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Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung eine vorteilhafte Weiterbildung existierender Fahrerassistenzsysteme wie z.B. eines ABS (Antiblockiersystem) oder einer Fahrdynamikregelung wie beispielsweise ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm).
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Stand der Technik
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Fahrerassistenzsysteme dienen in Kraftfahrzeugen im Allgemeinen dazu, einen Komfort und insbesondere eine Sicherheit beim Fahren des Kraftfahrzeugs zu verbessern. Das Fahrerassistenzsystem unterstützt dabei den Fahrer, indem gezielt Fahreigenschaften wie z.B. ein Beschleunigungsverhalten oder ein Bremsverhalten des Fahrzeugs automatisiert beeinflusst werden.
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Bei einem ABS werden beispielsweise Bremskräfte, welche auf Räder des Kraftfahrzeugs wirken, derart beeinflusst, dass ein Maximalschlupf zwischen Rad und Fahrbahn möglichst nicht überschritten wird. Bei einer Fahrdynamikregelung werden beispielsweise Beschleunigungskräfte, welche auf Räder des Kraftfahrzeugs wirken, derart beeinflusst, dass eine Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs z.B. beim Durchfahren von Kurven verbessert wird.
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Ein hierfür eingesetztes Steuerungs- bzw. Regelungssystem ermittelt typischerweise anhand von Sensordaten, welche Informationen über aktuelle Eigenschaften des Fahrzeugs und dessen Umgebung beinhalten, wie in Fahreigenschaften wie z.B. das aktuelle Bremsverhalten oder Beschleunigungsverhalten eingegriffen werden sollte, um Sicherheit bzw. Komfort in der aktuellen Fahrsituation zu verbessern. Anhand der Sensordaten steuert dann das Steuerungssystem die Fahreigenschaften, d.h. nimmt aktiv Einfluss beispielsweise auf Bremsen, Antrieb oder andere Aktuatoren.
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Offenbarung der Erfindung
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Vorteile der Erfindung
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können in vorteilhafter Weise ermöglichen, Funktionen bestehender Fahrerassistenzsysteme zu verbessern. Insbesondere kann ein Fahrerassistenzsystem derart weitergebildet werden, dass es angepasster auf Änderungen bei aktuellen Umgebungsbedingungen reagiert. Hierdurch können nicht zweckdienliche Eingriffe oder Modulationen des Fahrerassistenzsystems vermieden werden, was wiederum beispielsweise einen Energieverbrauch des Kraftfahrzeugs oder einen Verschleiß von Fahrzeugkomponenten verringern kann. Darüber hinaus können dadurch unnötige oder gar störende Effekte oder Rückmeldungen eines Eingriffs wie beispielsweise Pumpengeräusche, ein verändertes Pedalgefühl, aufleuchtenden Lampen, etc. vermieden werden.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, welches ein Steuerungssystem und ein Radar- und/oder Kamerasystem aufweist. Das Steuerungssystem dient zum Steuern von Fahreigenschaften des Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung von Sensorsignalen, welche sich abhängig von aktuellen Umgebungsbedingungen ändern. Das Radar- und/oder Kamerasystem ist zum Detektieren von Änderungen bei Umgebungsbedingungen in einem vorausliegenden Bereich in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug und Ausgeben entsprechender Detektionssignale ausgelegt. Das Fahrerassistenzsystem zeichnet sich dadurch aus, dass es ferner eine Auswerte-Kontroll-Einheit aufweist, welche Detektionssignale von dem Radar- und/oder Kamerasystem auswertet und erkennt, ob Änderungen bei Umgebungsbedingungen in dem vorausliegenden Bereich kürzer sind als eine vorgegebene Mindestzeitdauer, und daraufhin eine kurzzeitige Einflussnahme durch das Steuerungssystem auf Fahreigenschaften des Kraftfahrzeugs bei Einwirken der Änderungen der aktuellen Umgebungsbedingungen auf das Kraftfahrzeug unterdrückt.
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Ideen zu Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können unter anderem als auf den nachfolgend beschriebenen Gedanken und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
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Es wurde erkannt, dass Fahrerassistenzsysteme bisher häufig auch in Fahrsituationen in Fahreigenschaften des Kraftfahrzeugs eingreifen, in denen eine solche Einflussnahme zu keiner signifikanten Verbesserung der Sicherheit oder des Komforts des Kraftfahrzeugs führt. Beispielsweise erkennt ein Fahrerassistenzsystem bisher meist lediglich, ob aktuell Sensorsignale, die das Fahrerassistenzsystem zur Entscheidungsfindung einer Einflussnahme auf Fahreigenschaften heranzieht, bestimmte Grenzwerte überschreiten und nimmt dann automatisiert aktiv Einfluss auf die Fahreigenschaften. Dabei bleibt bisher jedoch unberücksichtigt, wie lange die Grenzwerte überschritten werden.
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In modernen Kraftfahrzeugen werden immer häufiger Radar- und/oder Kamerasysteme eingesetzt, mit deren Hilfe beispielsweise ein Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen oder Fahrbahnmarkierungen überwacht werden sollen. Ein Radarsystem sendet hierfür Radarwellen aus und analysiert empfangene Signale, welche aufgrund von an Objekten rückreflektierten Radarwellen entstehen. Ein Kamerasystem kann eine optische Abbildung einer Umgebung aufnehmen und analysieren. Anhand von Detektionssignalen eines solchen Radar- und/oder Kamerasystems kann beispielsweise ein Fahrer gewarnt werden, falls ein Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug einen Mindestabstand unterschreitet. Alternativ kann ein Fahrer beispielsweise gewarnt werden, falls das Kraftfahrzeug droht, ungewollt eine Fahrbahnmarkierung zu überqueren. Gegebenenfalls kann anhand der Detektionssignale auch aktiv in das Fahrverhalten eingegriffen werden, indem beispielsweise Bremsen aktiviert oder eine Lenkung aktiv beeinflusst werden.
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Es wird nun vorgeschlagen, ein Radar- und/oder Kamerasystem eines Kraftfahrzeugs dazu einzusetzen, einen Bereich, der während der Fahrt in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug liegt, aktiv zu beobachten bzw. zu überwachen, um zu erkennen, wie sich Umgebungsbedingungen dort ändern. Die Kenntnis der Änderungen der Umgebungsbedingungen in dem vorausliegenden Bereich wird dann dazu genutzt, das Fahrerassistenzsystem so zu beeinflussen, dass diesen zukünftig auf das Kraftfahrzeug einwirkenden Umgebungsbedingungen Rechnung getragen wird.
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Insbesondere werden mithilfe einer speziellen Auswerte-Kontroll-Einheit Detektionssignale des Radar- und/oder Kamerasystems ausgewertet und darauf untersucht, ob sich aus ihnen rückschließen lässt, dass sich in dem vorausliegenden Bereich Umgebungsbedingungen lediglich sehr kurzfristig verändern. Wenn eine Veränderung erkannt wird, die lediglich kürzer als eine vorgebbare Mindestzeitdauer von 2 s, vorzugsweise kürzer als eine vorgebbare Mindestzeitdauer von 1 s oder 0,5 s, ist, beispielsweise für Druckmodulationen kürzer als 0,25 s oder für Antriebsmodulationen kürzer als 0,8 s, kann gefolgert werden, dass eine aktive Einflussnahme auf Fahreigenschaften des Kraftfahrzeugs zu keiner Verbesserung der Sicherheit oder des Komforts führen würde, da beispielsweise solche kurzzeitigen Veränderungen ohnehin die Sicherheit bzw. den Komfort nicht wesentlich beeinträchtigen oder da hierfür zu aktivierende Aktuatoren häufig zu träge sind.
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Abhängig von einer längs- und querdynamischen Situation kann eine Zeitgrenze entsprechend gewählt werden. Bei einer erkannten Veränderung und daraus resultierenden Rückwirkungen auf das Fahrzeug, wie z.B. Schwingungen oder Aufstandskraftschwankungen, kann ein Filter bei einer fahrdynamisch überschaubaren Situation durchaus 2 Sekunden aktiv sein. Beim Überfahren einer Schwelle (sleeping policeman, geradeaus, 40 km/h) kann die Schwingung im Radschlupf 2 s in der Art gefiltert werden, um dadurch unnötige Druckauf- bzw. -abbauten zu verhindern. So werden zusätzliche, durch Druckmodulationen angeregte Schwingungen vermieden und Performanceverlusten, beispielsweise bezogen auf einen Bremsweg, entgegengewirkt.
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Vereinfacht und zusammengefasst ausgedrückt wurde somit erkannt, dass ein Radar- und/oder Kamerasystem in einem Kraftfahrzeug dazu eingesetzt werden kann, vorausliegende Ereignisse im zukünftigen Fahrverlauf vorherzusehen und ihre Signifikanz zu bewerten, um darauf basierend zu beurteilen, ob eine Steuerung eines Fahrerassistenzsystems Einfluss auf Fahreigenschaften des Kraftfahrzeugs nehmen soll oder ob dieser angesichts einer zeitlichen Kürze der Ereignisse vorausschauend unterdrückt werden soll.
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Gemäß einer Ausführungsform ist das Radar- und/oder Kamerasystem dazu ausgelegt, Vertikalbewegungen eines vorausfahrenden Kraftfahrzeugs zu detektieren. In diesem Fall soll die Auswerte-Kontroll-Einheit aufgrund eines Detektionssignals von dem Radar- und/oder Kamerasystem, welches eine Vertikalbewegung des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs angibt, die kürzer als die Mindestzeitdauer ist, eine kurzzeitige Einflussnahme durch das Steuerungssystem auf Fahreigenschaften des Kraftfahrzeugs bei Einwirken der die Vertikalbewegung auslösenden aktuellen Umgebungsbedingungen auf das Kraftfahrzeug unterdrücken.
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Mit anderen Worten kann anhand von Detektionssignalen, beispielsweise anhand einer beobachteten Frequenz in Vertikalbewegung, beispielsweise erkannt werden, ob das vorausfahrende Kraftfahrzeug in eine längere Steigung oder ein Gefälle einfährt oder ob es lediglich ein Schlagloch oder eine Bremsschwelle (sleeping policeman, street bump) überfährt, oder es sich auf Schlechtweg/Schotter bewegt.
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Im ersten Fall kann die Information von dem Fahrerassistenzsystem ignoriert werden oder dazu genutzt werden, beispielsweise die sich aus einer Fahrbahnsteigungsänderung ergebenden variierenden Aufstandskräfte an Rädern des Fahrzeugs bei einem zukünftigen Steuern der Fahreigenschaften durch das Fahrerassistenzsystem zu berücksichtigen.
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Im zweiten Fall kann erkannt werden, dass die Änderungen bei den Umgebungsbedingungen lediglich äußerst kurzfristig sind. Die Auswerte-Kontroll-Einheit kann aufgrund dieser Information das Fahrerassistenzsystem entsprechend vorbereiten bzw. beeinflussen.
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Im dritten Fall kann die Schlechtwegerkennung vom Fahrerassistenzsystem unterstützt werden und entsprechende Anpassungen in der Regelung vornehmen.
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Beispielsweise kann das Fahrerassistenzsystem, wenn die Auswerte-Kontroll-Einheit erkennt, dass das vorausfahrende Fahrzeug einen kurzen „Hüpfer“ macht, so beeinflusst werden, dass eine sich nur kurzzeitig ändernde Aufstandskraft der Räder, die gegebenenfalls zu einer kurzzeitigen Schlupfänderung führt, ignoriert wird und somit eine Einflussnahme des Fahrerassistenzsystems unterdrückt wird.
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Während eines Bremsvorgangs wird beispielsweise somit eine auf die Räder bewirkte Bremskraft nicht nur allein deswegen reduziert, weil ein Schlagloch durchfahren wird und dabei kurzzeitig ein erhöhter Schlupf auftritt. Stattdessen wird die Bremskraft, obwohl kurzzeitig erhöhter Schlupf auftritt, aufrecht erhalten, da das Fahrerassistenzsystem vorausschauend erkannt hat, dass der erhöhte Schlupf nur von kurzer Dauer sein wird und die Räder danach wieder bei voller Aufstandskraft eine maximale Bremskraft auf die Fahrbahn übertragen können.
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Gemäß einer Ausführungsform ist das Radar- und/oder Kamerasystem dazu ausgelegt, Fahrbahnmarkierungen in dem vorausliegenden Bereich zu detektieren. Die Auswerte-Kontroll-Einheit ist in diesem Fall dazu ausgelegt, aufgrund eines Detektionssignals von dem Radar- und/oder Kamerasystem, welches eine Fahrbahnmarkierung quer zur Fahrtrichtung angibt, die schmaler als eine vorgegebene Mindestbreite ist, eine kurzzeitige Einflussnahme durch das Steuerungssystem auf Fahreigenschaften des Kraftfahrzeugs bei Einwirken der Fahrbahnmarkierung auf das Kraftfahrzeug zu unterdrücken.
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Mit anderen Worten kann anhand von Detektionssignalen des Radar- und/oder Kamerasystems beispielsweise erkannt werden, ob vor dem Kraftfahrzeug eine Fahrbahnmarkierung liegt, die demnächst überfahren wird. Eine Haftung von Fahrzeugrädern ist auf einer Fahrbahnmarkierung häufig geringer als auf normalem Fahrbahnuntergrund. Wird eine Fahrbahnmarkierung überfahren, kann sich somit kurzzeitig ein erhöhter Schlupf einstellen. Insbesondere, wenn eine Fahrbahnmarkierung ledig schmal ist und beispielsweise senkrecht, d.h. nicht in einem spitzen Winkel überfahren wird, befinden sich die Räder des Kraftfahrzeugs jedoch nur sehr kurz auf der Fahrbahnmarkierung. Ein währenddessen auftretender temporär erhöhter Schlupf kann somit gegebenenfalls ignoriert werden. Die Auswerte-Kontroll-Einheit kann bei Erkennen einer im Fahrweg des Kraftfahrzeug liegenden Fahrbahnmarkierung somit beurteilen, wie breit diese ist bzw. wie lange sich das Kraftfahrzeug voraussichtlich über die Fahrbahnmarkierung bewegen wird und daraufhin entscheiden, ob eine kurzzeitige Einflussnahme des Fahrerassistenzsystems auf Fahreigenschaften bei Erreichen der Fahrbahnmarkierung zugelassen oder unterdrückt werden soll.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Steuerungssystem ein Antiblockiersystem (ABS) zum Regeln einer Bremskraft auf Räder des Kraftfahrzeugs. Mithilfe des ABS kann das Steuerungssystem einen eine Fahrstabilität gefährdenden erhöhten Schlupf oder gar ein Blockieren von Rädern verhindern. Die Auswerte-Kontroll-Einheit kann dabei aufgrund der Detektionssignale von dem Radar- und/oder Kamerasystem vermeiden, dass das ABS bei vorhersehbar kurzen Schlupferhöhungen aufgrund nur kurz anhaltender Änderungen bei Umgebungsbedingungen unnötigerweise Weise tätig wird.
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Alternativ oder ergänzend umfasst das Steuerungssystem ein ESP-System zum Regeln einer Antriebskraft auf Räder des Kraftfahrzeugs. Ähnlich wie bei dem zuvor beschriebenen ABS kann die Auswerte-Kontroll-Einheit beispielsweise erkennen, wenn eine Bodenhaftung z.B. beim Überfahren einer Fahrbahnmarkierung nur kurzzeitig reduziert sein wird und daher ein temporäres Herunterregeln einer Antriebskraft unterdrücken.
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Gemäß einer Ausführungsform ist die von der Auswerte-Kontroll-Einheit zu berücksichtigende Mindestzeitdauer abhängig von einer aktuellen Geschwindigkeit und/oder einer längs- und querdynamischen Situation des Kraftfahrzeugs vorgegeben. Mit anderen Worten wird eine Entscheidung der Auswerte-Kontroll-Einheit, ob eine temporäre Änderung bei den Umgebungsbedingungen als kurzzeitig genug angesehen werden soll, dass eine zugehörige Einflussnahme des Steuerungssystems auf Fahreigenschaften unterdrückt wird, unter Berücksichtigung der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs getroffen werden. Fährt das Fahrzeug beispielsweise verhältnismäßig schnell, wird eine Fahrbahnmarkierung entsprechend schnell überfahren, sodass ihr Einfluss auf eine Schlupfänderung nur sehr kurz ist und ein aktiver Eingriff durch das Steuerungssystem in Fahreigenschaften somit vorteilhaft unterbleiben kann.
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Gemäß einer Ausführungsform ist das Fahrerassistenzsystem dazu ausgelegt, zunächst mittels des Radar- und/oder Kamerasystems einen Abstand zu einem Merkmal, welches die Änderungen bei Umgebungsbedingungen in dem vorausliegenden Bereich bewirkt, zu bestimmen, dann aus dem Abstand unter Berücksichtigung einer aktuellen Fahrgeschwindigkeit einen voraussichtlichen Zeitpunkt eines Erreichens des Merkmals durch das Kraftfahrzeug zu ermitteln und nachfolgend das Steuerungssystem bereits rechtzeitig vor dem ermittelten voraussichtlichen Zeitpunkt des Erreichens des Merkmals zur Unterdrückung der kurzzeitigen Einflussnahme zu beeinflussen.
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Das abstrakt formulierte „Merkmal“ kann dabei beispielsweise ein Schlagloch oder eine Bremsschwelle sein, welche durch Beobachten eines vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert werden können, oder eine Fahrbahnmarkierung, welche anhand von Bildern aus einem Kamerasystem erkannt werden kann. Vielfältige andere Merkmale wie Pfützen, Gegenstände auf der Fahrbahn, Dehnungsfugen in der Fahrbahn, Eisflecken/Schachbrett-Fahrbahn, etc. sind möglich. Allgemein führt ein solches Merkmal dazu, dass es Umgebungsbedingungen ändert, was wiederum dazu führt, dass das Fahrerassistenzsystem mittels seines Steuerungssystems normalerweise aktiv in Fahreigenschaften des Kraftfahrzeugs eingreifen würde. Wird ein Abstand zu dem Merkmal ermittelt, kann unter Berücksichtigung der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bestimmt werden, wann dieses das Merkmal voraussichtlich erreicht haben wird. Sofern die Auswerte-Kontroll-Einheit erkennt, dass das Merkmal lediglich eine sehr kurzzeitige Änderung von Umgebungsbedingungen bewirkt, kann das Steuerungssystem frühzeitig vor Erreichen des Merkmals geeignet vorbereitet werden. Auf diese Weise kann rechtzeitig bewirkt werden, dass durch das Fahrerassistenzsystem kein unnötig kurzer Einfluss auf die Fahreigenschaften genommen wird. Notwendige Modulationen, wie z.B. bei ABS-Bremsung auf Checkerboard, können in ihrer Dynamik entsprechend begrenzt werden. Eine zusätzliche, durch die Modulation verursachte Instabilität oder Schwingung des Fahrzeugs wird so vermieden.
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Es wird darauf hingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen beschrieben sind. Insbesondere sind Merkmale des Fahrerassistenzsystems teilweise durch Beschreiben seiner Funktionsweise erläutert. Ein Fachmann erkennt, dass insbesondere funktional definierte Merkmale auf unterschiedliche Weise implementiert werden können und die Merkmale in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den Figuren gleiche oder gleichwirkende Merkmale.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 100 mit einem Fahrerassistenzsystem 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Fahrerassistenzsystem 1 verfügt über ein Steuerungssystem 3, ein Radar- und/oder Kamerasystem 5 und eine Auswerte-Kontroll-Einheit 7. Das Radar- und/oder Kamerasystem 5 weist ein Radarsystem 9 und eine Kamera 11 auf.
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Das Radarsystem 9 ist dazu ausgelegt, Radarwellen in Vorwärtsfahrtrichtung der Kraftfahrzeugs 100, d.h. in einen Bereich 13 vor dem Kraftfahrzeug 100, auszusenden und Radarwellen, welche in diesem Bereich 13 von dort befindlichen Objekten rückreflektiert werden, zu detektieren. Aus einer Laufzeit der ausgesendeten und rückreflektierten Radarwellen kann das Radarsystem 9 auf einen Abstand und/oder eine Relativpositionierung zu dem Objekt rückschließen. Auf diese Weise kann das Radarsystem 9 beispielsweise ein vorausfahrendes Kraftfahrzeug 102 und seine Lage relativ zu diesem erkennen.
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Die Kamera 11 ist ebenfalls auf einen Bereich vor dem Kraftfahrzeug 100, beispielsweise den vorausliegenden Bereich 13, gerichtet. Die Kamera 11 detektiert Licht, welches von in dem Bereich 13 befindlichen Objekten emittiert oder reflektiert wird. Empfangene Bild- oder Videodaten können dann analysiert werden. Auf diese Weise kann die Kamera 11 beispielsweise eine vorausliegende Fahrbahnmarkierung 104 erkennen.
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Das Fahrerassistenzsystem 1 bzw. dessen Steuerungssystem 3 ist mit Komponenten des Kraftfahrzeugs 100 verbunden, mithilfe derer Fahreigenschaften des Kraftfahrzeugs 100 aktiv beeinflusst werden können.
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Beispielsweise besteht eine Verbindung zu einem ABS-System 15. Dieses ABS-System 15 kann in die an Bremsen 17 des Kraftfahrzeugs 100 bewirkten Bremskräfte aktiv eingreifen. Das ABS-System 15 kann beispielsweise Drehraten oder Drehratenänderungen an einzelnen der Räder 19 des Kraftfahrzeugs 100 messen und/oder vergleichen. Hieraus kann das ABS-System 15 ermitteln, ob an einem der Räder 19 aktuell ein übermäßiger Schlupf auftritt und daraufhin einen von der zugehörigen Bremse 17 bewirkten Bremsdruck gegebenenfalls temporär reduzieren.
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Alternativ oder ergänzend kann das Steuerungssystem 3 mit einem ESP-System 21 des Kraftfahrzeugs 100 verbunden sein. Das ESP-System kann eine von einem Motor 23 bewirkte Antriebskraft auf Räder 19 steuern bzw. regeln. Ähnlich wie beim ABS-System 15 können hierbei beispielsweise Drehraten oder Drehratenänderungen an Einzelnen der Räder 19 des Kraftfahrzeugs 100 gemessen oder verglichen werden und auf übermäßigen Schlupf beispielsweise durch ein temporäres Reduzieren eines Antriebsmoments reagiert werden.
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Die Auswerte-Kontroll-Einheit 7 des Fahrerassistenzsystems 1 kann kontinuierlich oder in kurzen Zeitabständen Detektionsdaten und/oder -signale von dem Radar- und/oder Kamerasystem 5 empfangen und diese auswerten. Anhand dieser Daten und/oder Signale kann die Auswerte-Kontroll-Einheit 7 Änderungen bei in dem vorausliegenden Bereich 13 herrschenden Umgebungsbedingungen erkennen und analysieren. Dabei können Änderungen der Umgebungsbedingungen anhand von durch das Radar- und/oder Kamerasystem 5 direkt beobachtbaren Merkmalen erkannt werden oder alternativ beispielsweise durch Beobachten anderer Verkehrsteilnehmer auf diese indirekt zurückgeschlossen werden.
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Insbesondere kann die Auswerte-Kontroll-Einheit 7 erkennen, ob eine Änderung bei den Umgebungsbedingungen verhältnismäßig lange andauert oder ob sie lediglich kurzzeitig auftritt. Die Auswerte-Kontroll-Einheit 7 kann die von dem Radar- und/oder Kamerasystem 5 erhaltenen Daten bzw. Signale dabei einem Ereignis zuordnen und bewerten, ob dieses Ereignis und die damit einhergehenden Umgebungsbedingungsänderungen mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einem Einflussnehmen des Steuerungssystems 3 auf Fahreigenschaften des Kraftfahrzeug 100 führen wird. Falls dies der Fall ist, ermittelt die Auswerte-Kontroll-Einheit 7, ob die Änderung bei den Umgebungsbedingungen kürzer ist als eine vorgegebene Mindestzeitdauer von beispielsweise 20 ms. Falls dies zutrifft, veranlasst die Auswerte-Kontroll-Einheit 7, dass das Ereignis von dem Steuerungssystem 3 ignoriert wird. Mit anderen Worten unterdrückt die Auswerte-Kontroll-Einheit 7, dass das Steuerungssystem 3, sobald das Fahrzeug das Ereignis, welches die Änderung bei den Umgebungsbedingungen bewirkt, erreicht hat, Einfluss auf Fahreigenschaften des Kraftfahrzeug 100 nimmt. Damit wird der Tatsache Rechnung getragen, dass die Änderung bei den Umgebungsbedingungen und damit auch die Einflussnahme des Steuerungssystem bei dem betreffenden Ereignis derart kurz wären, dass sie keine signifikante Verbesserung des Fahrverhaltens und damit der Sicherheit oder des Komforts des Fahrzeugs bewirken würden.
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Beispielsweise kann mithilfe des Radar- und/oder Kamerasystems 5 ein vorausfahrendes Fahrzeug 102 beobachtet werden. Dabei kann nicht nur ein aktueller Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 102 ermittelt, sondern auch Vertikalbewegungen desselben erkannt werden. Beispielsweise kann erkannt werden, wenn sich eine Höhe und/oder eine Neigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 102 relativ dem Kraftfahrzeug 100 ändert. Insbesondere kann mithilfe der Auswerte-Kontroll-Einheit 7 erkannt werden, wie und/oder wie lange sich eine Lage und/oder Position des vorausfahrenden Fahrzeugs 102 verändert. Aus diesen Informationen kann indirekt auf eine Veränderung von Umgebungsbedingungen rückgeschlossen werden und analysiert werden, ob diese erheblich und zeitlich anhaltend genug sind, dass eine Reaktion des Fahrerassistenzsystems 1 lohnt oder ob eine solche Reaktion unnötig ist und somit unterdrückt werden soll.
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Wenn das vorausfahrende Fahrzeug 102 beispielsweise eine Bremsschwelle 106 oder andere Fahrbahnstörungen überfährt, führt dies lediglich zu einer sehr kurzen Vertikalbewegung des Fahrzeugs 102. Dies wird von dem Fahrerassistenzsystem 1 erkannt und von der Auswerte-Kontroll-Einheit 7 auf das Steuerungssystem 3 derart Einfluss genommen, dass dieses bei Erreichen der Bremsschwelle 106 keine in diesem Fall unnötigen Steuerungseingriffe des ABS-Systems 15 in ein Bremsverhalten vornimmt. Das Fahrerassistenzsystem 1 erkennt somit, dass die Bremsschwelle 106 lediglich eine kurzzeitige Änderung des Schlupfes der Räder 19 bewirken wird und unterdrückt eine ansonsten auftretende Reaktion des ABS-Systems 15.
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Alternativ kann der vorausliegende Bereich 13 mithilfe des Radar- und/oder Kamerasystems 5 auf Fahrbahnmarkierungen 104 hin überwacht werden. Wird eine solche erkannt, kann die Auswerte-Kontroll-Einheit 7 analysieren, ob diese breit genug ist, dass ein bei Überfahren der Fahrbahnmarkierung 104 auftretender erhöhter Schlupf zu einer Reduzierung der Fahrsicherheit führen wird. Ist dies nicht der Fall, d.h. die Fahrbahnmarkierung ist lediglich schmal und/oder wird in einem steilen Winkel überfahren, kann die Auswerte-Kontroll-Einheit 7 bewirken, dass kein Eingriff des Steuerungssystems in Fahreigenschaften des Kraftfahrzeugs 100 durchgeführt wird.
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Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.
