JP2011178209A - 消費電力予測装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車載機器が変更または追加されたような場合であっても、車両の消費電力の予測精度を高めることができる消費電力予測装置を提供する。
【解決手段】バッテリ３を備えた車両において、消費電力予測装置１は、車載機器２の動作状態とその動作状態における消費電力との関係を表す消費電力データを、ネットワーク１１を介して、あるいは記録媒体１２を介して取得し、更新した消費電力データに基づいて、車載機器２の消費電力を求め、車載機器２の消費電力の合計値である総消費電力を算出する。また、消費電力予測装置１は、算出した総消費電力とバッテリ３に残存している残存電力量とを比較することにより、残存電力量が所定の下限値以下になる時期を予測する。
【選択図】図１

Description

本発明は、複数の車載機器が搭載されている車両の消費電力を予測する消費電力予測装置に関する。

近年、二酸化炭素の排出量を抑制するという観点から、電気自動車やハイブリッド車など二酸化炭素の排出量が少ない車両のニーズが高まっている。ところで、このような車両のうち、電気自動車や所謂プラグインハイブリッド車などは、内蔵された蓄電部例えばバッテリに対して外部から充電を行う構成となっている。この充電は、例えばガソリン車におけるガソリンの給油などに比べて長い時間を要する。このため、車両の走行中にバッテリの残量（残存電力量）が少なくなった場合、直ちに十分な充電を行うことは容易ではない。そこで、例えば特許文献１には、走行前に消費電力（総消費電力）を予測し、適切な充電を行う充電制御装置が開示されている。また、特許文献２には、所望の目的地までの経路を探索し、その経路を走行した場合における車両での消費電力を予測し、経路の途中に存在する充電施設での充電を案内する電動車両駆動制御システムが開示されている。

特開２００９−１３６１０９号公報 特開２００８−２４９５０３号公報

しかしながら、上記した特許文献１または特許文献２のような構成の場合、車両の消費電力が一定であると仮定した上で車両全体の消費電力を予測する構成となっている。この場合、例えば駆動用モータやＥＣＵなど車両の走行に必要とされる機器の消費電力は予測可能であるものの、車両購入時のオプションの有無や購入後にユーザが追加した車載機器による消費電力の増減は考慮されていない。すなわち、従来技術のような構成では、必ずしも全ての車載機器の消費電力が考慮されているわけではないことから、車両の消費電力の予測精度を十分に高めることができないという問題があった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車載機器が変更または追加されたような場合であっても、車両の消費電力の予測精度を高めることができる消費電力予測装置を提供することにある。

請求項１記載の消費電力予測装置によれば、蓄電部を備えた車両において、車載機器の動作状態とその動作状態における消費電力との関係を表す消費電力データを取得し、取得した消費電力データに基づいて各車載機器の消費電力を算出し、各車載機器の消費電力の合計値である総消費電力すなわち車両の消費電力を算出する。

この構成によれば、総消費電力を求める基になる消費電力データは、各車載機器の動作状態に基づいた値が取得される。例えば、エアコンのような車載機器は、ユーザによる設定温度や外気温などにより消費電力が変化する。あるいは、オーディオ装置のような車載機器は、音量や使用するスピーカの数などにより消費電力が変化する。このため、動作状態により消費電力が変化する車載機器の場合、所謂定格消費電力（一定値）で総消費電力を算出すると、算出された総消費電力と実際の消費電力の合計値との間に差が生じてしまう。そこで、動作状態に基づいた消費電力データを取得することにより、各車載機器の消費電力を精度よく求めることができる。したがって、車両の総消費電力の予測精度を十分に高めることができる。

請求項２記載の消費電力予測装置によれば、消費電力データは、通信手段を介して車載機器側から取得される。すなわち、消費電力データは、車載機器自身または車載機器を制御する例えばＥＣＵなどの制御装置からが出力され、消費電力予測装置はその消費電力データを取得する。この場合、通信手段としては、例えば所謂車載ＬＡＮなどの汎用の通信方式を採用してもよく、専用の通信方式を採用してもよい。また、有線あるいは無線など、その通信方式は任意に設定できる。これにより、実際に動作中の車載機器側から消費電力データが出力されるため、その消費電力データに基づいて算出される車載機器の消費電力はより実際の消費電力に近いものとなり、車両の消費電力の予測精度を向上させることができる。

請求項３記載の消費電力予測装置によれば、消費電力データは、外部通信手段を介して外部から取得される。すなわち、車載機器自体または車載機器を制御する例えばＥＣＵなどの制御装置が消費電力データを出力する機能を備えていない場合、消費電力予測装置は、消費電力データを外部から取得する。車載機器において、動作状態と消費電力との関係をユーザ自身が調査することは困難である。そこで、消費電力予測装置は、消費電力データを外部から取得する。この場合、外部とは、消費電力データが保存されている場所あるいは記録媒体などを意味する。通信手段としては、例えばインターネット上のウェブサイトやパーソナルコンピュータのハードディスクなどから、これらに接続可能な有線または無線の通信方式、あるいは消費電力データの授受が可能なメモリカードなどの記録媒体を用いる通信方式などを介して、消費電力データを取得する。これにより、車載機器側から消費電力データが出力されない場合であっても、車両の消費電力の予測精度を向上させることができる。

請求項４記載の消費電力予測装置によれば、消費電力算出部は、算出した総消費電力と残存電力量とを比較することにより、残存電力量が所定の下限値以下になる時期を予測し、データ出力部は、時期データとして、車両が走行可能な距離または時間のすくなくとも一方を出力する。この時期データは、上記のように精度よく算出された総消費電力と残存電力量とを比較することから、残存電力量が所定の下限値以下になる時期の予測精度を高めることができるとともに、残存電力量を容易に認識することができる。また、精度が高い予測結果を時期データとして出力することにより、ユーザが例えば予定していた地点又は時刻まで走行することができなくなるなどの不利益を被るおそれを低減することができる。

請求項５記載の消費電力予測装置によれば、走行中に車載機器の動作状態が変化した場合、総消費電力の算出を再度実行する。これにより、例えばエアコンの使用が開始された場合、あるいはシガーソケットに接続された充電器で携帯電話要への充電が開始された場合など、車載機器の動作状態が変化したときに車両の消費電力の予測が再度実行される。これにより、ユーザは、事前に消費電力を把握することができる。

請求項６記載の消費電力予測装置によれば、設定された目的地までの経路において、取得した外部環境に基づいて車載機器が使用されるか否かを予想し、その使用が予想される車載機器の消費電力も含めて、総消費電力を算出する。例えば、目的地への到着が夜間になる場合、ヘッドライトを使用することが予想される。あるいは、目的地が寒冷地である場合にはエアコンの、目的地の天候が雨天であればワイパーの使用などが予想される。このように、設定した目的地によっては、当初使用されていなかった車載機器が、目的地に到達するまでの間に使用されることがある。そのため、使用されると予想した車載機器をも含めて車両の消費電力を予測することにより、残存電力量が不足して目的地に到達できないなどの不利益をユーザが被るおそれを低減することができる。

本発明の第１実施形態による消費電力予測装置の構成を概略的に示す機能ブロック図 消費電力データのデータ構造を示す模式図 消費電力予測処理を示すフローチャート 本発明の第２実施形態によるナビゲーション装置の構成を概略的に示す機能ブロック図 消費電力予測処理を示すフローチャート

以下、本発明による消費電力予測装置の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、複数の実施形態において実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。

（第１実施形態）
以下、本発明による消費電力予測装置の第１実施形態について、図１から図３を参照して説明する。図１は、消費電力予測装置１、車載機器２、及びバッテリ３（本発明でいう蓄電部に相当）の構成を概略的に示す機能ブロック図である。

消費電力予測装置１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＩ／Ｏバスなどを備えたマイクロコンピュータにより構成されており、例えばＲＯＭなどに記憶されている制御プログラムを実行して消費電力予測装置１の全体を制御する。また、消費電力予測装置１は、機能ブロックとして記憶部４、消費電力データ取得部５、残存電力取得部６、消費電力算出部７、及びデータ出力部８を備えている。これらのうち、消費電力データ取得部５、残存電力取得部６、消費電力算出部７、及びデータ出力部８は、ＣＰＵにより実行される制御プログラムにより、ソフトウェア機能として実現されている。尚、これら消費電力データ取得部５、残存電力取得部６、消費電力算出部７、及びデータ出力部８をハードウェアで構成するようにしてもよい。

この消費電力予測装置１は、車載機器２、バッテリ３、スピーカ９及び表示部１０に接続されている。車載機器２は、例えば、車内の温度を調節するエアコン１３及びエアコン用ＥＣＵ１３ａ、ヘッドライトやテープランプなどのライト１４及びライト用ＥＣＵ１４ａ、シガーソケット１５、周知の経路案内などを行うナビゲーション装置１６、自動料金収受システム（以下、ＥＴＣシステムという。ＥＴＣは（登録商標））用のＥＴＣ車載器１７、オーディオ装置１８（テレビなど映像機器も含む）などを含んでいる。勿論、この他に、車両の走行に必要な図示しない駆動用モータや制御用ＥＣＵなどの車両制御用機器も搭載されている。

これら車載機器２は、ネットワーク１１（本発明でいう通信手段および外部通信手段に相当する）を介して消費電力予測装置１に接続されている。ネットワーク１１は、例えば有線または無線の通信手段により構成され、消費電力予測装置１と車載機器２との間を各種の情報を送受信可能に接続している。尚、ネットワーク１１は、専用の通信方式で構成してもよく、ＵＳＢやＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、あるいは所謂車載ＬＡＮの規格であるＣＡＮやＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）などの通信方式で構成するようにしてもよい。また、このネットワーク１１は、外部とも通信可能に構成されている。この場合、消費電力予測装置１は、例えば携帯電話や無線ＬＡＮなどを用いてインターネットなどに接続される。

バッテリ３は、車載機器２および図示しない車両制御用機器へ電力を供給する。このバッテリ３は、外部からの充電が可能に構成されている。バッテリ３は、自身が蓄えている電力量である残存電力量を出力可能に構成されている。スピーカ９及び表示部１０は、消費電力予測装置１のデータ出力部８から出力されるデータに基づいて、音声或いは映像を出力する。記録媒体１２（本発明でいう外部通信手段に相当する）は、例えばＳＤ（登録商標）カードやＣＦ（登録商標）カードなどのメモリカードである。消費電力予測装置１は、記録媒体１２から各種のデータを取得する。記録媒体１２は、例えばパーソナルコンピュータによりデータの読み書きが可能であれば、任意の形式のものを採用することができる。

次に、消費電力予測装置１の詳細について説明する。
前述の構成において、記憶部４は、例えばＥＥＰＲＯＭなどの不揮発性のメモリにより構成されている。この記憶部４は、例えば記録媒体１２を併用する構成であってもよい。記憶部４は、動作状態により消費電力が変化する車載機器２における動作状態と消費電力との関係を表す消費電力データを記憶する。この消費電力データには、車載機器２の種類、及び車載機器２の消費電力が含まれている。記憶部４は、例えば駆動用モータなど予め車両に搭載されている車載機器２の消費電力、および、例えばナビゲーション装置１６やＥＴＣ車載器１７、オーディオ装置１８など車両の購入時（又は購入後）に追加されたオプション機器である車載機器２の消費電力データを記憶する。また、車両制御用機器など予め車両に搭載されている車載機器２の定格消費電力（あるいは消費電力の代表値）については、例えば初期データとして予め記憶部４に記憶されている。

消費電力データ取得部５は、ネットワーク１１あるいは記録媒体１２を介して、車載機器２側から消費電力データを取得し、取得した消費電力データを記憶部４に記憶させる。すなわち、本実施形態の消費電力予測装置１は、自身の記憶部４に記憶している初期データだけでなく、車載機器２側から新たに消費電力データを取得する。ここで、車載機器２は、自身の消費電力データを出力可能なものと、出力不可能なものとがある。例えば、駆動用モータなどの車両制御用機器については、バッテリ３の残量を計算するために、自身の消費電力データを出力することが可能であると予想される。この場合、消費電力データ取得部５は、ネットワーク１１を介して消費電力データを取得可能になる。また、これら車両制御用機器については、記憶部４に初期データとして記憶されている消費電力データを取得してもよい。一方、例えばナビゲーション装置１６などのオプション機器は、搭載される可能性のある機種の種類が膨大であり、予め記憶部４に記憶させておくことが困難である上、消費電力データを出力することが不可能な場合もある。その場合、消費電力データ取得部５は、記録媒体１２を介して消費電力データを取得する。消費電力データ取得部５は、例えば修理やマイナーチェンジなどにより消費電力データが変更になり、ネットワーク１１あるいは記録媒体１２を介して新しい消費電力データを取得した場合には、初期データを追加、更新、あるいは上書きする。

また、消費電力データ取得部５は、車載機器２の動作状態も合わせて取得する。ここで、動作状態とは、例えばエアコン１３であれば設定温度や外部気温は何度かなど、あるいはヘッドライトであればハイビームか通常かなど、消費電力が異なる状態を意味する。

図２は、消費電力データ取得部５が取得する消費電力データの例を示している。例えばエアコン１３（又はエアコン用ＥＣＵ１３ａ）からは、図２（ａ）に示すように、現在の動作状態（例えば外気温と設定温度）と、その動作状態における消費電力とが出力される。この場合、エアコン１３は、現在の消費電力を一定期間毎あるいは状態が変化する毎に出力する。あるいは、エアコン１３は、図２（ｂ）に示すように動作状態と消費電力とをテーブルとして出力し、動作状態のみを一定時間毎あるいは状態が変化する毎に出力してもよい。さらに、図２（ｃ）に示すように、関数として出力し、受信した動作状態から消費電力を算出するようにしてもよい。尚、消費電力データとしては、消費電力を算出可能であれば、単位時間（例えば一秒毎、一分毎、一時間毎など）当たりに消費される電力量であってもよいし、電圧値および電流値などを出力し、それに基づいて消費電力を算出するようにしてもよい。また、外気温は、車両に搭載されている図示しない外気温センサなどにより取得すればよい。
また、オーディオ機器の場合、図２（ｄ）に示すように、動作状態（例えば音量とスピーカ９数）と、その動作状態における消費電力とを例えばテーブルで出力してもよい。ヘッドライトの場合、ハイビーム時、通常時の消費電力を出力するようにしてもよい。

残存電力取得部６は、バッテリ３に残存している電力量である残存電力量を取得する。この場合、バッテリ３と直接接続して残存電力量を取得してもよいし、ネットワーク１１を介して取得してもよい。
消費電力算出部７は、消費電力データ取得部５で取得された車載機器２の消費電力の合計値である総消費電力すなわち車両の消費電力と、残存電力取得部６で取得された残存電力量とを比較し、現在の車両の消費電力が継続された場合、残存電力量が所定の下限値以下になる時期を予測する。この場合、下限値は任意に設定すればよいが、車両の走行ができなくなる不利益を回避するために、本実施形態では数ｋｍ程度の走行が可能な値に設定している。

データ出力部８は、消費電力算出部７で予測された時期に基づいて、残存電力量が所定の下限値以下になるまでに走行可能な距離または時間の少なくとも一方を出力データとして出力し、スピーカ９からの音声の出力による聴覚的な報知、あるいは、表示部１０への表示による視覚的な報知を実行する。

次に、上述した構成の消費電力予測装置１の作用について説明する。
図３は、消費電力予測装置１による処理を示すフローチャートである。これらの処理は、上記した各部により行われているものの、説明の簡略化のため、消費電力予測装置１を主体として説明する。

消費電力予測装置１は、消費電力データを受信したか否かを判定しており（Ｓ１０１）、消費電力データを受信した場合は（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、既に登録されている機器であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。ここで、既に登録されている機器とは、記憶部４に消費電力データが記憶されている車載機器２を示している。消費電力予測装置１は、既に登録されていると判定すると（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、受信した消費電力データで記憶部４に記憶されている当該車載機器２の消費電力データを更新する（Ｓ１０３）。一方、消費電力予測装置１は、登録されていないと判定すると（Ｓ１０２：ＮＯ）、受信した消費電力データに基づいて、車載機器２および消費電力データを追加（記憶部４に記憶）する（Ｓ１０４）。ここで、機器の追加とは、新たに車載機器２が追加された場合だけでなく、未使用であった車載機器２の使用が開始された場合（例えば、走行中にシガーソケット１５経由で携帯電話の充電が開始された場合など）をも含んでいる。また、消費電力予測装置１は、消費電力データを受信していない場合には（Ｓ１０１：ＮＯ）、初期データを使用する（Ｓ１０５）。このように、消費電力予測装置１は、ネットワーク１１を介して車載機器２側から消費電力データを取得することにより、総消費電力の算出に用いる消費電力データを選択する。

次に、消費電力予測装置１は、選択された消費電力データに基づいて、総消費電力を算出する（Ｓ１０６）。つまり、消費電力予測装置１は、現在の車載機器２の動作状態に基づいて総消費電力を算出する。この場合、例えば記憶部４に予め記憶されている車載機器２の所謂定格消費電力だけでなく、車載機器２側から取得した消費電力データに基づいて総消費電力を算出する。このようにして算出された総消費電力は、より実際の消費電力に近い値となる。すなわち、総消費電力の予測精度が高められた状態である。続いて、消費電力予測装置１は、バッテリ３の残存電力量を取得し（Ｓ１０７）、算出した総消費電力と残存電力量とを比較し（Ｓ１０８）、走行可能距離あるいは走行可能時間を出力する（Ｓ１０９）。この場合、本実施形態のデータ出力部８は、残存電力量が下限値以下になった場合、音声又は表示による警告を発する。

そして、消費電力予測装置１は、終了であるか否かを判定し（Ｓ１１０）、終了である（例えば、走行の終了やエンジンの停止など）と判定すると（Ｓ１１０：ＹＥＳ）処理を終了する。一方、消費電力予測装置１は、終了でない（例えば、走行中やエンジン動作中など）と判定すると（Ｓ１１０：ＮＯ）、ステップＳ１０１に移行して処理を繰り返す。これのより、終了するまで、また、車載機器２が追加される毎に、車両の消費電力の予測繰り返される。

以上説明したように、本実施形態による消費電力予測装置１によれば、以下のような効果を得ることができる。
消費電力予測装置１は、車載機器２の動作状態と消費電力との関係を表す消費電力データを取得し、取得した消費電力データに基づいて総消費電力を算出する。これにより、車載機器２の消費電力を精度よく求めることができる。したがって、車両の総消費電力の予測精度を十分に高めることができる。

この場合、消費電力予測装置１は、消費電力データを、ネットワーク１１を介して車載機器２側から取得する。すなわち、実際に動作中の車載機器２側から、消費電力データが出力される。これにより、消費電力データが実際の消費電力に極めて近いものとなり、この消費電力データに基づいて算出される総消費電力は、より実際の車両の消費電力に近いものとなる。したがって、車両の消費電力の予測精度を向上させることができる。

また、消費電力予測装置１は、消費電力データを、外部から取得する。車載機器２または車載機器２を制御する例えばＥＣＵなどの制御装置が消費電力データを出力する機能を備えていない場合、消費電力予測装置１は、記録媒体１２を介して消費電力データを外部から取得する。例えばエアコン１３などの消費電力をユーザ自身が調査することは困難である。そのため、消費電力予測装置１は、例えばインターネット上からダウンロードしたり、パーソナルコンピュータで編集したりした消費電力データを、記録媒体１２を介して取得する。これにより、車載機器２側から消費電力データが出力されない場合であっても、車両の消費電力の予測精度を向上させることができる。

消費電力予測装置１では、精度よく算出された総消費電力と残存電力量とを比較することから、残存電力量が所定の下限値以下になる時期の予測精度を高めることができる。
消費電力予測装置１は、出力データとして、車両が走行可能な距離または時間のすくなくとも一方を出力する。これにより、ユーザは、残存電力量を容易に認識することができる。また、精度が高い予測結果を時期データとして出力することにより、ユーザが例えば予定していた地点又は時刻まで走行することができなくなるなどの不利益を被るおそれを低減することができる。

消費電力予測装置１は、走行中に車載機器２の動作状態が変化した場合、総消費電力の算出を再度実行する。例えば、エアコン１３の使用が開始された場合、あるいはシガーソケット１５に接続された充電器で携帯電話要への充電が開始された場合など、車載機器２の動作状態が変化したときに車両の消費電力の予測が再度実行される。これにより、ユーザは、事前に消費電力を把握することができる。したがって、例えば予定していた地点又は時刻まで走行することができなくなるなどの不利益を被るおそれを低減することができる。

消費電力予測装置１は、残存電力量の下限値を、数ｋｍ程度の走行が可能な値に設定している。また、下限値を下回った場合に、ユーザに警告を発する。これらにより、車両の走行ができなくなる不利益を回避することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態による消費電力予測装置ついて、図４および図５に基づいて説明する。第２実施形態による消費電力予測装置は、目的地までの間に使用が予想される車載機器２の消費電力をも含めて総消費電力を予測している点において、第１実施形態と異なっている。なお、第２実施形態の消費電力予測装置の構成は第１実施形態と同一であるので、同一の符号「１」を付して説明する。

図４は、ナビゲーション装置１６（図１参照）の構成を概略的に示す機能ブロック図である。ナビゲーション装置１６は、制御部２０、位置取得部２１、操作スイッチ群２２、地図データ入力器２３、地図データ記憶部２４、ＶＩＣＳ（登録商標）受信機２５、通信装置２６、外部メモリ２７、表示装置２８、音声コントローラ２９およびスピーカ３０、音声認識部３１およびマイク３２、リモコンセンサ３３などを備えている。

制御部２０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏバスなどを備えたマイクロコンピュータにより構成されており、例えばＲＯＭなどに記憶されている制御プログラムを実行してナビゲーション装置１６の全体を制御する。また、制御部２０は、プログラム実行時の処理データや位置取得部２１から取得した車両の位置情報、あるいは地図データ入力器２３から取得した地図データなどが一時的に格納されるようになっている。

位置取得部２１は、周知の地磁気センサ２１ａ、ジャイロスコープ２１ｂ、車速センサ２１ｃ及びＧＰＳ受信機２１ｄなどを備えている。これら地磁気センサ２１ａ、ジャイロスコープ２１ｂ、車速センサ２１ｃ及びＧＰＳ受信機２１ｄは、互いに性質の異なる検出誤差を有している。位置取得部２１は、これら地磁気センサ２１ａ、ジャイロスコープ２１ｂ、車速センサ２１ｃ及びＧＰＳ受信機２１ｄから入力される検出信号を互いに補完することにより自車両の位置情報を取得する。尚、位置取得部２１は、例えばステアリングの舵角を検出するステアリングセンサや各車輪の回転を検出する車輪センサ（いずれも図示せず）などと組み合わされて構成されていても良い。

操作スイッチ群２２は、表示装置２８の周辺に配置されている図示しないメカニカルキーや表示装置２８の表示画面上に形成されるタッチキーなどから構成され、ユーザが何らかの操作（例えばメニュー表示選択、目的地設定、経路探索、経路案内開始、表示画面変更及び音量調整等）を行った旨を検出すると、操作信号を制御部２０に出力する。操作スイッチ群２２は、以下の地図データ記憶部２４などとともに、本発明でいう目的地設定部を構成している。

地図データ入力器２３は、地図データ記憶部２４に接続しており、地図データ記憶部２４から地図データの読み込みを実行する。地図データ記憶部２４は、例えばＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＨＤＤなどの記憶媒体で構成されている。地図データ記憶部２４には、周知のナビゲーション機能を実現するために、地図表示のための地図描画用データ、マップマッチングや経路探索、経路誘導などの種々の処理に必要な道路データ、交差点の詳細データからなる交差点データ、背景レイヤを表示するための背景データ、地名や地域などを表示するための地名データ、施設名称を例えば５０音順に並べた施設名称データ、電話番号と施設との対応を示す電話番号データなどの地図データを記憶している。

ＶＩＣＳ受信機２５は、広域通信網を通じて広域通信を行い、図示しないＶＩＣＳセンター装置から送信されたＶＩＣＳ情報を受信する。通信装置２６は、例えば携帯電話や無線ＬＡＮのような無線通信手段で構成され、広域通信網を通じて広域通信を行い、図示しないサーバとの間で各種の情報を送受信する。消費電力予測装置１は、これらＶＩＣＳ受信機２５および通信装置２６などから、渋滞情報や目的地の天候などの外部環境を取得する。つまり、これらＶＩＣＳ受信機２５および通信装置２６は、本発明でいう外部環境取得部を構成している。

外部メモリ２７は、例えばフラッシュメモリなどのデータ書換可能な不揮発性メモリにより構成されており、例えばプログラムソフトを記憶したり特定のデータ（画像データや音楽データなど）の保存や呼出などを行ったりするために設けられている。外部メモリ２７は、ナビゲーション装置１６から着脱可能に設けられている。なお、第１実施形態の記録媒体１２は、この外部メモリ２７を共用する構成でもよい。

表示装置２８は、例えば液晶ディスプレイ装置から構成され、メニュー選択画面、目的地設定画面、経路案内画面等の各種の表示画面を表示すると共に、車両の現在位置を表す現在位置マークや走行軌跡等を地図データの地図上に重ねて表示する。表示装置２８は、有機ＥＬやプラズマディスプレイ装置などで構成してもよい。音声コントローラ２９は、スピーカ３０および音声認識部３１と接続されている。音声コントローラ２９は、例えば警告音や経路案内の案内音声等をスピーカ３０から出力する。なお、第１実施形態のスピーカ９および表示部１０は、この表示装置２８およびスピーカ３０を共用する構成でもよい。音声認識部３１は、マイク３２に接続され、マイク３２から入力された音声を音声認識アルゴリズムにしたがって認識する。マイク３２からは、操作スイッチ群２２から入力される操作信号と同様に、ナビゲーション装置１６の機能を制御する所謂音声コマンドが入力される。リモコンセンサ３３は、操作リモコンとの間で各種の操作信号の送受信を行う。リモコンセンサ３３は、操作リモコンから送信された操作信号を受信すると、その受信した操作信号を制御部２０に出力する。ユーザは、操作リモコンを操作することにより、上述した音声コマンドと同様に、ナビゲーション装置１６に対する各種の操作信号を入力することができる。

次に上記した構成の消費電力予測装置１の作用について説明する。
図５は、消費電力予測装置１による処理を示すフローチャートである。なお、第１実施形態と実質的に同一の処理については、簡略化して説明する。
消費電力予測装置１は、消費電力データを受信したか否かを判定しており（Ｓ２０１）、消費電力データを受信した場合は（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、既に登録されている機器であるか否かを判定する（Ｓ２０２）。消費電力予測装置１は、既に登録されていると判定すると（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、受信した消費電力データで記憶部４に記憶されている当該車載機器２の消費電力データを更新する（Ｓ２０３）。一方、消費電力予測装置１は、登録されていないと判定すると（Ｓ２０２：ＮＯ）、受信した消費電力データに基づいて、車載機器２および消費電力データを追加する（Ｓ２０４）。また、消費電力予測装置１は、消費電力データを受信していない場合には（Ｓ２０１：ＮＯ）、初期データを使用する（Ｓ２０５）。

次に、消費電力予測装置１は、目的地が設定されているか否かを判定する（Ｓ２０６）。消費電力予測装置１は、目的地が設定されていない場合には（Ｓ２０６：ＮＯ）、現在の車載機器２の動作状態に基づいて総消費電力を算出し（Ｓ２０７）、バッテリ３の残存電力量を取得し（Ｓ２０８）、算出した総消費電力と残存電力量とを比較し（Ｓ２０９）、走行可能距離あるいは走行可能時間を出力する（Ｓ２１０）。そして、消費電力予測装置１は、終了であるか否かを判定し（Ｓ２１１）、終了であると判定すると（Ｓ２１１：ＹＥＳ）処理を終了する。一方、消費電力予測装置１は、終了でないと判定すると（Ｓ２１１：ＮＯ）、ステップＳ２０１に移行して処理を繰り返す。これのより、終了するまで、また、車載機器２が追加される毎に、車両の消費電力の予測繰り返される。

これに対して、消費電力予測装置１は、目的地が設定されている場合には（Ｓ２０６：ＹＥＳ）、外部環境を取得する（Ｓ２１２）。ここで、外部環境とは、目的地に至るまでの車両の外部環境のことであり、例えば、時刻、通信装置２６やＶＩＣＳ受信機２５などで受信する目的地の天候や気温あるいは渋滞情報などを意味している。消費電力予測装置１は、取得した外部環境に基づいて、使用が予想される車載機器２を含めて総消費電力を算出する（Ｓ２１３）。

続いて、消費電力予測装置１は、バッテリ３の残存電力量を取得し（Ｓ２１４）、算出した総消費電力と残存電力量とを比較し（Ｓ２１５）、目的地まで到達可能であるか否かを判定する（Ｓ２１６）。消費電力予測装置１は、目的地まで到達可能と判定した場合には（Ｓ２１６：ＹＥＳ）、ステップＳ２１０に移行して走行可能距離又は時間を出力し、目的地に到着するまで（Ｓ２１１：ＮＯ）、ステップＳ２０１からの処理を繰り返す。一方、目的地に到着した場合には（Ｓ２１１：ＹＥＳ）、処理を終了する。

これに対して、消費電力予測装置１は、目的地までの到達が不可能であると判定した場合には（Ｓ２１６：ＮＯ）、ユーザにその旨を報知する（Ｓ２１７）。この場合、消費電力予測装置１は、ステップＳ２１３において使用が予想される車載機器２があった場合には、その車載機器２の種類を報知するとよい。例えば、目的地までに使用が予想される車載機器２がエアコン１３である場合、ユーザがエアコン１３を使用しないという選択をすれば、目的地まで到達できる可能性がある。一方、目的地への到着が夜間である場合すなわち使用が予想される車載機器２がヘッドライトである場合、安全上の理由から使用しないという選択はないことから、目的地まで到達できない可能性が高い。このように、車載機器２の種類を報知することにより、報知された予想総消費電力の信頼度を確かめるとともに、当該車載機器２を使用しないという選択肢をユーザに与えることで目的地まで到達できる可能性をもたらすことができる。

消費電力予測装置１は、ユーザへの報知が終了すると、ステップＳ２１０に移行して走行可能距離又は時間を出力する。この場合、目的地までの到達が不可能である可能性が高いため、ユーザは、走行可能距離から最寄りの充電施設を探すなどの対策を説くことが可能になる。続いて、消費電力予測装置１は、目的地に到着するまで（Ｓ２１１：ＮＯ）、ステップＳ２０１からの処理を繰り返す一方、目的地に到着した場合には（Ｓ２１１：ＹＥＳ）、処理を終了する。

このような消費電力予測装置１によれば、車両の消費電力の予測精度を高めることができるなど、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
特に、第２実施形態では、設定された目的地までの経路において、取得した外部環境に基づいて車載機器２が使用されるか否かを予想し、その使用が予想される車載機器２も含めて総消費電力の予想値を算出するとともに、この予想値に基づいて残存電力量が所定の下限値以下になる時期を予測している。このため、例えば、目的地への走行中に夜間になりヘッドライトの使用を開始したとき、あるいは、雨が降ってきてワイパーの使用をかいししたときなどに、突然目的地に到達できなくなるという報知がなされ、目的地までたどり着けなくなるといった不利益をユーザが被るおそれを低減することができる。

また、使用が予想される車載機器２も含めて総消費電力の予想値を算出する場合、目的地まで到達できなくなるおそれがあるときに走行可能距離又は走行可能時間を出力（報知）するようにしたので、目的地までの経路において充電可能な施設を検索するなど、車両の走行が不可能になるおそれを低減することができる。

また、所定の下限値を、バッテリ３への充電が可能な最寄りの施設まで到達可能な値とし、車両の走行位置が変化する毎、あるいは一定期間毎に到達可能な値を再計算するので、充電施設にたどり着けなくなるなどの不利益をユーザが被るおそれを低減することができる。

（その他の実施形態）
また、本発明は、上記に説明した各実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
車載機器２としてエアコン１３、オーディオ機器などを例示したが、車載機器２は、上記した各実施形態において例示したものに限定されない。
目的地における天候や到着予想時間などに基づいて使用が予想される車載機器２を特定したが、勿論、目的地に至るまでの経路における外部環境に基づいて使用が予想される車載機器２を特定してもよい。

第２実施形態において予想に用いられる車載機器２のリストを作成し、ユーザにより選択できるようにしてもよい。例えばエアコン１３は、ユーザにより使用／不使用の判断条件が異なることがある。そのため、予め消費電力の予想に組み入れるか否か（又は組み入れる条件など）を設定することで、不要な報知を行わないようにすることができる。
目的地に至るまでに使用されなくなると予想される車載機器２の消費電力を控除して総消費電力を予測するようにしてもよい。この場合、使用されなくなると予想される車載機器２を報知するようにすれば、予想の信頼度の目安になる。

図面中、１は消費電力予測装置、２は車載機器、３はバッテリ（蓄電部）、４は記憶部、５は消費電力データ取得部、６は残存電力取得部、７は消費電力算出部、８はデータ出力部、１１はネットワーク（通信手段、外部通信手段）、１２は記録媒体（外部通信手段）、１６はナビゲーション装置（目的地設定部）を示す。

Claims (6)

1. 複数の車載機器および前記車載機器に供給する電力を蓄えている蓄電部を備えた車両の消費電力を予測する消費電力予測装置であって、
   動作状態により消費電力が変化する前記車載機器の前記動作状態と前記消費電力との関係を表す消費電力データを取得する消費電力データ取得部と、
   前記蓄電部に残存している電力量である残存電力量を取得する残存電力量取得部と、
   前記消費電力データ取得部により取得される前記消費電力データに基づいて、動作中の車載機器の消費電力の合計値である総消費電力を算出する消費電力算出部と、
   を備えることを特徴とする消費電力予測装置。
2. 前記車載機器側と通信する通信手段をさらに備え、
   前記消費電力データ取得部は、前記消費電力データを、前記通信手段を介して前記車載機器側から取得することを特徴とする請求項１記載の消費電力予測装置。
3. 外部と通信する外部通信手段をさらに備え、 前記消費電力データ取得部は、前記消費電力データを、前記外部通信手段を介して外部から取得することを特徴とする請求項１または２記載の消費電力予測装置。
4. 前記消費電力算出部は、算出した前記総消費電力と前記残存電力量取得部により取得される前記残存電力量とを比較することにより、前記残存電力量が所定の下限値以下になる時期を予測し、
   前記消費電力算出部により算出された前記時期に関するデータである時期力データを出力するデータ出力部をさらに備え、
   前記データ出力部は、前記時期データとして、前記時期である車両が走行可能な距離または車両が走行可能な時間の少なくともいずれか一方を出力することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項記載の消費電力予測装置。
5. 前記消費電力算出部は、走行中に前記車載機器の動作状態が変化した場合、前記総消費電力の算出を再度実行することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項記載の消費電力予測装置。
6. 目的地を設定する目的地設定部と、
   車両の外部環境を取得する外部環境取得部とをさらに備え、
   前記消費電力算出部は、車両が前記目的地設定部により設定された前記目的地まで移動する期間において、前記外部環境取得部により取得された前記外部環境に基づいて前記車載機器が使用されるか否かを予想し、当該予想に基づいて前記総消費電力を算出することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項記載の消費電力予測装置。

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