경우에, 취득된 업데이트 정보는 고 신뢰도의 정보이다. 그러므로, 운전 지원부는 통신부를 통해 취득된 업데이트 정보와 주행 환경 취득부에 의해 취득된 주행 환경 정보에 따라 법정 속도 내에서 주행하도록 일반 주행을 설정하고, 단계 ST69로 진행한다.

단계 ST69에서, 운전 지원부는 환경 인식 열화 요인이 있는지를 확인한다. 운전 지원부는 기본 지도 데이터에 의해 나타나는 주행 환경에 비해 주행 환경의 인식을 저하시키는 요인이 업데이트 정보와 신뢰도 정보에 포함되어 있는 경우에 환경 인식 열화 요인이 있다고 판별하고, 단계 ST70으로 진행한다. 또한, 운전 지원부는 주행 환경 인식을 저하시키는 요인이 업데이트 정보와 신뢰도 정보에 포함되어 있지 않은 경우에 환경 인식 열화 요인이 없다고 판별하고, 단계 ST74로 진행한다.

단계 ST70에서, 운전 지원부는 교정 처리를 실행한다. 운전 지원부는 예를 들어, 오프셋 정보 및 주행 환경 취득부에 의해 취득된 경시 주행 환경 정보에 주행 환경 인식을 저하시키는 요인에 대해 교정 처리를 실행한다. 예를 들어, 표식의 경년 열화가 발생하는 경우에, 표식의 판정 기준 등을 조정하여, 경년 열화를 갖는 표식을 인식할 수 있도록 한다.

또한, 운전 지원부는 기상 조건, 주행 시각 등을 이용하여 교정 처리를 실행할 수 있다. 예를 들어, 우천시 마주 오는 차량의 헤드 라이트가 노면에 반사하는 경우에, 전면 카메라에 의해 촬상된 화상은 마주 오는 차량의 헤드 라이트뿐만 아니라, 노면 상에 반사된 광을 포함하고, 일반적으로 보통 청명한 날씨의 화상과 상이한 화상을 갖는다. 그러므로, 우천의 경우에, 헤드 라이트 본체로부터의 광과 쌍을 이루는 광은 노면으로부터의 반사된 광으로 판정되고, 헤드 라이트 본체로부터의 광이 중점적으로 인식되고, 노면 반사된 광은 일반 노면 및 차선 마커가 존재한다고 가정하여 마스크되거나 또는 가상적인 차선 마커를 중첩하는 것과 같은 화상 처리가 수행된다. 또한, 노면의 차선 마커에 기름과 같은 오염 및 모래의 퇴적이 있는 경우에도, 아침과 저녁의 태양의 방위각이 낮은 시간은 보통 낮 시간에 비해 전면 카메라에 의해 촬상된 화상과 상이하다. 이러한 경우에, 낮은 앙각 광 입사가 판정되고, 기름과 같은 오염 및 모래의 퇴적이 있는 차선 마커의 화상에 적합한 화상 처리가 수행된다. 상술한 바와 같이, 특정 기상 조건에서 발생하는 사건 및 특정 시간에 발생하는 사건에 대해 교정 처리가 수행되면, 날씨 조건, 주행 시각 등에 의한 영향을 적게 함으로써 주행 환경을 인식할 수 있다. 운전 지원부는 상술한 것과 같은 교정 처리를 수행하고, 단계 ST71로 진행한다.

단계 ST71에서, 운전 지원부는 높은 신뢰성이 유지될 수 있는지를 확인한다. 운전 지원부가 주행 환경의 인식에서 교정 처리를 실행하여 높은 신뢰성을 유지할 수 있다고 판별한 경우에, 처리는 단계 ST73으로 진행한다. 또한, 운전 지원부가 높은 신뢰성을 유지할 수 있다고 판별하지 않은 경우에, 예를 들어 표식의 열화 등으로 인해 검출 지연이 발생할 위험이 있는 경우에, 처리는 단계 ST72로 진행한다.

단계 ST72에서, 운전 지원부는 속도 제한을 수행한다. 운전 지원부는 신뢰성을 저하시키는 요인에 따라 차량의 최고 속도를 제한하고, 단계 ST73으로 진행한다. 또한, 운전 지원부는 자기 차량에 의해 취득된 주행 환경 정보와 상기 표 3 내지 표 6을 사용하여 설명된 신뢰도 정보에 기초하여 로컬 서버에 업로드되는 차이 정보를 생성한다. 또한, 로컬 서버는 업로드된 차이 정보를 통계적으로 모으는 처리를 수행하고, 경시 변화를 나타내는 업데이트 정보를 생성하고, 정보 제공 지역 내에 들어오는 후속 차량에 업데이트 정보를 제공한다. 그러므로, 후속 차량은 로컬 서버로부터 취득된 업데이트 정보에 포함되어 있는 주행 환경 정보 및 신뢰도 및 주행 환경 취득부에 의해 취득된 주행 환경 정보를 사용하여 복합 판정 처리를 실행하고, 처리 결과에 기초하여 주행 제어를 실행함으로써, 안전한 주행을 실현할 수 있게 된다.

단계 ST73에서, 운전 지원부는 차선 파악 및 주행 환경 정보를 취득한다. 운전 지원부는 자율 감지 및 교정 처리를 실행하고, 차선 파악 및 주행 환경 정보를 획득하고, 단계 ST76으로 진행한다.

단계 ST74에서, 운전 지원부는 전방 시야를 확보한다. 예를 들어, 전방 주행 차량과의 차간 거리가 짧고 전방 시야각이 임계 값보다 작은 경우에, 운전 지원부는 차간 거리를 벌려 차선을 식별할 수 있도록 전방 시야를 확보하고, 단계 ST75로 진행한다.

단계 ST75에서, 운전 지원부는 차선 파악 및 주행 환경 정보를 취득한다. 운전 지원부는 자율 감지를 실행하고, 차선 파악 및 주행 환경 정보를 취득하고, 단계 ST76으로 진행한다.

단계 ST76에서, 운전 지원부는 예상치 못한 장해가 있는지를 확인한다. 운전 지원부는 주행 환경 취득부에 의해 취득된 주행 환경 정보가 통신부를 통해 취득된 한 특정 시간 주행 환경 정보 또는 경시 주행 환경 정보에 의해 표시되지 않은 예상치 못한 장해를 포함하지 않은지를 판별한다. 운전 지원부는 예상치 못한 장해가 검출되지 않은 경우에 단계 ST80로 진행하고, 예상치 못한 장해가 검출된 경우에 단계 ST77로 진행한다.

단계 ST77에서, 운전 지원부는 장해 대응 제어를 실행한다. 운전 지원부는 장해를 회피하는 주행 제어를 실행한다. 또한, 운전 지원부는 장해를 회피하는 것이 곤란한 경우에, 충돌 상대 속도를 최소화하는 주행 제어를 실행한다. 운전 지원부는 장해가 되는 대상물의 순위화를 수행하고, 각각의 순위의 충돌 예측 시간(TTC: Time To Collision)에 따라 충돌 상대 속도를 최소화하는 가중치 제어를 실행할 수 있다는 점에 주목한다. 운전 지원부는 장해 대응 제어를 수행하고, 단계 ST78로 진행한다.

단계 ST78에서, 운전 지원부는 제어 결과를 판별한다. 운전 지원부는 일반 회피 조작에 의해 오류를 회피할 수 있는 일반 회피 범위를 판별한 경우에, 처리는 단계 ST80으로 진행한다. 또한, 운전 지원부가 일반 회피 조작보다 높은 긴급도를 갖는 조작에 의해 오류를 회피할 수 있는 사고 수준을 판별한 경우에, 처리는 단계 ST79로 진행한다. 또한, 운전 지원부가 장해를 회피할 수 없는 긴급 정차 수준을 판별한 경우에, 처리는 도 17의 단계 ST86으로 진행한다.

단계 ST79에서, 운전 지원부는 사고 처리를 실행한다. 사고가 나지 않았지만 사고의 위험이 있었던 것처럼, 운전 지원부는 장해가 되는 대상물의 정보 및 회피 조작에 대한 정보를 사고 정보로서 기록 및/또는 정보 관리자 측에 통지하고, 단계 ST80으로 진행한다. 예상치 못한 장해가 되는 대상물의 정보 및 회피 조작에 대한 정보는 예상치 못한 장해의 검출에 따라 정보 관리자 측에 통지하는 경우에 한정하지 않고, 정기적으로 통지할 수 있고, 서버로부터의 요구에 따라 정보 관리자 측에 통지될 수 있다는 점에 주목한다.

단계 ST80에서, 운전 지원부는 주행 제어를 실행한다. 운전 지원부는 취득된 지도 데이터 및 주행 환경 취득부에 의해 취득된 주행 환경 정보에 기초하여, 교통 규칙에 따른 주행 제어를 실행한다. 또한, 운전 지원부는 전방 차량에 추종하여 주행하는 경우에, 적절한 차간 거리를 유지하여 주행 제어를 실행한다. 운전 지원부는 일반 주행 제어를 수행하고, 단계 ST62로 돌아간다.

처리가 단계 ST64 또는 단계 ST66으로부터 도 17의 단계 ST81로 진행하면, 운전 지원부는 주행 경로를 탐색한다. 운전 지원부는 자율 주행을 위한 경시 주행 환경 정보를 취득할 수 있는 다른 경로를 탐색하고, 단계 ST82로 진행한다.

단계 ST82에서, 운전 지원부는 업데이트 정보가 취득되는 주행 경로가 있는지를 확인한다. 운전 지원부는 업데이트 정보가 취득되는 주행 경로가 있는 경우에 단계 ST83으로 진행하고, 없는 경우에 단계 ST86으로 진행한다.

단계 ST83에서, 운전 지원부는 주행 계속 선택 통지를 수행한다. 운전 지원부는 다른 경로로 자율 자동 운전에 의한 주행을 계속하거나 원래의 주행 경로에서 수동 운전으로 전환 주행을 계속하는지를 음성 또는 디스플레이를 사용하여 운전자에게 통지하고, 단계 ST84로 진행한다.

단계 ST84에서, 운전 지원부는 다른 경로로 자동 운전을 계속할지를 판별한다. 운전 지원부는 다른 경로로 자동 운전에 의한 운전의 계속이 선택된 경우에 단계 ST85로 진행하고, 원래의 주행 경로에서 수동 운전에 의한 운전의 계속이 선택된 경우에 단계 ST86으로 진행한다.

단계 ST85에서, 운전 지원부는 주행 경로를 변경한다. 운전 지원부는 자동 운전에 의한 주행이 가능한 다른 경로를 새로운 주행 경로로 설정하고, 도 16의 단계 ST62로 돌아간다.

처리가 단계 ST78, 82, 84로부터 단계 ST86으로 진행하면, 운전 지원부는 수동 운전 전환 준비를 수행한다. 운전 지원부는 수동 운전 전환 준비로서 운전 인계 능력을 판정한다. 운전 인계 능력의 판별에서, 예를 들면, 운전자의 각성 상태, 운전자의 인증 결과 등에 기초하여 수동 운전이 가능한지를 판별하고, 단계 ST87로 진행한다.

단계 ST87에서, 운전 지원부는 운전 인계가 가능한지를 판별한다. 운전 지원부는 수동 운전이 가능하다고 판별한 경우에 단계 ST88로 진행하고, 수동 운전이 가능하지 않다고 판별한 경우에 단계 ST89로 진행한다.

단계 ST88에서, 운전 지원부는 수동 주행 모드로 전환한다. 운전 지원부는 수동 주행 모드로 전환하고, 수동 운전 조작부의 조작에 따라 액추에이터부를 구동하여 수동 주행을 수행한다.

단계 ST89에서, 운전 지원부는 긴급 정차 처리를 실행한다. 운전 지원부는 수동 운전이 가능하지 않기 때문에, 차량 긴급 정차 처리를 실행한다. 차량 긴급 정차 처리는 자기 차량을 안전하게 정차시키기 위해, 예를 들면 가장 가까운 대피 가능 장소를 검출하여 검출된 대피 가능 장소에 자기 차량을 정차시키는 처리를 실행한다.

감속 주행에서, 운전자가 각성 상태를 높이고 능동적으로 운전을 수행할 것으로 예상된다는 점에 주목한다. 또한, 수동 운전과 자동 운전 간의 전환은 신뢰도 정보에 따라 수행되고, 신뢰도가 임계 값보다 높은 경우에 자동 운전이 수행된다.

또한, 특정 시간에 발생하는 사건 및 특정 기상 조건에서 발생하는 사건을 사전에 업데이트 정보에 추가하여, 해당 구간에 진입 예정 차량에 제공할 수 있다. 이 경우에, 해당 진입 차량은 자율 인식의 능력 한계와 조합하여, 보다 안전한 주행을 위한 보정 제어를 실행한다. 구체적으로, 인식 지연으로 인한 사고 위험을 감소하기 위해 최고 주행 속도를 억제함으로써, 제동 거리를 확보하기 위해 전방 주행 차량과의 차간 거리를 확보함으로써, 및 보행자와 같은 환경과의 거리를 확보하기 위해 안전 거리를 늘림으로써, 보다 안전한 주행이 실현된다.

상기 동작이 차량 제어 디바이스에 의해 수행되면, 자기 차량에 의해 취득된 주행 환경 정보 및 로컬 서버로부터 취득된 주행 환경 정보에 기초하여, 최적의 주행 제어가 실행될 수 있다.

예를 들면, 최근 수십 분 정도의 기간 내에서 경시 주행 환경 정보가 업데이트된 주행 경로 구간에서, 업데이트된 경시 주행 환경 정보와 주행 환경 취득부에 의해 취득된 주행 환경 정보 간의 차이가 주행 위험 요인이 되지 않는다. 이 경우에, 다른 장해 정보가 수십 분 정도의 기간 내에서 발생하지 않은 때에, 그 주행 경로 구간에서의 법정 속도의 주행 속도로 자동 운전이 수행될 수 있다.

또한, 최근 수십 분 정도의 기간 내에서 경시 주행 환경 정보가 업데이트되지 않고 신뢰도 정보에 기초하여 신뢰도가 저하한다고 판별된 주행 환경에서는, 신뢰도의 저하에 따라 감속하고, 차량을 안전하게 정차할 수 있는 속도까지 감속하여, 자동 운전을 수행할 수 있도록 한다.

또한, 최근 1시간 내지 2시간 이내에 경시 주행 환경 정보가 취득되지 않은 경우에, 취득된 경시 주행 환경 정보와 주행 경로에서 새롭게 취득된 주행 환경 정보 간의 차이가 수동 운전으로서 정보 관리 센터로 송신된다. 그러므로, 정보 관리 센터로부터 최신 정보가 수시로 제공될 수 있다.

또한, 주행 환경의 일시적인 변화에 따른 관측가능 범위의 변동으로 인해 주행 환경의 자율 인식이 곤란해지고, 지도 정보만으로는 예측이 어려운 사건들의 조합이 발생한 경우에, 이러한 사전 주행 차량과의 차이 정보는 매우 중요해진다. 예를 들면, 도로가 상하 방향으로 기복이 있고, 기울기로 인해 노면이 촬상부와 같은 자율 탑재 인식 기기로부터 사각이 되는 구간에서, 또한 도로가 좌우 방향에서 커브하는 구간에서, 도로가 공사 등으로 인해 지도 정보와 상이한 경우에, 사전 예고가 없다면 차량은 그 구간을 안전하게 주행할 수 없다. 그러나, 사전 주행 차량과의 차이 정보를 이용하면, 후속 차량은 그 구간을 안전하게 주행할 수 있다.

그런데, 본원에서 설명된 일련의 처리들은 하드웨어, 소프트웨어, 또는 양자의 조합에 의해 실행될 수 있다. 소프트웨어는 처리 시퀀스를 기록한 프로그램을 운전 지원부(60)와 통합된 컴퓨터 내의 메모리에 설치하여 처리들을 실행한다. 예를 들면, 프로그램은 기록 매체로서의 하드 디스크, SSD(Solid State Drive), ROM(Read Only Memory)에 사전에 기록될 수 있다. 또는 프로그램은 플렉시블 디스크, CD-ROM(Compact Disc Read Only Memory), MO(Magneto optical) 디스크, DVD(Digital Versatile Disc), BD(Blu-Ray Disc(등록 상표)), 자기 디스크, 반도체 메모리 카드 등의 이동식 매체에 일시적으로 또는 영구적으로 저장(기록)될 수 있다. 이러한 이동식 기록 매체는 소위 패키지 소프트웨어로서 제공될 수 있다.

또한, 프로그램은 이동식 기록 매체로부터 컴퓨터에 설치될 뿐만 아니라 다른 온보드형 고장 진단 시스템(OBD(On Board Diagnosis) 시스템) 또는 다운로드 사이트들로부터 LAN(Local Area Network) 및 인터넷과 같은 네트워크를 통해 컴퓨터에 무선 또는 유선 전송에 의해 설치될 수 있다. 컴퓨터는 그와 같이 전송된 수신 프로그램을 내장 하드 디스크 드라이브와 같은 기록 매체에 설치할 수 있다.

본 명세서에 설명된 효과들은 어디까지나 예시이며 한정되는 것이 아니고; 설명되지 않은 추가적인 효과가 있을 수 있다는 점에 주목한다. 본 기술 분야의 통상의 기술자들은 다양한 수정들, 조합들, 부조합들 및 변경들이 그들이 첨부된 청구범위 및 그것의 등가물들의 범위 내에 있는 한 설계 요건 및 다른 요인들에 따라 이루어질 수 있다는 것을 이해하여야 한다.

부가적으로, 본 기술은 다음과 같이 구성될 수도 있다.

(1) 자율 차량용 시스템으로서,

다른 자율 차량에 의해 제공된 운전 환경에 대응하는 운전 환경 정보를 수신하도록 구성된 통신 인터페이스; 및

상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보의 신뢰도에 기초하여 주행 경로를 결정하도록 구성된 회로

를 포함하는 시스템.

(2) (1)에 있어서,

상기 회로는 상기 운전 환경 정보의 신뢰도에 기초하여 복수의 주행 경로들 중 하나를 선택하도록 구성된 시스템.

(3) (1) 내지 (2) 중 어느 하나에 있어서, 상기 주행 경로를 결정하는 것은 상기 주행 경로 상의 복수의 차선들 중 양호한 차선을 식별하는 것을 포함하는 시스템.

(4) (1) 내지 (3) 중 어느 하나에 있어서,

상기 운전 환경 정보의 상기 신뢰도는 상기 운전 환경 정보가 취득된 시간을 나타내는 정보에 기초하여 결정되는 시스템.

(5) (1) 내지 (4) 중 어느 하나에 있어서,

상기 운전 환경 정보가 취득된 타이밍을 나타내는 시간 정보와 관련하여 상기 운전 환경 정보를 저장하도록 구성된 메모리를 더 포함하는 시스템.

(6) (5)에 있어서,

상기 회로는 상기 운전 환경 정보와 관련하여 상기 메모리 내에 저장된 상기 시간 정보에 기초하여 상기 운전 환경 정보의 상기 신뢰도를 결정하도록 구성된 시스템.

(7) (4) 내지 (6) 중 어느 하나에 있어서,

상기 회로는 제1 시간에서 취득된 제1 편의 운전 환경 정보에 제1 신뢰도를 그리고 상기 제1 시간에 앞서는 제2 시간에서 취득된 제2 편의 운전 환경 정보에 제2 신뢰도를 할당하도록 구성되고, 상기 제1 신뢰도는 상기 제2 신뢰도보다 높은 시스템.

(8) (1) 내지 (7) 중 어느 하나에 있어서,

상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보는 상기 다른 자율 차량에서의 하나 이상의 센서들에 의해 취득되는 시스템.

(9) (1) 내지 (8) 중 어느 하나에 있어서,

상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보는 상기 다른 자율 차량에서의 화상 센서에 의해 취득되는 시스템.

(10) (1) 내지 (9) 중 어느 하나에 있어서,

상기 시스템은 상기 자율 차량에 의해 구현되도록 구성된 전자 시스템인 시스템.

(11) (10)에 있어서,

상기 통신 인터페이스는 하나 이상의 서버들로부터 상기 운전 환경 정보를 수신하도록 구성된 시스템.

(12) (10) 내지 (11) 중 어느 하나에 있어서,

상기 회로는 상기 운전 환경 정보의 상기 신뢰도에 기초하여 결정된 상기 주행 경로에 기초하여 상기 자율 차량의 구동 시스템을 제어하도록 구성된 시스템.

(13) (12)에 있어서,

상기 회로는 상기 운전 환경 정보의 상기 신뢰도가 제1 임계 값보다 낮으면 안전 운전 모드에서 상기 구동 시스템을 제어하도록 구성된 시스템.

(14) (13)에 있어서,

상기 안전 운전 모드에서 상기 구동 시스템을 제어하는 것은 상기 자율 차량의 최대 속도를 감소시키고고, 상기 자율 차량의 제동 제어를 앞당기고 또는 상기 자율 차량에 대한 더 큰 차간 거리를 설정하는 것 중 적어도 하나를 포함하는 시스템.

(15) (13) 내지 (14) 중 어느 하나에 있어서,

상기 회로는 상기 운전 환경 정보의 상기 신뢰도가 상기 제1 임계 값보다 낮은 제2 임계 값보다 낮으면 상기 자율 차량의 운전 모드를 수동 운전 모드로 변경 제어하도록 구성된 시스템.

(16) (1) 내지 (9) 중 어느 하나에 있어서,

상기 시스템은 하나 이상의 서버들인 시스템.

(17) (16)에 있어서,

상기 통신 인터페이스는 상기 자율 차량에 상기 결정된 주행 경로를 송신하도록 구성된 시스템.

(18) 자율 차량에서 구현하는 시스템으로서,

하나 이상의 서버들로부터, 다른 자율 차량에 의해 제공된 운전 환경에 대응하는 운전 환경 정보를 수신하도록 구성된 통신 인터페이스; 및

상기 하나 이상의 서버들로부터 수신된 상기 운전 환경 정보의 신뢰도에 기초하여 주행 경로를 결정하고;

상기 결정된 주행 경로에 기초하여 상기 자율 차량의 구동 시스템을 제어하도록 구성된 회로

를 포함하는 시스템.

(19) 자율 차량에 의해 구현되는 시스템으로서,

다른 자율 차량에 의해 제공된 운전 환경에 대응하는 운전 환경 정보를 수신하도록 구성된 통신 인터페이스; 및

상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보의 신뢰도에 기초하여 결정된 주행 경로를 따르도록 상기 자율 차량을 제어하고;

상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보와 상기 자율 차량에 의해 검출된 상기 운전 환경의 특성들 간의 차이들을 식별하고;

상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보와 상기 자율 차량에 의해 검출된 상기 운전 환경의 상기 특성들 간의 차이를 나타내는 정보를 송신하도록 상기 통신 인터페이스를 제어하도록 구성된 회로

를 포함하는 시스템.

(20) 자율 차량에 사용하기 위해 구성된 시스템에 의해 구현되는 방법으로서,

상기 시스템의 통신 인터페이스에 의해, 다른 자율 차량에 의해 제공된 운전 환경에 대응하는 운전 환경 정보를 수신하는 단계;

상기 시스템의 회로에 의해, 상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보의 신뢰도에 기초하여 결정된 주행 경로를 따르도록 상기 자율 차량을 제어하는 단계;

상기 회로에 의해, 상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보와 상기 자율 차량에 의해 검출된 상기 운전 환경의 특성들 간의 차이들을 식별하하는 단계; 및

상기 회로에 의해, 상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보와 상기 자율 차량에 의해 검출된 상기 운전 환경의 상기 특성들 간의 차이를 나타내는 정보를 송신하도록 상기 통신 인터페이스를 제어하는 단계

를 포함하는 방법.

(21) 차량 제어 디바이스로서,

자기 차량의 주행 환경을 나타내는 주행 환경 정보를 취득하도록 구성된 주행 환경 취득부;

특정 시간의 주행 환경을 나타내는 특정 시간 주행 환경 정보에 의해 표시된 주행 환경에 대해 상기 특정 시간 후 주행한 차량에 의해 검출된 주행 환경의 변화에 기초하여 생성된 경시 주행 환경 정보를, 통신 채널을 통해 취득하도록 구성된 통신부;

상기 통신 채널을 통해 취득된 경시 주행 환경 정보를 사용하여 주행 경로를 탐색하도록 구성된 주행 환경 정보 처리부; 및

상기 주행 환경 취득부에 의해 취득된 주행 환경 정보와 상기 통신 채널을 통해 취득된 경시 주행 환경 정보를 사용하여, 상기 주행 환경 정보 처리부에 의해 탐색된 주행 경로에서의 자기 차량의 주행 제어를 실행하도록 구성된 주행 제어 처리부

를 포함하는 차량 제어 디바이스.

(22) (1)에 있어서,

상기 통신 채널을 통해 취득된 경시 주행 환경 정보에 의해 표시된 주행 환경에 대해 상기 주행 환경 취득부에 의해 취득된 주행 환경 정보에 의해 나타나는 주행 환경의 변화를 검출하여 차이 정보를 생성하도록 구성된 차이 정보 생성부를 더 포함하고,

상기 통신부는 검출된 상기 차이 정보를 상기 통신 채널을 통해 송신하는 차량 제어 디바이스.

(23) (1) 또는 (2)에 있어서,

상기 주행 제어 처리부는 상기 경시 주행 환경 정보의 신뢰도에 따라 상기 주행 제어를 실행하고, 상기 경시 주행 환경 정보의 생성 이후 경과 시간이 길어짐에 따라, 상기 경시 주행 환경 정보의 신뢰도가 저하하는 차량 제어 디바이스.

(24) (3)에 있어서,

상기 주행 제어 처리부는 상기 경시 주행 환경 정보의 신뢰도가 저하함에 따라 주행에 관련한 제한들의 수를 증가하여 상기 주행 제어를 실행하는 차량 제어 디바이스.

(25) (3) 또는 (4)에 있어서,

상기 주행 제어 처리부는 상기 경시 주행 환경 정보의 생성 이후 임계 값보다 오랜 시간이 경과한 경우에, 주행 지원의 중단 또는 종료를 운전자에게 통지하는 차량 제어 디바이스.

(26) (3) 내지 (5) 중 어느 하나에 있어서,

상기 주행 환경 정보 처리부는 상기 경시 주행 환경 정보의 생성 이후 임계 값보다 오랜 시간이 경과한 경우에, 주행 지원이 제공된 다른 주행 경로로 변경하고,

상기 주행 제어 처리부는 상기 주행 환경 정보 처리부가 상기 주행 지원이 제공된 다른 주행 경로로 변경할 수 없는 경우에, 주행 지원을 실행하지 않는 운전 모드의 주행 제어를 수행하는 차량 제어 디바이스.

(27) (1) 내지 (6) 중 어느 하나에 있어서,

상기 통신부는 상기 통신 채널을 통해, 상기 주행 환경의 인식을 저하시키는 요인에 기초하여 신뢰도 정보를 취득하고,

상기 주행 환경 정보 처리부는 상기 신뢰도 정보를 사용하여 상기 주행 경로를 탐색하고,

상기 주행 제어 처리부는 상기 신뢰도 정보를 사용하여 상기 주행 제어를 실행하는 차량 제어 디바이스.

(28) (7)에 있어서,

상기 주행 환경 정보 처리부는 상기 신뢰도 정보에 기초하여 신뢰도 높은 주행 경로를 탐색하고, 상기 주행 제어 처리부는 상기 주행 환경 정보 처리부에 의해 탐색된 주행 경로에 대해 상기 신뢰도 정보에 의해 표시된 신뢰도가 저하함에 따라, 주행에 관련한 제한들의 수를 증가하여 상기 주행 제어를 실행하는 차량 제어 디바이스.

(29) (1) 내지 (8) 중 어느 하나에 있어서,

상기 주행 제어 처리부는 상기 주행 환경 취득부에 의해 취득된 주행 환경 정보 내에 상기 통신부를 통해 취득된 상기 특정 시간 주행 환경 정보 또는 상기 경시 주행 환경 정보에 의해 표시되지 않은 장해 정보가 포함되어 있다는 것을 검출하는 경우에, 상기 장해 회피 제어 및 상기 회피 제어의 결과에 따른 주행 제어를 실행하는 차량 제어 디바이스.

(30) (2)에 있어서,

상기 통신부는 상기 장해 정보의 검출에 따라, 장해의 정보를 송신하는 차량 제어 디바이스.

본 기술의 차량 제어 디바이스, 차량 제어 방법, 및 정보 처리 장치 및 교통 정보 제공 시스템에서, 자기 차량의 주행 환경을 나타내는 주행 환경 정보의 획득뿐만 아니라, 통신 채널을 통해 특정 시간의 주행 환경을 나타내는 특정 시간 주행 환경 정보에 의해 표시된 주행 환경에 대한 특정 시간 후 주행한 차량에 의해 검출된 주행 환경의 변화에 기초하여 생성된 경시 주행 환경 정보의 취득이 수행된다. 또한, 취득된 경시 주행 환경 정보를 사용하여 주행 경로가 탐색되고, 탐색된 주행 경로에서의 자기 차량의 주행 제어가 취득된 주행 환경 정보와 경시 주행 환경 정보를 사용하여 수행된다. 그러므로, 차량 자동 운전에 적합한, 주행 환경에 관한 신뢰도 높은 정보를 사용하여 차량의 주행 제어가 수행된다.

10 교통 정보 제공 시스템
11 차량
12 정보 관리 센터
20 차량 제어 디바이스
30 주행 환경 취득부
31 촬상부
32 음성 취득부
33 레이더부
34 위치 및 교통 정보 취득부
41, 123 통신부
42 설정 및 제어 조작부
43 수동 운전 조작부
44 디스플레이부
45 액추에이터부
46 정보 저장부
60 운전 지원부
61 주행 환경 정보 처리부
62 주행 제어 처리부
121 마스터 서버
122 로컬 서버

Claims (20)

1. 자율 차량용 시스템으로서,
   다른 자율 차량에 의해 제공된 운전 환경에 대응하는 운전 환경 정보를 수신하도록 구성된 통신 인터페이스; 및
   상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보의 신뢰도에 기초하여 주행 경로를 결정하도록 구성된 회로
   를 포함하는 시스템.
2. 제1항에 있어서,
   상기 회로는 상기 운전 환경 정보의 신뢰도에 기초하여 복수의 주행 경로들 중 하나를 선택하도록 구성되는 시스템.
3. 제1항에 있어서, 상기 주행 경로를 결정하는 것은 상기 주행 경로 상의 복수의 차선들 중 양호한 차선을 식별하는 것을 포함하는 시스템.
4. 제1항에 있어서,
   상기 운전 환경 정보의 상기 신뢰도는 상기 운전 환경 정보가 취득된 시간을 나타내는 정보에 기초하여 결정되는 시스템.
5. 제1항에 있어서,
   상기 운전 환경 정보가 취득된 타이밍을 나타내는 시간 정보와 관련하여 상기 운전 환경 정보를 저장하도록 구성된 메모리를 더 포함하는 시스템.
6. 제5항에 있어서,
   상기 회로는 상기 운전 환경 정보와 관련하여 상기 메모리 내에 저장된 상기 시간 정보에 기초하여 상기 운전 환경 정보의 상기 신뢰도를 결정하도록 구성되는 시스템.
7. 제4항에 있어서,
   상기 회로는 제1 시간에서 취득된 제1 편(first piece)의 운전 환경 정보에 제1 신뢰도를 그리고 상기 제1 시간에 앞서는 제2 시간에서 취득된 제2 편의 운전 환경 정보에 제2 신뢰도를 할당하도록 구성되고, 상기 제1 신뢰도는 상기 제2 신뢰도보다 큰 시스템.
8. 제1항에 있어서,
   상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보는 상기 다른 자율 차량에서의 하나 이상의 센서들에 의해 취득되는 시스템.
9. 제1항에 있어서,
   상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보는 상기 다른 자율 차량에서의 화상 센서에 의해 취득되는 시스템.
10. 제1항에 있어서,
    상기 시스템은 상기 자율 차량에 의해 구현되도록 구성된 전자 시스템인 시스템.
11. 제10항에 있어서,
    상기 통신 인터페이스는 하나 이상의 서버들로부터 상기 운전 환경 정보를 수신하도록 구성되는 시스템.
12. 제10항에 있어서,
    상기 회로는 상기 운전 환경 정보의 상기 신뢰도에 기초하여 결정된 상기 주행 경로에 기초하여 상기 자율 차량의 구동 시스템을 제어하도록 구성되는 시스템.
13. 제12항에 있어서,
    상기 회로는 상기 운전 환경 정보의 상기 신뢰도가 제1 임계 값보다 낮으면 안전 운전 모드에서 상기 구동 시스템을 제어하도록 구성되는 시스템.
14. 제13항에 있어서,
    상기 안전 운전 모드에서 상기 구동 시스템을 제어하는 것은 상기 자율 차량의 최대 속도를 감소시키고, 상기 자율 차량의 제동 제어를 앞당기고, 또는 상기 자율 차량에 대한 더 큰 차간(inter-vehicle) 거리를 설정하는 것 중 적어도 하나를 포함하는 시스템.
15. 제13항에 있어서,
    상기 회로는 상기 운전 환경 정보의 상기 신뢰도가 상기 제1 임계 값보다 낮은 제2 임계 값보다 낮다면 상기 자율 차량의 운전 모드를 수동 운전 모드로 변경 제어하도록 구성되는 시스템.
16. 제1항에 있어서,
    상기 시스템은 하나 이상의 서버들인 시스템.
17. 제16항에 있어서,
    상기 통신 인터페이스는 상기 결정된 주행 경로를 상기 자율 차량에 송신하도록 구성되는 시스템.
18. 자율 차량에서 구현하는 시스템으로서,
    하나 이상의 서버들로부터, 다른 자율 차량에 의해 제공된 운전 환경에 대응하는 운전 환경 정보를 수신하도록 구성된 통신 인터페이스; 및
    상기 하나 이상의 서버들로부터 수신된 상기 운전 환경 정보의 신뢰도에 기초하여 주행 경로를 결정하고;
    상기 결정된 주행 경로에 기초하여 상기 자율 차량의 구동 시스템을 제어하도록 구성된 회로
    를 포함하는 시스템.
19. 자율 차량에 의해 구현되는 시스템으로서,
    다른 자율 차량에 의해 제공된 운전 환경에 대응하는 운전 환경 정보를 수신하도록 구성된 통신 인터페이스; 및
    상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보의 신뢰도에 기초하여 결정된 주행 경로를 따르도록 상기 자율 차량을 제어하고;
    상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보와 상기 자율 차량에 의해 검출된 상기 운전 환경의 특성들 간의 차이들을 식별하고;
    상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보와 상기 자율 차량에 의해 검출된 상기 운전 환경의 상기 특성들 간의 상기 차이들을 나타내는 정보를 송신하도록 상기 통신 인터페이스를 제어하도록 구성된 회로
    를 포함하는 시스템.
20. 자율 차량에 사용하기 위해 구성된 시스템에 의해 구현되는 방법으로서,
    상기 시스템의 통신 인터페이스에 의해, 다른 자율 차량에 의해 제공된 운전 환경에 대응하는 운전 환경 정보를 수신하는 단계;
    상기 시스템의 회로에 의해, 상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보의 신뢰도에 기초하여 결정된 주행 경로를 따르도록 상기 자율 차량을 제어하는 단계;
    상기 회로에 의해, 상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보와 상기 자율 차량에 의해 검출된 상기 운전 환경의 특성들 간의 차이들을 식별하는 단계; 및
    상기 회로에 의해, 상기 다른 자율 차량에 의해 제공된 상기 운전 환경 정보와 상기 자율 차량에 의해 검출된 상기 운전 환경의 상기 특성들 간의 상기 차이들을 나타내는 정보를 송신하도록 상기 통신 인터페이스를 제어하는 단계
    를 포함하는 방법.

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