CN104670215A - 控制轻度混合动力电动车辆的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种用于控制轻度混合动力电动车辆5的操作的方法，该轻度混合动力电动车辆5具有发动机10以及通过直流至直流转换器14有选择地可联结的高和低电压电力系统。方法包含，在自动地执行的发动机经济性停止期间，尽可能仅使用形成低电压电力系统的一部分的低电压蓄电池16给低电压负载17提供电力以节约燃料并且减少排放，并且在经济性停止之后发动机10重新启动时，尽可能仅使用形成高电压电力系统的一部分的高电压蓄电池13再充电低电压蓄电池16。

Description

控制轻度混合动力电动车辆的方法
本发明涉及具有双电压电力系统的轻度混合动力电动车辆，以及尤其涉及一种控制双电压电力系统以便改进车辆的发动机的燃料消耗的方法。
从专利文献WO 2013/067292了解具有包含高电压电力系统和低电压电力系统的双能量储存系统的混合动力电动车辆，高电压电力系统和低电压电力系统是通过直流至直流转换器有选择地可联结的。
尽管在专利文献WO2013/067292中公开的混合动力车辆与具有单个电力系统的车辆相比，已经改进了燃料经济性，这由于被用于捕获能量的两个电力系统在从高电压系统传递能量至低电压系统并且使用这样捕获的能量来辅助发动机方面没有燃料损失的能力，发明者已经意识到，通过以不同的方式操作这样的系统可以实现更多的燃料节约而没有明显的额外费用。
本发明的一个目的是通过优化两个电力系统的能量储存和利用效率，提供具有改进的燃料经济性的轻度混合动力电动车辆。
根据本发明，提供了一种控制轻度混合动力电动车辆的方法，该车辆具有发动机以及通过直流至直流转换器有选择地可联结的高和低电压电力系统，其中，方法包含确定是否需要执行自动发动机停止以便改进燃料经济性，以及如果需要停止发动机，则停止发动机并且在自动发动机停止期间不顾形成高电压电力系统的一部分的高电压蓄电池的荷电状态，使用形成低电压电力系统的一部分的低电压蓄电池给形成低电压电力系统的一部分的一个或多个低电压负载提供电力。
方法可以进一步包含，如果低电压蓄电池的荷电状态下降到预先确定的最小容许限度同时发动机保持停止，通过直流至直流转换器将高电压电力系统连接至低电压电力系统并且使用高电压蓄电池给低电压电气负载提供电力。
方法可以进一步包含，如果低电压蓄电池的荷电状态下降到预先确定的最小容许限度同时发动机保持停止且高电压蓄电池的荷电状态低于预先确定的限度，通过直流至直流转换器将高电压电力系统连接至低电压电力系统，重新启动发动机并且使用由形成高电压电力系统的一部分的发动机驱动的高电压集成式电起动发电机给低电压电气负载提供电力。
方法可以进一步地包含在自动发动机停止期间，禁用直流至直流转换器，以便使高电压蓄电池与低电压电力系统隔离。
方法可以进一步地包含在自动发动机停止的结束之后，使用直流至直流转换器将能量从高电压蓄电池传递至低电压蓄电池以再充电低电压蓄电池。
高电压系统可以进一步地包含可驱动地连接至发动机的皮带驱动集成式起动发电机，并且方法可以进一步地包含把皮带驱动集成式起动发电机用作马达以辅助发动机，从而降低发动机的燃料消耗。
高电压系统可以进一步地包含可驱动地连接至发动机的皮带驱动集成式起动发电机，并且方法可以进一步地包含当能量可以从发动机回收而没有燃料损失时，把皮带驱动集成式起动发电机用作高电压发电机以再充电高电压蓄电池。
根据本发明的第二方面，提供了一种轻度混合动力电动车辆，该轻度混合动力电动车辆具有可驱动地连接至形成还包括高电压蓄电池的高电压电力系统的一部分的集成式起动发电机的发动机、具有低电压蓄电池和至少一个低电压负载的低电压电力系统、有选择地将高和低电压系统连接在一起的直流至直流转换器和用于控制发动机、高和低电压电力系统以及直流至直流转换器的操作的电子控制器，其中当发动机自动地停止时，电子控制器可操作地使高电压电力系统与低电压电力系统隔离以便节约燃料，并且不顾高电压蓄电池的荷电状态，使用低电压蓄电池给至少一个低电压负载提供电力。
在自动发动机停止的结束之后发动机重新启动时，电子控制器可以进一步可操作地使用直流至直流转换器以将高电压系统连接至低电压系统，并且使用高电压蓄电池再充电低电压蓄电池。
电子控制器可以可操作地把集成式起动发电机用作马达以辅助发动机，从而降低发动机的燃料消耗。
当能量可以从发动机回收而没有燃料损失时，电子控制器可以可操作地把集成式起动发电机用作发电机以再充电高电压蓄电池。
如果低电压蓄电池的荷电状态下降到预先确定的最小容许限度同时发动机保持停止时，电子控制器可以可操作地通过直流至直流转换器将高电压电力系统连接至低电压电力系统，并且使用高电压蓄电池给电气负载提供电力。
如果低电压蓄电池的荷电状态下降到预先确定的最小容许限度同时发动机保持停止且高电压蓄电池的荷电状态低于预先确定的限度时，电子控制器可以可操作地通过直流至直流转换器将高电压电力系统连接至低电压电力系统，以及重新启动发动机并使用集成式起动发电机给低电压电气负载提供电力。
现在将参考附图、通过实例描述本发明，在附图中：
图1是根据本发明的第一方面的控制轻度混合动力电动车辆的方法的高级流程图；以及
图2是根据本发明的第二方面的具有双电压电力系统的轻度混合动力电动车辆的示意图。
参考图2，显示了具有可驱动地连接至形成高电压电力系统的一部分的高电压集成的电动发电机11(BISG)的内燃机10的轻度混合动力电动车辆5。BISG 11可以在两种模式下操作，在第一模式下它由发动机10驱动以产生用于在形成高电压电力系统的一部分的高电压蓄电池13(HV蓄电池)中储存的电能，高电压电力系统还包括高电压蓄电池管理系统12(HVBMS)。
“轻度混合动力电动车辆”是一种具有可驱动地连接至车辆的发动机的马达/发电机(起动发电机)的车辆：
a/通过使用储存在高电压蓄电池中的电力生成机械扭矩来辅助车辆的发动机；
b/从车辆捕获能量而没有燃料损失；
c/将捕获的能量在高电压蓄电池中储存为电力；
d/启动车辆的内燃机；以及
e/向车辆的使用者提供电能。
这样的车辆有时也被称为“微型混合动力电动车辆”。电动马达在这样的车辆中不独立地用于驱动车辆，它仅用于帮助发动机驱动车辆以便降低发动机的瞬间燃料消耗。
高电压电力系统通过直流至直流转换器14可操作地连接至包含低电压蓄电池16(LV蓄电池)的低电压电力系统，低电压电力系统还包括低电压蓄电池管理系统15(LVBMS)。
低电压电力系统还包括许多低电压负载(LV负载)，低电压负载构成提供在机动车辆5上的电气装置的大部分。
在这种情况下，低电压电力系统在12伏特的额定电压下操作，并且高电压电力系统在48伏特的额定电压下操作，但是本发明不限于这样的电压的使用。
电子控制器20可操作地连接至直流至直流转换器14并且连接至高和低电压蓄电池管理系统(HVBMS 12和LVBMS 15)。在这种情况下，电子控制器20具体体现为单个控制单元，然而将要领会的是，它可能由几个互相连接的电子单元或处理器组成。
在这种情况下，电子控制器20是用于机动车辆5的发动机停止-启动控制器并且连接至用于确定何时发动机10应该自动地停止以便节约燃料的各种输入21。这样的停止在这里被称为“经济性停止”，因为它的功能是增加发动机10的经济性。如本领域众所周知的是，各种触发器可以用于基于各种驾驶员动作的操作发起经济性停止，并且基于驾驶员动作的进一步触发器可以用于在经济性停止之后发起自动重新启动。根据本发明，可以使用停止和启动触发器的任何合适的组合。自动发动机停止或经济性停止是发动机10响应于基于驾驶员动作的一个或多个条件通过电子控制器20而临时性停止以节约燃料并且减少排放的情况。
在发动机10的正常运行期间，响应于关于发动机10的运行状态和高电压蓄电池13的荷电状态(SOC)的信息，电子控制器20或者将BISG 11操作为发电机以再充电HV蓄电池13或者操作为马达以辅助发动机10，从而降低发动机10的燃料消耗。有利地，当有机会从车辆5重新获得或回收动能时，BISG 11操作为发电机而没有燃料损失。
在正常运行期间，也可以通过直流至直流转换器14传递来自高电压电力系统的电力以再充电或维持LV蓄电池16的SOC在比如例如高于全部的85％这样的预先确定的高水平。
当输入21表明经济性停止将是有利的，电子控制器20可操作地关闭发动机10并且通过转换禁用直流至直流转换器14使低电压系统与高电压系统隔离。
因此，在经济性停止期间，低电压负载17的所有的电气需求从LV蓄电池16得到满足而不顾与LV蓄电池16隔离的HV蓄电池13的SOC。
然而，有两种情况，这种布置在这两种情况中不能使用，首先如果LV蓄电池16的荷电状态下降到低于预先确定的下限，并且其次如果两个蓄电池的荷电状态低于预先确定的下限。
如果低电压蓄电池的荷电状态下降到预先确定的最小容许限度同时发动机保持停止，高电压电力系统通过直流至直流转换器14连接至低电压电力系统，并且高电压蓄电池13用于给低电压电气负载17提供电力以阻止发生对LV蓄电池16的损伤。
如果低电压蓄电池的荷电状态下降到预先确定的最小容许限度同时发动机保持停止且高电压蓄电池的荷电状态低于预先确定的限度，高电压电力系统通过直流至直流转换器连接至低电压电力系统，发动机自动地重新启动并且BISG 11用于给低电压电气负载17提供电力。这是由于蓄电池13、16两者之中任何一个中没有可用的电力并且必须随时维持至低电压负载的电力供应。
当至电子控制器20的输入21表明需要重新启动，电子控制器20将这个事实通信至HVBMS 12并且可操作地将来自HV蓄电池13的电力供应至BISG 11以重新启动发动机10。
在发动机10重新启动之后，BISG 11优选被HVBMS 12控制处于中性运行状态(neutral running state)，以便使发动机10上的负载减到最少。然后通过电子控制器20激活直流至直流转换器14以使用HV蓄电池13再充电LV蓄电池16以便进一步地使HV蓄电池13放电。LV蓄电池16的再充电将继续直到LV蓄电池16完全地充电或HV蓄电池13的SOC达到比如例如全部的15％这样的预先确定的完全放电限度。
在罕见的情况下，其中当HV蓄电池13的SOC下降到完全放电限度时LV蓄电池16没有完全地充电，BISG 11用于完成LV蓄电池16的充电。然而，在大多数情况下，可以仅使用HV蓄电池13再充电LV蓄电池16，并且在所有情况下，在BISG 11用于再充电LV蓄电池16之前，HV蓄电池13放电至预先确定的容许的SOC下限。这确保了在HV蓄电池13中提供最大能量储存容量并且确保了LV蓄电池16实质上完全地充电以准备用于下一个经济性停止。
尽可能避免发动机使用燃料驱动BISG 11的使用，并且当能量可以从车辆5回收时，BISG 11转而由发动机10驱动以再充电HV蓄电池13。
本发明的优势中的一个是没有必要在HV蓄电池13中保存任何能量以在经济性停止期间给LV负载17提供电力，因为电能是由LV蓄电池16提供。因此，HV蓄电池13中有较大的可用容量以储存从机动车辆5回收的能量，并且有更多潜在的可用能量供BISG 11使用于辅助发动机10。
此外，由于电能从LV蓄电池16直接供应至LV负载17，直流至直流转换器14的转换效率不需要被纳入考虑。也就是说，系统的效率高于如果HV蓄电池13在经济性停止期间用于给负载提供电力所可能出现的情况，在该情况下要涉及直流至直流转换器14的效率。因此，LV蓄电池16中需要可用的给低电压负载17提供电力的能量的量小于如果HV蓄电池13被用于给低电压负载提供电力所需要的量。此外，由于电力供应于再充电LV蓄电池而不是给低电压负载17提供电力，可以通过电子控制器设置速度，来自高电压电力系统的能量的传递是以该速度传递至低电压电力系统，以便最大化直流至直流转换器14的效率以及如果BISG 11使用的话，最大化BISG 11的效率。
基于历史数据，第90个百分位停止持续时间是33秒并且给用于C/D级小汽车的低电压负载提供电力的平均12V电消耗是40-50A。因此，假设在12.5V的45A的消耗，需要来自LV蓄电池16的18.562KJ供应LV负载17。假设LV蓄电池16是具有12.5V额定电压的60安培小时12V的蓄电池，这给出了“经济性停止”的LV蓄电池SOC等效量为：
18.562kJ/(60x3600x 12.5)＝(18.562x100)/2700＝0.6875％SOC.
如果使用HV蓄电池13，假设用于直流至直流转换器14的90％的效率将产生18.562/0.9＝20.625KJ的“经济性停止”能量需求。将领会的是，这是在发动机10已经重新启动之后，从HV蓄电池13所需的再充电LV蓄电池16的能量的最小量。如果HV蓄电池13中留有不足的能量，那么BISG 11可能用于完成LV蓄电池的充电。
假设HV蓄电池13是由十三个典型的锂离子电池产品的具有3.8V额定电压的5安培小时锂离子电池组成的48V蓄电池，规定用于“经济性停止”的HV蓄电池SOC等效能量为：
20.626kJ/(65x3600x 3.8)＝(20.625x100)/889.2＝2.32％SOC
因此，再充电LV蓄电池16所需的来自HV蓄电池13的能量是HV蓄电池13的SOC的2.32％，并且车辆获得的总电势等于这个的两倍，也就是SOC的4.64％，因为HV蓄电池13中不再需要保留SOC的2.32％以用于在经济性停止期间给LV负载17提供电力。也就是说，如果HV蓄电池13用于在经济性停止期间给低电压负载17提供电力，假设20％是最小容许的SOC，最小可用的SOC可能是22.3％。
因此，通过本发明提议的策略，HV蓄电池13的SOC的4.64％的额外的等效能量可用于回收和储存动能，并且这个额外的能量可以传递返回到车辆，导致附加的燃料节约能力。
如上面所提到的，本发明的优势中的一个是LV蓄电池16的再充电可以在产生最佳电气系统效率的速度下而不是在满足低电压负载的需要所需的速度下获得。
例如，如果低电压负载在经济性停止期间需要45A达33秒，那么这是必须由直流至直流转换器14在直流至直流转换器14的出口侧供应的电流并且将引起直流至直流转换器14在相对于那个出口电流的效率下操作。然而，当供应45A时，直流至直流转换器14不可以非常有效率地操作，恰恰相反，当出口电流是90A时，其将在高/最高效率下操作。根据本发明，系统可以由电子控制器20控制以产生这样的出口电流，从而允许LV蓄电池16在不到16.5秒内由HV蓄电池13再充电。当在90A操作时，所需的精确时间将取决于直流至直流转换器的实际效率，然而，由于直流至直流转换器现在在更高的效率下操作，所需的时间将小于当它在45A下用较低的效率操作时的时间。同样地，如果直流至直流转换器14用22.5A的出口电流在高效率下操作，那么电子控制器20可以操作系统以便产生这样的出口电流，假定效率现在将更高，该出口电流将需要供应不到66秒以再充电LV蓄电池16。
如果BISG 11用于再充电LV蓄电池16，存在类似的情况，充电的速度可以最优化以适应BISG 11和直流至直流转换器14两者，如果BISG 11用于给低电压负载提供电力则不是上述情况，因为需求的大小然后由车辆5的使用者设置。
因此，通过使用本发明，低电压负载的电气需求与高电压电力系统以及它的相关传递效率分离，这是通过使用LV蓄电池尽可能满足这些需求，从而使直流至直流转换器和BISG能够在它们的最佳效率下或接近于它们的最佳效率操作。
参考图1，显示了用于控制比如图2中所示的具有高电压和低电压互相连接的电力系统的车辆5这样的轻度混合动力电动车辆的方法100。
方法在包括通常被称为接通事件的手动发动机启动的框110开始。可以使用BISG启动发动机，或如果一个传统的起动马达安装至车辆5，可以通过传统的起动马达启动发动机。方法然后前进到包括发动机运行的框115，并且继续到框120，在框120检查是否存在用于经济性停止的条件。
在自动车辆的情况下，这些条件可以是加速踏板没有被按压并且制动踏板被按压。在手动变速器情况下，这将通常基于是否选择档位和离合器踏板的位置。例如但是没有限制的是，条件的两个典型组合首先是离合器踏板完全地压下和变速器啮合(挂档停止中的停止)，以及其次，没有选择档位同时制动踏板被按压(空档停止中的停止)，将领会的是，发动机停止条件的许多组合是已知的，并且本发明不限于发动机停止条件的任何特定组合。
如果存在条件的预先确定的组合，那么方法前进到框130，否则它返回到包括发动机运行的框115。
在框130中，发动机关闭，并且在框135中它停止，也就是说，它已经进入经济性停止。
或者在发动机正关闭期间或者当确定它已经停止时，采取使高电压系统与低电压系统隔离的动作，许多低电压负载连接至该低电压系统。因此，如在框140中所表明，在经济性停止期间，仅优选地使用LV蓄电池以给低电压负载提供电力。如上面所提到的，如果低电压蓄电池的SOC下降到较低的预先确定的水平，那么作为第一选择，高电压蓄电池用于给低电压负载提供电力，并且如果高电压蓄电池的SOC也太低而无法允许它的使用，那么作为最后手段，发动机自动地重新启动以通过发电机驱动的发电机来保持至低电压负载的电力供应。
方法在包括检查以确定用于发动机重新启动的条件是否存在的框150中继续。例如但是没有限制的是，在自动车辆的情况下，这些条件可能是制动踏板的释放或至加速踏板的压力的应用，并且在手动变速器车辆的情况下，这些条件可能是离合器踏板的局部释放同时变速器啮合或离合器踏板的压下以及在经济性停止期间如果变速器处于空档时的档位接合。将领会的是，发动机重新启动条件的许多组合是已知的，并且本发明不限于重新启动条件的任何特定组合。
如果条件不存在，方法返回到包括发动机仍然停止并且LV蓄电池仍然向低电压负载供应电力的框135。这种经济性停止状态将继续直到存在用于重新启动的条件，在这个时候方法前进到框160，在框160发动机重新启动。这通常受使用可驱动地连接至发动机的BISG的影响，以便最大化HV蓄电池的放电，BISG可操作地连接至HV蓄电池。
重新启动之后，如在框165中所表明，发动机运行，并且然后在框170中，HV蓄电池通过直流至直流转换器连接至LV蓄电池以便从HV蓄电池再充电LV蓄电池。
当LV蓄电池的再充电的所需水平已经达到时，该水平可以是实质上100％的％SOC，结束从HV蓄电池的再充电，使HV蓄电池处于高度放电状态，以便最大化未来能量的回收机会。
优选地，在这个时间期间，BISG在中性状态下操作，以便它在发动机上产生最小的牵引并且实质上不产生电能。只有当HV蓄电池不能再充电LV蓄电池时，BISG这个时候用于生成用于再充电LV蓄电池的电力。这是为了最小化通过发动机用于发电的燃料的使用。
方法通过框180从框170返回到包括发动机运行的框115，并且接着重复随后的步骤。
在框180中，显示了点火开关关断事件。如果没有发生点火开关关断事件，那么方法将返回到框115，但是如果发生点火开关关断事件，那么如由框190所表明的，方法将结束。
将领会的是，在步骤115至170的实施期间，点火开关关断事件可能在其它时间点发生，并且在每种情况下，点火开关关断事件将导致方法的结束。
如先前所提到的，通过不必须在HV蓄电池中保留电能以在经济性停止期间给低电压负载提供电力，并且然后使用HV蓄电池再充电LV蓄电池直到或者LV蓄电池完全地充电或者HV蓄电池完全地放电(也就是说，在最小容许的SOC水平)，通过使HV蓄电池中的更多势能可用于辅助发动机并且使HV蓄电池中的更多储存容量储存回收的能量，增加发动机的燃料经济性是可能的。
例如，如果在现有技术的布置中，SOC的2.5％必须保留以用于重新启动发动机并且2.32％必须保留以用于在经济性停止期间给低电压负载提供电力，可允许用于HV蓄电池的最小SOC是20％并且可允许的最大SOC是85％，那么用于能量储存的使用于辅助发动机的总电势容量将是SOC的85-(20+2.5+2.32)＝60.18％。
然而，通过使用如在本发明中提议的方法，SOC的62.5％的电势可用于在辅助发动机中使用。
此外，由于在重新启动之后，需要SOC的2.32％再充电LV蓄电池，HV蓄电池的SOC在重新启动之后将减少这个量，从而确保HV蓄电池的最大可能放电。
将领会的是，本发明不限于使用48和12伏特的系统并且它可以应用于其他系统，在该系统中高和低电压不同于这些电压。
本领域技术人员将领会的是，尽管本发明已经通过示例且参考一个或多个实施例进行描述，它不限于公开的实施例并且可能构建可选的实施例而不背离由权利要求所限定的本发明的范围。

Claims (15)

1.一种控制轻度混合动力电动车辆的方法，该车辆具有发动机以及通过直流至直流转换器有选择地可联结的高和低电压电力系统，其中，方法包含确定是否需要执行自动发动机停止以便改进燃料经济性，以及如果需要停止发动机，则停止发动机并且在自动发动机停止期间不顾形成高电压电力系统的一部分的高电压蓄电池的荷电状态，使用形成低电压电力系统的一部分的低电压蓄电池给形成低电压电力系统的一部分的一个或多个低电压负载提供电力。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，方法进一步地包含，如果低电压蓄电池的荷电状态下降到预先确定的最小容许限度同时发动机保持停止，通过直流至直流转换器将高电压电力系统连接至低电压电力系统并且使用高电压蓄电池给低电压电气负载提供电力。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，方法进一步地包含，如果低电压蓄电池的荷电状态下降到预先确定的最小容许限度同时发动机保持停止且高电压蓄电池的荷电状态低于预先确定的限度，通过直流至直流转换器将高电压电力系统连接至低电压电力系统，重新启动发动机并且使用由形成高电压电力系统的一部分的发动机驱动的高电压集成式电起动发电机给低电压电气负载提供电力。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，方法进一步地包含，在自动发动机停止期间，禁用直流至直流转换器，以便使高电压蓄电池与低电压电力系统隔离。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，方法进一步地包含，在自动发动机停止的结束之后，使用直流至直流转换器将能量从高电压蓄电池传递至低电压蓄电池以再充电低电压蓄电池。
6.根据权利要求1至5任一项所述的方法，其中，高电压系统进一步地包含可驱动地连接至发动机的皮带驱动集成式起动发电机，并且方法进一步地包含把皮带驱动集成式起动发电机用作马达以辅助发动机，从而降低发动机的燃料消耗。
7.根据权利要求1至5任一项所述的方法，其中，高电压系统进一步地包含可驱动地连接至发动机的皮带驱动集成式起动发电机，并且方法进一步地包含，当能量可以从发动机回收而没有燃料损失时，把皮带驱动集成式起动发电机用作高电压发电机以再充电高电压蓄电池。
8.一种轻度混合动力电动车辆，该轻度混合动力电动车辆具有可驱动地连接至形成还包括高电压蓄电池的高电压电力系统的一部分的集成式起动发电机的发动机、具有低电压蓄电池和至少一个低电压负载的低电压电力系统、有选择地将高和低电压系统连接在一起的直流至直流转换器和用于控制发动机、高和低电压电力系统以及直流至直流转换器的操作的电子控制器，其中，当发动机自动地停止时，电子控制器可操作地使高电压电力系统与低电压电力系统隔离以便节约燃料，并且不顾高电压蓄电池的荷电状态，使用低电压蓄电池给至少一个低电压负载提供电力。
9.根据权利要求8所述的车辆，其中，在自动发动机停止的结束之后发动机重新启动时，电子控制器进一步可操作地使用直流至直流转换器将高电压系统连接至低电压系统，并且使用高电压蓄电池再充电低电压蓄电池。
10.根据权利要求8或权利要求9所述的车辆，其中，电子控制器可操作地把集成式起动发电机用作马达以辅助发动机，从而降低发动机的燃料消耗。
11.根据权利要求8至10任一项所述的车辆，其中，当能量可以从发动机回收而没有燃料损失时，电子控制器可操作地把集成式起动发电机用作发电机以再充电高电压蓄电池。
12.根据权利要求8所述的车辆，其中，如果低电压蓄电池的荷电状态下降到预先确定的最小容许限度同时发动机保持停止，电子控制器可操作地通过直流至直流转换器将高电压电力系统连接至低电压电力系统，并且使用高电压蓄电池给电气负载提供电力。
13.根据权利要求8所述的车辆，其中，如果低电压蓄电池的荷电状态下降到预先确定的最小容许限度同时发动机保持停止且高电压蓄电池的荷电状态低于预先确定的限度，电子控制器可操作地通过直流至直流转换器将高电压电力系统连接至低电压电力系统，重新启动发动机并使用集成式起动发电机给低电压电气负载提供电力。
14.一种实质上如这里参考附图描述的控制轻度混合动力电动车辆的方法。
15.一种实质上如这里参考附图所描述的轻度混合动力电动车辆。
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