JP2012078251A - 車載ナビゲーション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】充電池による電動車両の走行可能距離をより精度良く算出することのできる車載ナビゲーション装置を提供する。
【解決手段】車載ナビゲーション装置１では、制御部２０は、現在地天気情報、目的地天気情報、設定温度情報、及び現在地外気温情報を用いて、車載空調機の経路上における駆動状況の変化を予測し、その予測結果に基づいて走行可能距離Ｌを補正するとともに、電動車両の現在地を中心とし、その補正された走行可能距離Ｌを半径とした円を道路データに重ねて表示部１６に表示する。
【選択図】図１

Description

本発明は、電気自動車（ＥＶ）やプラグインハイブリッド車両（ＰＨＶ）等、走行駆動源として電動機を用いる電動車両に搭載されて、出発地から目的地までの経路を案内する車載ナビゲーション装置に関する。

従来、例えば特許文献１に記載の車載ナビゲーション装置が知られている。この特許文献１記載の車載ナビゲーション装置は、電気自動車に搭載されており、この電気自動車の走行駆動源である電動機に電力を供給する充電池の残存容量を検出するとともにこの残存容量に基づいて当該車両の走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段と、この走行可能距離算出手段によって算出された走行可能距離の情報に基づいて当該残存容量による走行可能範囲を道路データに合成して表示部に表示する走行可能範囲表示制御手段とを備えて構成されている。この車載ナビゲーション装置によれば、充電池の残存容量による走行可能範囲が表示部に表示されることから、当該車両の運転者が充電池の残存容量に基づき当該車両の走行可能距離を予想していた従来技術と比較して、車両の走行可能距離の予想に係る当該車両の運転者への負担を軽減することができるようになる。

特開平９−１１９８３９号公報

ところで、通常、車両には空調機が搭載されている。特に上記電動車両では、車載空調機を駆動するための電力は当該電動車両に搭載された充電池から賄われなければならないため、充電池にて車両が走行することのできる走行可能距離は、車載空調機の駆動状況の変化によって大きく変化することになる。

しかしながら、上記従来技術では、走行可能距離算出手段は、充電池による電動車両の走行可能距離を算出するにあたり、車載空調機の駆動状況の変化を考慮しない。そのため、走行可能距離算出手段にて算出された電動車両の走行可能距離は、実際の電動車両の走行可能距離と大きく異なってしまうことも起こり得る。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、充電池による電動車両の走行可能距離をより精度良く算出することのできる車載ナビゲーション装置を提供することにある。

こうした目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内の空調を行う車載空調機と走行動力源としての電動機とを備える電動車両に搭載されて、出発地から目的地までの経路を案内する車載ナビゲーション装置であって、当該車載ナビゲーション装置の現在地を検出する現在地検出手段と、電動機へ電力を供給する充電池の残存容量の情報である残存容量情報を取得する残存容量情報取得手段と、残存容量情報取得手段によって取得された残存容量情報に基づいて、電動車両の走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段と、車載空調機の経路上における駆動状況の変化を予測する駆動状況変化予測手段と、駆動状況変化予測手段によって予測された駆動状況の変化に係る予測結果に基づいて、走行可能距離算出手段によって算出された走行可能距離を補正する走行可能距離補正手段と、走行可能距離補正手段によって補正された走行可能距離を報知する報知手段とを備えることとした。

車載ナビゲーション装置としての上記構成によれば、駆動状況変化予測手段によって車載空調機の経路上における駆動状況の変化が予測され、その予測された駆動状況によって走行可能距離が補正される。そして、その補正された走行可能距離が報知手段によって報知される。したがって、車載空調機の駆動状況の変化を考慮することなく充電池による電動車両の走行可能距離を算出する従来技術とは異なり、車載空調機の駆動状況を予測して充電池による電動車両の走行可能距離を算出するため、充電池による電動車両の走行可能距離をより精度良く算出することができるようになる。

上記請求項１に記載の構成においては、請求項２に記載の発明のように、現在地における天気情報である現在地天気情報及び経路上の現在地よりも目的地側の所定地点における天気情報である目的地側天気情報を取得する天候情報取得手段と、車載空調機の設定温度の情報である設定温度情報を取得する設定温度情報取得手段と、現在地における外気温の情報である現在地外気温情報を取得する現在地外気温情報取得手段とをさらに備え、駆動状況変化予測手段は、現在地天気情報、目的地側天気情報、設定温度情報、及び現在地外気温情報に基づいて、駆動状況の変化を予測するとよい。

具体的には、上記請求項２に記載の構成において、請求項３に記載の発明のように、駆動状況変化予測手段は、現在地における外気温が設定温度よりも高い場合であって、現在地において雨天であった天気が所定地点において晴天に変化するとき、前記駆動状況の変化として、車載空調機による充電池の消費量は増大すると予測するとよい。

現在地における外気温が設定温度よりも高い場合とは、車載空調機により車室内が冷房されることを意味しており、現在地において雨天であった天気が所定地点において晴天に変化するときとは、外気温が現在地よりも所定地点の方が高くなる可能性が高いことを意味する。したがって、車室内は車載空調機によってより強く冷房される必要が出てくることから、上記請求項３に記載の構成のように、前記駆動状況の変化として、車載空調機による充電池の消費量は増大すると予測するとよい。

また、上記請求項２または３に記載の構成において、請求項４に記載の発明のように、駆動状況変化予測手段は、現在地における外気温が設定温度よりも高い場合であって、現在地において晴天であった天気が所定地点において雨天に変化するとき、前記駆動状況の変化として、車載空調機による充電池の消費量は減少すると予測するとよい。

現在地における外気温が設定温度よりも高い場合とは、車載空調機により車室内が冷房されることを意味しており、現在地において晴天であった天気が所定地点において雨天に変化するときとは、外気温が現在地より所定地点の方が低くなる可能性が高いことを意味する。したがって、車室内は車載空調機によって強く冷房される必要がなくなることから、上記請求項４に記載の構成のように、前記駆動状況の変化として、車載空調機による充電池の消費量は減少すると予測するとよい。

また、上記請求項２〜４のいずれかに記載の構成において、請求項５に記載の発明のように、駆動状況変化予測手段は、現在地における外気温が設定温度よりも低い場合であって、現在地において雨天であった天気が所定地点において晴天に変化するとき、前記駆動状況の変化として、車載空調機による充電池の消費量は減少すると予測するとよい。

現在地における外気温が設定温度よりも低い場合とは、車載空調機により車室内が暖房されることを意味しており、現在地において雨天であった天気が所定地点において晴天に変化するときとは、外気温が現在地よりも所定地点の方が高くなる可能性が高いことを意味する。したがって、車室内は車載空調機によって強く暖房される必要がなくなることから、上記請求項５に記載の構成のように、前記駆動状況の変化として、車載空調機による充電池の消費量は減少すると予測するとよい。

また、上記請求項２〜５のいずれかに記載の構成において、請求項６に記載の発明のように、駆動状況変化予測手段は、現在地における外気温が設定温度よりも低い場合であって、現在地において晴天であった天気が所定地点において雨天に変化するとき、前記駆動状況の変化として、車載空調機による充電池の消費量は増大すると予測するとよい。

現在地における外気温が設定温度よりも低い場合とは、車載空調機により車室内が暖房されることを意味しており、現在地において晴天であった天気が所定地点において雨天に変化するときとは、外気温が現在地より所定地点の方が低くなる可能性が高いことを意味する。したがって、車室内は車載空調機によって強く暖房される必要が出てくることから、上記請求項６に記載の構成のように、前記駆動状況の変化として、車載空調機による充電池の消費量は増大すると予測するとよい。

上記請求項１に記載の構成においては、請求項７に記載の発明のように、現在地における外気温の情報である現在地外気温情報及び経路上の現在地よりも目的地側の所定地点における外気温の情報である目的地側外気温情報を取得する天候情報取得手段と、車載空調機の設定温度の情報である設定温度情報を取得する設定温度情報取得手段とを備え、駆動状況変化予測手段は、現在地外気温情報、目的地側外気温情報、及び設定温度情報に基づいて、車駆動状況の変化を予測するとよい。

具体的には、上記請求項７に記載の構成において、請求項８に記載の発明のように、駆動状況変化予測手段は、目的地側外気温と設定温度との差の大きさが現在地外気温と設定温度との差の大きさよりも大きくなるとき、前記駆動状況の変化として、車載空調機による充電池の消費量が増大すると予測するとよい。

目的地側外気温と設定温度との差の大きさが現在地外気温と設定温度との差の大きさよりも大きくなるときとは、外気温と設定温度との差が現在地よりも所定地点の方が大きくなることを意味する。そのため、車室内は車載空調機によって強く冷房あるいは暖房される必要が出てくることから、上記請求項８に記載の構成のように、前記駆動状況の変化として、車載空調機による充電池の消費量は増大すると予測するとよい。

また、上記請求項７または８に記載の構成において、請求項９に記載の発明のように、駆動状況変化予測手段は、目的地側外気温と設定温度との差の大きさが現在地外気温と設定温度との差の大きさよりも小さくなるとき、車載空調機による充電池の消費量が減少すると予測するとよい。

目的地側外気温と設定温度との差の大きさが現在地外気温と設定温度との差の大きさよりも小さくなるときとは、外気温と設定温度との差が現在地よりも所定地点の方が小さくなることを意味する。そのため、車室内は車載空調機によって強く冷房あるいは暖房される必要がなくなることから、上記請求項９に記載の構成のように、前記駆動状況の変化として、車載空調機による充電池の消費量は減少すると予測するとよい。

上記請求項１に記載の構成において、請求項１０に記載の発明のように、現在地における日射量の情報である現在地日射量情報、経路上の現在地よりも目的地側の所定地点における日射量の情報である目的地側日射量情報を取得する天候情報取得手段と、車載空調機の設定温度の情報である設定温度情報を取得する設定温度情報取得手段と、現在地における外気温の情報である現在地外気温情報を取得する現在地外気温情報取得手段とを備え、駆動状況変化予測手段は、現在地日射量情報、目的地側日射量情報、設定温度情報、及び現在地外気温情報に基づいて、駆動状況の変化を予測するとよい。

具体的には、上記請求項１０に記載の構成において、請求項１１に記載の発明のように、駆動状況変化予測手段は、現在地における外気温が設定温度よりも高い場合であって、目的地側日射量が現在地日射量よりも多くなるように変化するとき、駆動状況の変化として、車載空調機による充電池の消費量は増大すると予測するとよい。

現在地における外気温が設定温度よりも高い場合とは、車載空調機により車室内が冷房されることを意味しており、目的地側日射量が現在地日射量よりも多くなるように変化するときとは、外気温が現在地より所定地点の方が高くなる可能性が高いことを意味する。したがって、車室内は車載空調機によって強く冷房される必要が出てくることから、上記請求項１１に記載の構成のように、車載空調機による充電池の消費量は増大すると予測するとよい。

また、上記請求項１０または１１に記載の構成において、請求項１２に記載の発明のように、駆動状況変化予測手段は、現在地における外気温が設定温度よりも高い場合であって、目的地側日射量が現在地日射量よりも少なくなるように変化するとき、駆動状況の変化として、車載空調機による充電池の消費量は減少すると予測するとよい。

現在地における外気温が設定温度よりも高い場合とは、車載空調機により車室内が冷房されることを意味しており、目的地側日射量が現在地日射量よりも少なくなるように変化するときとは、外気温が現在地より所定地点の方が低くなる可能性が高いことを意味する。したがって、車室内は車載空調機によって強く冷房される必要がなくなることから、上記請求項１２に記載の構成のように、車載空調機による充電池の消費量は減少すると予測するとよい。

また、請求項１０〜１２のいずれかに記載の構成において、請求項１３に記載の発明のように、駆動状況変化予測手段は、現在地における外気温が設定温度よりも低い場合であって、目的地側日射量が現在地日射量よりも多くなるように変化するとき、駆動状況の変化として、車載空調機による充電池の消費量は減少すると予測するとよい。

現在地における外気温が設定温度よりも低い場合とは、車載空調機により車室内が暖房されることを意味しており、目的地側日射量が現在地日射量よりも多くなるように変化するときとは、外気温が現在地より所定地点の方が高くなる可能性が高いことを意味する。したがって、車室内は車載空調機によって強く暖房される必要がなくなることから、上記請求項１３に記載の構成のように、車載空調機による充電池の消費量は減少すると予測するとよい。

また、請求項１０〜１３のいずれかに記載の構成において、請求項１４に記載の発明のように、駆動状況変化予測手段は、現在地における外気温が設定温度よりも低い場合であって、目的地側日射量が現在地日射量よりも少なくなるように変化するとき、駆動状況の変化として、車載空調機による充電池の消費量は増大すると予測するとよい。

現在地における外気温が設定温度よりも低い場合とは、車載空調機により車室内が暖房されることを意味しており、目的地側日射量が現在地日射量よりも少なくなるように変化するときとは、外気温が現在地より所定地点の方が低くなる可能性が高いことを意味する。したがって、車室内は車載空調機によって強く暖房される必要が出てくることから、上記請求項１４に記載の構成のように、車載空調機による充電池の消費量は増大すると予測するとよい。

（ａ）は、本発明に係る車載ナビゲーション装置の第１の実施の形態について、その構成を示すブロック図である。（ｂ）は、第１の実施の形態の車載ナビゲーション装置が接続される空調機制御装置等を示すブロック図である。 第１の実施の形態において実行される走行可能距離表示処理について、その処理手順の一例を示すフローチャートである。 第１の実施の形態において、充電池の残存容量による走行可能な範囲の表示例を示す模式図である。

（第１の実施の形態）
以下、本発明に係る車載ナビゲーション装置の第１の実施の形態について、図１〜図３を参照して説明する。なお、本実施の形態では、車載ナビゲーション装置１は、電気自動車（ＥＶ）やプラグインハイブリッド車両（ＰＨＶ）等、走行動力源として電動機を用いる図示しない電動車両に搭載されており、出発地から目的地までの経路を案内する。

はじめに、図１を参照して、車載ナビゲーション装置１の構成及び機能について説明する。図１（ａ）に示されるように、車載ナビゲーション装置１は、記憶部１１、ＧＰＳ受信部１２、操作部１３、衛星放送受信部１４、音声出力部１５、表示部１６、及び制御部２０を備えて構成されている。制御部２０は、公知のＣＰＵ及び内蔵メモリ（いずれも図示略）を有して構成されるコンピュータであり、そのＣＰＵが内蔵メモリに記憶されているプログラムを実行することによって各種機能を実現している。以下の説明では、便宜上、制御部２０は、現在地検出手段２０１、経路探索手段２０２、経路案内手段２０３、地図画像描画手段２０４、表示制御手段２０５、走行可能距離算出手段２０６、駆動状況変化予測手段２０７、及び走行可能距離補正手段２０８を有するものとして説明する。また、車載ナビゲーション装置１は、電動車両に搭載された車載空調機１７０を制御する空調機制御装置１００に接続されている。

記憶部１１は、例えばハードディスクドライブ装置、ＤＶＤ（digital versatile disc）装置、ＣＤ(compact disc)装置、フラッシュメモリ等によって構成されており、道路の形状情報を含む道路データや、後述する補正係数Ｋ１１〜Ｋ１８等が記憶されている。記憶部１１は、制御部２０に接続されており、記憶されているデータが適宜読み出されたり、データが適宜書き込まれたりする。

ＧＰＳ受信部１２は、ＧＰＳアンテナを有して構成されており、図示しない複数のＧＰＳ衛星から発せられるＧＰＳ信号を受信する。このＧＰＳ受信部１２は、制御部２０に接続されており、その受信したＧＰＳ信号を制御部２０に出力する。

操作部１３は、例えばタッチパネルや音声入力装置等の適宜の入力装置等によって構成されており、制御部２０に接続されている。当該車載ナビゲーション装置１のユーザは、上記適宜の入力装置を操作することにより、出発地の情報である出発地情報、目的地の情報である目的地情報、及び出発地から目的地までの経路案内の開始指示等を制御部２０に入力することができる。

衛星放送受信部１４は、図示しないアンテナを有して構成されており、図示しない衛星から発せられる衛星ラジオの放送波を受信し、受信した放送波に含まれる音声データや画像データ等のデータを制御部２０に出力する。なお、衛星ラジオの放送波には、各地における天気の情報（晴天や雨天等の情報）である天気情報からなる天候情報が含まれている。なお、衛星放送受信部１４が特許請求の範囲に記載の天候情報取得手段に相当する。

現在地検出手段２０１は、ＧＰＳ受信部１２に接続されており、ＧＰＳ受信部１２によって受信されるＧＰＳ信号を取得するとともに、このＧＰＳ信号を利用して電動車両の現在地を検出する。また、現在地検出手段２０１は、記憶部１１に接続されており、電動車両の現在地の検出において、記憶部１１に記憶されている道路データを読み出し、当該車載ナビゲーション装置１を搭載する電動車両の走行軌跡及び道路データに基づいて周知のマップマッチングを実行することで、ＧＰＳ信号に基づいて決定する現在地の誤差を補正する。また、現在地検出手段２０１は、経路案内手段２０３に接続されており、このようにして検出した電動車両の現在地の情報である現在地情報を経路案内手段２０３に出力する。

経路探索手段２０２は、記憶部１１及び操作部１３に接続されており、操作部１３から入力された出発地情報及び目的地情報、並びに記憶部１１から取得した道路データを利用して、出発地から目的地までの経路を探索する。また、経路探索手段２０２は経路案内手段２０３に接続されており、出発地から目的地までの経路を探索すると、その探索した経路の情報である経路情報を経路案内手段２０３に出力する。

経路案内手段２０３は、操作部１３、現在地検出手段２０１、経路探索手段２０２、地図画像描画手段２０４、及び表示制御手段２０５に接続されている。そして、経路案内手段２０３は、操作部１３から経路案内の開始指示が入力されると、表示部１６に地図画像を表示するべく、地図画像描画手段２０４に対し、経路案内の開始指示が入力されたことを示す情報、現在地検出手段２０１から入力される現在地情報、及び経路探索手段２０２から入力される経路情報を出力する。また、経路案内手段２０３は、操作部１３から経路案内の開始指示が入力されると、表示部１６に地図画像を表示するべく、表示制御手段２０５に対し、経路案内の開始指示が入力されたことを示す情報を出力する。また、経路案内手段２０３は、例えばスピーカ等によって構成される音声出力部１５に接続されており、操作部１３から経路案内の開始指示が入力されると、音声出力部１５から音声案内を出力してユーザに経路を案内する。

地図画像描画手段２０４は、経路案内手段２０３及び表示制御手段２０５に接続されている。そして、地図画像描画手段２０４は、経路案内手段２０３を介して経路案内の開始指示が入力されると、経路案内手段２０３を介して入力される現在地情報及び経路情報を用いて、電動車両の現在地及び経路を含む地図画像を描画する。また、地図画像描画手段２０４は、経路案内手段２０３を介して経路案内の開始指示が入力されると、この描画した地図画像の情報である地図画像情報を表示制御手段２０５に出力する。

表示制御手段２０５は、地図画像描画手段２０４に接続されており、この地図画像描画手段２０４から地図画像情報が入力されると、例えばＬＣＤ等によって構成された表示部１６の矩形状の表示領域（例えば「６４０×４８０［ドット］」）の中心に現在地が位置するように地図画像を表示する。なお、本実施の形態では、矩形状の表示領域のサイズは、「６４０×４８０［ドット］」に限らず任意であり、「４８０×３２０［ドット］」や「６４０×３２０［ドット］」等でもよく、正方形状の表示領域を採用しそのサイズを例えば「６４０×６４０［ドット］」や「４８０×４８０［ドット］」等としてもよい。また、本実施の形態では、現在地が表示領域の中心に位置するように表示していたが、表示領域の中心に限らず、表示領域の左右方向中央であって中心よりも下方に表示してもよい。

以上のように構成されることで、車載ナビゲーション装置１は、現在地及び目的地までの経路を含む地図画像を表示部１６の表示領域に表示させながら、音声出力部１５によって音声案内を行なうことができるようになる。なお、これら音声出力部１５及び表示部１６が特許請求の範囲に記載の報知手段に相当する。

走行可能距離算出手段２０６は、上記電動車両に搭載された図示しない残存容量算出部に接続されている。この残存容量算出部は、公知のコンピュータにて構成されており、車載ナビゲーション装置１（詳しくは制御部２０）、及び例えば駆動輪を駆動させる電動機へ電力を供給する図示しない充電池にそれぞれ接続されている。残存容量算出部は、充電池のＳＯＣ（state of charge）をモニタして残存容量を算出し、その算出した残存容量の情報である残存容量情報及び消費電流の情報である消費電流情報を制御部２０に出力する。このようにして、走行可能距離算出手段２０６は充電池の残存容量情報を取得する。なお、本実施の形態では、充電池の残存容量を算出する方法として、充電池の消費電流の積算値を用いる方法を採用するが、この方法については公知であるため、ここでの詳しい説明を省略する。また、制御部２０が特許請求の範囲に記載の残存容量情報取得手段に相当する。

また、走行可能距離算出手段２０６は、上記電動車両に搭載された図示しない車速センサに接続されており、この車速センサにて検出された電動車両の車速の情報である車速情報を取得する。

そして、走行可能距離算出手段２０６は、残存容量情報、消費電流情報、及び車速情報に基づいて、充電池による走行可能距離を算出する。具体的には、走行可能距離算出手段２０６は、車速が所定車速（例えば「３［ｋｍ／時］」）を超えると、消費電流（例えば、「１０［秒間］」の平均電流）と速度の関係により、例えば「走行可能距離Ｌ＝（残存容量Ｃ／消費電流Ａ）×車速Ｖ・・・（１）」にて、走行可能距離を算出する。なお、この（１）式において、Ｌは走行可能距離［ｋｍ］を、Ｃは充電池の残存容量［Ａｈ］を、Ａは消費電流［Ａ］を、Ｖは車速［ｋｍ／ｈ］をそれぞれ意味する。このようにして、走行可能距離算出手段２０６は、充電池の残存容量による走行可能距離を算出する。

なお、本実施の形態では、走行可能距離算出手段２０６は、電動車両に搭載された車速センサから車速情報を取得したが、これに限らない。他に例えば、走行可能距離算出手段２０６は、現在地検出手段２０１によって検出した現在地情報を所定時間（例えば「１［分間］」等）毎に取得し、経路上における現在地の変化量を車速Ｖとして算出し、この算出した車速Ｖを用いて走行可能距離Ｌを算出してもよい。

ところで、通常、車両には空調機が搭載されている。特に電動車両では、車載空調機１７０を駆動するための電力は当該電動車両に搭載された充電池から賄われなければならないため、充電池にて車両が走行することのできる走行可能距離Ｌは、車載空調機１７０の駆動状況の変化によって大きく変化することになる。

しかしながら、上記走行可能距離算出手段２０６は、充電池による電動車両の走行可能距離Ｌの算出にあたり、車載空調機１７０の駆動状況の変化を考慮しない。そのため、走行可能距離算出手段２０６にて算出された電動車両の走行可能距離Ｌは、実際の電動車両の走行可能距離と大きく異なってしまうことも起こり得る。

そこで、本実施の形態では、制御部２０は、車載空調機１７０の経路上における駆動状況の変化を予測する駆動状況変化予測手段２０７と、駆動状況変化予測手段２０７によって予測された駆動状況の変化に係る予測結果に基づいて、走行可能距離算出手段２０６によって算出された走行可能距離Ｌを補正する走行可能距離補正手段２０８とを備え、走行可能距離補正手段２０８によって補正された走行可能距離に基づいて、充電池の残存容量によって走行可能な範囲を道路データに合成して表示部１６に表示することとした。以下、詳細に説明する。

まず、電動車両に搭載された車載空調機１７０、この車載空調機１７０の動作モードをオートモードとマニュアルモードとの間で切り替えて車載空調機１７０を制御する空調機制御装置１００について図１（ｂ）を参照して説明する。

図１（ｂ）に示されるように、空調機制御装置１００は、適宜の操作部１１０によって動作モードがオートモードに設定されると、オートモードにて動作する旨の情報を制御部２０に出力するとともに、外気センサ１２０によって検出された外気温、内気センサ１３０によって検出された内気温、適宜の操作部１４０によって設定された外気導入モードあるいは内気循環モードについての外気／内気モード設定情報、並びに、適宜の操作部１５０によって設定された設定温度の情報である設定温度情報に基づいて、車室内温度が設定温度を保つ吹き出し口温度及び風量となるように、車載空調機１７０を制御する。

また、図１（ｂ）に示されるように、空調機制御装置１００は、適宜の操作部によって動作モードがマニュアルモードに設定されると、マニュアルモードにて動作する旨の情報を制御部２０に出力するとともに、適宜の操作部１５０によって設定された設定温度の情報である設定温度情報、及び、適宜の操作部１６０によって設定された設定風量の情報である設定風量情報に基づいて、車載空調機１７０の吹き出し口の温度が設定温度と一致するように、且つ、車載空調機１７０の風量が設定風量と一致するように、車載空調機１７０を制御する。

次に、駆動状況変化予測手段２０７及び走行可能距離補正手段２０８について説明する。駆動状況変化予測手段２０７は、上記空調機制御装置１００に接続されており、この空調機制御装置１００からオートモードもしくはマニュアルモードにて動作する旨の情報を受信すると、設定温度情報及び現在地外気温情報を上記空調機制御装置１００から取得する。なお、制御部２０が特許請求の範囲に記載の設定温度情報取得手段及び現在地外気温情報取得手段に相当する。

また、駆動状況変化予測手段２０７は、衛星放送受信部１４、現在地検出手段２０１、及び経路探索手段２０２に接続されている。駆動状況変化予測手段２０７は、現在地検出手段２０１から取得した現在地情報及び経路探索手段２０２から取得した目的地情報に基づいて、衛星放送受信部１４によって受信された上記天候情報から、現在地における天気情報である現在地天気情報及び目的地における天気情報である目的地天気情報を抽出し取得する。なお、本実施の形態では、出発地から目的地までの経路上の現在地よりも目的地側の所定地点として目的地を採用した。そのため、目的地天気情報が特許請求の範囲に記載の目的地側天気情報に相当する。ただし、所定地点として目的地を採用する必要はなく、出発地から目的地までの経路上の現在地よりも目的地側の地点であれば任意である。また、目的地側の地点は複数地点であっても良い。なお、制御部２０が、特許請求の範囲に記載の天候情報取得手段に相当する。

また、駆動状況変化予測手段２０７は、走行可能距離補正手段２０８に接続されており、車載空調機１７０の駆動状況の変化、すなわち車載空調機１７０による充電池の消費量の変化を予測すると、その予測した予測結果を走行可能距離補正手段２０８に出力する。

詳しくは、駆動状況変化予測手段２０７は、現在地における外気温が設定温度よりも高く、且つ、現在地において雨天であった天気が目的地において晴天に変化するとき（以下、第１条件成立と記載）、車載空調機１７０による充電池の消費量は増大する、すなわち上記消費電流Ａが大きくなると予測し、その予測結果を走行可能距離補正手段２０８に出力する。

このように予測する理由は次の通りである。すなわち、現在地における外気温が設定温度よりも高い場合とは、車載空調機１７０により車室内が冷房されることを意味しており、現在地において雨天であった天気が目的地において晴天に変化するときとは、外気温が現在地よりも目的地の方が高くなる可能性が高いことを意味する。

したがって、駆動状況変化予測手段２０７は、車載空調機１７０がオートモードにて動作している場合には、車室内は車載空調機１７０によってより強く冷房される必要が出てくることから、第１条件成立により上記消費電流Ａが大きくなると予測する。また、駆動状況変化予測手段２０７は、車載空調機１７０がマニュアルモードにて動作している場合には、設定温度がより低くなるように、あるいは、設定風量がより強くなるように変更される可能性が高いことから、第１条件成立により上記消費電流Ａが大きくなると予測する。

また、駆動状況変化予測手段２０７は、現在地における外気温が設定温度よりも高く、且つ、現在地において晴天であった天気が目的地において雨天に変化するとき（以下、第２条件成立と記載）、車載空調機１７０による充電池の消費量は減少する、すなわち上記消費電流Ａが小さくなると予測し、その予測結果を走行可能距離補正手段２０８に出力する。

このように予測する理由は次の通りである。すなわち、現在地における外気温が設定温度よりも高い場合とは、車載空調機１７０により車室内が冷房されることを意味しており、現在地において晴天であった天気が目的地において雨天に変化するときとは、外気温が現在地より目的地の方が低くなる可能性が高いことを意味する。

したがって、駆動状況変化予測手段２０７は、車載空調機１７０がオートモードにて動作している場合には、車室内は車載空調機１７０によって強く冷房される必要がなくなることから、第２条件成立により消費電流Ａが小さくなると予測する。また、駆動状況変化予測手段２０７は、車載空調機１７０がマニュアルモードにて動作している場合には、設定温度はより低くなるように、あるいは、設定風量はより強くなるように変更される可能性は低いことから、第２条件成立により上記消費電流Ａが小さくなると予測する。

また、駆動状況変化予測手段２０７は、現在地における外気温が設定温度よりも低く、且つ、現在地において雨天であった天気が目的地において晴天に変化するとき（以下、第３条件成立と記載）、車載空調機１７０による充電池の消費量は減少する、すなわち上記消費電流Ａが小さくなると予測し、その予測結果を走行可能距離補正手段２０８に出力する。

このように予測する理由は次の通りである。すなわち、現在地における外気温が設定温度よりも低い場合とは、車載空調機１７０により車室内が暖房されることを意味しており、現在地において雨天であった天気が目的地において晴天に変化するときとは、外気温が現在地より目的地の方が高くなる可能性が高いことを意味する。

したがって、駆動状況変化予測手段２０７は、車載空調機１７０がオートモードにて動作している場合には、車室内は車載空調機１７０によって強く暖房される必要がなくなることから、第３条件成立により消費電流Ａが小さくなると予測する。また、駆動状況変化予測手段２０７は、車載空調機１７０がマニュアルモードにて動作している場合には、設定温度はより高くなるように、あるいは、設定風量はより強くなるように変更される可能性は低いことから、第３条件成立により消費電流Ａが小さくなると予測する。

また、駆動状況変化予測手段２０７は、現在地における外気温が設定温度よりも低く、且つ、現在地において晴天であった天気が目的地において雨天に変化するとき（以下、第４条件成立と記載）、車載空調機１７０による充電池の消費量は増大する、すなわち上記消費電流Ａが大きくなると予測し、その予測結果を走行可能距離補正手段２０８に出力する。

このように予測する理由は次の通りである。すなわち、現在地における外気温が設定温度よりも低い場合とは、車載空調機１７０により車室内が暖房されることを意味しており、現在地において晴天であった天気が目的地において雨天に変化するときとは、外気温が現在地よりも目的地の方が低くなる可能性が高いことを意味する。

したがって、駆動状況変化予測手段２０７は、車載空調機１７０がオートモードにて動作している場合には、車室内は車載空調機１７０によって強く暖房される必要が出てくることから、第４条件成立により消費電流Ａが大きくなると予測する。また、駆動状況変化予測手段２０７は、車載空調機１７０がマニュアルモードにて動作している場合には、設定温度はより高くなるように、あるいは、設定風量はより強くなるように変更される可能性は高いことから、第４条件成立により消費電流Ａが大きくなると予測する。

走行可能距離補正手段２０８は、上記空調機制御装置１００及び上記駆動状況変化予測手段２０７にそれぞれ接続されており、上記空調機制御装置１００から出力された動作モードに係る情報、駆動状況変化予測手段２０７から出力された上記予測結果、及び記憶部１１に記憶されている補正係数に基づいて、走行可能距離算出手段２０６によって算出された走行可能距離Ｌを補正する。

具体的には、走行可能距離補正手段２０８は、上記空調機制御装置１００からオートモードにて動作する旨の情報、及び上記駆動状況変化予測手段２０７から上記第１条件により消費電流Ａが大きくなるとの予測結果を受信すると、上式（１）において、消費電流Ａに替えて、消費電流Ａ１１（＝補正係数Ｋ１１×消費電流Ａ、補正係数Ｋ１１＞１）を用いて、走行可能距離Ｌを算出（補正）する。

また、走行可能距離補正手段２０８は、上記空調機制御装置１００からマニュアルモードにて動作する旨の情報、及び上記駆動状況変化予測手段２０７から上記第１条件により消費電流Ａが大きくなるとの予測結果を受信すると、上式（１）において、消費電流Ａに替えて、消費電流Ａ１２（＝補正係数Ｋ１２×消費電流Ａ、補正係数Ｋ１２＞１）を用いて、走行可能距離Ｌを算出（補正）する。

また、走行可能距離補正手段２０８は、上記空調機制御装置１００からオートモードにて動作する旨の情報、及び上記駆動状況変化予測手段２０７から上記第２条件により消費電流Ａが小さくなるとの予測結果を受信すると、上式（１）において、消費電流Ａに替えて、消費電流Ａ１３（＝補正係数Ｋ１３×消費電流Ａ、補正係数Ｋ１３＜１）を用いて、走行可能距離Ｌを算出（補正）する。

また、走行可能距離補正手段２０８は、上記空調機制御装置１００からマニュアルモードにて動作する旨の情報、及び上記駆動状況変化予測手段２０７から上記第２条件により消費電流Ａが小さくなるとの予測結果を受信すると、上式（１）において、消費電流Ａに替えて、消費電流Ａ１４（＝補正係数Ｋ１４×消費電流Ａ、補正係数Ｋ１４＜１）を用いて、走行可能距離Ｌを算出（補正）する。

また、走行可能距離補正手段２０８は、上記空調機制御装置１００からオートモードにて動作する旨の情報、及び上記駆動状況変化予測手段２０７から上記第３条件により消費電流Ａが小さくなるとの予測結果を受信すると、上式（１）において、消費電流Ａに替えて、消費電流Ａ１５（＝補正係数Ｋ１５×消費電流Ａ、補正係数Ｋ１５＜１）を用いて、走行可能距離Ｌを算出（補正）する。

また、走行可能距離補正手段２０８は、上記空調機制御装置１００からマニュアルモードにて動作する旨の情報、及び上記駆動状況変化予測手段２０７から上記第３条件により消費電流Ａが小さくなるとの予測結果を受信すると、上式（１）において、消費電流Ａに替えて、消費電流Ａ１６（＝補正係数Ｋ１６×消費電流Ａ、補正係数Ｋ１６＜１）を用いて、走行可能距離Ｌを算出（補正）する。

また、走行可能距離補正手段２０８は、上記空調機制御装置１００からオートモードにて動作する旨の情報、及び上記駆動状況変化予測手段２０７から上記第４条件により消費電流Ａが大きくなるとの予測結果を受信すると、上式（１）において、消費電流Ａに替えて、消費電流Ａ１７（＝補正係数Ｋ１７×消費電流Ａ、補正係数Ｋ１７＞１）を用いて、走行可能距離Ｌを算出（補正）する。

また、走行可能距離補正手段２０８は、上記空調機制御装置１００からマニュアルモードにて動作する旨の情報、及び上記駆動状況変化予測手段２０７から上記第４条件により消費電流Ａが大きくなるとの予測結果を受信すると、上式（１）において、消費電流Ａに替えて、消費電流Ａ１８（＝補正係数Ｋ１８×消費電流Ａ、補正係数Ｋ１８＞１）を用いて、走行可能距離Ｌを算出（補正）する。

なお、上記補正係数Ｋ１１〜Ｋ１８は、実験やシミュレーション等を通じて予め定められた値であり、記憶部１１に記憶されている。

そして、制御部２０は、図３にその一例を示すように、電動車両の現在地Ｐを中心とするとともに、走行可能距離補正手段２０８によって上述のように補正された走行可能距離Ｌを半径とした円を道路データに重ねて表示部１６に表示する。

以上説明した第１の実施の形態の車載ナビゲーション装置１による走行可能距離表示処理Ｓ１について、図２を参照しつつ説明する。

車載ナビゲーション装置１は、走行可能距離表示処理Ｓ１を実行開始すると、ステップＳ１１の判断処理として、上記第１条件が成立するか否かを判断する。ここで、第１条件が成立したと判断した場合（ステップＳ１１の判断処理で「Ｙｅｓ」）、車載ナビゲーション装置１は、続くステップＳ１３の判断処理として、動作モードがオートモードに設定されているか否かを判断する。オートモードに設定されている場合（ステップＳ１３の判断処理で「Ｙｅｓ」）、車載ナビゲーション装置１は、続くステップＳ１５の処理として、補正係数Ｋ１１にて消費電流Ａを補正し、走行可能距離Ｌを補正する。一方、上記ステップＳ１３の判断処理において、動作モードがオートモードに設定されていない、すなわちマニュアルモードに設定されている場合（ステップＳ１３の判断処理で「Ｎｏ」）、車載ナビゲーション装置１は、続くステップＳ１７の処理として、補正係数Ｋ１２にて消費電流Ａを補正し、走行可能距離Ｌを補正する。

また、上記ステップＳ１１の判断処理で第１条件が成立しなかったと判断した場合、車載ナビゲーション装置１は、続くステップＳ２１の判断処理として、上記第２条件が成立するか否かを判断する。ここで、第２条件が成立したと判断した場合（ステップＳ２１の判断処理で「Ｙｅｓ」）、車載ナビゲーション装置１は、続くステップＳ２３の判断処理として、動作モードがオートモードに設定されているか否かを判断する。オートモードに設定されている場合（ステップＳ２３の判断処理で「Ｙｅｓ」）、車載ナビゲーション装置１は、続くステップＳ２５の処理として、補正係数Ｋ１３にて消費電流Ａを補正し、走行可能距離Ｌを補正する。一方、上記ステップＳ２３の判断処理において、動作モードがオートモードに設定されていない、すなわちマニュアルモードに設定されている場合（ステップＳ２３の判断処理で「Ｎｏ」）、車載ナビゲーション装置１は、続くステップＳ２７の処理として、補正係数Ｋ１４にて消費電流Ａを補正し、走行可能距離Ｌを補正する。

また、上記ステップＳ２１の判断処理で第２条件が成立しなかったと判断した場合、車載ナビゲーション装置１は、続くステップＳ３１の判断処理として、上記第３条件が成立するか否かを判断する。ここで、第３条件が成立したと判断した場合（ステップＳ３１の判断処理で「Ｙｅｓ」）、車載ナビゲーション装置１は、続くステップＳ３３の判断処理として、動作モードがオートモードに設定されているか否かを判断する。オートモードに設定されている場合（ステップＳ３３の判断処理で「Ｙｅｓ」）、車載ナビゲーション装置１は、続くステップＳ３５の処理として、補正係数Ｋ１５にて消費電流Ａを補正し、走行可能距離Ｌを補正する。一方、上記ステップＳ３３の判断処理において、動作モードがオートモードに設定されていない場合、すなわちマニュアルモードに設定されている場合（ステップＳ３３の判断処理で「Ｎｏ」）、車載ナビゲーション装置１は、続くステップＳ３７の処理として、補正係数Ｋ１６にて消費電流Ａを補正し、走行可能距離Ｌを補正する。

また、上記ステップＳ３１の判断処理で第３条件が成立しなかったと判断した場合、車載ナビゲーション装置１は、続くステップＳ４１の判断処理として、上記第４条件が成立するか否かを判断する。ここで、第４条件が成立したと判断した場合（ステップＳ４１の判断処理で「Ｙｅｓ」）、車載ナビゲーション装置１は、続くステップＳ４３の判断処理として、動作モードがオートモードに設定されているか否かを判断する。オートモードに設定されている場合（ステップＳ４３の判断処理で「Ｙｅｓ」）、車載ナビゲーション装置１は、続くステップＳ４５の処理として、補正係数Ｋ１７にて消費電流Ａを補正し、走行可能距離Ｌを補正する。一方、上記ステップＳ４３の判断処理において、動作モードがオートモードに設定されていない場合、すなわちマニュアルモードに設定されている場合（ステップＳ４３の判断処理で「Ｎｏ」）、車載ナビゲーション装置１は、続くステップＳ４７の処理として、補正係数Ｋ１８にて消費電流Ａを補正し、走行可能距離Ｌを補正する。

そして、上記ステップＳ４１の判断処理で第４条件が成立しなかったと判断した場合（ステップＳ４１の判断処理で「Ｎｏ」）、あるいは、上記ステップＳ１５、Ｓ１７、Ｓ２５、Ｓ２７、Ｓ３５、Ｓ３７、Ｓ４５、Ｓ４７の処理において消費電流Ａを補正した場合、車載ナビゲーション装置１は、続くステップＳ５１の処理として、電動車両の現在地Ｐを中心とするとともに、（補正されたあるいは補正されなかった）走行可能距離Ｌを半径とした円を道路データに重ねて表示部１６に表示する。

以上説明した第１の実施の形態の車載ナビゲーション装置１では、制御部２０は、現在地天気情報、目的地天気情報、設定温度情報、及び現在地外気温情報を用いて、車載空調機１７０の経路上における駆動状況の変化を予測し、その予測結果に基づいて走行可能距離Ｌを補正するとともに、電動車両の現在地を中心とし、その補正された走行可能距離Ｌを半径とした円を道路データに重ねて表示部１６に表示する。したがって、車載空調機１７０の駆動状況の変化を考慮することなく充電池による電動車両の走行可能距離Ｌを算出する従来技術とは異なり、車載空調機１７０の駆動状況を予測して充電池による電動車両の走行可能距離Ｌを算出するため、充電池による電動車両の走行可能距離をより精度良く算出することができるようになる。
（第２の実施の形態）
本発明に係る車載ナビゲーション装置の第２の実施の形態について説明する。先の第１の実施の形態の車載ナビゲーション装置では、衛星放送受信部１４が受信する衛星ラジオの放送波には、各地における天気情報からなる天候情報が含まれており、制御部２０は、現在地天気情報、目的地天気情報、設定温度情報、及び現在地外気温情報を用いて、車載空調機１７０の経路上における駆動状況の変化を予測し、その予測結果に基づいて走行可能距離を補正していた。これに対し、第２の実施の形態の車載ナビゲーション装置では、衛星放送受信部１４が受信する衛星ラジオの放送波には、各地における外気温の情報である外気温情報からなる天候情報が含まれており、制御部２０は、現在地外気温情報、目的地外気温情報、及び設定温度情報を用いて、車載空調機１７０の経路上における駆動状況の変化を予測し、その予測結果に基づいて走行可能距離Ｌを補正する。以下、第１の実施の形態と異なる部分について詳述する。

駆動状況変化予測手段２０７は、衛星放送受信部１４、現在地検出手段２０１、及び経路探索手段２０２に接続されている。駆動状況変化予測手段２０７は、現在地検出手段２０１から取得した現在地情報及び経路探索手段２０２から取得した目的地情報に基づいて、衛星放送受信部１４によって受信された上記外気温情報から、現在地における外気温情報である現在地外気温情報及び目的地における外気温情報である目的地外気温情報を抽出し取得する。なお、本実施の形態でも、出発地から目的地までの経路上の現在地よりも目的地側の所定地点として目的地を採用した。そのため、目的地外気温情報が特許請求の範囲に記載の目的地側外気温情報に相当する。ただし、所定地点として目的地を採用する必要はなく、出発地から目的地までの経路上の現在地よりも目的地側の地点であれば任意である。また、制御部２０が、特許請求の範囲に記載の天候情報取得手段に相当する。

また、駆動状況変化予測手段２０７は、目的地外気温と設定温度との差の大きさが現在地外気温と設定温度との差の大きさよりも大きくなるとき（以下、第５条件成立と記載）、駆動状況の変化として、車載空調機１７０による充電池の消費量が増大する、すなわち上記消費電流Ａが大きくなると予測し、その予測結果を走行可能距離補正手段２０８に出力する。

このように予測する理由は次の通りである。目的地外気温と設定温度との差の大きさが現在地外気温と設定温度との差の大きさよりも大きくなるときとは、外気温と設定温度との差が現在地よりも目的地の方が大きくなることを意味する。

したがって、駆動状況変化予測手段２０７は、車載空調機１７０がオートモードにて動作している場合には、車室内は車載空調機１７０によって強く冷房あるいは暖房される必要が出てくることから、駆動状況の変化として、車載空調機１７０による充電池の消費電流Ａは大きくなると予測する。また、駆動状況変化予測手段２０７は、車載空調機１７０がマニュアルモードにて動作している場合には、設定温度がより高くなるようにあるいは低くなるように、または、設定風量がより強くなるように変更される可能性が高いことから、消費電流Ａは大きくなると予測する。

また、駆動状況変化予測手段２０７は、目的地外気温と設定温度との差の大きさが現在地外気温と設定温度との差の大きさよりも小さくなるとき（以下、第６条件成立と記載する）、駆動状況の変化として、車載空調機１７０による充電池の消費量が減少すると予測し、その予測結果を走行可能距離補正手段２０８に出力する。

このように予測する理由は次の通りである。目的地外気温と設定温度との差の大きさが現在地外気温と設定温度との差の大きさよりも小さくなるときとは、外気温と設定温度との差が現在地よりも目的地の方が小さくなることを意味する。

したがって、駆動状況変化予測手段２０７は、車載空調機１７０がオートモードにて動作している場合には、車室内は車載空調機１７０によって強く冷房あるいは暖房される必要がなくなることから、駆動状況の変化として、車載空調機１７０による充電池の消費電流Ａは小さくなると予測する。また、駆動状況変化予測手段２０７は、車載空調機１７０がマニュアルモードにて動作している場合には、設定温度はより高くなるようにあるいは低くなるように、または、設定風量はより強くなるように変更される可能性が低いことから、消費電流Ａが小さくなると予測する。

また、走行可能距離補正手段２０８は、上記空調機制御装置１００からオートモードにて動作する旨の情報、及び上記駆動状況変化予測手段２０７から第５条件成立により上記消費電流Ａが大きくなるとの予測結果を受信すると、上式（１）において、消費電流Ａに替えて、消費電流Ａ２１（＝補正係数Ｋ２１×消費電流Ａ、補正係数Ｋ２１＞１）を用いて、走行可能距離Ｌを算出（補正）する。

また、走行可能距離補正手段２０８は、上記空調機制御装置１００からマニュアルモードにて動作する旨の情報、及び上記駆動状況変化予測手段２０７から第５条件成立により上記消費電流Ａが大きくなるとの予測結果を受信すると、上式（１）において、消費電流Ａに替えて、消費電流Ａ２２（＝補正係数Ｋ２２×消費電流Ａ、補正係数Ｋ２２＞１）を用いて、走行可能距離Ｌを算出（補正）する。

また、走行可能距離補正手段２０８は、上記空調機制御装置１００からオートモードにて動作する旨の情報、及び上記駆動状況変化予測手段２０７から第６条件成立により上記消費電流Ａが小さくなるとの予測結果を受信すると、上式（１）において、消費電流Ａに替えて、消費電流Ａ２３（＝補正係数Ｋ２３×消費電流Ａ、補正係数Ｋ２３＜１）を用いて、走行可能距離Ｌを算出（補正）する。

また、走行可能距離補正手段２０８は、上記空調機制御装置１００からマニュアルモードにて動作する旨の情報、及び上記駆動状況変化予測手段２０７から第６条件成立により上記消費電流Ａが小さくなるとの予測結果を受信すると、上式（１）において、消費電流Ａに替えて、消費電流Ａ２４（＝補正係数Ｋ２４×消費電流Ａ、補正係数Ｋ２４＜１）を用いて、走行可能距離Ｌを算出（補正）する。

なお、上記補正係数Ｋ２１〜Ｋ２４は、実験やシミュレーション等を通じて予め定められた一定値であり、記憶部１１に記憶されている。

以上説明した第２の実施の形態の車載ナビゲーション装置１では、制御部２０は、現在地外気温情報、目的地外気温情報、及び設定温度情報を用いて、車載空調機１７０の経路上における駆動状況の変化を予測し、その予測結果に基づいて走行可能距離Ｌを補正するとともに、電動車両の現在地を中心とし、その補正された走行可能距離Ｌを半径とした円を道路データに重ねて表示部１６に表示する。したがって、車載空調機１７０の駆動状況の変化を考慮することなく充電池による電動車両の走行可能距離Ｌを算出する従来技術とは異なり、車載空調機１７０の駆動状況を予測して充電池による電動車両の走行可能距離Ｌを算出するため、充電池による電動車両の走行可能距離をより精度良く算出することができるようになる。

なお、上記第２の実施の形態では、上記補正係数Ｋ２１〜Ｋ２４は、実験やシミュレーション等を通じて予め定められた一定値を用いていたが、一定値に限らない。他に例えば、設定温度、現在地外気温、及び目的地外気温が分かることから、外気温の現在地から目的地にかけての変化の程度及び設定温度の変化の程度に基づいて、補正係数の値を変化させることとしてもよい。これにより、一定の場合と比較して、より精度の高い補正が可能となる。
（第３の実施の形態）
本発明に係る車載ナビゲーション装置の第３の実施の形態について説明する。先の第１の実施の形態の車載ナビゲーション装置では、衛星放送受信部１４が受信する衛星ラジオの放送波には、各地における天気情報からなる天候情報が含まれており、制御部２０は、現在地天気情報、目的地天気情報、設定温度情報、及び現在地外気温情報を用いて、車載空調機１７０の経路上における駆動状況の変化を予測し、その予測結果に基づいて走行可能距離を補正していた。これに対し、第３の実施の形態の車載ナビゲーション装置では、衛星放送受信部１４が受信する衛星ラジオの放送波には、各地における日射量の情報である日射量情報からなる天候情報が含まれており、制御部２０は、現在地日射量情報、目的地日射量情報、設定温度情報、及び現在地外気温情報を用いて、車載空調機１７０の経路上における駆動状況の変化を予測し、その予測結果に基づいて走行可能距離Ｌを補正する。以下、第１の実施の形態と異なる部分について詳述する。

駆動状況変化予測手段２０７は、衛星放送受信部１４、現在地検出手段２０１、及び経路探索手段２０２に接続されている。駆動状況変化予測手段２０７は、現在地検出手段２０１から取得した現在地情報及び経路探索手段２０２から取得した目的地情報に基づいて、衛星放送受信部１４によって受信された上記日射量情報から、現在地における日射量情報である現在地日射量情報及び目的地における日射量情報である目的地日射量情報を抽出し取得する。なお、本実施の形態でも、出発地から目的地までの経路上の現在地よりも目的地側の所定地点として目的地を採用した。そのため、目的地日射量情報が特許請求の範囲に記載の目的地側日射量情報に相当する。ただし、所定地点として目的地を採用する必要はなく、出発地から目的地までの経路上の現在地よりも目的地側の地点であれば任意である。また、制御部２０が、特許請求の範囲に記載の天候情報取得手段に相当する。

また、駆動状況変化予測手段２０７は、現在地における外気温が設定温度よりも高く、且つ、目的地における日射量が現在地における日射量よりも多くなるように変化するとき（以下、第７条件成立と記載）、車載空調機１７０による充電池の消費量は増大する、すなわち上記消費電流Ａが大きくなると予測し、その予測結果を走行可能距離補正手段２０８に出力する。

このように予測する理由は次の通りである。すなわち、現在地における外気温が設定温度よりも高い場合とは、車載空調機１７０により車室内が冷房されることを意味しており、目的地日射量が現在地日射量よりも多くなるように変化するときとは、外気温が現在地よりも目的地の方が高くなる可能性が高いことを意味する。

したがって、駆動状況変化予測手段２０７は、車載空調機１７０がオートモードにて動作している場合には、車室内は車載空調機１７０によってより強く冷房される必要が出てくることから、第７条件成立により上記消費電流Ａが大きくなると予測する。また、駆動状況変化予測手段２０７は、車載空調機１７０がマニュアルモードにて動作している場合には、設定温度がより低くなるように、あるいは、設定風量がより強くなるように変更される可能性が高いことから、第７条件成立により上記消費電流Ａが大きくなると予測する。

また、駆動状況変化予測手段２０７は、現在地における外気温が設定温度よりも高く、且つ、目的地における日射量が現在地における日射量よりも少なくなるように変化するとき（以下、第８条件成立と記載）、車載空調機１７０による充電池の消費量は減少する、すなわち上記消費電流Ａが小さくなると予測し、その予測結果を走行可能距離補正手段２０８に出力する。

このように予測する理由は次の通りである。すなわち、現在地における外気温が設定温度よりも高い場合とは、車載空調機１７０により車室内が冷房されることを意味しており、目的地日射量が現在地日射量よりも少なくなるように変化するときとは、外気温が現在地より目的地の方が低くなる可能性が高いことを意味する。

したがって、駆動状況変化予測手段２０７は、車載空調機１７０がオートモードにて動作している場合には、車室内は車載空調機１７０によってより強く冷房される必要がなくなることから、第８条件成立により上記消費電流Ａが小さくなると予測する。また、駆動状況変化予測手段２０７は、車載空調機１７０がマニュアルモードにて動作している場合には、設定温度がより低くなるように、あるいは、設定風量がより強くなるように変更される可能性が低いことから、第８条件成立により上記消費電流Ａが小さくなると予測する。

また、駆動状況変化予測手段２０７は、現在地における外気温が設定温度よりも低く、且つ、目的地における日射量が現在地における日射量よりも多くなるように変化するとき（以下、第９条件成立と記載）、車載空調機１７０による充電池の消費量は減少する、すなわち上記消費電流Ａが小さくなると予測し、その予測結果を走行可能距離補正手段２０８に出力する。

このように予測する理由は次の通りである。すなわち、現在地における外気温が設定温度よりも低い場合とは、車載空調機１７０により車室内が暖房されることを意味しており、目的地日射量が現在地日射量よりも多くなるように変化するときとは、外気温が現在地より目的地の方が高くなる可能性が高いことを意味する。

したがって、駆動状況変化予測手段２０７は、車載空調機１７０がオートモードにて動作している場合には、車室内は車載空調機１７０によってより強く暖房される必要がなくなることから、第９条件成立により上記消費電流Ａが小さくなると予測する。また、駆動状況変化予測手段２０７は、車載空調機１７０がマニュアルモードにて動作している場合には、設定温度がより高くなるように、あるいは、設定風量がより強くなるように変更される可能性が低いことから、第９条件成立により上記消費電流Ａが小さくなると予測する。

また、駆動状況変化予測手段２０７は、現在地における外気温が設定温度よりも低く、且つ、目的地における日射量が現在地における日射量よりも少なくなるように変化するとき（以下、第１０条件成立と記載）、車載空調機１７０による充電池の消費量は増大する、すなわち上記消費電流Ａが大きくなると予測し、その予測結果を走行可能距離補正手段２０８に出力する。

このように予測する理由は次の通りである。すなわち、現在地における外気温が設定温度よりも低い場合とは、車載空調機１７０により車室内が暖房されることを意味しており、目的地日射量が現在地日射量よりも少なくなるように変化するときとは、外気温が現在地より目的地の方が低くなる可能性が高いことを意味する。

したがって、駆動状況変化予測手段２０７は、車載空調機１７０がオートモードにて動作している場合には、車室内は車載空調機１７０によってより強く暖房される必要が出てくることから、第１０条件成立により上記消費電流Ａが大きくなると予測する。また、駆動状況変化予測手段２０７は、車載空調機１７０がマニュアルモードにて動作している場合には、設定温度がより高くなるように、あるいは、設定風量がより強くなるように変更される可能性が高いことから、第１０条件成立により上記消費電流Ａが大きくなると予測する。

また、走行可能距離補正手段２０８は、上記空調機制御装置１００からオートモードにて動作する旨の情報、及び上記駆動状況変化予測手段２０７から上記第７条件により消費電流Ａが大きくなるとの予測結果を受信すると、上式（１）において、消費電流Ａに替えて、消費電流Ａ３１（＝補正係数Ｋ３１×消費電流Ａ、補正係数Ｋ３１＞１）を用いて、走行可能距離Ｌを算出（補正）する。

また、走行可能距離補正手段２０８は、上記空調機制御装置１００からマニュアルモードにて動作する旨の情報、及び上記駆動状況変化予測手段２０７から上記第７条件により消費電流Ａが大きくなるとの予測結果を受信すると、上式（１）において、消費電流Ａに替えて、消費電流Ａ３２（＝補正係数Ｋ３２×消費電流Ａ、補正係数Ｋ３２＞１）を用いて、走行可能距離Ｌを算出（補正）する。

また、走行可能距離補正手段２０８は、上記空調機制御装置１００からオートモードにて動作する旨の情報、及び上記駆動状況変化予測手段２０７から上記第８条件により消費電流Ａが小さくなるとの予測結果を受信すると、上式（１）において、消費電流Ａに替えて、消費電流Ａ３３（＝補正係数Ｋ３３×消費電流Ａ、補正係数Ｋ３３＜１）を用いて、走行可能距離Ｌを算出（補正）する。

また、走行可能距離補正手段２０８は、上記空調機制御装置１００からマニュアルモードにて動作する旨の情報、及び上記駆動状況変化予測手段２０７から上記第８条件により消費電流Ａが小さくなるとの予測結果を受信すると、上式（１）において、消費電流Ａに替えて、消費電流Ａ３４（＝補正係数Ｋ３４×消費電流Ａ、補正係数Ｋ３４＜１）を用いて、走行可能距離Ｌを算出（補正）する。

また、走行可能距離補正手段２０８は、上記空調機制御装置１００からオートモードにて動作する旨の情報、及び上記駆動状況変化予測手段２０７から上記第９条件により消費電流Ａが小さくなるとの予測結果を受信すると、上式（１）において、消費電流Ａに替えて、消費電流Ａ３５（＝補正係数Ｋ３５×消費電流Ａ、補正係数Ｋ３５＜１）を用いて、走行可能距離Ｌを算出（補正）する。

また、走行可能距離補正手段２０８は、上記空調機制御装置１００からマニュアルモードにて動作する旨の情報、及び上記駆動状況変化予測手段２０７から上記第９条件により消費電流Ａが小さくなるとの予測結果を受信すると、上式（１）において、消費電流Ａに替えて、消費電流Ａ３６（＝補正係数Ｋ３６×消費電流Ａ、補正係数Ｋ３６＜１）を用いて、走行可能距離Ｌを算出（補正）する。

また、走行可能距離補正手段２０８は、上記空調機制御装置１００からオートモードにて動作する旨の情報、及び上記駆動状況変化予測手段２０７から上記第１０条件により消費電流Ａが大きくなるとの予測結果を受信すると、上式（１）において、消費電流Ａに替えて、消費電流Ａ３７（＝補正係数Ｋ３７×消費電流Ａ、補正係数Ｋ３７＞１）を用いて、走行可能距離Ｌを算出（補正）する。

また、走行可能距離補正手段２０８は、上記空調機制御装置１００からマニュアルモードにて動作する旨の情報、及び上記駆動状況変化予測手段２０７から上記第１０条件により消費電流Ａが大きくなるとの予測結果を受信すると、上式（１）において、消費電流Ａに替えて、消費電流Ａ３８（＝補正係数Ｋ３８×消費電流Ａ、補正係数Ｋ３８＞１）を用いて、走行可能距離Ｌを算出（補正）する。

なお、上記補正係数Ｋ３１〜Ｋ３８は、実験やシミュレーション等を通じて予め定められた一定値であり、記憶部１１に記憶されている。

以上説明した第３の実施の形態の車載ナビゲーション装置１では、制御部２０は、現在地日射量情報、目的地日射量情報、設定温度情報、及び現在地外気温情報を用いて、車載空調機１７０の経路上における駆動状況の変化を予測し、その予測結果に基づいて走行可能距離Ｌを補正するとともに、電動車両の現在地を中心とし、その補正された走行可能距離Ｌを半径とした円を道路データに重ねて表示部１６に表示する。したがって、車載空調機１７０の駆動状況の変化を考慮することなく充電池による電動車両の走行可能距離Ｌを算出する従来技術とは異なり、車載空調機１７０の駆動状況を予測して充電池による電動車両の走行可能距離Ｌを算出するため、充電池による電動車両の走行可能距離をより精度良く算出することができるようになる。

なお、上記第３の実施の形態では、上記補正係数Ｋ３１〜Ｋ３８は、実験やシミュレーション等を通じて予め定められた一定値を用いていたが、一定値に限らない。他に例えば、設定温度、現在地日射量、及び目的地日射量が分かることから、現在地日射量と目的地日射量との差及び設定温度に基づいて、補正係数の値を変化させることとしてもよい。これにより、一定値の場合と比較してより精度の高い補正が可能となる。
（他の実施の形態）
なお、本発明に係る車載ナビゲーション装置は、上記各実施の形態にて例示した構成に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々に変形して実施することが可能である。すなわち、上記実施の形態を適宜変更した例えば次の形態として実施することもできる。

車載ナビゲーション装置は、現在地天気情報、目的地側天気情報、及び設定温度情報に加え、現在地外気温情報及び目的地側外気温情報と、現在地日射量情報及び目的地側日射量情報との少なくともいずれか一組を用いて、車載空調機１７０の経路上における駆動状況の変化を予測し、その予測結果に基づいて走行可能距離Ｌを補正することとしてもよい。

１…車載ナビゲーション装置、１１…記憶部、１２…ＧＰＳ受信部、１３…操作部、１４…衛星放送受信部、２０…制御装置、２０１…現在地検出手段、２０２…経路探索手段、２０３…経路案内手段、２０４…地図画像描画手段、２０５…表示制御手段、２０６…走行可能距離算出手段、２０７…駆動状況変化予測手段、２０８…走行可能距離補正手段、１５…音声出力部、１６…表示部、１００…空調機制御装置、１１０…操作部、１２０…外気センサ、１３０…内気センサ、１４０…操作部、１５０…操作部、１６０…操作部、１７０…車載空調機。

Claims (17)

1. 車室内の空調を行う車載空調機と走行動力源としての電動機とを備える電動車両に搭載されて、出発地から目的地までの経路を案内する車載ナビゲーション装置であって、
   当該車載ナビゲーション装置の現在地を検出する現在地検出手段と、
   前記電動機へ電力を供給する充電池の残存容量の情報である残存容量情報を取得する残存容量情報取得手段と、
   前記残存容量情報取得手段によって取得された前記残存容量情報に基づいて、前記電動車両の走行可能距離を算出する走行可能距離算出手段と、
   前記車載空調機の前記経路上における駆動状況の変化を予測する駆動状況変化予測手段と、
   前記駆動状況変化予測手段によって予測された前記駆動状況の変化に係る予測結果に基づいて、前記走行可能距離算出手段によって算出された前記走行可能距離を補正する走行可能距離補正手段と、
   前記走行可能距離補正手段によって補正された前記走行可能距離を報知する報知手段とを備えることを特徴とする車載ナビゲーション装置。
2. 請求項１に記載の車載ナビゲーション装置において、
   前記現在地における天気情報である現在地天気情報及び前記経路上の前記現在地よりも前記目的地側の所定地点における天気情報である目的地側天気情報を取得する天候情報取得手段と、
   前記車載空調機の設定温度の情報である設定温度情報を取得する設定温度情報取得手段と、
   前記現在地における外気温の情報である現在地外気温情報を取得する現在地外気温情報取得手段とをさらに備え、
   前記駆動状況変化予測手段は、前記現在地天気情報、前記目的地側天気情報、前記設定温度情報、及び前記現在地外気温情報に基づいて、前記駆動状況の変化を予測することを特徴とする車載ナビゲーション装置。
3. 請求項２に記載の車載ナビゲーション装置において、
   前記駆動状況変化予測手段は、前記現在地における外気温が前記設定温度よりも高い場合であって、前記現在地において雨天であった天気が前記所定地点において晴天に変化するとき、前記駆動状況の変化として、前記車載空調機による前記充電池の消費量は増大すると予測する車載ナビゲーション装置。
4. 請求項２または３に記載の車載ナビゲーション装置において、
   前記駆動状況変化予測手段は、前記現在地における外気温が前記設定温度よりも高い場合であって、前記現在地において晴天であった天気が前記所定地点において雨天に変化するとき、前記駆動状況の変化として、前記車載空調機による前記充電池の消費量は減少すると予測することを特徴とする車載ナビゲーション装置。
5. 請求項２〜４のいずれか一項に記載の車載ナビゲーション装置において、
   前記駆動状況変化予測手段は、前記現在地における外気温が前記設定温度よりも低い場合であって、前記現在地において雨天であった天気が前記所定地点において晴天に変化するとき、前記駆動状況の変化として、前記車載空調機による前記充電池の消費量は減少すると予測することを特徴とする車載ナビゲーション装置。
6. 請求項２〜５のいずれか一項に記載の車載ナビゲーション装置において、
   前記駆動状況変化予測手段は、前記現在地における外気温が前記設定温度よりも低い場合であって、前記現在地において晴天であった天気が前記所定地点において雨天に変化するとき、前記駆動状況の変化として、前記車載空調機による前記充電池の消費量は増大すると予測することを特徴とする車載ナビゲーション装置。
7. 請求項１に記載の車載ナビゲーション装置において、
   前記現在地における外気温の情報である現在地外気温情報及び前記経路上の前記現在地よりも前記目的地側の所定地点における外気温の情報である目的地側外気温情報を取得する天候情報取得手段と、
   前記車載空調機の設定温度の情報である設定温度情報を取得する設定温度情報取得手段とを備え、
   前記駆動状況変化予測手段は、前記現在地外気温情報、前記目的地側外気温情報、及び前記設定温度情報に基づいて、前記駆動状況の変化を予測することを特徴とする車載ナビゲーション装置。
8. 請求項７に記載の車載ナビゲーション装置において、
   前記駆動状況変化予測手段は、前記目的地側外気温と前記設定温度との差の大きさが前記現在地外気温と前記設定温度との差の大きさよりも大きくなるとき、前記駆動状況の変化として、前記車載空調機による前記充電池の消費量が増大すると予測することを特徴とする車載ナビゲーション装置。
9. 請求項７または８に記載の車載ナビゲーション装置において、
   前記駆動状況変化予測手段は、前記目的地側外気温と前記設定温度との差の大きさが前記現在地外気温と前記設定温度との差の大きさよりも小さくなるとき、前記駆動状況の変化として、前記車載空調機による前記充電池の消費量が減少すると予測することを特徴とする車載ナビゲーション装置。
10. 請求項１に記載の車載ナビゲーション装置において、
    前記現在地における日射量の情報である現在地日射量情報、前記経路上の前記現在地よりも前記目的地側の所定地点における日射量の情報である目的地側日射量情報を取得する天候情報取得手段と、
    前記車載空調機の設定温度の情報である設定温度情報を取得する設定温度情報取得手段と、
    前記現在地における外気温の情報である現在地外気温情報を取得する現在地外気温情報取得手段とを備え、
    前記駆動状況変化予測手段は、前記現在地日射量情報、前記目的地側日射量情報、前記設定温度情報、及び前記現在地外気温情報に基づいて、前記駆動状況の変化を予測することを特徴とする車載ナビゲーション装置。
11. 請求項１０に記載の車載ナビゲーション装置において、
    前記駆動状況変化予測手段は、前記現在地における外気温が前記設定温度よりも高い場合であって、前記目的地側日射量が前記現在地日射量よりも多くなるように変化するとき、前記駆動状況の変化として、前記車載空調機による前記充電池の消費量は増大すると予測することを特徴とする車載ナビゲーション装置。
12. 請求項１０または１１に記載の車載ナビゲーション装置において、
    前記駆動状況変化予測手段は、前記現在地における外気温が前記設定温度よりも高い場合であって、前記目的地側日射量が前記現在地日射量よりも少なくなるように変化するとき、前記駆動状況の変化として、前記車載空調機による前記充電池の消費量は減少すると予測することを特徴とする車載ナビゲーション装置。
13. 請求項１０〜１２のいずれか一項に記載の車載ナビゲーション装置において、
    前記駆動状況変化予測手段は、前記現在地における外気温が前記設定温度よりも低い場合であって、前記目的地側日射量が前記現在地日射量よりも多くなるように変化するとき、前記駆動状況の変化として、前記車載空調機による前記充電池の消費量は減少すると予測することを特徴とする車載ナビゲーション装置。
14. 請求項１０〜１３のいずれか一項に記載の車載ナビゲーション装置において、
    前記駆動状況変化予測手段は、前記現在地における外気温が前記設定温度よりも低い場合であって、前記目的地側日射量が前記現在地日射量よりも少なくなるように変化するとき、前記駆動状況の変化として、前記車載空調機による前記充電池の消費量は増大すると予測することを特徴とする車載ナビゲーション装置。
15. 請求項１〜１４のいずれか一項に記載の車載ナビゲーション装置において、
    前記報知手段は、前記走行可能距離補正手段によって補正された前記走行可能距離に基づいて、前記残存容量によって走行可能な範囲を道路データに合成して表示部に表示することを特徴とする車載ナビゲーション装置。
16. 請求項１〜１５のいずれか一項に記載の車載ナビゲーション装置において、
    当該車載ナビゲーション装置は、前記車載空調機の動作モードとして、車室内温度が前記設定温度と一致するように前記車載空調機が制御されるオートモード及び吹き出し口温度が前記設定温度と一致するように前記車載空調機が制御されるマニュアルモードを有する前記電動車両に搭載されることを特徴とする車載ナビゲーション装置。
17. 請求項１〜１５のいずれか一項に記載の車載ナビゲーション装置において、
    当該車載ナビゲーション装置は、前記車載空調機の動作モードとして、吹き出し口温度が前記設定温度と一致するように前記車載空調機が制御されるマニュアルモードのみを有する前記電動車両に搭載されることを特徴とする車載ナビゲーション装置。

Images