CN105270162A - 用于改进混合动力车辆冷却的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明提出了用于改进混合动力车辆冷却的系统和方法。在一个示例中，电泵可供给变速器流体至变速器和传动系集成的起动机/发电机，以冷却、操作和润滑传动系组件。该电泵可以被选择性地操作，以保存能量并且当需要传动系冷却时供给传动系冷却。

Description

用于改进混合动力车辆冷却的方法和系统

技术领域

本发明涉及用于改进混合动力车辆的冷却的系统和方法。所述方法可特别地用于包括再生制动的混合动力车辆。

背景技术

混合动力车辆可在中断期间，同时巡航控制下坡维持车辆速度，和在经由再生制动的踏板释放减速(例如，未施加加速器和制动器)期间给电能存储装置再充电。特别地，电能存储装置可通过在发电机模式下操作电机将车辆的动能转化成电能而进行再充电。然而，出于若干原因，不可能将所有车辆的动能转化成电能。例如，如果电机正产生大量的电流，则电机的温度可增加到电机的电流被减少以降低劣化电机的可能性的水平。因此，车辆的动能的一部分可由用于车辆的车辆制动器转化成热能，以遵循期望的减速速率。由车辆制动器产生的热能可被排放到大气，从而减少车辆回收并保存能量的能力。

发明内容

本发明人在此已认识到上述缺点并且已开发了一种用于冷却传动系的方法，所述方法包括：当发动机和电机停止时，操作电泵以向变速器离合器供给变速器流体；响应于发动机的旋转停用电泵，或者响应于电机温度小于阈值而停用电机；以及当电机旋转时响应于电机温度超过阈值而运转电泵。

通过选择性地操作电泵，可以提供在再生制动期间改进传动系冷却的技术效果。具体地，当电机正在旋转以提供增大流速的变速器流体从而增加电机冷却时，在传动系不正被发动机或电机旋转时仍向变速器离合器供给变速器流体的电泵也可以被运转。电泵可以与机械泵同时运转，使得这两个泵在由电机增加热量生成的时间期间提供变速器流体，以冷却电机。例如，当电机正在将车辆的动能转化成电能时，电泵可供给变速器流体至电机。

在另一个实施例中，用于冷却传动系的方法包括：当耦合到变速器的电机不旋转时，操作电泵向变速器离合器供给变速器流体；当电机电流输出小于阈值时，响应于电机旋转而停用电泵；以及当电机旋转时响应于电机电流输出超过阈值达预定时间量而运转电泵。

在另一个实施例中，该方法还包括：经由机械泵供给变速器流体至电机。

在另一个实施例中，当电机正在旋转时，旋转机械泵。

在另一个实施例中，电泵供给已经过热交换器的变速器流体至电机。

在另一个实施例中，该方法还包括经由电泵供给变速器流体至电机的绕组。

在另一个实施例中，提供了一种传动系系统。该传动系系统包括：发动机；电机；机械地耦合到电机的变速器；选择性地耦合发动机和电机的传动系系统断开离合器；供给变速器流体至电机和变速器的电泵；和包括可执行指令的控制器，所述可执行指令存储在非临时性存储器中以用于当电机旋转时响应于电机温度超过阈值而操作电泵，以供给变速器流体至电机。

在另一个实施例中，电泵经由阀供给变速器流体至电机。

在另一个实施例中，所述阀选择性地允许机械泵和电泵之间的流体连通。

在另一个实施例中，机械泵经由发动机或电机驱动。

在另一个实施例中，该系统还包括定位在机械泵和电泵之间的止回阀。

在另一个实施例中，该系统还包括油底壳并且其中机械泵和电泵从油底壳吸取变速器流体。

本发明可提供若干优点。特别地，该方法可改进传动系组件冷却。此外，该方法可在传动系冷却要求低时保存能量，并且在可能期望额外的传动系冷却时提高传动系冷却。此外，该方法可提供额外的传动系冷却而无需额外费用。

当单独或结合附图参阅以下的具体实施方式时，本发明的上述优点和其他优点以及特征将变得显然。

应该理解，提供上述发明内容从而以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的概念的选择。其不意在确定所要求保护的主题的关键特征或必要特征，所要求保护的主题的范围由所附权利要求唯一限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上述或在本公开的任何部分中所述的任何缺点的实施方式。

附图说明

当单独地或参考附图阅读在本文中被称为具体实施方式的示例性实施例时，在此说明的优点将被更全面地理解，其中：

图1是发动机的示意图；

图2示出了示例性的车辆传动系配置；

图3示出了示例性的模拟的传动系冷却顺序；以及

图4是用于改进传动系冷却的示例方法的流程图。

具体实施方式

本发明涉及控制混合动力车辆的传动系冷却。该传动系可包括如图1中所示的发动机。该发动机可以机械地耦合到其他车辆组件，以形成如图2中所示的传动系。该传动系可包括用于推进车辆的电机和用于当发动机和电机不旋转时供给变速器流体至变速器离合器的电泵。当发动机和/或电机旋转以提供额外的冷却至如图3中所示的电机时，该电泵也可以运转。该电泵可以根据图4的方法运转，以提供图3的工作顺序。

参考图1，包括多个汽缸的内燃发动机10由电子发动机控制器12控制，其中所述多个汽缸中的一个汽缸示于图1。发动机10包括燃烧室30和汽缸壁32，活塞36定位在汽缸壁32中并连接到曲轴40。飞轮97和环形齿轮99耦合到曲轴40。起动机96包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可选择性地推动小齿轮95，以啮合环形齿轮99。起动机96可直接地安装到发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，起动机96可选择性地经由带或链供给扭矩至曲轴40。在一个示例中，起动机96在不接合到发动机曲轴时处于基础状态。燃烧室30被示出为经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以由进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。

燃料喷射器66被示出定位为将燃料直接喷射到汽缸30中，这是本领域的技术人员公知的直接喷射。可替代地，燃料可以喷射到进气端口，这是本领域的技术人员公知的进气道喷射。燃料喷射器66输送与来自控制器12的脉冲宽度成比例的液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料导轨(未示出)的燃料系统(未示出)输送至燃料喷射器66。另外，进气歧管44被示出与任选的电子节气门62连通，该电子节气门调节节流板64的位置以控制从进气道42到进气歧管44的空气流动。在一个示例中，高压、双级燃料系统可以用于产生较高的燃料压力。在一些示例中，节气门62和节流板64可定位在进气门52和进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。

无分电器点火系统88响应于控制器12经由火花塞92提供点火火花至燃烧室30。通用或宽域排气氧(UEGO)传感器126被示出在催化转化器70的上游耦合到排气歧管48。可替代地，双态排气氧传感器可以用UEGO传感器126代替。

在一个示例中，转化器70可以包括多个催化剂砖。在另一个示例中，可以使用多个排放控制装置，每个排放控制装置具有多个砖。在一个示例中，转化器70可以是三元型催化剂。

控制器12在图1中示出为常规的微型计算机，其包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106、随机存取存储器108、保活存储器110和常规数据总线。控制器12被示出从耦合到发动机10的传感器接收各种信号，除前面讨论的那些信号之外，还包括：来自耦合到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；用于感测由脚132施加的力而被耦合到加速器踏板130的位置传感器134；用于感测由脚152施加的力而被耦合到制动器踏板150的位置传感器154，来自耦合到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；从传感器120进入发动机的空气质量的测量值；和来自传感器58的节气门位置的测量值。大气压力也可以(由未示出的传感器)被感测以便由控制器12处理。在本发明的优选方面中，发动机位置传感器118在曲轴的每转中产生预定数量的等间隔脉冲，发动机转速(RPM)可以通过该等间隔脉冲确定。

在一些示例中，发动机可以耦合到如图2中所示的混合动力车辆中的电动马达/电池系统。此外，在一些示例中，可以采用其他发动机配置，例如柴油发动机。

在操作期间，发动机10内的每个汽缸通常经历一个四冲程循环：该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。通常地，在进气冲程期间，排气门54关闭且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到汽缸的底部，以便增加燃烧室30内的容积。活塞36靠近汽缸的底部并且在其冲程结束时(例如当燃烧室30处于其最大容积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气门52和排气门54均关闭。活塞36朝向汽缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36在其冲程结束时并且最靠近汽缸盖(例如当燃烧室30处于其最小容积时)的点通常被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在以下称为喷射的过程中，燃料被引入到燃烧室中。在以下称为点火的过程中，所喷射的燃料由诸如火花塞92的已知的点火装置点火，从而导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀气体推动活塞36回到BDC。曲轴40将活塞运动转化成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开，以将所燃烧的空气燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以变化，诸如以提供正或负气门重叠、进气门延迟关闭或各种其他示例。

图2是车辆传动系200的方框图。图2的传动系包括图1中所示的发动机10。机械装置使用实线示出，而液压通路290用带有指示变速器流体流动方向的箭头的虚线示出。

传动系200可由发动机10激励。发动机10可以用图1中所示的发动机起动系统或经由传动系集成的起动机/发电机(DISG)240起动。此外，发动机10的扭矩可经由诸如燃料喷射器、节气门等扭矩致动器204调节。

发动机输出扭矩可传送至传动系断开离合器236的输入侧。断开离合器236可被电动地或液压地致动。断开离合器236的下游侧被示出为机械地耦合到DISG输入轴237。

DISG240可经操作提供扭矩至传动系200，或者将传动系扭矩转化成存储在电能存储装置275中的电能。DISG240具有比图1中所示的起动机96更高的输出扭矩容量。此外，DISG240直接驱动传动系200或者由传动系200直接驱动。不存在将DISG240耦合到传动系200的带、齿轮或链。相反，DISG240以与传动系200相同的速率旋转。电能存储装置275可以是电池、电容器或电感器。DISG240的下游侧经由轴241机械地耦合到液力变矩器206的叶轮285和机械变速器泵214。DISG240的上游侧机械地耦合到断开离合器236。

液力变矩器206包括涡轮286以输出扭矩至输入轴270。输入轴270将液力变矩器206机械地耦合到自动变速器208。液力变矩器206也包括液力变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC锁定时，扭矩直接从叶轮285传送到涡轮286。TCC由控制器12电动地操作。可替代地，TCC可以被液压地锁定。在一个示例中，液力变矩器可称为变速器的组件。

当液力变矩器锁止离合器212完全脱离时，液力变矩器206经由在液力变矩器涡轮286和液力变矩器叶轮285之间传送的流体将发动机扭矩传送至自动变速器208，从而使扭矩倍增。相比之下，当液力变矩器锁止离合器212完全接合时，发动机输出扭矩经由液力变矩器离合器直接传送至变速器208的输入轴(未示出)。可替代地，液力变矩器锁止离合器212可被部分接合，从而允许调节直接传送至变速器的扭矩量。控制器12可经配置通过响应于各种发动机工况或基于以驾驶员为基础的发动机操作请求而调节液力变矩器锁止离合器，来调节由液力变矩器212传送的扭矩量。

自动变速器208包括齿轮离合器(例如齿轮1-6)211和前进离合器210。齿轮离合器211和前进离合器210可以选择性地接合以推进车辆。来自自动变速器208的扭矩输出可依次经由输出轴260传送至车轮216，以推进车辆。具体地，自动变速器208可在将输出驱动扭矩传送至车轮216之前响应于车辆行驶条件而传送输入轴270处的输入驱动扭矩。

此外，摩擦力可通过接合车轮制动器218而施加给车轮216。在一个示例中，车轮制动器218可响应于驾驶员将他的脚按在制动器踏板(未示出)上而被接合。在其他示例中，控制器12或链接到控制器12的控制器可被应用以接合车轮制动器。以相同的方式，通过响应于驾驶员从制动器踏板释放他的脚来使车轮制动器218脱离，可减小到车轮216的摩擦力。此外，作为自动发动机停止程序的一部分，车辆制动器可经由控制器12施加摩擦力至车轮216。

机械油泵214可以经由通路291与自动变速器208流体连通，以提供液压压力来接合各种离合器，如前进离合器210、齿轮离合器211和/或液力变矩器锁止离合器212。机械油泵214也与DISG240流体连通，以冷却DISG电枢和/或定子绕组239。机械油泵214可以根据液力变矩器206操作，并且可以例如经由输入轴241通过发动机或DISG的旋转而被驱动。因此，机械油泵214中产生的液压压力可随着发动机转速和/或DISG速度增加而增加，并且可随着发动机转速和/或DISG速度减小而减小。机械油泵214从油底壳279吸取油。油在进入油底壳279之前经由热交换器280冷却。然而，在一些示例中，热交换器280可被定位在机械泵214和油底壳279之间。如图所示，机械泵供给油或变速器流体至自动变速器208，并且然后油流动以在返回到油底壳279之前经由热交换器280冷却DISG240。

传动系200也包括电泵278，其用于当轴241不旋转时供给油或变速器流体至自动变速器208和DISG240。从电泵278输出的油可流经三通阀277和止回阀276，以在进行到变速器208和DISG240之前到达通路291。止回阀276限制油从机械泵214至电泵277的流动，并且止回阀273限制油从电泵277至机械泵214的流动。电泵277从油底壳279吸取油或变速器流体。

可替代地，电泵278可经由阀277直接供给油或变速器流体至DISG240。当电泵278直接供给油至DISG240时，止回阀281限制油从电泵278至变速器208的流动。当发动机10和/或DISG240正在旋转或未旋转时，电泵278可以启动。在一个示例中，电泵278供给油至离合器211，从而当车辆225停止时保持离合器211的操作状态，以便限制车辆运动。

控制器12可经配置从发动机10接收输入，如图1中更详细地所示，并且相应地控制发动机的扭矩输出和/或液力变矩器、变速器、DISG、离合器和/或制动器的操作。作为一个示例，通过调节火花定时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合，通过控制节气门开度和/或气门正时、气门升程和用于涡轮增压发动机或机械增压发动机的升压，可以控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机扭矩输出。在所有情况下，发动机控制可以在逐缸的基础上执行，以控制发动机扭矩输出。通过调节流动到如本领域公知的DISG的场和/或电枢绕组的电流和来自所述DISG的场和/或电枢绕组的电流，控制器12也可控制来自DISG的扭矩输出和电能产生。

当怠速停止条件被满足时，控制器42可通过切断到发动机的燃料和火花而启动发动机停机。然而，在一些示例中，发动机可继续旋转。此外，为了保持变速器中的扭矩量，控制器12可使变速器208的旋转元件接地到变速器的变速箱259并且因此接地到车辆的框架。当发动机重新起动条件被满足和/或车辆操作者想要启动车辆时，控制器12可通过吊装(craning)发动机10和恢复汽缸燃烧来重新启动发动机10。

因此，图1和图2的系统提供了一种传动系系统，其包括：发动机；电机；机械地耦合到电机的变速器；选择性地耦合发动机和电机的传动系断开离合器；供给变速器流体至电机和变速器的电泵；和包括可执行指令的控制器，所述可执行指令存储在非临时性存储器中以用于当电机旋转时响应于电机温度超过阈值而运转电泵，以供给变速器流体至电机。该系统包括其中电泵经由阀供给变速器流体至电机。该系统包括其中所述阀选择性地允许机械泵和电泵之间的流体连通。该系统包括其中机械泵经由发动机或电机驱动。该系统还包括定位在机械泵和电泵之间的止回阀。该系统还包括油底壳并且其中机械泵和电泵从油底壳吸取变速器流体。

现在参考图3，示出了模拟的传动系冷却顺序。当存储在非临时性存储器中的根据图4的方法所述的指令被执行时，图3的操作顺序可由图1和图2的系统提供。垂直标记T0-T4表示所述顺序期间感兴趣的时间。

从图3顶部的第一曲线是DISG温度对时间的曲线。X轴表示时间，并且时间从图3的左侧至图3的右侧增加。Y轴表示DISG温度，并且DISG温度在Y轴箭头的方向上增加。水平线302表示阈值温度，当高于该阈值温度时，电泵被启动以增加DISG冷却。

从图3顶部的第二曲线是DISG电流对时间的曲线。X轴表示时间并且时间从图3的左侧至图3的右侧增加，该X轴也处于沿Y轴的零DISG电流的水平。Y轴表示DISG电流。在X轴之上的DISG电流表示在再生制动期间由DISG产生的正电流。在X轴之下的DISG电流表示由DISG消耗以起动或辅助发动机的负电流。

从图3顶部的第三曲线是电动马达状态(例如工作状态或停止状态)对时间的曲线。X轴表示时间，并且时间从图3的左侧至图3的右侧增加。Y轴表示电机状态。当迹线处于靠近Y轴箭头的较高水平时，电动马达正在运转。当迹线处于靠近X轴的较低水平时，电动马达未运转。

从图3顶部的第四曲线是变速器旁通阀(例如图2的阀277)对时间的曲线。X轴表示时间，并且时间从图3的左侧至图3的右侧增加。Y轴表示变速器旁通阀状态。当迹线处于较高水平时，变速器旁通阀允许将油或变速器流体直接泵送至DISG。当迹线处于较低水平时，变速器旁通阀允许将油或变速器流体泵送至变速器。

在时间T0处，DISG温度是低的并且DISG电流是负的，指示DISG提供扭矩至传动系，以推进车辆或辅助发动机。电泵是关闭的并且变速器旁通阀不引导油至DISG。随着时间接近时间T1，DISG电流从负切换成正，指示DISG已经响应于请求的车辆制动(未示出)进入再生制动模式。随着DISG将车辆的动能转化成电能，DISG温度也开始增加。

在时间T1处，DISG电流超过阈值304。响应于DISG电流在时间T1之后超过阈值304达预定时间量而启动电泵。DISG温度在时间T1处尚未超过温度阈值302，但DISG温度正朝向阈值304增加。以这种方式，DISG电流可用于预测DISG温度超过阈值温度，使得电泵可以启动，以通过增加到DISG的油或变速器流体流动而提供对DISG的额外的冷却。变速器旁通阀状态被转变为允许油从电泵直接流动到DISG而不穿过变速器阀主体的状态。

在时间T1和时间T2之间，DISG温度增加到高于温度阈值302的水平，并且DISG电流保持在阈值304之上。因此，电泵保持启动并供给冷却剂至DISG。

在时间T2处，DISG电流响应于车辆退出再生制动模式而降低。然而，电泵保持启用，因为DISG温度保持高于阈值温度302。变速器旁通阀定位为允许从电泵至DISG的流动。

在时间T3处，DISG温度降低至在阈值302之下的水平，并且DISG电流保持在阈值304之下。电泵响应于DISG温度在阈值302之下而被停用，并且变速器旁通阀状态转变，以引导油流从电泵至变速器。

在时间T3和时间T4之间，DISG电流从负切换为正，以指示车辆正进入再生制动。然而，DISG电流保持在阈值304之下。随着DISG正将车辆的动能转化成电能，DISG温度开始增加。

在时间T4处，DISG温度超过阈值302。电泵响应于DISG温度超过阈值302而启动。DISG电流保持在阈值304之下，并且变速器旁通阀状态经调节允许油直接从电泵流动到DISG。

现在参考图4，示出了用于改进传动系冷却的方法的流程图。图4的方法可被包括在图1和图2的系统中作为存储在非临时性存储器中的可执行指令。此外，该方法可提供图3中所示的顺序。

在402，方法400确定传动系工况。传动系条件可包括但不限于发动机转速、发动机负荷、驾驶员需求扭矩、车辆速度、环境温度和压力、DISG电流、DISG温度和发动机温度。在确定传动系工况之后，方法400进行到404。

在404，方法400判断当车辆启动(例如由驾驶员占用和操作)时发动机和电机是否未旋转。在一个示例中，方法400判断当传动系位置未变化时发动机和电机未旋转。方法400判断响应于钥匙或安全性令牌邻近车辆，该车辆由驾驶员占用和操作。如果方法400判断当车辆启动时发动机和电机未旋转，则回答为是并且方法400进行到406。否则，回答为否并且方法400进行到408。

在406，方法400操作电泵并且其供给油或变速器流体至变速器离合器，使得离合器可启动一个或多个齿轮离合器。在一个示例中，一个或多个齿轮离合器被启动，以将变速器输入或输出轴连接到变速箱，从而保持车辆在适当的位置。此外，当DISG未旋转时，油或变速器流体可被供给至DISG，以冷却DISG。在电泵启动之后，方法400进行到退出。

在408，方法400操作机械变速器泵。机械泵可以机械地耦合到变速器输入轴，使得当发动机或电机旋转时该机械泵旋转。如果发动机正在旋转，则传动系断开离合器需要为机械泵关闭，以与发动机一起旋转。机械泵从油底壳吸取油或变速器流体，并供给油至变速器以启动离合器且供给油至DISG以提供冷却。在机械泵启动之后，方法400进行到410。

在410，方法400判断DISG电流是否大于(G.T.)阈值达超过阈值时间量。DISG电流可经由电流传感器确定。如果方法400判断DISG电流大于阈值达超过阈值时间量，则回答为是并且方法400进行到418。否则，回答为否并且方法400进行到412。

在418，电变速器泵运转并且其可供给变速器流体或油至DISG和/或变速器以便供给变速器离合器。电变速器泵通过供给电力至泵而启动。在电变速器泵启动之后，方法400进行到420。

在420，方法400判断变速器旁通阀(例如图2的阀277)是否存在以及判断是否请求超过阈值量的DISG冷却。如果存储器中存储的位或变量呈现预定值(例如，1)，则可判断该变速器旁通阀是存在的。方法400可基于DISG温度和/或DISG电流判断超过阈值量的冷却被请求。如果方法400判断变速器旁通阀存在并且请求超过阈值量的DISG冷却，则回答为是并且方法400进行到422。否则，回答为否并且方法400进行到退出。

在412，方法400判断DISG温度是否大于(G.T.)阈值温度。DISG温度可经由传感器确定或者从DISG速度和DISG电流推断出。如果方法400判断DISG温度大于阈值，则回答为是并且方法400进行到418。否则，回答为否并且方法400进行到414。

在414，方法400停用电变速器泵。该电变速器泵可通过使其与电力断开而被停用。在电变速器泵被停用之后，方法400进行到416。

在416，方法400操作变速器旁通阀，以使变速器流体从电泵流动至变速器。变速器旁通阀引导油从电变速器泵流动至变速器，使得如果车辆停止并且发动机和DISG停止旋转，则变速器离合器可保持在期望的状态。在调节变速器旁通阀位置之后，方法400进行到退出。

以这种方式，图4的方法提供当机械变速器泵可能缺乏提供期望量的DISG冷却的能力时可选择性地操作电变速器泵以冷却DISG。此外，当车辆停止且发动机和DISG未旋转时，电变速器泵可被启动。

因此，图4的方法提供一种用于冷却传动系的方法，所述方法包括：当发动机和电机停止时，运转电泵以向变速器离合器供给变速器流体；响应于发动机的旋转而停用电泵，或者响应于电机温度小于阈值而停用电机；以及在电机旋转时响应于电机温度超过阈值而运转电泵。该方法包括其中电机机械地耦合到包括变速器离合器的变速器。

在一些示例中，该方法还包括旋转机械泵和经由机械泵供给变速器流体至变速器离合器。该方法包括其中当电机旋转时，电泵供给变速器流体至电机。该方法也包括其中变速器流体被供给至电机、直接从热交换器供给至电泵和直接从电泵供给至电机。该方法还包括经由机械泵供给变速器流体至电机，所述机械泵由电机旋转。该方法包括其中响应于电机温度超过阈值，增加供给至电机的变速器流体的流动速率。

图4的方法也提供一种用于冷却传动系的方法，其包括：当耦合到变速器的电机不旋转时，运转电泵以向变速器离合器供给变速器流体；当电机旋转时响应于电机电流输出小于阈值而停用电泵；以及当电机旋转时响应于电机电流输出超过阈值达预定时间量而运转电泵。该方法还包括经由电机和三通阀将变速器流体直接供给至电机。

该方法还包括其中三通阀可选择性地直接将变速器流体从电泵传输到电机或变速器。该方法还包括经由机械泵供给变速器流体至电机。该方法包括其中当电机旋转时，机械泵旋转。该方法包括其中电泵供给已经过热交换器的变速器流体至电机。该方法还包括经由电泵供给变速器流体至电机的绕组。

如本领域的普通技术人员将理解的，图4中所述的方法可表示任何数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所示的各种步骤或功能可以说明的顺序执行、并行执行或在一些情况下省略。同样，所述处理顺序不是实现本文所述的目的、特征和优点所必须要求的，其被提供以便于说明和描述。虽然未明确示出，但是本领域的普通技术人员将认识到所示的步骤或功能中的一个或多个可以根据正在使用的特定策略重复地执行。此外，所描述的动作、操作、方法和/或功能可以图形方式表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非临时性存储器中的代码。

在此总结本说明书。本领域技术人员对本说明书的阅读将产生许多替换和修改而不背离本说明书的精神和范围。例如，以天然气、汽油、柴油或替代燃料配置操作的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可以使用本说明书获益。

Claims (10)

1.一种用于冷却传动系的方法，其包括：

当发动机和电机停止时，运转电泵以向变速器离合器供给变速器流体；

响应于所述发动机的旋转而停用所述电泵，或者响应于电机温度小于阈值而停用所述电机；以及

在所述电机旋转时响应于电机温度超过所述阈值而运转所述电泵。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述电机机械地耦合到包括所述变速器离合器的变速器。

3.根据权利要求1所述的方法，其还包括旋转机械泵和经由所述机械泵供给变速器流体至所述变速器离合器。

4.根据权利要求1所述的方法，其中当所述电机旋转时，所述电泵供给变速器流体至所述电机。

5.根据权利要求4所述的方法，其中所述变速器流体被供给至所述电机、直接从热交换器供给至所述电泵和直接从所述电泵供给至所述电机。

6.根据权利要求5所述的方法，其还包括经由机械泵供给变速器流体至所述电机，所述机械泵由所述电机旋转。

7.根据权利要求6所述的方法，其中响应于所述电机的温度超过所述阈值，增加供给至所述电机的变速器流体的流动速率。

8.一种用于冷却传动系的方法，其包括：

当耦合到变速器的电机不旋转时，运转电泵以向变速器离合器供给变速器流体；

当电机电流输出小于阈值时，响应于电机旋转而停用所述电泵；以及

当所述电机旋转时响应于电机电流输出超过阈值达预定时间量而运转所述电泵。

9.根据权利要求8所述的方法，其还包括直接经由所述电机和三通阀供给变速器流体至所述电机。

10.根据权利要求9所述的方法，其中所述三通阀选择性地直接将变速器流体从所述电泵传输到所述电机或变速器。