CN103723140A - 用于改善车辆启动的方法和系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种改善混合动力车辆的运转的方法和系统。在一个示例中，当车辆停止时并且当应用车辆制动器时运转离合器以确定离合器扭矩传输函数。该方法改善发动机停止之后的车辆启动。

Description

用于改善车辆启动的方法和系统
【技术领域】
本发明涉及改善车辆启动的系统和方法。该方法对于选择性地连接至电机和变速器的发动机尤其有用。
【背景技术】
通过发动机、马达或马达和发动机的组合提供的动力可以启动（例如从停止加速）混合动力车辆。在车辆启动期间可能希望提供已知量的马达和/或发动机扭矩至车轮使得车辆以希望的速率加速。然而，制造差异和离合器磨损使得难于知道当前有多少扭矩提供至车轮。所以，在车辆启动期间车辆的表现不是希望的。
【发明内容】
发明人在此认识到上述问题并开发了一种控制变速器启动离合器的方法，包含：在车辆停止期间并且当应用车辆制动器时调节双中间轴变速器离合器的位置；以及响应于车辆停止期间调节双中间轴变速器离合器位置期间通过双中间轴变速器离合器传输的扭矩量而调节车辆启动期间的离合器驱动器位置。
在车辆停止时的状况期间通过调节离合器运转，可以确定可在车辆启动状况期间应用的离合器传输函数（transfer function）。例如，当传动系集成的起动机发电机（DISG）以转速控制模式运转时可以基于提供至DISG的电流确定通过变速器离合器传输的扭矩量，并且同时调节通过离合器驱动器施加的应用力（application force）。然后可以在车辆启动期间应用离合器传输函数以从发动机提供希望的扭矩至车轮。
根据本发明的一个实施例，进一步包含在转速控制模式期间监视DISG电流。
根据本发明的一个实施例，进一步包含基于DISG电流估算通过双中间轴离合器传输的扭矩量。
根据本发明的一个实施例，进一步包含将通过双中间轴离合器传输的扭矩量存储在存储器中。
根据本发明的一个实施例，进一步包含在DISG以转速控制模式运转之前打开分离离合器。
根据本发明的一个实施例，调节双中间轴变速器离合器位置包括斜坡调节离合器应用力。
根据本发明的一个实施例，离合器应用力斜坡调节至阈值离合器应用力。
根据本发明的一个实施例，进一步包含当调节离合器的应用力时确定通过离合器传输的扭矩量的额外的非瞬态可执行指令。
根据本发明的一个实施例，进一步包含响应于当调节离合器的应用力时通过离合器传输的扭矩量而在车辆启动期间调节离合器的额外的非瞬态可执行的指令。
根据本发明的一个实施例，进一步包含基于DISG电流确定通过离合器传输的扭矩量的额外的非瞬态可执行的指令。
根据本发明的一个实施例，进一步包含响应于通过离合器传输的扭矩量而调节离合器传输函数的额外的非瞬态可执行的指令。
本发明可提供多个优点。例如，该方法可以减小相对于希望的车辆加速的减小的或增加的车辆加速的可能性。额外地，该方法可以减小离合器磨损。此外，该方法可以改善车辆启动的平顺性。
单独或结合附图阅读下面的具体实施方式，本发明的上述优点和其它优点以及特征将变得显而易见。
应理解，提供上述概要用于以简化形式引入一系列原理，其将在具体实施方式中进一步进行描述。这并不意味着识别所要求保护的主题的关键或实质特征，所要求保护的主题的范围唯一地由权利要求书确定。此外，所要求保护的主题并不局限于解决上文或本说明书中任意部分所提到的缺点的实施方式。
【附图说明】
图1是发动机的示意图；
图2显示了示例车辆和车辆传动系配置；
图3是第一示例启动离合器的剖面图；
图4是第二示例启动变速器的剖面图；
图5是用于调节启动离合器应用力的预想运转序列；以及
图6是用于调节启动离合器传输函数以及调节启动离合器应用力的示例方法。
【具体实施方式】
本发明涉及控制混合动力车辆的传动系。如图1-2显示的混合动力车辆可以包括发动机和电机。无论有没有传动系集成的起动机/发电机（DISG）在车辆运转期间可运转发动机。DISG集成在传动系中与发动机曲轴在相同的轴线上并且每当变矩器叶轮旋转时旋转。此外，DISG可以与传动系选择性地不接合或分离。当然，DISG是传动系的必要部件。更进一步地，可以通过或不通过运转发动机来运转DISG。当DISG不运转以从传动系提供或吸收扭矩时DISG的质量和惯性属于传动系。如图3和4根据图5和6中的方法显示的，可以停止混合动力车辆的发动机。
参考图1，内燃发动机10包含多个汽缸，其显示在图1中的一个汽缸通过电子发动机控制器12控制。发动机10包括燃烧室30和活塞36位于其中并连接至曲轴40的汽缸壁32。飞轮97和环形齿轮99连接至曲轴40。起动机96包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地推进小齿轮95以接合环形齿轮99。起动机96可直接地安装在发动机的前面或发动机的后面。在一些示例中，起动机96可通过带或链选择性地提供扭矩至曲轴40。在一个示例中，当与发动机曲轴不接合时起动机96处于基准状态。
燃烧室30显示为分别通过进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。可以通过进气凸轮51和排气凸轮53运转每个进气和排气门。进气凸轮51的位置可以通过进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以通过排气凸轮传感器57确定。
燃料喷射器66显示为设置以直接将燃料喷射到燃烧汽缸30内，本领域内技术人员称之为直接喷射。可替代地，可将燃料喷射至进气道，本领域内的技术人员称之为进气道喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的信号FPW的脉冲宽度成比例地传输燃料。燃料通过燃料系统（未示出）运送到燃料喷射器66，所述燃料系统包括燃料箱、燃料泵和燃料导轨（未示出）。燃料喷射器66从响应于控制器12的驱动器68提供工作电流。此外，进气歧管44显示为与可选的调节节流板64的位置的电子节气门62连通以控制空气从空气进气42流向进气歧管44。在一个示例中，高压、双级燃料系统可用于产生较高的燃料压力。在一些示例中，节气门62和节流板64可以设置在进气门52和进气歧管44之间使得节气门62是进气道节气门。
无分电器点火系统88响应于控制器12通过火花塞92给燃烧室30提供点火火花。通用或宽域排气氧(UEGO)传感器126显示为连接至催化转化器70上游的排气歧管48。可替代地，可用双态排气氧传感器代替UEGO传感器126。
当用脚152运用制动器踏板150时可以提供车轮制动或经由DISG的再生制动。制动踏板传感器154向控制器12提供指示制动器踏板位置的信号。通过制动器助力器140辅助器152辅助脚应用车辆制动器。
在一个示例中，转化器70可包括多个催化剂砖。在另一个示例中，可使用多个排放控制设备，其每个具有多个砖。在一个示例中转化器70可以是三元催化剂。
图1中控制器12显示为常规的微型计算机，包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106、随机存取存储器108、不失效（keep alive）存储器110和常规数据总线。控制器12显示为接收来自连接至发动机10的传感器的各种信号，除了上文讨论的那些信号，还包括：来自连接至冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却液温度（ECT）；连接至加速踏板130用于感应脚132应用力的位置传感器134的信号；来自连接至进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力（MAP）的测量值；来自感应曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器信号；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；来自传感器58的节气门位置的测量值。也可感应大气压力（传感器未显示）用于由控制器12处理。发动机位置传感器118在曲轴每个旋转时产生预订数目的等距脉冲，根据其可确定发动机转速（RPM）。
在一些示例中，如图2显示的在混合动力车辆中发动机可连接至电动马达/电池系统。此外，在一些示例中，可采用其它发动机配置，例如柴油发动机。
在运转期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四冲程循环：循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程中，通常排气门54关闭且进气门52打开。空气通过进气歧管44流入燃烧室30，并且活塞36移动到汽缸的底部以便增加燃烧室30内的容积。本领域技术人员通常将活塞36接近汽缸的底部并且在其冲程的终点时（例如当燃烧室30处于最大容积时）所处的位置称为下止点（BDC）。在压缩冲程中，进气门52和排气门54关闭。活塞36向汽缸的顶部运动以便压缩燃烧室30内的空气。本领域技术人员将活塞36处于其冲程的终点并且接近汽缸的顶部时（例如当燃烧室30处于最小容积时）所处的位置称为上止点（TDC）。在下文称为喷射的过程中，将燃料引入燃烧室。在下文称为点火的过程中，通过已知的点火方式例如火花塞92点燃喷射的燃料致使燃烧。在膨胀冲程中，膨胀的气体将活塞36推回至下止点。曲轴40将活塞的运动转换为旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气过程期间，排气门54打开以将燃烧过的空气燃料混合物释放至排气歧管48，并且活塞回到上止点。需要指出的是上文仅描述为实施例，并且可改变进气门、排气门的打开和/或关闭正时，例如以提供正气门重叠或负气门重叠、推迟进气门关闭或各种其它的实施例。
图2是车辆201和车辆传动系200的框图。传动系200可以通过发动机10驱动。可以通过图1显示的发动机起动系统或DISG240起动发动机10。此外，发动机10可以通过扭矩驱动器204（比如燃料喷射器、节气门等）产生或调节扭矩。
传动系200包括双离合器-双中间轴变速器（DCT）208。DCT208本质上是自动运转的手动变速器。控制器12运转第一启动离合器210、第二离合器214并且移动机构215以在挡位（例如1-5挡）217之间选择。可以选择性地打开和闭合第一启动离合器210和第二离合器214以在挡位217之间换挡。输出轴260将扭矩从变速器208传输至车轮216。
发动机输出扭矩可以传输至双质量飞轮（DFM）232的输入侧。发动机转速以及双质量飞轮输入侧位置和转速可以通过发动机位置传感器118确定。双质量飞轮232可以包括弹簧253和单独质量254用于抑制传动系扭矩扰动。双质量飞轮232的输出侧显示为机械地连接至分离离合器236的输入侧。可以电动地或液压地驱动分离离合器236。位置传感器234设置在双质量飞轮232的分离离合器一侧上以感应双质量飞轮232的输出位置和转速。分离离合器236的下游侧显示为机械地连接至DISG输入轴237。转速传感器或者替代的矩传感器238设置在传动系200中分离离合器236和DISG240之间。
可以运转DISG240以提供扭矩至传动系200或者将传动系扭矩转换为存储在电能存储装置275中的电能。DISG240比图1中显示的起动机96具有更高的输出功率容量（power capacity）。此外，DISG240直接驱动传动系200或者被传动系200直接驱动。没有带、齿轮或链将DISG240连接至传动系200。但是，DISG240与传动系200以相同的速率旋转。电能存储装置275可以是电池、电容器或电感器。DISG240的下游侧机械地连接至双中间轴变速器208。DISG240的上游侧机械地连接至分离离合器236。变速器输入轴241将分离离合器236机械地连接至双中间轴变速器208。在一些示例中，238和/或239可以是扭矩传感器或者可以是组合式位置和扭矩传感器。
来自双中间轴变速器208的扭矩输出从而可以传输至后轮216以通过输出轴260推进车辆。特别地，双中间轴变速器208在传输输出驱动扭矩至后轮216之前可以在输入轴241处响应于车辆行驶状况而传输输入驱动扭矩。
此外，通过接合车轮制动器218而将摩擦力运用至车轮216。在一个示例中，可以响应于驾驶员将自己的脚踩压在制动器踏板（未显示）上而接合车轮制动器218。在其它示例中，控制器12或连接至控制器12的控制器可请求车轮制动器接合。以同样的方式，响应于驾驶员将自己的脚从制动器踏板释放开而通过分离车轮制动器218减小至车轮216的摩擦力。此外，作为发动机自动停止程序的一部分，车辆制动器可通过控制器12施加摩擦力至车轮216。
如图1更详细显示的，控制器12接收来自发动机10的输入，并相应地控制发动机的扭矩输出和/或变矩器、变速器、DISG、离合器和/或制动器的运转。作为一个示例，可通过调节火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时、和/或空气充气（通过控制节气门开度和/或气门正时、气门升程）以及用于涡轮增压或机械增压发动机的增压的组合而控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气控制发动机扭矩输出。在所有的情况中，可在逐缸基础（cylinder-by-cylinderbasis）上执行发动机控制以控制发动机扭矩输出。如本技术领域中已知，控制器12还可以通过调节流向或流自DISG的磁场（field）和/或电枢绕组的电流而控制DISG产生的扭矩输出和电能。
当满足怠速停止（idle-stop）状况时，控制器12可通过停止至发动机的燃料和火花而发起发动机停机。然而，在一些示例中发动机可以继续运转。
在发动机停机期间还可以调节车轮制动器压力。在一个示例中，可以调节车轮制动器压力以协调发动机停机期间车轮制动器的应用和变速器离合器210和214的运转。当满足再起动状况时和/或车辆驾驶员想启动车辆时，控制器12通过恢复发动机汽缸中的燃烧而再起动发动机。
现在参考图3，显示了示例第一启动离合器210。第一启动离合器210包括施加力以经由花键346传输扭矩至轴340的摩擦盘318。当力施加至摩擦盘318时减振弹簧322减小通过变速器的振动。电动马达302旋转螺杆304并使滚动件308在箭头的方向上线性移动。滚动件308作用于杠杆312以调节如箭头352指示的压盘316的位置。回位弹簧306施加反作用于电动马达302通过滚动件302施加在杠杆312上的力。这样，当滚动件308处于显示的位置时回位弹簧306将压盘316从施加力至摩擦盘318而释放。杠杆312通过接合轴承320将力从电动马达302传输至压盘316。
现在参考图4，显示了包括两组摩擦盘和两个压盘的替代的示例第一启动离合器210和第二离合器214。可以通过类似于图3中显示的电动驱动器应用和释放图4中显示的离合器。
在该示例中，第一离合器210包括第一组摩擦盘418和第二组摩擦盘419。当第一压盘402应用力至第一组摩擦盘418时发动机扭矩从发动机传输至第一花键446。在一个示例中，第一花键446传输发动机扭矩至第一中间轴。类似地，当第二压盘403应用力至第二组摩擦盘419时发动机扭矩从发动机传输至第二花键447。当发动机扭矩传输至花键446和447时减振弹簧422和423限制通过变速器的振动。
从而，图1-4中的系统提供一种用于控制变速器离合器的系统，包含：包括制动器的车辆；连接至车辆的发动机；DISG；设置在传动系中发动机和DISG之间的分离离合器；设置在传动系中发动机和分离离合器之间的双质量飞轮；设置在传动系中DISG下游的变速器，变速器包括离合器；以及控制器，控制器包括响应于当前应用制动器并且车辆当前停止而调节离合器的应用力的非瞬态可执行的指令。
系统进一步包含以恒定转速运转DISG同时调节离合器的应用力的额外的非瞬态可执行的指令。系统进一步包含当调节离合器的应用力时确定通过离合器传输的扭矩量的额外的非瞬态可执行的指令。系统进一步包含当调节离合器的应用力时响应于调节离合器的应用力时通过离合器传输的扭矩量调节车辆启动期间的离合器的额外的非瞬态可执行的指令。系统进一步包含基于DISG电流确定通过离合器传输的扭矩量的额外的非瞬态执行的指令。系统进一步包含响应于通过离合器传输的扭矩量而调节离合器传输函数的额外的非瞬态可执行的指令。
现在参考图5，是调节启动离合器传输函数和启动离合器应用力的示例运转序列。可通过图1-4中的系统根据图6中的方法提供该序列。
从图5顶部起的第一幅图表是相对于时间的车速。Y轴代表车速并且车速朝Y轴箭头方向增加。X轴代表时间并且时间从附图的左侧向附图的右侧增加。
从图5顶部起的第二幅图表是相对于时间的制动器状态的图表。Y轴代表车辆制动器状态。较低水平的车辆制动器状态指示没有应用车辆制动器。较高水平的车辆制动器状态指示应用车辆制动器。X轴代表时间并且时间从附图的左侧向附图的右侧增加。
从图5顶部起的第三幅图表是相对于时间的分离离合器状态的图表。Y轴代表分离离合器状态。较低水平的分离离合器状态指示没有应用分离离合器。较高水平的分离离合器状态指示应用分离离合器。X轴代表时间并且时间从附图的左侧向附图的右侧增加。
从图5顶部起的第四幅图表是相对时间的DISG转速的图表。Y轴代表DISG转速并且DISG转速朝Y轴箭头方向增加。X轴代表时间并且时间从附图的左侧向附图的右侧增加。
从图5顶部起的第五幅图表是相对于时间的DISG扭矩的图表。Y轴代表从DISG电流确定的DISG扭矩并且扭矩朝Y轴箭头方向增加。X轴代表时间并且时间从附图的左侧向附图的右侧增加。
从图5顶部起的第六幅图表是相对于时间的DCT启动离合器指令力（command force）的图表。Y轴代表转换为DCT启动离合器力的DCT启动离合器指令位置，并且DCT启动离合器指令力朝Y轴箭头方向增加。X轴代表时间并且时间从附图的左侧向附图的右侧增加。
在时间T0处，车速处于较高水平并且如车辆制动器状态当前处于较低水平指示的没有应用车辆制动器。分离离合器还是闭合的而DISG转速处于相对较高水平。DISG扭矩处于较高水平并且DCT离合器指令力处于较高水平以指示DCT离合器完全接合。
在时间T1处，驾驶员响应于行驶状况而释放车辆加速器以开始减小车速。如车辆制动器状态当前处于较低水平指示的没有应用车辆制动器。分离离合器保持闭合而DISG转速和扭矩响应于驾驶员释放车辆加速器踏板而减小。DCT离合器指令仍然处于指示DCT离合器完全接合的较高水平。
在时间T2处，驾驶员响应于车辆行驶状态而应用车辆制动器。当应用车辆制动器时车辆制动器状态从较低水平转变为较高水平。分离离合器仍然以较高水平应用使得分离离合器仍然闭合。DISG转速和DISG扭矩继续减小。DCT离合器力仍然处于较高水平并且它指示DCT离合器是接合的。
在时间T2和时间T3之间，多次应用和释放DCT离合器并且变速器响应于车速和请求的发动机扭矩而从高挡降为低挡。如车辆制动器状态当前处于较高水平指示的车辆制动器保持应用。车速继续减小而DISG转速和扭矩进一步减小。
在时间T3处，如DCT离合器转变为较低状态指示的DCT离合器保持打开。如车辆制动器状态当前处于较高水平指示的，驾驶员继续保持车辆制动器处于应用状态。如分离离合器轨迹状态当前处于较高水平指示的分离离合器保持闭合。DISG转速和扭矩减小至较低水平以节省能量。在一个示例中，DISG转速保持在发动机怠速水平。
在时间T4处，分离离合器响应于当前出现确定DCT启动离合器的传输函数的状况而从闭合状态转变为打开状态。在一个示例中，DCT启动离合器传输函数是驱动器位置相对于通过DCT启动离合器传输的力。通过DCT离合器传输的扭矩量可以随着驱动器位置的增加而增加直到DCT离合器完全闭合。
在时间T4和时间T5之间，响应于当前出现映射DCT离合器传输的扭矩的状况而以闭环转速模式控制DISG。在闭环转速模式中，可以增加或减小DISG电流以保持DISG处于恒定转速，并且可以从DISG电流确定DISG扭矩。特别地，每个DISG电流量转换为特定的DISG扭矩。在一个示例中，DISG电流和DISG扭矩的关系在存储器中存储为函数。所以，监视DISG电流并然后将其转换为代表通过DCT离合器传输的扭矩量的扭矩量。当分离离合器和DCT离合器分离时确定DISG电流和扭矩以提供基准DISG电流量。
在时间T5处，斜坡调节（ramp）DCT启动离合器指令以增加DCT位置和应用力。当分离离合器打开时响应于确定的DISG电流而斜坡调节DCT应用力。DCT启动离合器指令可以预定速率增加直到达到预定的DCT启动离合器位置和/或应用力。经由DCT离合器从DISG传输至车轮的扭矩量随DCT离合器位置和应用力的增加而增加。每次DCT位置和应用力增加时，监视DISG电流并将其转换为DCT扭矩值。DCT扭矩值和DCT位置作为在车辆启动和换挡期间应用的DCT传输函数存储在存储器中。
在时间T6处，DCT启动指令达到预定水平并且DCT离合器映射响应于DCT位置达到希望的位置而停止。一旦映射通过DCT离合器传输的扭矩与DCT离合器位置，在车辆启动期间使用映射的DCT离合器扭矩以控制车轮扭矩。
现在参考图6，描述了用于调节启动离合器传输函数和启动离合器应用力的方法。图6中的方法可应用到图1-4的系统中。额外地，图6中的方法可以存储为图1-4中描述的系统的非瞬态存储器中的可执行的指令。响应于车辆启动速度偏离希望的或预期的启动速度或者以预定的时间间隔执行图6中的方法。
在602处，方法600判断车辆是否是停止的。方法600可以响应于车速传感器而判断车辆是停止的。如果方法600判断车辆是停止的，方法600前进至604。否则，方法600退出。
在604处，方法600判断是否已经应用车辆制动器。此外，在一些示例中，方法600判断当前是否应用预定量的力至车辆制动器。如果应用了制动器和/或如果预定量的力应用至车辆制动器，方法600前进至606。否则，方法600退出。
从而，在602和604处，方法600判断用于调节DCT离合器传输函数的选择状况是否出现。应提及，在调节DCT离合器传输函数之前可能出现额外的、不同的和/或更少的状况。例如，在前进至606之前变速器和发动机可能需要达到预定的运转温度。
在606处，方法600打开分离离合器。打开分离离合器使得发动机不影响通过DISG电流指示的DISG扭矩。打开IDSG分离离合器之后方法600前进至608。
在608处，方法600打开DCT启动离合器。DCT启动离合器完全打开使得可以准确地确定保持希望转速的DISG扭矩。打开DCT启动离合器之后方法600前进至610。
在610处，DISG以恒定转速模式运转。具体地，调节DISG电流以保持DISG转速处于希望的恒定值。在一个示例中，DISG以基本上恒定（例如+25转每分（RPM））的预定转速。DISG开始以恒定转速模式运转之后方法600前进至612。
在612处，方法600从DISG电流确定DISG扭矩。在一个示例中，基于DISG电流输出DISG扭矩的函数存储在存储器中。DISG电流用于索引表格而表格输出DISG扭矩。DISG扭矩存储在存储器作为基准DISG扭矩。从而，打开分离离合器并打开DCT启动离合器，在恒定DISG转速处确定基准DISG扭矩。在一个示例中，DCT启动离合器是可以选择性地打开和闭合以通过两个中轴中的一个传输发动机扭矩的离合器。确定基准DISG扭矩之后方法600前进至614。
在614处，方法600开始增加DCT离合器应用力。可以通过改变驱动器的位置或者通过改变至驱动器的指令（例如，提供至在DCT离合器上运转的驱动器的占空比）而增加DCT离合器应用力。在一个示例中，在DCT传输函数适用期间多次增加DCT离合器应用力。增加DCT离合器应用力之后方法600前进至616。
在616处，方法600确定并存储DCT启动离合器扭矩至存储器。通过DISG电流确定DCT启动离合器扭矩。例如，当DISG以恒定转速运转时并且其中响应于希望的DISG转速和实际的DISG转速之间的差异通过增加或减小DISG电流校正DISG转速，确定DISG电流并转换为DISG扭矩。在DISG处经由DISG电流观察到的扭矩是通过DCT传输的扭矩量。从而，从DISG电流估算的DISG扭矩确定DCT扭矩。通过多个增额增加DCT应用力，并且在每个新的DCT应用力增额处从DISG电流确定DCT扭矩。在每个特定DCT应用力需求处从DCT扭矩减去基准DISG电流处的基准DISG扭矩以确定特定DCT应用力处的DCT扭矩。用于每个DCT应用力增额的DCT扭矩存储在存储器中。确定特定DCT应用力处的DCT扭矩之后方法600前进至618。
在618处，方法600判断DCT离合器应用力是否已经达到阈值水平。阈值水平可为预定的并存储在存在器中。在一个示例中，阈值水平是DCT完全闭合的应用压力的量。一旦方法600达到预定的阈值DCT离合器应用力，可以完全打开DCT离合器。可替代地，可以斜坡下降DCT应用力同时DCT位置和传输的扭矩存储至存储器。这样，可以提供用于DCT应用的传输函数和用于DCT释放的传输函数。如果方法600判断DCT离合器应用力已经达到预定水平，方法600前进620。否则，方法600返回至614。
应提及，在一些示例中，可在多个DISG转速处和DCT离合器应用力处确定通过DCT离合器传输的扭矩量。例如，当DISG转速为100RPM时可以在多个DCT应用力处确定通过DCT离合器传输的扭矩。此外，当DISG转速为150RPM时可以在多个DCT应用力处确定通过DCT离合器传输的扭矩。更进一步地，当DISG转速为200RPM或其它转速时可以在多个DCT应用力处确定通过DCT离合器传输的扭矩，等等。
在620处，方法600将在616处确定的用于选择的DCT应用力的DCT传输扭矩量输入存储在存储器中的传输函数。例如，在确定DISG和DCT扭矩的每个离合器执行器位置处或DCT应用力处，通过DCT传输的扭矩量输入至DCT传输函数。这样，可以提供新适用的DCT离合器传输函数。更新DCT离合器传输函数之后方法600前进至622。
在622处，在车辆启动或换挡期间方法600运用适应的DCT离合器传输函数。例如，如果车辆的发动机自动停止并随后响应于驾驶员释放制动器踏板而再起动，在车辆启动期间控制器可以请求通过DCT离合器从发动机传输至车轮的具体扭矩量。通过将要传输的希望的扭矩量索引DCT传输函数，并且DCT传输函数输出DCT驱动器需求或位置指令。可替代地，DCT传输函数可以输出DCT离合器应用力并随后将DCT离合器应用力转换为DCT离合器驱动器指令或位置。调节DCT驱动器之后方法600前进至退出。
从而，图6中的方法提供了一种控制变速器启动离合器的方法，包含：在车辆停止期间并且当应用车辆制动器时调节双中间轴变速器离合器位置；响应于车辆停止期间调节双中间轴变速器离合器位置期间通过双中间轴变速器离合器传输的扭矩量而调节车辆启动期间的离合器驱动器位置。方法包括通过DISG提供通过双中间轴变速器传输的扭矩量。
在另一个法例中，方法进一步包含响应于车辆停止而打开分离离合器。方法进一步包含响应于变速器温度而调节双中间轴变速器离合器。方法中包括的调节离合器驱动器位置包括增加离合器应用力。方法包括机电地增加离合器应用力。方法包括离合器应用力增加至阈值离合器应用力。
在又一个示例中，方法提供了一种控制变速器离合器的方法，包含：以转速控制模式运转DISG；当应用车辆制动器时并且当DISG处于转速控制模式时，在车辆停止期间调节双中间轴变速器离合器位置；以及响应于车辆停止期间调节双中间轴变速器离合器位置期间通过双中间轴变速器离合器传输的扭矩量而调节车辆启动期间的离合器驱动器位置。方法进一步包含在转速控制模式期间监视DISG电流。
再一个示例中，方法进一步包含基于DISG电流估算通过双中间轴离合器传输的扭矩量。方法进一步包含将通过双中间轴离合器传输的扭矩量存储在存储器中。方法进一步包含DISG以转速控制模式运转之前打开分离离合器。方法中包括的调节双中间轴变速器离合器位置包括斜坡调节离合器应用力。方法包括离合器应用力斜坡调节至阈值离合器应用力。
本领域内的普通技术人员所理解的，图6中描述的方法代表任意数量处理策略中的一者或多者，比如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。这样，所描述的各个步骤和功能可以描述的顺序、并行执行，或在某些情况下有所省略。同样，由于便于说明和描述，处理顺序并非达到本文描述的目标、功能和优点所必需的，而提供用于说明和描述的方便。即使没有明确地描述，本领域内的普通技术人员可理解根据使用的特定策略可反复执行一个或多个描述的步骤或功能。
总而言之，本领域技术人员阅读本说明书之后，可想到多种替代和变型而不背离描述的实质和范围。例如，可用天然气、汽油、柴油或替代燃料配置运转的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可使用本发明来优化。

Claims (10)

1.一种控制变速器启动离合器的方法，包含：
车辆停止期间并且当应用车辆制动器时调节双中间轴变速器离合器位置；以及
响应于所述车辆停止期间调节所述双中间轴变速器离合器位置期间通过所述双中间轴变速器离合器传输的扭矩量而调节车辆启动期间的离合器驱动器位置。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，经由DISG提供通过所述双中间轴变速器传输的所述扭矩量。
3.根据权利要求1所述的方法，进一步包含响应于所述车辆停止而打开分离离合器。
4.根据权利要求1所述的方法，进一步包含响应于变速器温度而调节所述双中间轴变速器离合器。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，调节所述离合器驱动器位置包括增加离合器应用力。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，通过机电装置增加所述离合器应用力。
7.根据权利要求6所述的方法，其中所述离合器应用力增加至阈值离合器应用力。
8.一种控制变速器离合器的方法，包含：
以转速控制模式运转DISG；
当应用车辆制动器时并且当所述DISG处于转速控制模式时，在车辆停止期间调节双中间轴离合器位置；以及
响应于所述车辆停止期间调节所述双中间轴变速器离合器位置期间通过所述双中间轴变速器离合器传输的扭矩量而调节车辆启动期间的离合器驱动器位置。
9.一种控制变速器离合器的系统，包含：
包括制动器的车辆；
连接至所述车辆的发动机；
DISG；
设置在传动系中在所述发动机和所述DISG之间的分离离合器；
设置在传动系中在所述发动机和所述分离离合器之间的双质量飞轮；
设置在所述传动系中所述DISG下游的变速器，所述变速器包括离合器；以及
控制器，所述控制器包括响应于当前应用所述制动器并且所述车辆当前停止而调节所述离合器的应用力的非瞬态可执行的指令。
10.根据权利要求9所述的系统，进一步包含用于以恒定转速运转所述DISG同时调节所述离合器的所述应用力的额外的非瞬态可执行的指令。
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