CN107719359B - 在滚动停止-启动事件期间控制电池电流的系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及在滚动停止‑启动事件期间控制电池电流的系统和方法。一种车辆包括发动机和被配置为自动停止和自动启动发动机的控制器。发动机自动停止取决于车辆速度状况。此外，发动机自动停止取决于随着车辆速度的改变而改变的电池电流阈值。

Description

在滚动停止-启动事件期间控制电池电流的系统和方法
技术领域
本申请总体上涉及控制混合动力车辆中的发动机自动启动/自动停止。
背景技术
微混合动力车辆可在满足特定条件时自动停止它的内燃发动机一段时间。自动发动机停止可通过在车辆静止或滑行停车时减小发动机怠速的时间量来提高燃料经济性。
发明内容
一种车辆包括发动机和牵引电池。所述车辆还包括控制器，该控制器被配置为：响应于车辆速度小于速度阈值并且来自牵引电池的需求电流小于随车辆速度而改变的电流阈值，允许发动机的自动停止。
一种车辆包括发动机和牵引电池。所述车辆还包括控制器，该控制器被配置为：响应于发动机自动停止并且被预期使牵引电池的需求电流超过预定的自动启动阈值的制动器致动参数大于预定值，禁止发动机的自动启动持续预定的持续时间。
一种方法包括：响应于车辆速度小于速度阈值并且来自牵引电池的需求的电流小于随车辆速度而改变的电流阈值，通过控制器允许发动机的自动停止。
附图说明
图1是微混合动力车辆的框图。
图2是在发动机停止/启动事件之前、期间和之后的发动机状态相对于时间的曲线图。
图3是在发动机运行时执行的可行的操作序列的流程图。
图4是在发动机自动停止时执行的可行的操作序列的流程图。
具体实施方式
在此描述本公开的实施例。然而，应理解，公开的实施例仅为示例并且其它实施例可采取各种可替代的形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可被夸大或最小化以显示特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式利用本发明的代表性基础。如本领域的普通技术人员将理解的，参照任一附图示出和描述的各种特征可与一个或更多个其它附图中示出的特征组合，以产生未被明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可被期望用于特定的应用或实施方式。
参照图1，微混合动力车辆110可包括与至少一个控制器120通信/受至少一个控制器120控制(如由虚线所示的)的发动机112、电机114(可被称为交流发电机或起动发电一体机(integrated starter generator))、电池116(例如，12V电池)、电负载118(例如，气候控制系统的泵、助力转向系统(power steering assist system)等)。发动机112与电机114机械地连接(如由粗实线所示的)，使得发动机112可驱动电机114以产生电流。电机114和电池116彼此电连接并经由电力网络122与电负载118电连接(如由细实线所示的)。电力网络122可以是将组件进行电互连的一系列导体。电力网络122可包括电力信号和接地信号。因此，电机114可对电池116充电；电负载118可消耗由电机114和/或电池116提供的电流。
电负载118可包括加热的挡风玻璃(HWS)140、加热/冷却的座椅142、方向盘热系统(SWT)144、空气调节风扇146、加热的后窗(HB)148、加热的后视镜152、正温度系数(PTC)加热装置150中的一个或更多个。每个电负载118可具有控制和管理装置运转的关联的控制器。注意，其它装置可电连接到电力网络122并可被视为电负载118。
控制器120可发起发动机112的自动停止或自动启动。例如，当车辆110将要停止时，控制器120可发出命令以开始使发动机112停止的处理，从而防止电机114向电负载118提供电流。当发动机112停止时，电池116可向电负载118提供电流。当在发动机自动停止之后松开制动踏板(未示出)(和/或踩下加速踏板(未示出))时，控制器120可发出命令以开始使发动机112启动的处理，从而使电机114能够向电负载118提供电流。
在点火循环期间，控制器120可监测用于发动机112的启动和停止的状况。控制器120可检查用于确定何时自动停止发动机112以提高燃料经济性的各种状况。例如，在施加制动期间，发动机112可自动停止。控制器120还可检查用于确定何时自动启动发动机112的各种状况。例如，当操作者松开制动踏板时，发动机112可自动启动。控制器120可经由控制网络124连接到电池116、电负载118、电机114和发动机112。控制网络124可包括模块之间的离散硬件连接。控制网络124可包括通信网络，在该通信网络中模块可进行串行通信。在一些配置中，控制器120可对多个控制器的操作进行协调，以执行发动机112的自动停止和自动启动。例如，发动机控制器可经由通信网络(例如，控制器局域网(CAN))与控制器120进行通信。
车辆110可包括电流传感器130，电流传感器130被配置为测量流到电池116和从电池116流出的电流。例如，电流传感器130可以是具有电连接至控制器120的输出的霍尔效应传感器。电流传感器130可将指示电池电流大小和方向的信号提供给控制器120。控制器120可包括用于对该信号进行滤波并将该信号转换为用于处理的数字形式的电路。
电负载118可通过控制信号或经由控制网络124连接到控制器120。控制器120可被配置为控制电负载118的操作。控制电负载118可包括激活和停用电负载118。当电负载118处于激活状态时，电负载118可从电力网络122汲取电流。电流的大小可取决于激活之后的时间量。在紧接着激活之后的时间段内，电流可能处于瞬态阶段。所述瞬态阶段包括涌入电流(inrush current)，所述涌入电流可以是可大于稳态额定电流值的瞬态电流。一些电负载118可通过涌入电流来表征。例如，电动马达和变压器、灯泡以及电力转换器可能呈现高的涌入电流。
电负载118的激活状态可经由控制网络124被传送至控制器120。例如，串行数据消息中的信号可指示电负载118的开/关状态。控制器120可接收指示电负载118的激活状态的信号。该信号的值的转变可指示电负载118何时已改变激活状态。为了检测从停用状态到激活状态的转变，控制器120可针对适当的值的变化而监测该信号。控制器120可接收指示电负载118的激活水平的信号。控制网络124可包括用于传送电负载118的状态的模拟信号。
参照图2，发动机自动停止事件可包括几个阶段：“自动停止开始”，这标志着发动机自动停止事件的开始；“准备发动机自动停止”，这是车辆系统以及发动机为即将发生的发动机停止进行准备期间的时间段(如果在此阶段检测到自动停止禁止条件，则使为即将发生的发动机停止而做的准备中断，并且车辆系统和发动机返回到其正常运转模式)；“切断燃料”，这标志着燃料停止流向发动机的时间点；“发动机正在停止”，这是发动机转速减小到0的时间段；“燃料不足重新启动”，这标志着在该点之后，如果在“发动机正在停止”阶段期间请求重新启动，则可能需要接合起动机以起动发动机(如果在“燃料不足重新启动”之前并在“发动机停止”阶段期间请求重新启动，则可通过重新开启燃料流动来重新启动发动机)；“发动机转速＝0”，这标志着发动机转速接近或等于0的时间点；“发动机已自动停止”，这是发动机处于关闭状态期间的时间段；“起动机接合”，这标志着(响应于检测到发动机自动启动条件)起动机开始起动发动机以试图启动发动机的时间点；“起动机正在起动发动机”，这是发动机不能凭借其自身的动力进行起动期间的时间段；“起动机分离”，这标志着发动机能够凭借其自身的动力进行起动的时间点；“发动机转速正在增大”，这是发动机转速增大至其运行转速(等于或高于目标怠速转速)期间的时间段；“自动启动结束”，这标志着发动机转速达到其运行转速的时间点。
控制器120可被配置为实施用于自动启动和自动停止发动机112的多种策略。例如，在制动事件期间或者当车辆110处于驻车模式下时，发动机112可自动停止。发动机自动停止还可取决于车辆速度，使得当车辆速度下降到预定速度以下时可开始发动机自动停止。发动机自动停止可取决于电池电流，使得当电池电流小于预定发动机自动停止电流阈值时开始发动机自动停止。
自动启动发动机112的条件可包括从电池汲取的电流超过发动机自动启动电流阈值。发动机自动停止电流阈值和发动机自动启动电流阈值可以不同(例如，滞后(hysteresis))，以避免快速的发动机112的开/关循环。
为了提高燃料经济性，可期望扩展发动机112可被自动停止的条件。然而，这些条件必须与诸如可驾驶性、安全性和舒适性的其它因素兼容。扩展发动机自动停止模式的一个方法是实施滚动启动-停止(RSS)功能。RSS功能可允许发动机112在较高速度下自动停止。在发动机自动停止和自动启动期间必须管理电池电力，以确保电负载118可被操作。
当发动机112运行(例如，发动机自动启动)时，当请求发动机自动停止的条件被满足时，可作出何时允许发动机自动停止的决定。发动机自动停止的允许可取决于特定车辆速度条件的满足。例如，发动机自动停止可取决于车辆速度小于预定速度阈值。可选择预定速度阈值，以确保发动机不在高速度下关闭。发动机自动停止的允许还取决于特定电池电流条件的满足。例如，发动机自动停止可取决于电池电流小于预定自动停止电流阈值。可选择预定自动停止电流阈值，以确保在发动机自动停止状态期间电池116能够支持电负载118的电流要求。其它条件可包括电池116的荷电状态在阈值以上。
可设计基于车辆速度将发动机自动停止分为多个区域的控制策略。例如，可限定两个区域：滚动区域(rolling region)和静态区域(static region)。静态区域可对应于接近零速度的速度范围。例如，可将静态区域速度阈值选为4千米/小时。滚动区域可对应于可执行滚动自动停止/启动的速度范围。例如，可将滚动区域的速度阈值选为50千米/小时。滚动区域可包括滚动区域速度阈值与静态区域速度阈值之间的速度范围。
每个区域还可限定关联的电池电流阈值，在该电池电流阈值以下发动机可自动停止。电池电流阈值可随着车辆速度而改变。与滚动区域关联的电池电流阈值可大于与静态区域关联的电池电流阈值。例如，可将与滚动区域相关联的电池电流阈值选为80安培，并将与静态区域关联的电池电流阈值选为70安培。在下列示例中，限定了两个区域，但具有关联阈值的其它区域也可被限定。电池电流阈值可作为车辆速度的函数而改变。例如，随着车辆速度减小，电池电流阈值可减小。在一些实施方式中，电池电流阈值可在离散的车辆速度阈值下改变。在这些实施例中，电池电流阈值可随着车辆速度的减小而至少减小一次。
允许发动机自动停止的决定可基于与运转区域(滚动区域或静态区域)相对应的车辆速度阈值和电池电流阈值。例如，当车辆速度高于滚动区域的速度阈值时，可将发动机112保持在运行状态。即，可禁止发动机自动停止。当车辆速度降到滚动区域速度阈值以下但在静态区域速度阈值以上时，可将电池电流与滚动区域电池电流阈值进行比较。如果电池电流小于滚动区域电池电流阈值，则可允许发动机自动停止。如果电池电流大于或等于滚动区域电池电流阈值，则可禁止发动机自动停止。即，发动机112可保持在运行状态。
当车辆速度降到静态区域速度阈值以下时，可将电池电流与静态区域电池电流阈值进行比较。如果电池电流小于静态区域电池电流阈值，则可允许发动机自动停止。如果电池电流大于或等于静态区域电池电流阈值，则可禁止发动机自动停止。
当电池电流大于电池电流阈值但其它条件允许发动机自动停止时，可启动减载功能(load shedding feature)。在减载期间，可禁止发动机自动停止。减载功能可将到至少一个电负载118的电流减小，以使电池电流降到阈值以下。在减载期间，到选择的电负载118的电流可被减小。在一些情况下，可临时停用一个或更多个电负载118以减小电流汲取。可对任何电负载118应用减载，包括HWS 140、加热/冷却的座椅142、加热/冷却的方向盘144、空气调节风扇146、加热的后窗148、加热的后视镜152和PTC加热装置150。可对车辆110中的任何非必要的电负载应用减载。可对对于安全性和/或可驾驶性不必要的那些电负载118应用减载。例如，由于与气候控制有关的电负载涉及到乘员的舒适度并且临时减小这些负载可能不会极大地影响舒适度，因此可对这些负载应用减载。在减载期间，可停用电负载118或以减小的电流水平操作电负载118。例如，到电负载的电流可被减小到先前操作电流水平的预定百分比。
减载的附加功能是控制器120可在开始减载处理之前存储受影响的电负载118的电流水平。在减载和发动机自动停止期间，可以以减小的电流水平操作电负载118。当存在适当的自动启动条件时，发动机112稍后可自动启动。在发动机112再次运行(例如，自动启动完成)之后，电负载118的电流水平可恢复到发动机自动停止之前的水平。以这种方式，电负载电流在发动机自动停止之前和期间立即减小，以使发动机自动停止发生和被保持。当重新启动发动机112时，到电负载118的电流可恢复到先前的操作水平。
电负载118可具有关联的指示器，该指示器向车辆乘员提供关于负载操作状态的反馈。指示器灯或显示器可存在于驾驶员和/或乘客的视野内，以在关联的电负载被激活时提供视觉信号。例如，加热的后窗148可具有在加热的后窗148被激活时点亮的关联的灯。在减载期间，可减小到加热的后窗148的电流。在减载期间，关联的状态灯可继续被点亮。通过以这种方式操作指示器，指示器的打开/关闭循环不会分散注意力。此外，通过将指示器保持在点亮状态，将向车辆乘员警告关联的电负载的期望操作状态。实际上，即使实际电流汲取可能临时处于减小的水平，指示器也可提供关联的电负载的期望操作状态的指示。
减载策略可取决于车辆110是否运转在滚动区域或静态区域。在静态区域(例如，车辆速度小于静态区域速度阈值)中，减载可更激进。即，电流在静态区域中可比在滚动区域中减小更大的量。减载百分比可随着车辆速度而改变。例如，在滚动区域中，到HWS 140的电流可减小到驾驶员侧的原始值的30％和乘客侧的原始值的15％。在静态区域中，到HWS140的电流可减小到驾驶员侧的原始值的15％和乘客侧的原始值的10％。
在滚动区域中，当满足车辆速度条件和施加的制动条件时，可开始减载持续预定的延迟时间。可将预定的延迟时间选为足以将电池电流减小预定量的时间段。在减载期间，可命令电负载118减小从电池116汲取的电流。例如，可请求HWS 140根据先前的操作值来减小电流。在减载和自动停止时间段期间，可命令加热/冷却的座椅142关闭。在减载和自动停止时间段期间，可命令加热/冷却的方向盘144关闭。在减载和自动停止时间段期间，可命令空气调节风扇146减速。在减载和自动停止时间段期间，可命令加热的后窗148关闭。在减载和自动停止时间段期间，可命令加热的后视镜152关闭。在减载和自动停止时间段期间，可命令PTC加热器150关闭。
如果在预定的延迟时间内电池电流降到滚动区域电池电流阈值以下，则发动机112可自动停止。当发动机自动停止时，控制器120可监测重新启动发动机112的条件。例如，控制器120可监测电池电流，以检测电池电流何时上升到电池电流自动启动阈值以上。控制器120可在从自动停止状态到自动启动状态的转换之间施加延迟时间。即，可在电池电流超过自动启动电流阈值持续预定的时间量之后开始自动启动。
控制器120可监测电负载118，以确定电流汲取增大的源。每个电负载118可监测正在使用的电流的量并将这个量报告给控制器120。可选地，电负载118可将激活信息传输到控制器120，并且控制器120可确定关联的电流。例如，控制器120可保持针对每个电负载118的各种操作状态的预期负载电流的表格。
电负载118中的一个可以是控制和激活车辆110的转向机构的转向控制系统134。控制器120可监测诸如方向盘角度和方向盘角度变化率的转向致动参数。控制器120可检测可被预期使牵引电池的需求电流超过电池电流自动启动阈值的转向致动。可能引起大的需求电流的转向致动可在激进的转向事件期间发生。例如，控制器120可从与转向控制系统134相关联的方向盘角度传感器接收方向盘角度信号。如果方向盘角度的大小超过预定大小(例如，+/-275度)，则可推断出激进的转向事件。此外，如果方向盘角度变化率超过预定速率(例如，180度/秒)，则可推断出激进的转向事件。在激进的转向事件期间，可预期转向控制系统134以较高的电流水平运转。
在自动停止状况期间，电池电流可在转向致动期间上升到电池电流自动启动阈值以上。控制器120可使发动机112的自动启动延迟达预定的持续时间。如果转向致动持续比预定的持续时间更长的时间并且电池电流保持在电池电流自动启动阈值以上，则发动机112可自动启动。控制器120可通过监测转向控制系统134的功率需求或电流需求来监测转向致动。可将总牵引电池电流需求减去转向控制系统134的电流需求，以确定除了转向控制系统134以外的电流需求。如果除了转向控制系统134以外的总牵引电池电流需求小于电池电流自动启动阈值，则转向控制系统电流需求可使总需求电流超过电池电流自动启动阈值。
电负载118中的一个可以是控制和激活与制动系统相关联的各种特征的制动控制系统132。这种特征可包括制动的施加、牵引控制和/或稳定性控制。控制器120可监测可被预期使牵引电池的需求电流超过电池电流自动启动阈值的制动器致动参数。制动器致动参数可包括制动踏板行程、车辆减速度和诸如稳定性控制的自动特征的状态。引起大的电流需求的制动器致动可在激进的制动事件期间发生。例如，控制器120可从与制动控制系统132相关联的制动踏板行程传感器接收制动踏板行程信号。如果制动踏板行程信号超过预定的行程量，则可推断出激进的制动事件。此外，涉及制动器的自动控制功能的激活可被认为是激进的制动事件。控制器120可接收或计算车辆减速度信号，该信号可从安装在车辆110中的加速度传感器获得。
控制器120可通过监测制动控制系统132的功率需求或电流需求来监测制动器致动。可将总牵引电池电流需求减去制动控制系统132的电流需求，以确定除了制动控制系统132以外的电流需求。如果除了制动控制系统132以外的总牵引电池电流需求小于电池电流自动启动阈值，则制动控制系统电流需求可使总需求电流超过电池电流自动启动阈值。
在自动停止状况期间，电池电流可在制动器致动期间上升到电池电流自动启动阈值以上。控制器120可使发动机112的自动启动延迟达预定的持续时间。如果使得总牵引电池需求电流超过电池电流自动启动阈值的制动器致动持续比预定的持续时间更长的时间并且电池电流保持在电池电流自动启动阈值以上，则发动机112可自动启动。
在自动停止状况期间，电池电流可保持在电池电流自动启动阈值以下。控制器120可监测使总电池需求电流超过电池电流自动启动阈值的激进的转向事件和激进的制动事件的存在。可通过比预定的制动参数大的制动器致动参数来检测激进的制动事件。制动器致动参数可基于制动踏板行程和/或车辆减速度。可通过比预定的转向参数大的转向致动参数来检测激进的转向事件。转向致动参数可以是方向盘角度和/或方向盘角度的变化率。在检测到激进的转向事件和激进的制动事件两者的情况下，发动机可无延迟地自动启动。这种响应确保发动机112运行，以向转向控制系统134和制动控制系统132提供功率。此外，由于相关联的系统能够立即对驾驶员命令作出响应，因此自动启动发动机112可在这些事件期间提高车辆性能。
图3描绘了当发动机处于运行或自动启动状态时可在控制器120中实施的可行的操作的序列的流程图。在操作300处，发动机处于运行或自动启动状态。在操作302处，检查请求发动机自动停止的条件。例如，可行的条件可包括通过制动踏板行程传感器的值确定的制动踏板的踩下。其它条件可基于由加速踏板行程传感器测量的加速踏板的位置。如果不存在请求发动机自动停止的条件，则在操作300处所述系统保持在发动机运行状态。如果存在请求发动机自动停止的条件，则执行操作304。
在操作304处，将车辆速度与静态启动/停止速度阈值进行比较。如果车辆速度小于静态启动/停止速度阈值，则执行操作306。在操作306处，将电池电流与静态启动/停止电流阈值进行比较。如果电池电流小于静态启动/停止电流阈值，则执行操作312。在操作312处，控制器实施用于自动停止发动机的指令。如果电池电流大于或等于静态启动/停止电流阈值，则执行操作310。在操作310处，控制器实施用于减载的指令。减载包括如之前讨论的减小到电负载的电流。执行返回到操作300，以将发动机保持在运行状况。
在操作304处，如果车辆速度大于或等于静态启动/停止速度阈值，则执行操作308。在操作308处，将车辆速度与滚动启动/停止速度阈值进行比较。如果车辆速度大于或等于滚动启动/停止速度阈值，则执行返回到操作300以将发动机保持在运行状况。如果车辆速度小于滚动启动/停止速度阈值，则执行操作314。在操作314处，将电池电流与滚动启动/停止电流阈值进行比较。如果电池电流小于滚动启动/停止电流阈值，则执行操作318以自动停止发动机。如果电池电流大于或等于滚动启动/停止电流阈值，则执行操作316。在操作316处，控制器实施用于减载的指令。减载包括如之前讨论的减小到电负载的电流。例如，可将到至少一个预定的电负载的电流减小预定百分比。执行返回到操作300，以将发动机保持在运行状况。
图4描绘了当发动机处于关闭或自动停止状态时可在控制器120中实施的可行的操作的序列的流程图。在操作400处，发动机处于自动停止状态。在操作402处，检查用于请求发动机自动启动的条件。例如，当加速踏板行程超过阈值时，可请求发动机自动启动。当控制器检测到制动踏板被松开时，可请求发动机自动启动。如果满足了用于请求发动机自动启动的条件，则执行操作416。在操作416处，执行用于自动启动发动机的指令。
在操作404处，针对激进的转向事件和激进的制动事件的存在进行检查。可响应于方向盘角度的变化率超过预定速率和/或响应于方向盘角度的大小超过预定大小而检测到激进的转向事件。可响应于车辆的减速度超过预定的减速度和/或响应于制动踏板行程超过预定的行程量而检测到激进的制动事件。如果激进的转向事件和激进的制动事件两者都存在，则可执行操作416以自动启动发动机。
在操作406处，针对激进的制动事件的存在进行检查。如果存在激进的制动事件，则可执行操作410。在操作410处，将电池电流与发动机自动启动电流阈值进行比较。如果电池电流大于发动机自动启动电流阈值，执行操作412。在操作412处，实施延迟时间。例如，在超过发动机自动启动电流阈值的电池电流第一次出现时，可初始化计时器，并且可在随后出现被满足的条件时使计时器递增。在操作414处，进行检查以确定延迟时间是否已到期。如果延迟时间已到期，则执行操作416以自动启动发动机。延迟时间具有在延迟时间的持续时间内禁止发动机自动启动的效果。
在操作408处，针对激进的转向事件的存在进行检查。如果存在激进的转向事件，则可执行操作410。在操作410处，将电池电流与发动机自动启动电流阈值进行比较。如果电池电流大于发动机自动启动电流阈值，则执行操作412。在操作412处，实施延迟时间。例如，在超过发动机自动启动电流阈值的电池电流第一次出现时，可初始化计时器，并且可在随后出现被满足的条件时使计时器递增。在操作414处，进行检查以确定延迟时间是否已到期。如果延迟时间已到期，则执行操作416以自动启动发动机。
如果既未检测到激进的转向事件也未检测到激进的制动事件，则执行操作400以保持在发动机自动停止状态。操作402、操作404、操作406和操作408以并联的方式被描绘，但可在不改变结果的情况下以串联的方式被实施。
允许发动机在较高速度下自动停止能够提高燃料经济性。此外，包括滚动区域电流阈值和静态区域电流阈值两者允许针对每个区域的电流需求而调节发动机自动停止。监测激进的制动事件和激进的转向事件期间的电流汲取使发动机能够在极端车辆操纵期间快速地自动启动。
在此公开的处理、方法或算法可被传送到处理装置、控制器或计算机，或者通过处理装置、控制器或计算机来实现，其中，所述处理装置、控制器或计算机可包括任何现有的可编程电子控制单元或专用电子控制单元。类似地，所述处理、方法或算法可以以多种形式被存储为可由控制器或计算机执行的数据和指令，所述多种形式包括但不限于：信息被永久地存储在非可写存储介质(诸如，ROM装置)中以及信息被可变地存储在可写存储介质(诸如，软盘、磁带、CD、RAM装置以及其它磁介质和光学介质)中。所述处理、方法或算法也可被实现为软件可执行对象。可选地，可使用合适的硬件组件(诸如，专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其它硬件组件或装置)或者硬件、软件和固件组件的组合来整体地或部分地实现所述处理、方法或算法。
虽然上文描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了权利要求所包含的所有可能的形式。说明书中使用的词语为描述性词语而非限制性词语，并且应理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下可以做出各种改变。如前所述，各个实施例的特征可被组合，以形成本发明的可能未被明确描述或示出的进一步的实施例。虽然各个实施例可能已被描述为提供优点或者在一个或更多个期望特性方面优于其它实施例或现有技术的实施方式，但是本领域普通技术人员应该认识到，根据具体的应用和实施方式，一个或更多个特征或特性可被折衷以实现期望的整体系统属性。这些属性可包括但是不限于成本、强度、耐用性、生命周期成本、可销售性、外观、封装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、易组装性等。因此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其它实施例或现有技术的实施方式的实施例并不在本公开的范围之外，并且可被期望用于特定的应用。

Claims (17)

1.一种车辆，包括：
发动机；
牵引电池；
控制器，被配置为：当车辆速度小于速度阈值时，响应于来自牵引电池的需求电流小于随车辆速度而改变的电流阈值，允许发动机的自动停止，并且响应于所述需求电流超过所述电流阈值，使流到至少一个预定的电负载的电流减小第一预定百分比，以使所述需求电流下降到所述电流阈值以下。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述电流阈值随着车辆速度的减小而至少减小一次。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：响应于在发动机自动停止期间检测到制动器致动，开始发动机的自动启动，其中，所述制动器致动使所述需求电流超过发动机自动启动阈值持续比预定的持续时间长的时间。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：响应于在发动机自动停止期间检测到转向致动，开始发动机的自动启动，其中，所述转向致动使所述需求电流超过发动机自动启动阈值持续比预定的持续时间长的时间。
5.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：响应于在发动机自动停止期间检测到制动器致动参数大于预定的制动参数并且转向致动参数大于预定的转向参数，开始发动机的自动启动。
6.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：响应于发动机被自动启动，将流到所述至少一个预定的电负载的电流恢复到减小电流之前存在的电流水平。
7.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：响应于车辆速度比小于所述速度阈值的另一速度阈值小并且所述需求电流超过与所述另一速度阈值关联的电流阈值，将流到所述至少一个预定的电负载的电流减小第二预定百分比，以使所述需求电流下降到与所述另一速度阈值关联的电流阈值以下，其中，第二预定百分比大于第一预定百分比。
8.一种车辆，包括：
发动机；
牵引电池；
控制器，被配置为：当发动机自动停止时，响应于制动器致动参数和转向致动参数中的一个大于被预期使牵引电池的需求电流超过预定的自动启动阈值的相应的预定值，禁止发动机的自动启动持续预定的持续时间，并且响应于制动器致动参数和转向致动参数两者均大于相应的预定值，自动启动发动机。
9.根据权利要求8所述的车辆，其中，所述制动器致动参数是车辆的减速度。
10.根据权利要求8所述的车辆，其中，所述制动器致动参数是制动踏板行程。
11.根据权利要求8所述的车辆，其中，所述转向致动参数是方向盘角度的变化率。
12.根据权利要求8所述的车辆，其中，所述转向致动参数是方向盘角度的大小。
13.一种用于控制车辆的发动机的方法，包括：
当车辆速度小于速度阈值时，响应于来自牵引电池的需求的电流小于随车辆速度而改变的电流阈值，允许发动机的自动停止，并且响应于所述需求的电流超过所述电流阈值，使流到预定的电负载的电流减小预定百分比，以使所述需求的电流下降到所述电流阈值以下。
14.根据权利要求13所述的方法，还包括：响应于当发动机自动停止时在存在制动器致动参数大于预定值的情况下所述需求的电流大于发动机自动启动阈值，禁止发动机的自动启动持续预定的持续时间。
15.根据权利要求13所述的方法，还包括：响应于当发动机自动停止时在存在转向致动参数大于预定值的情况下所述需求的电流大于发动机自动启动阈值，禁止发动机的自动启动持续预定的持续时间。
16.根据权利要求13所述的方法，还包括：响应于当发动机自动停止时制动器致动参数大于预定值并且转向致动参数大于预定水平，开始发动机的自动启动。
17.根据权利要求13所述的方法，其中，所述电流阈值随着车辆速度的减小而至少减小一次。
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