JP2023073679A - 車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】燃料タンク内の燃料が劣化するのを抑制する。【解決手段】車両2は、内燃機関211と走行用電動機214と制御装置20とを備える。制御装置20は、内燃機関211の燃料を貯留する燃料タンク内の燃料の劣化度が所定閾値以上のときは、車両2の現在位置及び目的地に関する情報と、地図情報と、内燃機関211の駆動が制限される制限区域に関する情報と、に基づいて、少なくとも一部の区間において制限区域外を走行する走行ルートを設定し、少なくともその走行ルートを燃料の劣化を防止するためのルートとして車両2の乗員に提示するように構成される。【選択図】図6
Description
本発明は車両に関する。
近年、大気汚染防止の観点から、或いは、騒音防止の観点から、或いは、その他の観点から、内燃機関の駆動を制限する制限区域を設定する国が増えてきている。特許文献1には、従来の内燃機関の制御装置として、車両の現在位置を確認し、車両が大気汚染防止強化地域内に位置するときには内燃機関を停止させるように構成されたものが開示されている。
ハイブリッド車(Hybrid Electric Vehicle;以下「HEV」という。)やプラグインハイブリッド車(Plug-in Hybrid Electric Vehicle;以下「PHEV」という。)などの内燃機関と走行用電動機とを備える車両が長期間に亘って制限区域内で使用されると、長期間に亘って内燃機関が始動されず、燃料タンク内に長期間に亘って燃料が放置されることになる。その結果、燃料タンク内の燃料が劣化するおそれがある。
本発明はこのような問題点に着目してなされたものであり、燃料タンク内の燃料が劣化するのを抑制することを目的とする。
上記課題を解決するために、本発明のある態様による車両は、内燃機関と走行用電動機と制御装置とを備える。そして制御装置は、内燃機関の燃料を貯留する燃料タンク内の燃料の劣化度が所定閾値以上のときは、車両の現在位置及び目的地に関する情報と、地図情報と、内燃機関の駆動が制限される制限区域に関する情報と、に基づいて、少なくとも一部の区間において制限区域外を走行する走行ルートを設定し、少なくともその走行ルートを燃料の劣化を防止するためのルートとして車両の乗員に提示するように構成される。
本発明のこの態様によれば、燃料タンク内の燃料の劣化度が所定閾値以上のときには、少なくとも制限区域外を走行する走行ルートが燃料劣化防止ルートとして車両の乗員に提示されるので、車両の乗員に対して燃料劣化防止ルートの走行を促して内燃機関の駆動を促すことができる。そのため、燃料タンク内の燃料が劣化する前に内燃機関を駆動して燃料タンク内の燃料を消費することができる。
以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同様な構成要素には同一の参照番号を付す。
図1は、本発明の一実施形態による車両制御システム100の概略構成図である。
図1に示すように、本実施形態による車両制御システム100は、サーバ1と、車両2と、を備える。
サーバ1は、サーバ通信部11と、サーバ記憶部12と、サーバ処理部13と、を備える。
サーバ通信部11は、サーバ1を例えばゲートウェイ等を介してネットワーク3と接続するための通信インターフェース回路を有し、車両2との間で相互に通信することができるように構成される。
サーバ記憶部12は、HDD(Hard Disk Drive)や光記録媒体、半導体メモリ等の記憶媒体を有し、サーバ処理部13での処理に用いられる各種のコンピュータプログラムやデータ等を記憶する。
本実施形態ではサーバ記憶部12は、全国の各所に設けられた制限区域に関する情報(後述する境界GFや制限期間に関する情報など)を少なくとも記憶している。制限区域とは、大気汚染防止の観点から、或いは、騒音防止の観点から、或いは、その他の観点から、内燃機関の駆動が制限される区域のことである。図2を参照して制限区域について簡単に説明すると、図2には、制限区域の内側と外側との境界GFと、境界GF上に位置する各道路位置Kd,Ke,Kf,Kgと、が示されている。
図2において、境界GFの内側が制限区域であり、この制限区域が、例えば予め定められた制限期間の間だけ設けられる時間変動制の制限区域である場合には、制限期間の間だけ制限区域内での内燃機関の駆動が制限され、非制限期間においては内燃機関の駆動が許可される。制限期間は、例えば、時間や日、週、月、年、曜日などの単位で設定される。一方で、図2に示す制限区域が、制限期間が特に設けられていない固定制の制限区域である場合には、制限区域内では常に内燃機関の駆動が制限される。
境界GF上に位置する各道路位置Kd,Ke,Kf,Kgには、例えばゲートが設けられており、本実施形態では、車両2がゲートを通過して制限区域内に進入すると、ゲートから車両2に対して制限区域に進入したことを知らせる信号が送信される。そして車両2は、この信号を受信して自車両が制限区域内に進入したことを認識すると、自車両に搭載された内燃機関の駆動を自動的に制限する(例えば車両2がHEV又はPHEVであれば、バッテリ充電量SOCにかかわらず走行モードが自動的にEVモードとされる)。
図1に戻り、サーバ処理部13は、一又は複数個のCPU(Central Processing Unit)及びその周辺回路を有する。サーバ処理部13は、サーバ記憶部12に格納された各種のコンピュータプログラムを実行し、サーバ1の全体的な動作を統括的に制御するものであり、例えばプロセッサである。
図3は、車両2の概略構成図である。車両2は、HEVやPHEVなどの内燃機関と走行用電動機とを備える電動車である。なお本実施形態による車両2は、加速、操舵、及び制動に関する運転操作をドライバが実施する手動運転車であるが、それらの運転操作の一部又は全部を自動で行う自動運転車であってもよい。
図3に示すように、車両2は、電子制御ユニット20と、ハイブリッドシステム21と、GPS受信装置22と、地図情報記憶装置23と、通信装置24と、HMI(Human Machine Interface)装置25と、外部情報受信装置26と、SOCセンサ28aや負荷センサ28b、車速センサ28cなどの各種のセンサ類28と、を備える。ハイブリッドシステム21、GPS受信装置22、地図情報記憶装置23、通信装置24、HMI装置25、外部情報受信装置26、及び各種のセンサ類28は、CAN(Controller Area Network)等の規格に準拠した車内ネットワーク29を介して電子制御ユニット20と接続されている。
ハイブリッドシステム21は、車両2を走行させるために必要な動力を発生させ、その動力を駆動輪に伝達することができるように構成される。ハイブリッドシステム21の詳細については、図4を参照して説明する。
図4は、本実施形態によるハイブリッドシステム21の概略構成図である。本実施形態によるハイブリッドシステム21は、いわゆるシリーズ・パラレル式のハイブリッドシステムであるが、シリーズ式やパラレル式などのその他の形式のハイブリッドシステムであってもよい。
図4に示すように、本実施形態によるハイブリッドシステム21は、内燃機関211と、動力分割機構212と、主に発電機として使用される第1回転電機213と、主に走行用電動機として使用される第2回転電機214と、バッテリ215と、パワーコントロールユニット(以下「PCU」という。)216と、を備える。
内燃機関211は、その内部に形成された気筒内で燃料を燃焼させて、動力分割機構212に連結された機関出力軸を回転させるための動力を発生させる。なお、本実施形態による内燃機関211は、ガソリン燃料を燃焼させて動力を発生させるガソリンエンジンである。
動力分割機構212は、内燃機関211の動力を、駆動輪を回転させるための動力と、第1回転電機213を回生駆動させるための動力と、の2系統に分割するための公知の遊星歯車機構である。
第1回転電機213は、例えば三相の交流同期型のモータジェネレータであり、バッテリ215からの電力供給を受けて力行駆動する電動機としての機能と、内燃機関211の動力を受けて回生駆動する発電機としての機能と、を有する。本実施形態では第1回転電機213は、主に発電機として使用され、バッテリ215を充電するために必要な電力や第2回転電機214を力行駆動するために必要な電力を発電する。そして、内燃機関211の始動時に機関出力軸を回転させてクランキングを行うときに電動機として使用され、スタータとしての役割を果たす。
第2回転電機214は、例えば三相の交流同期型のモータジェネレータであり、バッテリ215からの電力供給を受けて力行駆動する電動機としての機能と、車両2の減速時に駆動輪からの動力を受けて回生駆動する発電機としての機能と、を有する。本実施形態では第2回転電機214は、主に走行用電動機として使用され、駆動輪を回転させるための動力を発生させる。
バッテリ215は、例えばニッケル・カドミウム蓄電池やニッケル・水素蓄電池、リチウムイオン電池などの充放電可能な二次電池である。バッテリ215は、バッテリ215の充電電力を第1回転電機213及び第2回転電機214に供給してそれらを力行駆動することができるように、また、第1回転電機213及び第2回転電機214の発電電力をバッテリ215に充電できるように、PCU216を介して第1回転電機213及び第2回転電機214に電気的に接続される。
また本実施形態によるバッテリ215は、自宅や充電スタンドなどで外部電源からの充電が可能なように、充電制御回路217及び充電リッド218を介して外部電源と電気的に接続可能に構成される。充電制御回路217は、電子制御ユニット20からの制御信号に基づいて、外部電源から供給される交流電流を直流電流に変換し、入力電圧をバッテリ電圧まで昇圧して外部電源の電力をバッテリ215に充電することが可能な電気回路である。
PCU216は、インバータと昇圧コンバータとを備え、電子制御ユニット20によってその動作が制御される。具体的には、各回転電機213,214を電動機として使用するときは、各回転電機213,214を駆動するために必要な電力がバッテリ215から各回転電機213,214に供給されるように、PCU216の動作が電子制御ユニット20によって制御される。また各回転電機213,214を発電機として使用するときは、各回転電機213,214で発電された電力がバッテリ215に供給されるように、PCU216の動作が電子制御ユニット20によって制御される。
図3に戻り、GPS受信装置22は、人工衛星からの電波を受信して車両2の緯度及び経度を特定し、車両2の現在位置を検出する。
地図情報記憶装置23は、道路の位置情報や道路形状の情報(例えば道路勾配や、カーブと直線部の種別、カーブの曲率など)、交差点及び分岐点の位置情報、道路種別、制限車速などの地図情報を記憶する。
通信装置24は、無線通信機能を有する車載の端末である。通信装置24は、ネットワーク3(図1参照)と不図示のゲートウェイ等を介して接続される無線基地局4(図1参照)にアクセスすることで、無線基地局4を介してネットワーク3と接続される。これにより、サーバ1との間で相互に通信が行われる。
HMI装置25は、車両乗員との間で情報のやり取りを行うためのインターフェースである。本実施形態によるHMI装置25は、車両乗員に各種の情報を提供するためのディスプレイ及びスピーカと、車両乗員が情報の入力操作を行うためのタッチパネルと、を備える。HMI装置25は、車両乗員によって入力された入力情報(例えば目的地や経由地などの情報)を電子制御ユニット20に送信する。またHMI装置25は、例えば電子制御ユニット20や外部情報受信装置26などから各種の情報を受信すると、必要に応じて受信した情報をディスプレイに表示するなどして車両乗員に提供する。
外部情報受信装置26は、例えば道路交通情報通信システムセンタなどの外部の通信センタから送信されてくる外部情報を受信する。外部情報は、例えば渋滞情報や事故情報などの道路交通情報や、気象情報(雨や雪、霧、風速、温度、湿度等の情報)などである。外部情報受信装置26は、受信した外部情報を、例えば電子制御ユニット20や外部情報受信装置26などに送信する。
SOCセンサ28aは、バッテリ215の充電量(以下「バッテリ充電量」という。)SOC[%]を検出する。負荷センサ28bは、走行負荷に相当するパラメータとして、アクセルペダルの踏み込み量に比例した出力電圧を検出する。車速センサ28cは、車両2の速度を検出する。
電子制御ユニット20は、車内通信インターフェース201、車両記憶部202及び車両処理部203、を備える。車内通信インターフェース201、車両記憶部202及び車両処理部203、信号線を介して互いに接続されている。
車内通信インターフェース201は、CAN(Controller Area Network)等の規格に準拠した車内ネットワーク29に電子制御ユニット20を接続するための通信インターフェース回路である。
車両記憶部202は、HDD(Hard Disk Drive)や光記録媒体、半導体メモリ等の記憶媒体を有し、車両処理部203での処理に用いられる各種のコンピュータプログラムやデータ等を記憶する。
車両処理部203は、一又は複数個のCPU及びその周辺回路を有する。車両処理部203は、車両記憶部202に格納された各種のコンピュータプログラムを実行して車両2を統括的に制御するものであり、例えばプロセッサである。以下、車両処理部203、ひいては電子制御ユニット20によって実施される車両2の各種制御の内容について説明する。
電子制御ユニット20は、走行モードをEV(Electric Vehicle)モード又はHV(Hybrid Vehicle)モードのいずれか一方に切り替えて車両2を走行させる。本実施形態では電子制御ユニット20は、基本的に、バッテリ充電量SOCがモード切替充電量以上であれば、車両2の走行モードをEVモードに設定し、バッテリ充電量SOCがモード切替充電量未満であれば、車両2の走行モードをHVモードに設定する。そして電子制御ユニット20は、車両2が制限区域内を走行しているときは、例外的に、バッテリ充電量SOCにかかわらず車両2の走行モードをEVモードに設定し、内燃機関211の駆動を禁止する。なおモード切替充電量は、固定値であってもよいし、可変値であってもよい。
EVモードは、バッテリ215の電力を消費するべく、バッテリ215の電力を優先的に利用して第2回転電機214を力行駆動させ、第2回転電機214の動力を駆動輪に伝達して車両2を走行させるモードである。したがってEVモードは、CD(Charge Depleting;充電消耗)モードと称される場合もある。
電子制御ユニット20は、走行モードがEVモードのときは、基本的に内燃機関211を停止させた状態でバッテリ215の電力を使用して第2回転電機214を力行駆動させ、第2回転電機214の動力のみにより駆動輪を回転させて車両2を走行させる。
一方でHVモードは、バッテリ充電量SOCが、HVモードに切り替えられたときの充電量(以下「維持充電量」という。)に維持されるように、内燃機関211及び第2回転電機214の出力を制御して車両2を走行させるモードである。したがってHVモードは、CS(Charge Sustaining;充電維持)モードと称される場合もある。
電子制御ユニット20は、走行モードがHVモードのときは、図5に示すように、走行負荷が、バッテリ充電量SOCに応じて変化する所定の切替負荷未満であれば、前述したEVモードと同様に、内燃機関211を停止させた状態でバッテリ215の電力を使用して第2回転電機214を力行駆動させ、第2回転電機214の動力のみにより駆動輪を回転させて、車両2を走行させる。なお電子制御ユニット20は、図5に示すように、バッテリ充電量が少ないときほど切替負荷が小さくなるように、バッテリ充電量SOCに応じて切替負荷を変化させる。
そして電子制御ユニット20は、走行負荷が切替負荷以上になると、内燃機関211の動力を動力分割機構212によって2系統に分割し、分割した内燃機関211の一方の動力を駆動輪に伝達すると共に、他方の動力によって第1回転電機213を回生駆動させる。そして、第1回転電機213の発電電力によって第2回転電機214を力行駆動しつつ、必要に応じてその発電電力の一部をバッテリ215に供給してバッテリ215を充電し、内燃機関211の一方の動力に加えて第2回転電機214の動力を駆動輪に伝達して車両2を走行させる。
また電子制御ユニット20は、走行モードがHVモードのときは、停車時においてバッテリ充電量SOCが維持充電量未満になっていれば、バッテリ充電量SOCが維持充電量以上となるように、内燃機関211の動力によって第1回転電機213を回生駆動し、第1回転電機213の発電電力によってバッテリ215を充電させる。
ここで図2を参照して前述したように、近年においては、内燃機関211の駆動が制限される制限区域が各所に設けられている場合がある。HEVやPHEVなどの内燃機関211と走行用電動機(第2回転電機214)とを備える車両2が長期間に亘って制限区域内で使用されると、長期間に亘って内燃機関211が始動されず、燃料タンク内に長期間に亘って燃料が放置されることになる。その結果、燃料タンク内の燃料が例えば酸化するなどして劣化するおそれがある。このような劣化燃料を使用して内燃機関211が駆動されると、内燃機関211の出力が低下したり、内燃機関211の燃料供給装置や触媒装置などの各種のエンジン部品に悪影響を及ぼしたりするおそれがある。
そこで本実施形態では、燃料タンク内の燃料の劣化度(以下「燃料劣化度」という。)を算出し、燃料劣化度が所定閾値以上であれば、現在位置から目的地までの走行ルートの一つとして、少なくとも一部の区間において制限区域外を走行する走行ルートを設定し、少なくとも走行ルートを車両乗員に提示することができるようにした。以下、電子制御ユニット20が実施する、この本実施形態による走行ルート提示制御について説明する。
図6は、本実施形態による走行ルート提示制御について説明するフローチャートである。電子制御ユニット20及びサーバ1は、本ルーチンを所定の演算周期で実施する。
ステップS1において、電子制御ユニット20は、HMI装置25を介して車両乗員の目的地情報を新たに取得したか否かを判定する。電子制御ユニット20は、目的地情報を新たに取得した場合は、ステップS2の処理に進む。一方で電子制御ユニット20は、目的地情報を新たに取得していなければ、今回の処理を終了する。
ステップS2において、電子制御ユニット20は、制限区域情報を取得するべく、制限区域情報要求信号をサーバ1に送信する。本実施形態では、制限区域情報要求信号には、車両2の現在位置情報と目的地情報とが含まれる。
ステップS3において、サーバ1は、制限区域情報要求信号を受信したか否かを判断する。サーバ1は、制限区域情報要求信号を受信していれば、ステップS4の処理に進む。一方でサーバ1は、制限区域情報要求信号を受信していなければ、今回の処理を終了する。
ステップS4において、サーバ1は、サーバ記憶部12に記憶された制限区域に関する情報と、制限区域情報要求信号の送信元となる車両2(以下、必要に応じて「送信元車両2」ともいう。)の現在位置情報及び目的地情報と、現在日時と、に基づいて、送信元車両2が進入する可能性のある制限区域が存在しているか否かを判定する。サーバ1は、送信元車両2が進入する可能性のある制限区域が存在していなければ、その旨の情報を含む制限区域情報を生成し、送信元車両2に送信する。一方でサーバ1は、送信元車両2が進入する可能性のある制限区域が存在していれば、その制限区域の境界GF及び制限期間に関する情報を含む制限区域情報を生成し、送信元車両2に送信する。
ステップS5において、電子制御ユニット20は、制限区域情報を受信したか否かを判定する。電子制御ユニット20は、制限区域情報を受信していれば、ステップS6の処理に進む。一方で電子制御ユニット20は、制限区域情報を受信していなければ、一定の時間を空けた後、制限区域情報を受信したか否かを再度判定する。
ステップS6において、電子制御ユニット20は、車両2の現在位置情報及び目的地情報と、地図情報と、に基づいて、車両2の一又は複数の走行候補ルートを設定する。なお、走行候補ルートを設定する際に、必要に応じて制限区域に関する情報を参照してもよい。走行候補ルートとしては、例えば、目的地までの所要時間を考慮して設定される時間優先ルートや、目的地までの所要料金を考慮して設定される料金節約ルート、目的地までの消費燃料量を考慮して設定される燃費優先ルートなどが挙げられる。このような走行ルートの中の1つの走行ルートを走行候補ルートとして設定してもよいし、複数の走行ルートを走行候補ルートとして設定してもよい。
ステップS7において、電子制御ユニット20は、燃料劣化度を算出する。燃料劣化度の算出方法は特に限られるものではなく、例えば、最後に給油してからの経過時間や最後に内燃機関211を駆動してからの経過時間などに基づいて間接的に算出する方法や、燃料の誘電率、透過率、屈折率等の変化や燃料タンク内の圧力などを検出して燃料劣化度を検出するセンサを燃料タンクに取り付けて当該センサによって直接的に算出する方法など、公知の種々の手法を用いて算出すればよいものである。また例えば、ガソリンスタンド毎の燃料の劣化し易さ等の情報を取得できる場合には、最後に給油を行ったガソリンスタンドの燃料の劣化し易さの情報に基づいて、燃料劣化度を適宜補正するようにしてもよい。
ステップS8において、電子制御ユニット20は、燃料劣化度が所定閾値以上であるか否かを判定する。所定閾値は、燃料タンク内の燃料を早期に消費することが推奨される値であって、内燃機関211の出力低下を招いたり、エンジン部品に悪影響を与えたりするような燃料劣化度よりも低い値とされる。電子制御ユニット20は、燃料劣化度が所定閾値以上であれば、ステップS9の処理に進む。一方で電子制御ユニット20は、燃料劣化度が所定閾値未満であれば、ステップS12の処理に進む。
ステップS9において、電子制御ユニット20は、制限区域に関する情報を参照し、走行候補ルートとして、少なくとも一部の区間において制限区域外を走行する走行ルートが設定されているか否かを判定する。本実施形態では電子制御ユニット20は、ステップS6で設定した走行候補ルートの中に、少なくとも一部の区間において制限区域外を走行する走行ルートが存在していれば、ステップS10の処理に進む。一方で電子制御ユニット20は、少なくとも一部の区間において制限区域外を走行する走行ルートが存在していなければ、ステップS11の処理に進む。
ステップS10において、電子制御ユニット20は、ステップS6で設定した走行候補ルートの中の、少なくとも一部の区間において制限区域外を走行する走行ルートを、燃料タンク内の燃料を早期に消費して燃料の劣化を防止することを目的とした燃料劣化防止ルートとしても設定する。
ステップS11において、電子制御ユニット20は、車両2の現在位置情報及び目的地情報と、地図情報と、制限区域に関する情報と、に基づいて、少なくとも一部の区間において制限区域外を走行して目的地に到達する走行ルートを、燃料劣化防止ルートとして新たに設定し、走行候補ルートの1つとする。
ステップS12において、走行候補ルートに関する情報をナビゲーション情報としてHMI装置25に送信し、HMI装置25を介してナビゲーション情報を車両乗員に提示する。これにより、燃料劣化度が所定閾値以上のときには、燃料劣化防止ルートを走行候補ルートとして車両乗員に提示することができる。なおHMI装置25は、ナビゲーション情報を車両乗員に提示した後は、車両乗員によって選択された走行ルートに基づいて、目的地までのルート案内を実施する。
以上説明した本実施形態による車両2は、内燃機関211と第2回転電機214(走行用電動機)と電子制御ユニット20(制御装置)とを備える。そして電子制御ユニット20は、内燃機関211の燃料を貯留する燃料タンク内の燃料の劣化度が所定閾値以上のときは、車両2の現在位置及び目的地に関する情報と、地図情報と、内燃機関211の駆動が制限される制限区域に関する情報と、に基づいて、少なくとも一部の区間において制限区域外を走行する走行ルートを設定し、少なくともその走行ルートを燃料の劣化を防止するための燃料劣化防止ルートとして車両2の乗員に提示するように構成される
これにより、燃料タンク内の燃料の燃料劣化度が所定閾値以上のときには、少なくとも制限区域外を走行する走行ルートが燃料劣化防止ルートとして車両2の乗員に提示することができるで、車両2の乗員に対して燃料劣化防止ルートの走行を促して内燃機関211の駆動を促すことができる。そのため、燃料タンク内の燃料が劣化する前に内燃機関211を駆動して、燃料タンク内の燃料を消費することができる。
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
例えば上記の実施形態では、制限区域情報をサーバ1から取得していたが、これに限らず、電子制御ユニット20の車両記憶部202やその他の車載の記憶装置に制限区域情報を予め記憶させるようにしてもよいし、道路交通情報通信システムセンタなどの外部の通信センタが制限区域情報を定期的に送信している場合には、外部の通信センタから送信されてくる制限区域情報を外部情報受信装置26によって受信することによって取得するようにしてもよい。
また上記の実施形態では、燃料劣化度の算出や走行候補ルートの設定、燃料劣化防止ルートの設定などを車両2で実施していたが、それらの算出や設定に必要な情報を車両2からサーバ1に送信し、サーバ1でそれらの算出や設定を行うようにしてもよい。
また上記の実施形態では、燃料劣化度が所定閾値以上のときには燃料劣化防止ルートを車両2の乗員に提示するようにしていたが、これに限らず、燃料劣化度が所定閾値以上のときには走行ルートの提示を行うことなく走行ルートを自動的に燃料劣化防止ルートに設定するようにしてもよい。また車両2が自動運転車であれば、自動的に燃料劣化防止ルートを走行するようにしてもよい。
2 車両
20 電子制御ユニット(制御装置)
211 内燃機関
214 第2回転電機(回転電機)
20 電子制御ユニット(制御装置)
211 内燃機関
214 第2回転電機(回転電機)
Claims (1)
- 内燃機関と走行用電動機と制御装置とを備える車両であって、
前記制御装置は、
前記内燃機関の燃料を貯留する燃料タンク内の燃料の劣化度が所定閾値以上のときは、前記車両の現在位置及び目的地に関する情報と、地図情報と、前記内燃機関の駆動が制限される制限区域に関する情報と、に基づいて、少なくとも一部の区間において前記制限区域外を走行する走行ルートを設定し、
少なくとも前記走行ルートを前記燃料の劣化を防止するためのルートとして前記車両の乗員に提示するように構成される、
車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2021186284A JP2023073679A (ja) | 2021-11-16 | 2021-11-16 | 車両 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2021186284A JP2023073679A (ja) | 2021-11-16 | 2021-11-16 | 車両 |
Publications (1)
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JP2023073679A true JP2023073679A (ja) | 2023-05-26 |
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ID=86425857
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2021186284A Pending JP2023073679A (ja) | 2021-11-16 | 2021-11-16 | 車両 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2023073679A (ja) |
-
2021
- 2021-11-16 JP JP2021186284A patent/JP2023073679A/ja active Pending
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