JP2023072925A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】制限区域を考慮した適切な走行ルートを設定できるようにする。【解決手段】車両２は、内燃機関２１１と走行用電動機２１４と制御装置２０とを備える。制御装置２０は、車両２の現在位置及び目的地に関する情報と、内燃機関２１１の駆動が制限される制限区域に関する情報と、地図情報と、に基づいて、一又は複数の走行ルートを設定する走行ルート設定部を備える。走行ルート設定部は、制限区域を迂回せずに制限区域を通過して目的地に向かう第１ルートが存在するときは、制限区域を迂回して目的地に向かう一又は複数の第２ルートを検索し、内燃機関の駆動を制限区域内で制限して第１ルート及び第２ルートをそれぞれ走行した場合の内燃機関の推定燃料消費量を算出し、推定燃料消費量の最も少ないルートを走行ルートとして設定するように構成される。【選択図】図７

Description

本発明は車両に関する。

近年、大気汚染防止の観点から、或いは、騒音防止の観点から、或いは、その他の観点から、内燃機関の駆動を制限する制限区域を設定する国が増えてきている。特許文献１には、従来の内燃機関の制御装置として、車両の現在位置を確認し、車両が大気汚染防止強化地域内に位置するときには内燃機関を停止させるように構成されたものが開示されている。

特開平７－７５２１０号公報

ハイブリッド車（Hybrid Electric Vehicle；以下「ＨＥＶ」という。）やプラグインハイブリッド車（Plug-in Hybrid Electric Vehicle；以下「ＰＨＥＶ」という。）などの内燃機関と走行用電動機とを備える車両において、内燃機関の駆動が制限される制限区域を考慮せずに目的地までの走行ルートを設定してしまうと、適切な走行ルートを設定できずに内燃機関の燃料消費量が増加するおそれがある。

本発明はこのような問題点に着目してなされたものであり、内燃機関の燃料消費量を抑制するための走行ルートとして、制限区域を考慮した適切な走行ルートを設定できるようにすることを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様による車両は、内燃機関と走行用電動機と制御装置とを備える。制御装置は、車両の現在位置及び目的地に関する情報と、内燃機関の駆動が制限される制限区域に関する情報と、地図情報と、に基づいて、一又は複数の走行ルートを設定する走行ルート設定部を備える。走行ルート設定部は、制限区域を迂回せずに制限区域を通過して目的地に向かう第１ルートが存在するときは、制限区域を迂回して目的地に向かう一又は複数の第２ルートを検索し、内燃機関の駆動を制限区域内で制限して第１ルート及び第２ルートをそれぞれ走行した場合の内燃機関の推定燃料消費量を算出し、推定燃料消費量の最も少ないルートを走行ルートとして設定するように構成される。

本発明のこの態様によれば、内燃機関の燃料消費量を抑制するための走行ルートとして、制限区域を考慮した適切な走行ルートを設定することができる。

図１は、本発明の一実施形態による車両制御システムの概略構成図である。 図２は、制限区域について説明する図である。 図３は、本発明の一実施形態による車両の概略構成図である。 図４は、ハイブリッドシステムの概略構成図である。 図５は、バッテリ充電量と切替負荷との関係を示した図である。 図６は、制限区域が設けられている場合には、制限区域内を走行して目的地に向かうよりも、制限区域を迂回して目的地に向かったほうが、燃料消費量が少なくなることがあることを説明する図である。 図７は、本発明の一実施形態による走行ルート設定制御について説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同様な構成要素には同一の参照番号を付す。

図１は、本発明の一実施形態による車両制御システム１００の概略構成図である。

図１に示すように、本実施形態による車両制御システム１００は、サーバ１と、車両２と、を備える。

サーバ１は、サーバ通信部１１と、サーバ記憶部１２と、サーバ処理部１３と、を備える。

サーバ通信部１１は、サーバ１を例えばゲートウェイ等を介してネットワーク３と接続するための通信インターフェース回路を有し、車両２との間で相互に通信することができるように構成される。

サーバ記憶部１２は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）や光記録媒体、半導体メモリ等の記憶媒体を有し、サーバ処理部１３での処理に用いられる各種のコンピュータプログラムやデータ等を記憶する。

本実施形態ではサーバ記憶部１２は、全国の各所に設けられた制限区域に関する情報（後述する境界ＧＦや制限期間に関する情報など）を少なくとも記憶している。制限区域とは、大気汚染防止の観点から、或いは、騒音防止の観点から、或いは、その他の観点から、内燃機関の駆動が制限される区域のことである。図２を参照して制限区域について簡単に説明すると、図２には、制限区域の内側と外側との境界ＧＦと、境界ＧＦ上に位置する各道路位置Ｋｄ，Ｋｅ，Ｋｆ，Ｋｇと、が示されている。

図２において、境界ＧＦの内側が制限区域であり、この制限区域が、例えば予め定められた制限期間の間だけ設けられる時間変動制の制限区域である場合には、制限期間の間だけ制限区域内での内燃機関の駆動が制限され、非制限期間においては内燃機関の駆動が許可される。制限期間は、例えば、時間や日、週、月、年、曜日などの単位で設定される。一方で、図２に示す制限区域が、制限期間が特に設けられていない固定制の制限区域である場合には、制限区域内では常に内燃機関の駆動が制限される。

境界ＧＦ上に位置する各道路位置Ｋｄ，Ｋｅ，Ｋｆ，Ｋｇには、例えばゲートが設けられており、本実施形態では、車両２がゲートを通過して制限区域内に進入すると、ゲートから車両２に対して制限区域に進入したことを知らせる信号が送信される。そして車両２は、この信号を受信して自車両が制限区域内に進入したことを認識すると、自車両に搭載された内燃機関の駆動を自動的に制限する（例えば車両２がＨＥＶ又はＰＨＥＶであれば、バッテリ充電量ＳＯＣにかかわらず走行モードが自動的にＥＶモードとされる）。

図１に戻り、サーバ処理部１３は、一又は複数個のＣＰＵ（Central Processing Unit）及びその周辺回路を有する。サーバ処理部１３は、サーバ記憶部１２に格納された各種のコンピュータプログラムを実行し、サーバ１の全体的な動作を統括的に制御するものであり、例えばプロセッサである。

図３は、車両２の概略構成図である。車両２は、ＨＥＶやＰＨＥＶなどの内燃機関と走行用電動機とを備える電動車である。なお本実施形態による車両２は、加速、操舵、及び制動に関する運転操作をドライバが実施する手動運転車であるが、それらの運転操作の一部又は全部が自動で行われる自動運転車であってもよい。

図３に示すように、車両２は、電子制御ユニット２０と、ハイブリッドシステム２１と、ＧＰＳ受信装置２２と、地図情報記憶装置２３と、通信装置２４と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置２５と、外部情報受信装置２６と、ＳＯＣセンサ２８ａや負荷センサ２８ｂ、車速センサ２８ｃなどの各種のセンサ類２８と、を備える。ハイブリッドシステム２１、ＧＰＳ受信装置２２、地図情報記憶装置２３、通信装置２４、ＨＭＩ装置２５、外部情報受信装置２６、及び各種のセンサ類２８は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ネットワーク２９を介して電子制御ユニット２０と接続されている。

ハイブリッドシステム２１は、車両２を走行させるために必要な動力を発生させ、その動力を駆動輪に伝達することができるように構成される。ハイブリッドシステム２１の詳細については、図４を参照して説明する。

図４は、本実施形態によるハイブリッドシステム２１の概略構成図である。本実施形態によるハイブリッドシステム２１は、いわゆるシリーズ・パラレル式のハイブリッドシステムであるが、シリーズ式やパラレル式などのその他の形式のハイブリッドシステムであってもよい。

図４に示すように、本実施形態によるハイブリッドシステム２１は、内燃機関２１１と、動力分割機構２１２と、主に発電機として使用される第１回転電機２１３と、主に走行用電動機として使用される第２回転電機２１４と、バッテリ２１５と、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ」という。）２１６と、を備える。

内燃機関２１１は、その内部に形成された気筒内で燃料を燃焼させて、動力分割機構２１２に連結された機関出力軸を回転させるための動力を発生させる。なお、本実施形態による内燃機関２１１は、ガソリン燃料を燃焼させて動力を発生させるガソリンエンジンである。

動力分割機構２１２は、内燃機関２１１の動力を、駆動輪を回転させるための動力と、第１回転電機２１３を回生駆動させるための動力と、の２系統に分割するための公知の遊星歯車機構である。

第１回転電機２１３は、例えば三相の交流同期型のモータジェネレータであり、バッテリ２１５からの電力供給を受けて力行駆動する電動機としての機能と、内燃機関２１１の動力を受けて回生駆動する発電機としての機能と、を有する。本実施形態では第１回転電機２１３は、主に発電機として使用され、バッテリ２１５を充電するために必要な電力や第２回転電機２１４を力行駆動するために必要な電力を発電する。そして、内燃機関２１１の始動時に機関出力軸を回転させてクランキングを行うときに電動機として使用され、スタータとしての役割を果たす。

第２回転電機２１４は、例えば三相の交流同期型のモータジェネレータであり、バッテリ２１５からの電力供給を受けて力行駆動する電動機としての機能と、車両２の減速時に駆動輪からの動力を受けて回生駆動する発電機としての機能と、を有する。本実施形態では第２回転電機２１４は、主に走行用電動機として使用され、駆動輪を回転させるための動力を発生させる。

バッテリ２１５は、例えばニッケル・カドミウム蓄電池やニッケル・水素蓄電池、リチウムイオン電池などの充放電可能な二次電池である。バッテリ２１５は、バッテリ２１５の充電電力を第１回転電機２１３及び第２回転電機２１４に供給してそれらを力行駆動することができるように、また、第１回転電機２１３及び第２回転電機２１４の発電電力をバッテリ２１５に充電できるように、ＰＣＵ２１６を介して第１回転電機２１３及び第２回転電機２１４に電気的に接続される。

また本実施形態によるバッテリ２１５は、自宅や充電スタンドなどで外部電源からの充電が可能なように、充電制御回路２１７及び充電リッド２１８を介して外部電源と電気的に接続可能に構成される。充電制御回路２１７は、電子制御ユニット２０からの制御信号に基づいて、外部電源から供給される交流電流を直流電流に変換し、入力電圧をバッテリ電圧まで昇圧して外部電源の電力をバッテリ２１５に充電することが可能な電気回路である。

ＰＣＵ２１６は、インバータと昇圧コンバータとを備え、電子制御ユニット２０によってその動作が制御される。具体的には、各回転電機２１３，２１４を電動機として使用するときは、各回転電機２１３，２１４を駆動するために必要な電力がバッテリ２１５から各回転電機２１３，２１４に供給されるように、ＰＣＵ２１６の動作が電子制御ユニット２０によって制御される。また各回転電機２１３，２１４を発電機として使用するときは、各回転電機２１３，２１４で発電された電力がバッテリ２１５に供給されるように、ＰＣＵ２１６の動作が電子制御ユニット２０によって制御される。

図３に戻り、ＧＰＳ受信装置２２は、人工衛星からの電波を受信して車両２の緯度及び経度を特定し、車両２の現在位置を検出する。

地図情報記憶装置２３は、道路の位置情報や道路形状の情報（例えば道路勾配や、カーブと直線部の種別、カーブの曲率など）、交差点及び分岐点の位置情報、道路種別、制限車速などの地図情報を記憶する。

通信装置２４は、無線通信機能を有する車載の端末である。通信装置２４は、ネットワーク３（図１参照）と不図示のゲートウェイ等を介して接続される無線基地局４（図１参照）にアクセスすることで、無線基地局４を介してネットワーク３と接続される。これにより、サーバ１との間で相互に通信が行われる。

ＨＭＩ装置２５は、車両乗員との間で情報のやり取りを行うためのインターフェースである。本実施形態によるＨＭＩ装置２５は、車両乗員に各種の情報を提供するためのディスプレイ及びスピーカと、車両乗員が情報の入力操作を行うためのタッチパネルと、を備える。ＨＭＩ装置２５は、車両乗員によって入力された入力情報（例えば目的地や経由地などの情報）を電子制御ユニット２０に送信する。またＨＭＩ装置２５は、例えば電子制御ユニット２０や外部情報受信装置２６などから各種の情報を受信すると、必要に応じて受信した情報をディスプレイに表示するなどして車両乗員に提供する。

外部情報受信装置２６は、例えば道路交通情報通信システムセンタなどの外部の通信センタから送信されてくる外部情報を受信する。外部情報は、例えば渋滞情報や事故情報などの道路交通情報や、気象情報（雨や雪、霧、風速、温度、湿度等の情報）などである。外部情報受信装置２６は、受信した外部情報を、例えば電子制御ユニット２０や外部情報受信装置２６などに送信する。

ＳＯＣセンサ２８ａは、バッテリ２１５の充電量（以下「バッテリ充電量」という。）ＳＯＣ［％］を検出する。負荷センサ２８ｂは、走行負荷に相当するパラメータとして、アクセルペダルの踏み込み量に比例した出力電圧を検出する。車速センサ２８ｃは、車両２の速度を検出する。

電子制御ユニット２０は、車内通信インターフェース２０１、車両記憶部２０２及び車両処理部２０３、を備える。車内通信インターフェース２０１、車両記憶部２０２及び車両処理部２０３、信号線を介して互いに接続されている。

車内通信インターフェース２０１は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ネットワーク２９に電子制御ユニット２０を接続するための通信インターフェース回路である。

車両記憶部２０２は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）や光記録媒体、半導体メモリ等の記憶媒体を有し、車両処理部２０３での処理に用いられる各種のコンピュータプログラムやデータ等を記憶する。

車両処理部２０３は、一又は複数個のＣＰＵ及びその周辺回路を有する。車両処理部２０３は、車両記憶部２０２に格納された各種のコンピュータプログラムを実行して車両２を統括的に制御するものであり、例えばプロセッサである。以下、車両処理部２０３、ひいては電子制御ユニット２０によって実施される車両２の各種制御の内容について説明する。

まず、電子制御ユニット２０によって実施される制御の一つである走行モード切替制御について説明する。

電子制御ユニット２０は、走行モードをＥＶ（Electric Vehicle）モード又はＨＶ（Hybrid Vehicle）モードのいずれか一方に切り替えて車両２を走行させる。本実施形態では電子制御ユニット２０は、基本的に、バッテリ充電量ＳＯＣがモード切替充電量以上であれば、車両２の走行モードをＥＶモードに設定し、バッテリ充電量ＳＯＣがモード切替充電量未満であれば、車両２の走行モードをＨＶモードに設定する。そして電子制御ユニット２０は、車両２が制限区域内を走行しているときは、例外的に、バッテリ充電量ＳＯＣにかかわらず車両２の走行モードをＥＶモードに設定し、内燃機関２１１の駆動を禁止する。

ＥＶモードは、バッテリ２１５の電力を消費するべく、バッテリ２１５の電力を優先的に利用して第２回転電機２１４を力行駆動させ、第２回転電機２１４の動力を駆動輪に伝達して車両２を走行させるモードである。したがってＥＶモードは、ＣＤ（Charge Depleting；充電消耗）モードと称される場合もある。

電子制御ユニット２０は、走行モードがＥＶモードのときは、基本的に内燃機関２１１を停止させた状態でバッテリ２１５の電力を使用して第２回転電機２１４を力行駆動させ、第２回転電機２１４の動力のみにより駆動輪を回転させて車両２を走行させる。

一方でＨＶモードは、バッテリ充電量ＳＯＣが、ＨＶモードに切り替えられたときの充電量（以下「維持充電量」という。）に維持されるように、内燃機関２１１及び第２回転電機２１４の出力を制御して車両２を走行させるモードである。したがってＨＶモードは、ＣＳ（Charge Sustaining；充電維持）モードと称される場合もある。

電子制御ユニット２０は、走行モードがＨＶモードのときは、図５に示すように、走行負荷が、バッテリ充電量ＳＯＣに応じて変化する所定の切替負荷未満であれば、前述したＥＶモードと同様に、内燃機関２１１を停止させた状態でバッテリ２１５の電力を使用して第２回転電機２１４を力行駆動させ、第２回転電機２１４の動力のみにより駆動輪を回転させて、車両２を走行させる。なお電子制御ユニット２０は、図５に示すように、バッテリ充電量が少ないときほど切替負荷が小さくなるように、バッテリ充電量ＳＯＣに応じて切替負荷を変化させる。

そして電子制御ユニット２０は、走行負荷が切替負荷以上になると、内燃機関２１１の動力を動力分割機構２１２によって２系統に分割し、分割した内燃機関２１１の一方の動力を駆動輪に伝達すると共に、他方の動力によって第１回転電機２１３を回生駆動させる。そして、第１回転電機２１３の発電電力によって第２回転電機２１４を力行駆動しつつ、必要に応じてその発電電力の一部をバッテリ２１５に供給してバッテリ２１５を充電し、内燃機関２１１の一方の動力に加えて第２回転電機２１４の動力を駆動輪に伝達して車両２を走行させる。

また電子制御ユニット２０は、走行モードがＨＶモードのときは、停車時においてバッテリ充電量ＳＯＣが維持充電量未満になっていれば、バッテリ充電量ＳＯＣが維持充電量以上となるように、内燃機関２１１の動力によって第１回転電機２１３を回生駆動し、第１回転電機２１３の発電電力によってバッテリ２１５を充電させる。

したがって本実施形態では、ＥＶモード中は、バッテリ充電量ＳＯＣがモード切替充電量になるまでバッテリ２１５の電力を消費して車両２の走行が行われることになる。そして、ＨＶモード中は、バッテリ充電量ＳＯＣがモード切替充電量に維持されるように、必要に応じて内燃機関２１１の動力を利用して発電した電力をバッテリ２１５に充電しつつ車両２の走行が行われることになる。したがって内燃機関２１１の燃料消費量を抑制して燃費を向上ためには、モード切替充電量をできるだけ低い値に設定し、可能な限りＥＶモードでの走行を行った方が望ましい。

次に、電子制御ユニット２０によって実施される制御の一つである走行ルート設定制御について説明する。

電子制御ユニット２０は、ＨＭＩ装置２５を介して車両乗員の目的地情報を受信すると、車両２の現在位置情報及び目的地情報と、制限区域に関する情報と、地図情報と、に基づいて、現在位置から目的地までの走行ルートを設定し、設定した走行ルートに関する情報をナビゲーション情報としてＨＭＩ装置２５に送信する。

本実施形態では電子制御ユニット２０は、現在位置から目的地までの走行ルートとして、例えば目的地までの燃料消費量を最小限に抑えた省燃費ルートや目的地に最速で到達する最速ルートなどの複数の走行ルートを設定し、各走行ルートに関する情報をナビゲーション情報としてＨＭＩ装置２５に送信する。ナビゲーション情報を受信したＨＭＩ装置２５は、各走行ルートを車両乗員に提示し、車両乗員によって選択された走行ルートに基づいて、目的地までのルート案内を実施する。

ここで図２を参照して前述したように、近年においては、内燃機関２１１の駆動が制限される制限区域が各所に設けられている場合がある。そして制限区域が設けられている場合には、制限区域内を走行して目的地に向かうよりも、可能な限り制限区域を迂回して目的地に向かったほうが、燃料消費量が少なくなることがある。

例えば図６に示すように、制限区域外の出発地Ａから制限区域内の目的地Ｂに向かう走行ルートとしては、例えば、出発地Ａの最寄りの入口地点Ｋｄから制限区域内に進入し、燃料消費量を抑えるために最短距離で出発地Ａから目的地Ｂに到達する第１走行ルートＲ１（走行区間Ｓ１→Ｓ２）と、制限地域を迂回して目的地Ｂの最寄りの入口地点Ｋｆから制限区域内に進入し、目的地Ｂに到達する第２走行ルートＲ２（走行区間Ｓ１→Ｓ３→Ｓ４）と、が考えられる。

しかしながら、第１走行ルートＲ１で目的地Ｂに向かう場合は、入口地点Ｋｄから目的地Ｂまでの比較的長い走行区間Ｓ２をＥＶモードで走破する必要がある。走行区間Ｓ２をＥＶモードで走破するためには、入口地点Ｋｄに到達したときのバッテリ充電量ＳＯＣが、走行区間Ｓ２をＥＶモードで走破することが可能なバッテリ充電量を下回らないように、出発地Ａから入口地点Ｋｄまでの走行区間Ｓ１を走行する必要がある。すなわち、走行区間Ｓ１を走行しているときのモード切替充電量を、走行区間Ｓ２をＥＶモードで走破することが可能なバッテリ充電量以上の値に設定しておく必要がある。しかしながら、モード切替充電量の値を高い値に設定するほど、走行区間Ｓ１をＥＶモードで走行できる距離が減少することになるので、燃料消費量が増大するおそれがある。特に走行区間Ｓ１が、発進及び停止が頻繁に繰り返されたり低速走行が続いたりする走行区間などの内燃機関２１１の燃費が悪化しやすい走行区間、すなわちＨＶモードでの走行に適していない走行区間であった場合には、燃料消費量の増大が一層顕著となる。

これに対して、第２走行ルートＲ２で目的地Ｂに向かう場合は、ＥＶモードで走破しなければならない走行区間は、入口地点Ｋｆから目的地Ｂまでの比較的短い走行区間Ｓ４になる。したがって、走行区間Ｓ４を走破するために必要なバッテリ充電量も少なくなるため、モード切替充電量の値を低い値に設定した状態で、走行区間Ｓ１と、入口地点Ｋｄから制限区域を迂回して入口地点Ｋｆに到達する走行区間Ｓ３と、を走行することができる。

このように、第１走行ルートＲ１で目的地Ｂに向かう場合には、モード切替充電量を高い値に設定する必要があるため、走行区間Ｓ１の走行中に走行モードをＥＶモードからＨＶモードに切り替えなければならなくことがある。その結果、走行区間Ｓ１で内燃機関２１１を駆動しなければならなくなるおそれがある。一方で、第２走行ルートＲ２で目的地Ｂに向かう場合には、モード切替充電量を低い値に設定することができるため、走行区間Ｓ１及びＳ３をＥＶモードのまま走破できることがある。すなわち前述したように、制限区域が設けられている場合には、制限区域内を走行して目的地に向かうよりも、可能な限り制限区域を迂回して目的地に向かったほうが、燃料消費量が少なくなることがある。そこで本実施形態では、制限区域を迂回して目的地に向かう走行ルートを考慮して、省燃費ルートを設定できるようにした。

図７は、この本実施形態による走行ルート設定制御について説明するフローチャートである。電子制御ユニット２０及びサーバ１は、本ルーチンを所定の演算周期で実施する。

ステップＳ１において、電子制御ユニット２０は、ＨＭＩ装置２５を介して車両乗員の目的地情報を新たに取得したか否かを判定する。電子制御ユニット２０は、目的地情報を新たに取得した場合は、ステップＳ２の処理に進む。一方で電子制御ユニット２０は、目的地情報を新たに取得していなければ、今回の処理を終了する。

ステップＳ２において、電子制御ユニット２０は、制限区域情報を取得するべく、制限区域情報要求信号をサーバ１に送信する。本実施形態では、制限区域情報要求信号には、車両２の現在位置情報と目的地情報とが含まれる。

ステップＳ３において、サーバ１は、制限区域情報要求信号を受信したか否かを判断する。サーバ１は、制限区域情報要求信号を受信していれば、ステップＳ４の処理に進む。一方でサーバ１は、制限区域情報要求信号を受信していなければ、今回の処理を終了する。

ステップＳ４において、サーバ１は、サーバ記憶部１２に記憶された制限区域に関する情報と、制限区域情報要求信号の送信元となる車両２（以下、必要に応じて「送信元車両２」ともいう。）の現在位置情報及び目的地情報と、現在日時と、に基づいて、送信元車両２が進入する可能性のある制限区域が存在しているか否かを判定する。サーバ１は、送信元車両２が進入する可能性のある制限区域が存在していなければ、その旨の情報を含む制限区域情報を生成し、送信元車両２に送信する。一方でサーバ１は、送信元車両２が進入する可能性のある制限区域が存在していれば、その制限区域の境界ＧＦ及び制限期間に関する情報を含む制限区域情報を生成し、送信元車両２に送信する。

ステップＳ５において、電子制御ユニット２０は、制限区域情報を受信したか否かを判定する。電子制御ユニット２０は、制限区域情報を受信していれば、ステップＳ６の処理に進む。一方で電子制御ユニット２０は、制限区域情報を受信していなければ、一定の時間を空けた後、制限区域情報を受信したか否かを再度判定する。

ステップＳ６において、電子制御ユニット２０は、車両２の現在位置情報及び目的地情報と、制限区域情報と、地図情報と、に基づいて、車両２の走行ルートを設定する。本実施形態では電子制御ユニット２０は、現在位置から目的地までの最短ルートを検索し、最短ルート上に制限区域が存在していなければ、最短ルートを省燃費ルートとして設定する。一方で電子制御ユニット２０は、最短ルート上に制限区域が存在していれば、制限区域を迂回して目的地に向かう迂回ルートを検索する。そして制限区域をＥＶモードで走行して最短ルート及び迂回ルートのそれぞれを走破した場合の内燃機関２１１の推定燃料消費量を算出し、推定燃料消費量の最も少ないルートを省燃費ルートとして設定する。なおこの際、省燃費ルートの他に、例えば前述したような最速ルートなどを併せて設定するようにしてもよい。推定燃料消費量は、例えば、制限区域をＥＶモードで走破するために必要なバッテリ充電量や、出発地点における車両２の実際のバッテリ充電量、走行ルート上の道路情報（例えば、道路の負荷情報）などから算出することができるが、算出方法は特に限られるものではなく、公知の種々の手法を用いて算出すればよいものである。

ステップＳ７において、電子制御ユニット２０は、各走行ルートに関する情報をナビゲーション情報としてＨＭＩ装置２５に送信し、ＨＭＩ装置２５を介してナビゲーション情報を車両乗員に提示する。これにより、制限区域を迂回するルートの方が迂回しないルートよりも燃料消費量が少ないときには、制限区域を迂回するルートを省燃費ルートとして車両乗員に提示することができる。そのため、省燃費ルートとして最も適切な走行ルートを車両乗員に提示することができる。なおＨＭＩ装置２５は、ナビゲーション情報を車両乗員に提示した後は、車両乗員によって選択された走行ルートに基づいて、目的地までのルート案内を実施する。

以上説明した本実施形態による車両２は、内燃機関２１１と第２回転電機２１４（走行用電動機）と電子制御ユニット２０（制御装置）とを備える。電子制御ユニット２０は、車両２の現在位置及び目的地に関する情報と、内燃機関２１１の駆動が制限される制限区域に関する情報と、地図情報と、に基づいて、一又は複数の走行ルートを設定する走行ルート設定部を備える。そして走行ルート設定部は、制限区域を迂回せずに制限区域を通過して目的地に向かう第１ルートが存在するときは、制限区域を迂回して目的地に向かう一又は複数の第２ルートを検索し、内燃機関２１１の駆動を制限区域内で制限して第１ルート及び第２ルートをそれぞれ走行した場合の内燃機関２１１の推定燃料消費量を算出し、推定燃料消費量の最も少ないルートを走行ルートとして設定するように構成される。

これにより、内燃機関２１１の燃料消費量を抑制するための走行ルートとして、制限区域を考慮した適切な走行ルートを設定することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば上記の実施形態では、制限区域情報をサーバ１から取得していたが、これに限らず、電子制御ユニット２０の車両記憶部２０２やその他の車載の記憶装置に制限区域情報を予め記憶させるようにしてもよいし、道路交通情報通信システムセンタなどの外部の通信センタが制限区域情報を定期的に送信している場合には、外部の通信センタから送信されてくる制限区域情報を外部情報受信装置２６によって受信することによって取得するようにしてもよい。

また上記の実施形態では、走行ルートの設定を車両２で実施していたが、サーバ１で走行ルートを設定して車両２に送信するようにしてもよい。

また上記の実施形態では、設定した走行ルートを車両乗員に提示して、車両乗員によって選択された走行ルートに基づいてルート案内を行っていたが、これに限らず、例えば車両乗員が、車両のモードを、省燃費走行を優先するモード（例えばエコドライブモード）に設定していた場合などには、走行ルートの提示を行わずに走行ルートを自動的に省燃費ルートに設定するようにしてもよい。

２ 車両（電動車）
２０ 電子制御ユニット（制御装置）
２１１ 内燃機関
２１４ 第２回転電機（回転電機）

Claims (1)

1. 内燃機関と走行用電動機と制御装置とを備える車両であって、
   前記制御装置は、
   前記車両の現在位置及び目的地に関する情報と、前記内燃機関の駆動が制限される制限区域に関する情報と、地図情報と、に基づいて、一又は複数の走行ルートを設定する走行ルート設定部を備え、
   前記走行ルート設定部は、
   前記制限区域を迂回せずに前記制限区域を通過して前記目的地に向かう第１ルートが存在するときは、前記制限区域を迂回して前記目的地に向かう一又は複数の第２ルートを検索し、
   前記内燃機関の駆動を前記制限区域内で制限して前記第１ルート及び前記第２ルートをそれぞれ走行した場合の前記内燃機関の推定燃料消費量を算出し、前記推定燃料消費量の最も少ないルートを前記走行ルートとして設定するように構成される、
   車両。

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