DE102006004772B4 - Fahrerassistenzsystem und Verfahren zu dessen Steuerung - Google Patents

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Abstract

Fahrerassistenzsystem (1) mit zumindest Fahrerassistenzfunktionen wie LDW (Lane Departure Warning) und LKS (Lane Keeping Support), dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierung bzw. Deaktivierung der Fahrerassistenzfunktionen (LDW, LKS) von einem Vertrauensmaß (V) abhängig ist, wobei bei der Ermittlung des Vertrauensmaßes (V) der Grauwertgradient von Fahrbahnmarkierungen, insbesondere der Spurmarkierungen berücksichtigt wird.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren für die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems nach dem Oberbegriff des Anspruchs 14. Fahrerassistenzsysteme der gattungsgemäßen Art sollen den Fahrer bei der Führung des Fahrzeugs unterstützen und ihm, insbesondere bei schlechten Sichtbedingungen, starker Verkehrsbelastung des Verkehrsraums oder langen Fahrten, die Führung des Fahrzeugs erleichtern. Ein derartiges Fahrerassistenzsystem kann den Fahrer vorteilhaft bei der Einhaltung der Fahrspur unterstützen. So kann bei Verlassen der Fahrspur mindestens eine Warnung gegeben werden. Diese Funktion des Fahrerassistenzsystems wird üblicherweise als LDW (Lane Departure Warning) bezeichnet. Eine stärkere Unterstützung wird dem Fahrer mit einer weiteren Funktion des Fahrerassistenzsystems geboten, die als LKS (Lane Keeping Support) bezeichnet wird. Diese Funktion erleichtert eine automatische Spurhaltung des Fahrzeugs durch einen aktiven Eingriff in das Lenksystem und ggf. weitere Systeme des Fahrzeugs, wie insbesondere das Bremssystem (zum Beispiel asymmetrischer Bremseingriff). LKS gilt als eine sehr zukunftsträchtige Fahrerassistenzfunktion, da ihr ein hoher Kundennutzen zugeschrieben wird. Ein Problem besteht jedoch bei der Zulassung dieser Funktion für den Straßenverkehr, da bei Geschwindigkeiten von über etwa 5 km/h in der Regel ein aktiver Eingriff in das Lenksystem des Fahrzeugs erforderlich ist. Als besonders kritisch wird dabei die Tatsache gewertet, dass für eine gute Funktionsausprägung ein hohes Lenkmoment erforderlich ist, um das Fahrzeug auch in engen Kurven und/oder bei hoher Geschwindigkeit automatisch querführen zu können. Hierin wird ein erhöhtes Risiko gesehen, da der Fahrer, insbesondere bei Unaufmerksamkeit, von dem hohen Lenkmoment überrascht werden kann und dadurch zu einem Fehlverhalten veranlasst wird. Bei bereits in wenigen Ländern zugelassenen Fahrerassistenzsystemen wird deshalb bei aktiver LKS-Funktion nur ein vergleichsweise niedriges Lenkmoment eingesetzt. Dies hat jedoch den Nachteil, dass diese Fahrerassistenzfunktion nicht sehr wirksam ist und insbesondere bei engen Kurven und/oderhoher Geschwindigkeit nicht optimal einsetzbar ist. Um den Verlauf der Fahrspur, etwa anband von Fahrbahnmarkierungen, erkennen zu können, umfasst ein Fahrerassistenzsystem üblicherweise auch Sensoren für die Erfassung der Fahrzeugumgebung. Diese Sensoren können zum Beispiel Videosensoren und/oder scannende Lidar-Sensoren sein, die unabhängig voneinander eingesetzt oder in Kombination betrieben werden.
  • Die DE 10 2005 057 251 A1 offenbart ein Verfahren zum automatischen Aus- und Wiedereinschalten einer Fahrassistenzvorrichtung bzw. ein Verfahren zum Betrieb einer Fahrassistenzvorrichtung zur automatischen Spurhaltung eines Fahrzeugs.
  • Die US 2004/0164851 A1 beschreibt ein Spurverfolgungssystem für ein Fahrzeug unter Verwendung redundanter Bilderfassungsvorrichtungen mit unterschiedlichen Sichtfeldern.
  • In der EP 1 602 552 A2 ist ein Fahrunterstützungssystem und -verfahren beschrieben, wobei eine Bildaufnahmevorrichtung und eine Bildverarbeitungseinrichtung zum Einsatz kommen.
  • Vorteile der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem bzw. das Verfahren für die Steuerung eines derartigen Fahrerassistenzsystems ermöglichen eine wesentliche Verbesserung eines Fahrerassistenzsystems mit LKS-Funktion. Die Erfindung geht dabei davon aus, dass durch eine flexible Anpassung des Lenkmoments an diverse Parameter eine praxisgerechte und sichere Einsatzmöglichkeit dieser Funktionalität bereitgestellt wird. Besonders vorteilhaft wird die Aktivierung bzw. Deaktivierung einer Fahrerassistenzfunktion von einem Vertrauensmaß abhängig gemacht. Bei einem hohen Vertrauensmaß ist eine Fahrerassistenzfunktion wie LDW bzw. LKS voll wirksam und kann optimal für eine Komfortsteigerung des Fahrers eingesetzt werden. Bei abnehmendem Vertrauensmaß werden Funktionsgrößen einer Fahrerassistenzfunktion, wie beispielsweise das Lenkmoment, bei der Fahrerassistenzfunktion LKS auf einen niedrigeren Wert zurückgeführt oder die Fahrerassistenzfunktion wird sogar vollständig deaktiviert. Um einen stabilen und reproduzierbaren Einsatz der Fahrerassistenzfunktionen sicherzustellen, werden vorteilhaft Schwellwerte vorgegeben. Bei Unterschreiten eines Schwellwerts wird beispielsweise das für die Fahrerassistenzfunktion LKS bereitgestellte Lenkmoment reduziert oder die Fahrerassistenzfunktion wird abgeschaltet. Besonders vorteilhaft wird das Vertrauensmaß von Sensorsignalen bestimmt, die eine zuverlässige Aussage über die jeweiligen Umgebungsbedingen ermöglichen, denen das Fahrzeug bzw. der Fahrer in dem Verkehrsumfeld ausgesetzt sind. Weitere Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen in Verbindung mit der zugehörigen Beschreibung und Zeichnung.
  • Figurenliste
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden unter Bezug auf die Zeichnung erläutert. Dabei zeigt
    • 1: einen ersten Graph mit Darstellung der Verfügbarkeit von Fahrerassistenzfunktionen als Funktion des Vertrauensmaßes;
    • 2: einen zweiten Graph mit einer Darstellung des maximalen Lenkmoments der Fahrerassistenzfunktion LKS als Funktion des Vertrauensmaßes;
    • 3: ein Blockdiagramm eines Fahrerassistenzsystems.
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass ein besonders wirksames und dennoch sicheres Fahrerassistenzsystem mit der Fahrerassistenzfunktion LKS dadurch realisiert werden kann, dass das für die Fahrerassistenzfunktion LKS bereitgestellte maximale Lenkmoment nicht konstant vorgegeben, sondern flexibel gestaltet wird und vorteilhaft adaptiv über ein Vertrauensmaß bestimmt wird. Dieses Vertrauensmaß berücksichtigt vorteilhaft die Verlässlichkeit der von Umfeldsensoren des Fahrerassistenzsystems ermittelten Spurinformationen. Als Umfeldsensoren für das Fahrerassistenzsystem sind vorteilhaft Videosensoren vorgesehen, vorteilhaft auf CCD- oder CMOS-Basis. Je geringer das Vertrauensmaß ist, desto geringer ist das bereitgestellte maximale Lenkmoment. Dies bedeutet beispielsweise, dass eine enge Spurführung mit einem hohen maximalen Lenkmoment nur bei einer hohen Verlässlichkeit der Spurinformation verfügbar ist, also zum Beispiel bei gut sichtbaren Spurmarkierungen in Kombination mit guten Sichtbedingungen. Nimmt die Sicht ab, dann wird das maximale Lenkmoment sukzessive reduziert, so dass keine enge Führung mehr verfügbar ist, sondern nur noch eine gewisse Momentenunterstützung des Fahrers. Vorteilhaft können Schwellwerte vorgesehen sein. Beispielsweise wird ab einem ersten Schwellwert S1 gar kein Lenkmoment M mehr aufgebracht. Dies bedeutet, dass die Fahrerassistenzfunktion LKS des Fahrerassistenzsystems nicht mehr zur Verfügung steht, sondern nur noch die Fahrerassistenzfunktion LDW. Ab einem zweiten unteren Schwellwert S2, der unterhalb des ersten Schwellwerts liegt, wird auch die Fahrerassistenzfunktion LDW abgeschaltet, da nunmehr auch das Vertrauensmaß für diese Fahrerassistenzfunktion zu gering ist. Dies wird im Folgenden unter Bezug auf 1 erläutert. 1 zeigt ein Diagramm auf dessen x-Achse das Vertrauensmaß V in % dargestellt ist. Die beiden in dem Diagramm dargestellten Kurvenzüge repräsentieren die Verfügbarkeit der Fahrerassistenzfunktionen LKS und LDW des Fahrerassistenzsystems. Oberhalb eines ersten unteren Schwellwerts S1 des Vertrauensmaßes V stehen beide Fahrerassistenzfunktionen LKS und LDW uneingeschränkt zur Verfügung. Bei Erreichen des ersten Schwellwerts S1 wird die Fahrerassistenzfunktion LKS abgeschaltet und es steht nur noch die Fahrerassistenzfunktion LDW zur Verfügung. Bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel erfolgt die Abschaltung bzw. Deaktivierung der Fahrerassistenzfunktionen LKS bzw. LDW abrupt. Dies kann vorteilhaft mit einer an den Fahrer gerichteten optischen und/oder akustischen Signalgabe verbunden sein. Insbesondere bei Vorhandensein eines Navigationssystems ist auch eine entsprechende Ansage in Klartext denkbar. Eine besonders komfortable Unterstützung des Fahrers wird jedoch durch ein Fahrerassistenzsystem gewährleistet, das eine an das Vertrauensmaß V noch besser adaptierte Fahrerassistenzfunktion LKS bereitstellt. Dies wird anhand der in 2 dargestellten Graphen erläutert. Auf der x-Achse von 2 ist wiederum das Vertrauensmaß V in % dargestellt. Auf der y-Achse ist das Lenkmoment M dargestellt. Gemäß einer zweiten Ausführungsvariante LKS2 der Fahrerassistenzfunktion LKS wird das durch das Fahrerassistenzsystem LKS2 bereitgestellte Lenkmoment mit abnehmendem Vertrauensmaß V stufenförmig reduziert. Bei dem Vertrauensmaß V = 100% kann beispielsweise das maximale Lenkmoment M bereitgestellt werden. Der Maximalwert M kann weiterhin auch noch bei abnehmendem Vertrauensmaß V zur Verfügung stehen und erst beispielsweise bei einem Vertrauensmaß von 75% auf einen niedrigeren Wert 0,8M abgesenkt werden. Dieser niedrigere Wert des Lenkmoments M kann dann bei einem weiteren Absinken des Vertrauensmaßes V zur Verfügung stehen, bis das Vertrauensmaß den Wert 50% angenommen hat. Dann erfolgt eine weitere Absenkung auf den Wert 0,5 M. Dieser Wert bleibt konstant bis das Vertrauensmaß V etwa den Wert 25% unterschreitet. Bei diesem Grenzwert wird dann die Fahrerassistenzfunktion LKS abgeschaltet. Die vorstehenden Grenzwerte sind hier nur beispielhaft genannt und können in der Praxis zweckentsprechend an den jeweiligen Fahrzeugtyp angepasst werden. In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung hängt das bereitgestellte Lenkmoment bei aktiver Fahrerassistenzfunktion LKS stetig von dem Vertrauensmaß V ab. Diese Abhängigkeit kann, wie in 2 dargestellt, beispielsweise durch eine lineare Funktion LKS3 realisiert werden. Auch bei dieser Ausführungsvariante wird das maximale Lenkmoment M wiederum bei dem Vertrauensmaß V = 100% bereitgestellt. Mit abnehmendem Vertrauensmaß V nimmt auch das Lenkmoment M ab und erreicht bei einem Vertrauensmaß von 25% beispielsweise den Wert Null. Sinkt das Vertrauensmaß V zum Beispiel in einer Kurve durch schlechtere Sichtbedingungen ab, so dass das dann reduzierte Lenkmoment M für eine Querführung des Fahrzeugs nicht mehr ausreicht, dann wird der Fahrer vorteilhaft durch ein Warnsignal aufgefordert, die Querführung selbst zu übernehmen bzw. zu unterstützen (so genannter „Take Over Request“). Das Vertrauensmaß V berücksichtigt einzelne Komponenten oder Parameter, die beispielsweise multiplikativ miteinander verknüpft werden, um das Vertrauensmaß V zu liefern. Bei Wegfall der das Vertrauensmaß V verringernden Einflussgrößen kann das Vertrauensmaß V selbstverständlich auch wieder auf einen höheren Wert, bis zu dem Maximalwert, angehoben werden. Besonders vorteilhaft kann dabei der Grauwertgradient der Fahrspurmarkierungen berücksichtigt werden. Ein hoher Wert des Vertrauensmaßes V ergibt sich dann bei gut sichtbaren, kontrastreichen Spurmarkierungen. Ein weiterer wichtiger Faktor bei der Ermittlung des Vertrauensmaßes V ist der Kehrwert der Summe der Fehlerquadrate der Spurstützpunkte der Spurtrajektorie. Weiterhin kann bei Erfassung von Spurmarkierungen mittels Videosensoren die Konstanz der Spurinformation in aufeinander folgenden Frames berücksichtigt werden. Besonders vorteilhaft können auch Informationen eines Navigationssystems bei der Ermittlung des Vertrauensmaßes V Anwendung finden. Wenn das Fahrzeug mit einem Navigationssystem ausgerüstet ist, kann vorteilhaft ein das Vertrauensmaß beeinflussender Faktor beispielsweise aus einer Plausibilitätsprüfung abgeleitet erden. Zeigt beispielsweise das Navigationssystem eine zweispurige Autobahn an, lässt sich ein hohes Vertrauensmaß annehmen, wenn die Umfeldsensoren des Fahrerassistenzsystems auch drei Fahrspurmarkierungen erfassen. Bei Befahren einer Autobahn kann grundsätzlich ein höheres Vertrauensmaß V zur Anwendung kommen als bei dem Befahren anderer Straßen. Bei Straßen in dicht besiedelten Verkehrsräumen, insbesondere innerstädtischen Straßen, wird das Vertrauensmaß V zweckmäßig auf Null gesetzt. Vorteilhaft werden auch Ausgangssignale weiterer Sensoren des Fahrzeugs bei der Ermittlung des Vertrauensmaßes berücksichtigt. Bei Vorhandensein eines Lichtsensors, der beispielsweise auch das automatische Ein- und Ausschalten der Fahrzeugbeleuchtung in Abhängigkeit von der Tageshelligkeit steuert, kann dessen Ausgangssignal ebenfalls vorteilhaft für die Ermittlung des Vertrauensmaßes V herangezogen werden. Wenn der für die Spurerkennung vorgesehene Videosensor des Fahrzeugs keine oder nur eine eingeschränkte Nachtsichtfähigkeit hat, wird zweckmäßig bei Feststellung eines niedrigen Helligkeitsniveaus durch den Lichtsensor ein geringeres Vertrauensmaß vorgegeben als guter Sicht unter Tageslichtbedingungen. Weiterhin kann vorteilhaft das Ausgangssignal eines Regensensors für die Bestimmung des Vertrauensmaßes V herangezogen werden, der beispielsweise für die Steuerung des Scheibenwischers des Fahrzeugs vorgesehen ist. Bei Regen kann unterstellt werden kann, dass auch die Sichtbedingungen für den Videosensor des Fahrerassistenzsystems schlechter sind als bei fehlendem Niederschlag. Weiterhin ist mit einer geringeren Bodenhaftung des Fahrzeugs zu rechnen, so dass insbesondere bei Kurvenfahrt und Einsatz eines großen Lenkmoments mit einem Ausbrechen des Fahrzeugs gerechnet werden muss. Bei Niederschlag, wie Regen und dergleichen, wird daher das Vertrauensmaß V niedriger angesetzt als bei Trockenheit. Weiterhin kann vorteilhaft das Ausgangssignal eines Beschlagsensors bei der Feststellung des Vertrauensmaßes V berücksichtigt werden. Ist nämlich die Frontscheibe beschlagen, besteht das Risiko, dass auch der Sichtbereich des Videosensors des Fahrerassistenzsystems eingeschränkt ist. Es wird dann zweckmäßig ein niedrigeres Vertrauensmaß V angesetzt als bei guter Sicht durch eine nicht beschlagene Scheibe. Alternativ kann eine möglicherweise störende Beschlagssituation auch aus indirekten Messgrößen, wie beispielsweise Innentemperatur, Außentemperatur, Feuchtigkeitsgehalt, usw. bestimmt werden. Mit Hilfe eines Temperatursensors kann vorteilhaft auch die Außentemperatur überwacht werden. Bei Temperaturen um oder unter dem Gefrierpunkt und drohender Glatteisgefahr, die den Einsatz eines großen Lenkmoments verbietet, wird zweckmäßig das Vertrauensmaß ebenfalls auf den Wert Null herabgesetzt. In Kombination mit einem AFIL-Spurwarner kann das Vertrauensmaß zweckmäßig sofort auf den Wert Null zurückgesetzt werden, wenn der Spurwarner ein unbeabsichtigtes Überfahren einer Spurmarkierung detektiert hat. Um jedes Risiko bei einer unübersichtlichen Verkehrssituation, wie beispielsweise bei dem Durchfahren einer Baustelle, auszuschließen, wird zweckmäßig das Vertrauensmaß ebenfalls auf Null herabgesetzt. Diese Ausführungsvarianten der Erfindung sind mittels eines Fahrerassistenzsystems 1 realisierbar, das in 3 schematisch als Blockschaltbild dargestellt ist. Das Fahrerassistenzsystem 1 umfasst ein Steuergerät 1.1. Mit dem Steuergerät 1.1 ist ein Navigationssystem 2 verbunden. Weiterhin sind eingangsseitig mit dem Steuergerät 1.1 mehrere Sensoren verbunden. Beispielhaft aber nicht abschließend sind in 3 ein Videosensor 1.2 und ggf. ein Radarsensor 1.3, sowie weitere Sensoren 5,6,7,8 dargestellt. Der Videosensor ist vorteilhaft als vorausschauender Sensor in dem Frontbereich des nicht dargestellten Fahrzeugs angeordnet und dient insbesondere auch zur Erfassung von Fahrbahnmarkierungen. Sensor 1.3 ist ein weiterer Umfeldsensor auf Radarbasis, der beispielsweise ein ACC-System mit Messwerten versorgt. Mit Bezugsziffer 5 ist ein Lichtsensor bezeichnet. Mit Bezugsziffer 6 ist ein Regensensor bezeichnet. Mit Bezugsziffer 7 ist ein Beschlagssensor bezeichnet. Mit Bezugsziffer 8 ist ein Temperatursensor bezeichnet. Das Steuergerät 1 . 1 ist weiterhin mit dem Lenksystem 3 des Fahrzeugs und mit dem Bremssystem 4 des Fahrzeugs verbunden. Das Steuergerät 1.1 des Fahrerassistenzsystems 1 wertet die Signale der mit Bezugsziffern 1.2, 1.3,2,5,6,7,8 bezeichneten Teilsysteme aus und ermittelt, entsprechend den schon oben beschriebenen Kriterien, ein Vertrauensmaß V. In Abhängigkeit von dem Vertrauensmaß V werden das Lenksystem 3 und/oder das Bremssystem 4 des Fahrzeugs gesteuert, um in dem Rahmen der Fahrerassistenzfunktion LKS ein entsprechendes Lenkmoment oder ein asymmetrisches Bremsmoment für die Querführung des Fahrzeugs bereitzustellen. Der jeweilige Funktionszustand des Fahrerassistenzsystems 1 wird dem Fahrer vorteilhaft über ein möglichst einfaches HMI (Human Machine Interface) und leicht erkennbare Signale mitgeteilt. Als geeignetes Interface kann beispielsweise eine Kette von LED (Light Emitting Diode) vorgesehen sein, die durch ihre jeweilige Steuerung den Zustand des Fahrerassistenzsystems optisch signalisieren. Als Eingangsgröße dient dabei das Vertrauensmaß V oder eine davon abgeleitete Größe. Beispielsweise wird die LED rechts außen in der Kette von LED gesteuert, wenn die Fahrerassistenzfunktion LKS mit dem maximalen Lenkmoment zur Verfügung steht. Die LED links außen in der Kette wird gesteuert, wenn keine der Fahrerassistenzfunktionen LKS, LDW zur Verfügung stehen. Zwischenstadien, wie beispielsweise LKS mit mittlerer oder geringer Führung oder Einsatz nur des LDW werden durch Steuerung innerhalb der Kette liegender LED angezeigt. Selbstverständlich ist es auch möglich, die Deutlichkeit der Signalgabe noch durch den Einsatz verschiedenfarbiger LED zu erhöhen. Dabei ist eine Kombination mit einem akustischen Warnsignal bei wichtigen Umschaltpunkten (LKS > LDW; LDW > keine Unterstützung) vorteilhaft. Mit Einsatz der Erfindung bleibt die Fahrerassistenzfunktion LKS eine reine Komfortfunktion, die in ihrer vollen Ausprägung nur bei guten Fahrbedingungen in vollem Umfang verfügbar ist. Je schlechter die Umwelt- und Verkehrsbedingungen sind, desto größer wird die Eigenverantwortung des Fahrers gefordert. Das Risiko von Fehleingriffen bei Einsatz von LKS mit dem maximalen Lenkmoment wird deutlich reduziert. In einer alternativen Ausführungsvariante wird das Lenkmoment nicht über das Lenksystem des Fahrzeugs sondern mit Hilfe des Bremssystems aufgebracht, indem einzelne Räder gezielt gebremst werden. Auch eine Kombination von Lenk- und Bremseingriff ist denkbar.

Claims (16)

  1. Fahrerassistenzsystem (1) mit zumindest Fahrerassistenzfunktionen wie LDW (Lane Departure Warning) und LKS (Lane Keeping Support), dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierung bzw. Deaktivierung der Fahrerassistenzfunktionen (LDW, LKS) von einem Vertrauensmaß (V) abhängig ist, wobei bei der Ermittlung des Vertrauensmaßes (V) der Grauwertgradient von Fahrbahnmarkierungen, insbesondere der Spurmarkierungen berücksichtigt wird.
  2. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Größe eines für die automatische Querführung des Fahrzeugs vorgesehenen Moments (insbesondere Lenkmoment M) von einem Vertrauensmaß (V) abhängig ist.
  3. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vertrauensmaß (V) von der Güte der Spurfassung abhängig ist.
  4. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vertrauensmaß (V) von dem Kehrwert der Summe der Fehlerquadrate der Spurstützpunkte einer Spurtrajektorie abhängig ist.
  5. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vertrauensmaß (V) von der Konstanz der Spurinformation über zeitlich nacheinander aufgenommene Frames eines Bilderfassungssystems (Videosensor 1.2) abhängig ist.
  6. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vertrauensmaß (V) von einem Plausibilitätsvergleich zwischen Signalen eines Umfeldsensors (Videosensor 1.2) und Signalen eines Navigationssystems (2) abhängig ist.
  7. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vertrauensmaß (V) von der Umgebungshelligkeit abhängig ist.
  8. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vertrauensmaß(V) von dem Signal eines Regensensors (6) abhängig ist.
  9. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vertrauensmaß (V) von dem Signal eines Beschlagsensors (7) abhängig ist.
  10. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vertrauensmaß (V) von dem Signal eines Temperatursensors (8) abhängig ist.
  11. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Interface (HMI) für die Darstellung der Zustände der Fahrerassistenzfunktionen (LDW, LKS) vorgesehen ist.
  12. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Interface (HMI) Licht emittierende Dioden (LED) und/oder eine akustische Warneinrichtung umfasst.
  13. Verfahren für die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems (1), das zumindest Fahrerassistenzfunktionen wie LDW (Lane Departure Warning) und LKS (Lane Keeping Support) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass ein Vertrauensmaß (V) ermittelt wird und dass die Aktivierung bzw. Deaktivierung der Fahrerassistenzfunktionen (LDW, LKS) von dem Vertrauensmaß (V) abhängig sind, wobei beim Ermitteln des Vertrauensmaßes (V) der Grauwertgradient von Fahrbahnmarkierungen, insbesondere der Spurmarkierungen berücksichtigt wird.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass Schwellwerte (S1, S2) für das Vertrauensmaß (V) vorgesehen sind, und dass bei Unterschreiten eines Schwellwerts (S1, S2) eine Kenngröße der Fahrerassistenzfunktion (LDW, LKS) zumindest verringert wird, oder dass eine Fahrerassistenzfunktion (LDW, LKS) deaktiviert wird.
  15. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Vertrauensmaß (V) sprunghaft vermindert wird.
  16. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Vertrauensmaß (V) stetig vermindert wird.
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