CN103863315B - 调适混合动力车辆变速器变矩器的锁止离合器的运转的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了用于改善混合动力车辆的运转的方法和系统。在一个示例中，调节变速器变矩器的锁止离合器的运转以改善发动机起动控制。该方法可以改善发动机起动和车辆驾驶性能。

Description

调适混合动力车辆变速器变矩器的锁止离合器的运转的方法 和系统

【技术领域】

本发明涉及调适（adapt）混合动力车辆变速器变矩器的锁止离合器的运转的系统和方法。该方法和系统对于选择性地连接至电机和变速器的发动机尤其有用。

【背景技术】

混合动力车辆的传动系统可以包括选择性地连接在一起的发动机和马达。发动机和马达可以经由分离离合器选择性地连接在一起。发动机和马达还可以连接至包括变矩器和锁止离合器的自动变速器。自动变速器还可以包括变矩器和多个固定的传动比。

可以选择性地应用变速器变矩器的锁止离合器以改善传动系效率。还可以在发动机起动期间当变速器处于挡位上时应用变矩器以改善车辆的驾驶性能。例如，可以应用锁止离合器以在变速器处于锁紧状态时（例如，当接合两个或更多的变速器离合器以将变速器输入轴连接至变速箱时）影响（shape）发动机转速以及传输至车轮或车辆底盘的发动机扭矩量。特别地，可以初始地打开或按控制滑动（在施加较小变矩器离合器压力时）变矩器离合器。随着发动机转速增加并达到希望的转速，可以增加变矩器离合器应用压力或力以改善传动特效系效率。然而，在发动机转速上升期间或在发动机达到希望的转速之后如果变矩器应用力或压力高于希望的，可能劣化车辆驾驶性能和/或排放。

【发明内容】

发明人在此已经认识到上述问题并已经开发了一种混合动力传动系统运转的方法，包含：至少部分旋转传动系中的电机；以及响应于提供至电机的电流而调节变矩器锁止离合器的运转。

通过旋转电机并应用变速器变矩器锁止离合器，可以改善锁止离合器运转。特别地，可以准确地确定通过变矩器锁止离合器传输的扭矩量以更精确地应用锁止离合器。在一个示例中，提供至电机的电流量可以是用于确定通过锁止离合器传输的扭矩量的基础。在后面的锁止离合器应用期间，可以基于响应于通过变矩器锁止离合器传输的扭矩量而调节的传递函数（transfer function）来计划锁止离合器闭合。

根据本发明的一个实施例，进一步包含响应于供应至电机的电流而调节变矩器锁止离合器的运转。

根据本发明的一个实施例，在变矩器已经至少部分打开之后调节变矩器锁止离合器运转。

根据本发明的一个实施例，进一步包含响应于请求调节变矩器锁止离合器的运转而调节变矩器锁止离合器传递函数。

根据本发明的一个实施例，进一步包含响应于请求调节变矩器锁止离合器的运转而从至少部分闭合的位置至少部分打开变矩器锁止离合器，并且响应于供应至电机的电流而调节变矩器锁止离合器的运转。

根据本发明的一个实施例，以恒定转速运转电机。

根据本发明的一个实施例，以转速控制模式运转电机。

根据本发明的一个实施例，进一步包含在调节锁止离合器的运转期间以转速控制模式运转传动系集成的电机的额外指令。

根据本发明的一个实施例，进一步包含响应于调节锁止离合器的运转而增量地闭合锁止离合器的额外指令。

根据本发明的一个实施例，进一步包含调节锁止离合器传递函数的额外指令。

根据本发明的一个实施例，进一步包含在发动机起动期间将电流转换为扭矩并应用锁止离合器的额外指令。

本发明可以提供多个优点。特别地，该方法可以通过改善发动机起动期间的发动机转速控制而改善发动机起动。此外，该方法可以减少锁止离合器磨损。另外，该方法可以改善车辆驾驶性能。

单独或结合附图阅读下面的具体实施方式，本发明的上述优点和其它优点以及特征将变得显而易见。

应理解，提供上述概要用于以简化形式引入一系列原理，其将在具体实施方式中进一步进行描述。这并不意味着识别所要求保护的主题的关键或实质特征，所要求保护的主题的范围唯一地由权利要求书确定。此外，所要求保护的主题并不局限于解决上文或本说明书中任意部分所提到的缺点的实施方式。

【附图说明】

图1是发动机的示意图；

图2显示示例车辆和车辆传动系配置；

图3显示预想的混合动力传动系统运转序列；以及

图4显示用于调适混合动力车辆变速器的变矩器锁止离合器的方法。

【具体实施方式】

本发明涉及控制混合动力车辆的动力传动系统。如图1-2显示的混合动力车辆可以包括发动机和电机。无论有没有传动系集成的起动机/发电机（DISG）在车辆运转期间可运转发动机。DISG集成在传动系中与发动机曲轴在相同的轴线上并且每当变矩器叶轮旋转时旋转。此外，DISG可以不与传动系选择性地接合或分离。而是，DISG是传动系的整体部件。更进一步地，发动机运转或不运转时可以运转DISG。当DISG不运转以从传动系提供或吸收扭矩时DISG的质量和惯性属于传动系。应注意，DISG可以是交流（AC）或直流（DC）电机从而DISG的描述并不意味着限制本发明。混合动力车辆包括调适变速器的变矩器锁止离合器应用的方法以改善发动机起动。

参考图1，内燃发动机10包含多个汽缸，其显示在图1中的一个汽缸通过电子发动机控制器12控制。发动机10包括燃烧室30和活塞36位于其中并连接至曲轴40的汽缸壁32。飞轮97和环形齿轮99连接至曲轴40。起动机96包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地推进小齿轮95以接合环形齿轮99。起动机96可直接地安装在发动机的前面或发动机的后面。在一些示例中，起动机96可通过带或链选择性地提供扭矩至曲轴40。在一个示例中，当与发动机曲轴不接合时起动机96处于基准状态。

燃烧室30显示为分别通过进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。可以通过进气凸轮51和排气凸轮53运转每个进气和排气门。进气凸轮51的位置可以通过进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以通过排气凸轮传感器57确定。

燃料喷射器66显示为设置以直接将燃料喷射到燃烧汽缸30内，本领域内技术人员称之为直接喷射。可替代地，可将燃料喷射至进气道，本领域内的技术人员称之为进气道喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的信号FPW的脉冲宽度成比例地传输燃料。燃料通过燃料系统（未示出）运送到燃料喷射器66，所述燃料系统包括燃料箱、燃料泵和燃料导轨（未示出）。燃料喷射器66从响应于控制器12的驱动器68提供工作电流。此外，进气歧管44显示为与可选的调节节流板64的位置的电子节气门62连通以控制空气从空气进气42流向进气歧管44。在一个示例中，高压、双级燃料系统可用于产生较高的燃料压力。在一些示例中，节气门62和节流板64可以设置在进气门52和进气歧管44之间使得节气门62是进气道节气门。

无分电器点火系统88响应于控制器12通过火花塞92给燃烧室30提供点火火花。通用或宽域排气氧(UEGO)传感器126显示为连接至催化转化器70上游的排气歧管48。可替代地，可用双态排气氧传感器代替UEGO传感器126。

当用脚152运用制动器踏板150时可以提供车轮制动或经由DISG的再生制动。制动踏板传感器154向控制器12提供指示制动器踏板位置的信号。通过制动器助力器140辅助脚152应用车辆制动器。

在一个示例中，转化器70可包括多个催化剂砖。在另一个示例中，可使用多个排放控制设备，其每个具有多个砖。在一个示例中转化器70可以是三元催化剂。

图1中控制器12显示为常规的微型计算机，包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106、随机存取存储器108、不失效（keep alive）存储器110和常规数据总线。控制器12显示为接收来自连接至发动机10的传感器的各种信号，除了上文讨论的那些信号，还包括：来自连接至冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却液温度（ECT）；连接至加速踏板130用于感应脚132应用力的位置传感器134的信号；来自连接至进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力（MAP）的测量值；来自感应曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器信号；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；来自传感器58的节气门位置的测量值。也可感应大气压力（传感器未显示）用于由控制器12处理。发动机位置传感器118在曲轴每个旋转时产生预订数目的等距脉冲，根据其可确定发动机转速（RPM）。

在一些示例中，如图2显示的在混合动力车辆中发动机可连接至电动马达/电池系统。此外，在一些示例中，可采用其它发动机配置，例如柴油发动机。

在运转期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四冲程循环：循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程中，通常排气门54关闭且进气门52打开。空气通过进气歧管44流入燃烧室30，并且活塞36移动到汽缸的底部以便增加燃烧室30内的容积。本领域技术人员通常将活塞36接近汽缸的底部并且在其冲程的终点时（例如当燃烧室30处于最大容积时）所处的位置称为下止点（BDC）。在压缩冲程中，进气门52和排气门54关闭。活塞36向汽缸的顶部运动以便压缩燃烧室30内的空气。本领域技术人员将活塞36处于其冲程的终点并且接近汽缸的顶部时（例如当燃烧室30处于最小容积时）所处的位置称为上止点（TDC）。在下文称为喷射的过程中，将燃料引入燃烧室。在下文称为点火的过程中，通过已知的点火方式例如火花塞92点燃喷射的燃料致使燃烧。在膨胀冲程中，膨胀的气体将活塞36推回至下止点。曲轴40将活塞的运动转换为旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气过程期间，排气门54打开以将燃烧过的空气燃料混合物释放至排气歧管48，并且活塞回到上止点。需要指出的是上文仅描述为实施例，并且可改变进气门、排气门的打开和/或关闭正时，例如以提供正气门重叠或负气门重叠、推迟进气门关闭或各种其它的实施例。

图2是车辆201和车辆传动系200的框图。可以通过发动机10驱动传动系200。可以通过图1显示的发动机起动系统或经由DISG240起动发动机10。此外，发动机10可以经由扭矩驱动器（比如燃料喷射器、节气门等）204产生或调节扭矩。

发动机输出扭矩可以传输至双质量飞轮（DFM）232的输入侧。发动机转速以及双质量飞轮输入侧位置和转速可以通过发动机位置传感器118确定。双质量飞轮232可以包括弹簧253和单独质量254用于抑制传动系扭矩扰动。双质量飞轮232的输出侧显示为机械地连接至分离离合器236的输入侧。可以电动地或液压地驱动分离离合器236。位置传感器234设置在双质量飞轮232的分离离合器一侧上以感应双质量飞轮232的输出位置和转速。分离离合器236的下游侧显示为机械地连接至DISG输入轴237。

可以运转DISG240以提供扭矩至传动系200或者将传动系扭矩转换为存储在电能存储装置275中的电能。DISG240比图1中显示的起动机96具有更高的输出功率容量（powercapacity）。此外，DISG240直接驱动传动系200或者被传动系200直接驱动。没有带、齿轮或链将DISG240连接至传动系200。但是，DISG240与传动系200以相同的速率旋转。电能存储装置275可以是电池、电容器或电感器。DISG240的下游侧经由241机械连接至变矩器206的泵轮285。DISG240的上游侧机械连接至分离离合器236。变矩器206包括涡轮286以输出扭矩至变速器输入轴270。变速器输入轴270将变矩器206机械连接至自动变速器208。变矩器206还包括变矩器旁通锁止离合器（TCC）212。当TCC锁定时扭矩从泵轮285直接传输至涡轮286。通过控制器12电动运转TCC。可替代地，可以液压锁定TCC。在一个示例中，变矩器可以指变速器的部件。可经由位置传感器239确定变矩器涡轮转速和位置。在一些示例中，238和/或139可以是扭矩传感器或者可以是组合式位置和扭矩传感器。

当变矩器锁止离合器212完全分离时，变矩器206经由变矩器涡轮286和变矩器泵轮285之间的液体传递将发动机扭矩传输至自动变速器208，从而实现扭矩放大。相反，当变矩器锁止离合器212完全接合时，经由变速器的变矩器锁止离合器将发动机输出扭矩直接传输至变速器208的输入轴（未显示）。可替代地，可以部分地接合变矩器锁止离合器212，从而能调节直接传输至变速器的扭矩量。控制器12可以配置用于响应于多种发动机工况或者基于基于驾驶员的（driver-based）的发动机运转请求通过调节变矩器锁止离合器而调节通过变矩器212传输的扭矩量。

自动变速器208包括挡位离合器（例如挡位1-6）211和前进离合器210。可以选择性地接合挡位离合器211和前进离合器210以推进车辆。来自自动变速器208的扭矩输出从而可以经由输出轴260传输至后轮216以推进车辆。具体地，在输出驱动扭矩传输至后轮216之前自动变速器208可以响应于车辆行驶状况传输在输入轴270处的输入驱动扭矩。扭矩还可以经由分动箱261导向前轮217。

此外，通过接合车轮制动器218还可以施加摩擦力至车轮216。在一个示例中，响应于驾驶员用他的脚踩压制动器踏板（未显示）而可以接合车轮制动器218。在其它示例中，控制器12或连接至控制器12的控制器可以应用或接合车轮制动器。同样，响应于驾驶员将他的脚从制动器踏板释放而可以通过分离车轮制动器218减小至车轮216的摩擦力。此外，作为发动机自动停止程序的一部分，车辆制动器可以经由控制器12而施加摩擦力至车轮216。

机械油泵214可以与自动变速器208流体连通以提供液压压力而接合多个离合器，比如前进离合器210、挡位离合器211和/或变矩器锁定离合器212。例如，机械油泵214可以根据变矩器206而运转，并且可以通过发动机或DISG的旋转经由输入轴241驱动。从而，机械油泵214中产生的液压压力可以随发动机转速和/或DISG转速的增加而增加，并且可以随发动机转速和/或DISG转速的减小而减小。

控制器12可配置用于接收来自如图1中更详细显示的发动机10的输入并相应地控制发动机的扭矩输出和/或变矩器、变速器、DISG、离合器和/或制动器的运转。作为一个示例，可以通过调节火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气（通过控制节气门开度和/或气门正时、气门升程）以及用于涡轮或机械增压发动机的增压的组合而控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气控制发动机扭矩输出。在所有的情况中，可在逐缸基础（cylinder-by-cylinderbasis）上执行发动机控制以控制发动机扭矩输出。如本技术领域中已知，控制器12还可以通过调节流向或流自DISG的磁场和/或电枢绕组的电流而控制DISG产生的扭矩输出和电能。控制器12还可以从倾角计281接收行驶路面坡度输入信息。

当满足怠速停止（idle-stop）状况时，控制器12可以通过切断至发动机的燃料和火花而发起发动机停止。然而，在一些示例中发动机可以继续旋转。此外，为了维持变速器中一定量的转矩，控制器12可将变速器208的旋转部件固定在变速器的壳体259上并从而固定在车架上。当满足发动机再起动状况时和/或车辆驾驶员想要启动车辆时，控制器12可以通过恢复发动机汽缸中的燃烧而再启用发动机。

图1和2中的系统提供了一种用于混合动力传动系统的系统，包含：发动机；传动系集成的电机；设置在传动系中发动机和电机之间的分离离合器；变速器；包括与传动系集成的电机和变速器机械连接的锁止离合器的变矩器；包括存储在非瞬态存储器中的可执行的指令的控制器，可执行的指令提供用于响应于提供至传动系集成的电机的电流而调节锁止离合器的运转。

在一些示例中，系统进一步包含响应于请求调适锁止离合器的运转而闭合分离离合器的额外指令。系统进一步包含在调节锁定离合器的运转期间以转速控制模式运转传动系集成的电机的额外指令。系统进一步包含响应于请求调节锁止离合器的运转而增量地闭合（incrementally close）锁止离合器的额外指令。系统进一步包含用于调节锁止离合器传递函数的额外指令。系统进一步包含在发动机起动期间将电流转换为扭矩并应用锁止离合器的额外指令。

现在参考图3，显示了示例混合动力车辆运转序列。图3的序列显示用于调适混合动力车辆中变速器变矩器的锁止离合器的运转的方法。可通过图1和2中的系统根据图4中的方法执行该示例序列。垂直标记T0-T6代表序列中特定相关的时间。

从附图的顶部起的第一幅图表显示相对于时间的车速。Y轴代表车速并且车速朝Y轴箭头方向增加。X轴代表时间并且时间从图表的左侧向右侧增加。

从附图的顶部起的第二幅图表显示相对于时间的传动系分离离合器状态。Y轴代表传动系分离离合器状态，其中较高的水平代表闭合的传动系分离离合器而较低的水平指示打开的传动系分离离合器。X轴代表时间并且时间从图表的左侧向右侧增加。

从附图的顶部起的第三幅图表显示相对于时间的DISG转速。Y轴代表DISG转速并且DISG转速朝Y轴箭头方向增加。X轴代表时间并且时间从图表的左侧向右侧增加。

从附图的顶部起的第四幅图表显示相对于时间的发动机转速。Y轴代表发动机转速并且发动机转速朝Y轴箭头方向增加。X轴代表时间并且时间从图表的左侧向右侧增加。

从附图的顶部起的第五幅图表显示相对于时间的DISG电流。Y轴代表DISG电流并且DISG电流朝Y轴箭头方向增加。X轴代表时间并且时间从图表的左侧向右侧增加。当DISG电流在X轴上方时DISG向传动系提供扭矩。当DISG电流在X轴下方时DISG产生电能以存储在电能存储装置中。

从附图的顶部起的第六幅图表显示相对于时间的变速器变矩器锁止离合器应用力信号。Y轴代表变速器变矩器锁止离合器应用力并且变速器变矩器锁止离合器应用力朝Y轴箭头方向增加。X轴代表时间并且时间从图表的左侧向右侧增加。变矩器应用力越大，通过变速器变矩器锁止离合器可以传输的扭矩越大。

从附图的顶部起的第七幅图表显示相对于时间的变速器变矩器锁止离合器调适标记。Y轴代表变速器变矩器锁止离合器调适标记状态，并且当获取变速器变矩器锁止离合器传递函数参数时变速器变矩器锁止离合器调适标记状态处于较高水平。当没有获取变速器变矩器锁止离合器传递函数参数时变速器变矩器锁止离合器调适标记状态处于较低水平。X轴代表时间并且时间从图表的左侧向右侧增加。

在时间T₀处，车速处于中等水平、传动系分离离合器是闭合的、发动机和DISG转速处于中等水平、DISG电流为指示DISG正在提供扭矩至传动系的正值、变速器变矩器的锁止离合器是闭合的，并且变速器变矩器锁止离合器调适标记为指示当前没有调适或调节变速器变矩器锁止离合器传递函数的低水平。

在时间T₀和时间T₁之间，响应于驾驶员减小驾驶员需求的扭矩并应用车辆制动器（未显示）车速减小。传动系分离离合器保持闭合而DISG和发动机转速随车速的减小而减小。DISG电流响应于车辆制动请求而转变为指示DISG正在向能量存储装置充电的负值。在车辆减速的部分时间段变矩器锁止离合器保持锁定。变速器变矩器锁止离合器调适标记保持在指示当前没有调适变速器变矩器锁止离合器传递函数的低水平。

在时间T₁处，车速达到零。DISG转速和发动机转速达到较低水平（例如预定的怠速转速）。DISG电流在时间T₁前短时间内也转变回到正的一侧使得传动系继续旋转。变速器变矩器锁止离合器打开至发生较高水平的滑动而没有完全打开的水平，而变速器变矩器锁止离合器调适标记保持在指示没有发生变速器变矩器锁止变速器传递函数调适的低水平状态。

在时间T₂处，存在用于变速器变矩器锁止离合器传递函数调适的选择状况，并且变速器变矩器锁止离合器调适标记转变为较高水平以指示当前开始变速器变矩器锁止离合器传递函数调适。响应于变速器变矩器锁止离合器调适标记转变为较高水平而打开传动系分离离合器。在该特定时间处由于驾驶员需求的扭矩低也停止发动机以节约燃料。DISG转速减小至小于DISG预定扭矩量可以传输至车轮的水平。在一个示例中，预定扭矩量小于使车轮旋转的扭矩量。从而，DISG转速基于变矩器输出特性。DISG以转速控制模式运转，在该模式中将DISG电流调节至保持DISG处于预定转速的水平。此外，变速器变矩器锁止离合器应用力信号减小以完全打开变速器变矩器锁止离合器并减小变速器变矩器锁止变速器滑动。

在时间T₂和时间T₃之间，车速保持为零而变速器变矩器锁止离合器调适标记保持断定指示正在调适变速器变矩器锁止离合器传递函数。变速器变矩器锁止离合器应用力信号开始处于低水平（例如需求的零）并且增量地增加。在每个变速器变矩器锁止离合器应用力信号水平处，监视DISG电流和变速器变矩器锁止离合器应用力信号并存储至存储器。从记录的所有DISG电流值减去当变速器变矩器锁止离合器处于低水平（例如零）时的DISG电流。剩余的DISG电流值经由DISG电流与扭矩的传递函数转变为扭矩。通过在每个变速器变矩器锁止离合器应用力信号水平处确定的DISG扭矩值更新变速器变矩器锁止离合器传递函数。

在时间T₃处，变速器变矩器锁止离合器调适标记响应于驾驶员需求的扭矩的增加而转变为较低水平。也再起动发动机，并且如分离离合器状态转变为高水平指示的分离离合器是闭合的。变速器变矩器锁止离合器应用力信号减小使得变矩器在车辆加速期间可以放大发动机和DISG扭矩。发动机和DISG转速增加以提供希望的驾驶员需求扭矩。

在时间T₃和时间T₄之间，车辆加速并且然后在返回到零之前水平下降（leveloff）。传动分离离合器保持闭合以连接发动机和马达，而DISG和发动机转速随车速变化。DISG电流保持为正直到时间T₄之前短时间处，在该处DISG电流变为负以指示DISG使用车辆的动能向能量存储装置充电。变速器变矩器锁止离合器力信号最初允许变矩器放大DISG和发动机扭矩并且随后锁定以改善传动系效率。变速器变矩器锁止离合器调适标记保持处于较低水平以指示当前没有调适变速器变矩器锁止离合器传递函数。

在时间T₄处，车速达到零。DISG转速和发动机转速达到较低水平。DISG电流在时间T₄前短时间处也转变回到正的一侧使得传动系继续旋转。变速器变矩器锁止离合器打开至发生较高水平的滑动而没有完全打开的水平，而变速器变矩器锁止离合器调适标记保持在指示当前没有发生变速器变矩器锁止离合器传递函数调适的较低水平状态。

在时间T₅处，存在用于变速器变矩器锁止离合器传递函数调适的选择状况，并且变速器变矩器锁止离合器调适标记转变为较高水平以指示正在开始变速器变矩器锁止离合器传递函数调适。响应于变速器变矩器锁止离合器调适标记转变为较高水平而打开传动系分离离合器。在该时间处发动机保持运转。为了改善对驾驶员需求扭矩的扭矩响应、加热排气系统部件（比如三元催化剂）或者出于其它原因，发动机可以保持运转。DISG转速减小至小于DISG预定扭矩量可以传输至车轮的水平。以转速控制模式运转DISG，在该模式中DISG电流调节至保持DISG处于预定转速的水平。额外地，减小变速器变矩器锁止离合器应用力信号以完全打开变速器变矩器锁止离合器并减小变速器变矩器锁止离合器滑动。

在时间T₅和时间T₆之间，车辆保持为零而变速器变矩器锁止离合器调适标记保持断定指示当前正在调适变速器变矩器锁止离合器传递函数。变速器变矩器锁止离合器应用力信号在之前的变速器变矩器锁止离合器调适终止的水平处开始并且增量地增加。同样，在每个变速器变矩器锁止离合器应用力信号水平处，监视DISG电流和变速器变矩器锁止离合器应用力信号并存储至存储器。从记录的所有DISG电流值减去变速器变矩器锁止离合器处于低水平（例如零）时确定的DISG电流。剩余的DISG电流值经由DISG电流与扭矩的传递函数转变为扭矩值。通过在每个变速器变矩器锁止离合器应用力信号水平处确定的DISG扭矩值更新变速器变矩器锁止离合器传递函数。

在时间T₆处，变速器变矩器锁止离合器调适标记响应于变速器变矩器锁止离合器应用力信号达到希望的预定水平而转变为较低水平。发动机和DISG转速是匹配的并且随后如分离离合器状态转变为高水平指示的分离离合器是闭合的。变速器变矩器锁止离合器应用力信号减小使得变矩器可以在随后的车辆加速期间放大发动机和DISG扭矩。发动机和DISG转速增加以提供所希望的驾驶员需求扭矩。

这样，DISG电流可以是用于确定变速器变矩器锁止离合器对于给定变速器变矩器锁止离合器力信号而传输的扭矩的基础。此外，即使可能中断变速器变矩器锁止离合器调适，可以再发起而不必从初始的变速器变矩器锁止离合器信号开始。

现在参考图4，显示了用于调适混合动力车辆变速器变矩器的锁止变速器的示例方法。图4中的方法可以存储为图1和2的系统中非瞬态存储器中的可执行指令。此外，图4的方法可以提供图3中显示的序列。

在402处，方法400确定工况。工况可以包括但不限于车速、发动机转速、分离离合器状态、DISG转速和变速器变矩器锁止离合器状态。确定工况之后方法400前进至404。

在404处，方法400判断是否存在用于调适变速器变矩器锁止离合器传递函数的状况。在一个示例中，当车速为零时（应用车辆制动器或者当变速器锁定时）以及当驾驶员需求的扭矩小于阈值扭矩水平时可以调适变速器变矩器锁止离合器传递函数。此外，在一些示例中，需要变速器温度高于预定温度并且需要能量存储装置的荷电状态（SOC）高于阈值SOC。如果方法400判断存在用于调适变速器变矩器锁止离合器传递函数的状况，答案为是则方法400前进至406。否则，答案为否则方法400前进至退出。

在406处，如果传动系分离离合器还没有打开则方法400打开它。可经由电动或液压驱动器打开传动系分离离合器。打开传动系分离离合器之后方法400前进至408。

在408处，方法400调节DISG转速至希望的转速。在一个示例中，希望的转速是小于预定部分的DISG扭矩传输至车轮的转速。在另一个示例中，DISG可以调节至基于变矩器输出传递函数的转速。例如，DISG转速可以调节至小于预定部分（例如10%）的DISG扭矩传向变速器输入轴的转速。在又一示例中，DISG转速可以调节在从变速器油泵提供希望油压的希望转速和小于预定部分的DISG扭矩传向变速器输入轴的转速之间（例如600RPM）。调节DISG转速之后方法400前进至410。

在410处，方法400指令变速器变矩器锁止离合器至完全打开位置。指令变速器变矩器锁止离合器至完全打开位置使得即便有扭矩则通过锁止离合器传输也会很小。此外，可以停止发动机旋转以节约燃料。可替代地，预期驾驶员需求扭矩的增加可以怠速运转发动机。指令变速器变矩器锁止离合器至完全打开位置之后方法400前进至412。

在412处，方法400以转速控制模式运转DISG并响应于DISG电流而确定DISG输出扭矩。调节DISG电流以保持DISG转速处于基本恒定的值（例如+100RPM）使得当施加在DISG上的负荷改变时DISG电流也改变并且DISG保持处于恒定转速。还经由涉及DISG电流和DISG输出扭矩的传递函数将DISG电流转变为DISG输出扭矩。此外，方法400指定DISG输出扭矩用于闭合锁止离合器。以转速控制模式运转DISG之后并且开始记录DISG输出扭矩之后方法400前进至414。

在414处，方法400将DISG输出扭矩转换为变速器变矩器锁止离合器扭矩。可通过从当前状况处的DISG输出扭矩减去当变速器变矩器锁止离合器完全打开时的DISG输出扭矩而将DISG输出扭矩转换为变速器变矩器锁止离合器扭矩。额外地，变速器变矩器锁止离合器应用力信号的当前值处的变速器变矩器锁止离合器扭矩值代替变速器变矩器锁止离合器传递函数中对应的变速器变矩器锁止离合器扭矩值。在一个示例中，基于变速器变矩器锁止离合器应用力信号值索引变速器变矩器锁止离合器传递函数并且该函数输出变速器变矩器锁止离合器扭矩。此外，在一些示例中，还基于变速器温度索引变速器变矩器锁止离合器传递函数。从而，两个变量索引变速器变矩器锁止离合器传递函数并输出单个变速器变矩器锁止离合器扭矩。修正变速器变矩器闭合传递函数之后并且在将DISG输出扭矩转换为变速器变矩器锁止离合器扭矩之后方法400前进至416。

在416处，方法400判断变速器变矩器锁止离合器应用力信号是否已经增量至阈值。阈值可以是完全锁住变矩器锁止离合器的变速器变矩器锁止离合器力或者该值的一部分。如果方法400判断变速器变矩器锁止离合器应用力信号已经增量至阈值限制，答案为是则方法400前进至424。否则，答案为否则方法400前进至418。

在418处，方法400判断在变速器变矩器锁止离合器传递函数调适方法中是否存在中断。如果驾驶员需求的扭矩增加、探测至车辆移动、能量存储装置的SOC下降到阈值水平以下或者变速器变矩器锁止离合器传递函数调适方法开始之后发生的其它选择的状况，可能发生中断。此外，如果存在中断，方法400存储变速器变矩器锁止离合器应用力指令或信号的当前值使得方法400可以通过相同的数字开始后面的执行。如果方法400判断已经发生中断，答案为是则方法400前进至422。否则，答案为否则方法400前进至420。

在422处，方法400将变速器变矩器应用力信号或指令调节至零或另一个适当的值以打开变速器变矩器锁止离合器。此外，可以调节传动系分离离合器状态。在一个示例中，可以闭合传动系分离离合器以增加可用传动系扭矩的量。在其它示例中，如果DISG能提供希望的驾驶员需求扭矩则传动系分离离合器可以保持打开。调节变速器变矩器应用力指令和传动系分离离合器之后方法400前进至退出。

在420处，方法400增加变速器变矩器锁止离合器应用力信号或指令。在一个示例中，增量是预定量，例如总标度（full scale）指令的5%。增加变速器变矩器锁止离合器应用力指令或信号之后方法400返回至412。

在424处，方法400判断变速器变矩器锁止离合器应用力指令或信号是否已经减量至预定极限，例如变速器变矩器锁止离合器完全打开的值。如果方法400判断变速器变矩器锁止离合器应用力指令或信号已经减量至预定极限，答案为是则方法400前进至440。否则，答案为否则方法400前进至426。

在426处，方法400判断变速器变矩器锁止离合器传递函数调适方法是否存在中断。如在418处描述的可以发生中断。此外，如果存在中断，方法400存储变速器变矩器锁止离合器应用力指令或信号的当前值使得方法400可以通过相同的数字开始后面的执行。如果方法400判断已经出现中断，答案为是则方法400前进至434。否则，答案为否则方法400前进至428。

在434处，方法400将变速器变矩器应用力信号或指令调节至零或另一个适当的值以打开变速器变矩器锁止离合器。此外，可以调节传动系分离离合器。在一个示例中，可以闭合传动系分离离合器以增加可用传动系扭矩的量。在其它示例中，如果DISG能提供希望的驾驶员需求扭矩则传动系分离离合器可以保持打开。调节变速器变矩器应用力指令和传动系分离离合器之后方法400前进至退出。

在428处，方法400减小变速器变矩器锁止离合器应用力信号或指令。在一个示例中，减量值是预定量，例如全标度指令的5%。减小变速器变矩器锁止离合器应用力指令或信号之后方法400前进至430。

在430处，方法400继续以转速控制模式运转DISG并响应于DISG电流确定DISG输出扭矩。经由涉及DISG电流和DISG输出扭矩的传递函数将DISG电流转换为DISG输出扭矩。此外，方法400指定DISG输出扭矩用于打开锁定离合器。以转速控制模式运转DISG之后并且开始记录DISG输出扭矩之后方法400前进至432。

在432处，方法400将DISG输出扭矩转换为变速器变矩器锁止离合器扭矩。可通过从当前状况处的DISG输出扭矩减去变速器变矩器完全打开时的DISG输出扭矩而将DISG输出扭矩转换为变速器变矩器锁止离合器扭矩。此外，变速器变矩器锁止离合器应用力信号的当前值处的变速器变矩器锁止离合器扭矩值代替变速器变矩器锁止离合器传递函数中对应的变速器变矩器锁止离合器扭矩值。在一个示例中，基于变速器变矩器锁止离合器应用力信号值索引变速器变矩器锁止离合器传递函数并且该函数输出变速器变矩器锁止离合器扭矩。此外，在一些示例中，还基于变速器温度索引变速器变矩器锁止离合器传递函数。这样，两个变量索引变速器变矩器锁止离合器传递函数并且输出单个变速器变矩器锁止离合器扭矩。修正变速器变矩器打开传递函数之后并且DISG输出扭矩转换为变速器变矩器锁止离合器扭矩之后方法400返回至424。

在440处，方法400应用调适的变速器变矩器锁止应用力指令或信号传递函数以运转锁止离合器。可以在发动机起动期间或者在正常的传动系运转期间应用变速器变矩器锁止离合器。额外地，DISG响应于驾驶员需求扭矩而转变为扭矩控制模式。应用调适的变速器变矩器锁止应用力指令或信号传递函数之后方法400前进至退出。

从而图4的方法提供一种用于混合动力的动力传动系统运转方法，包含：至少部分旋转传动系中的电机；以及响应于提供至电机的电流而调节变矩器锁止离合器的运转。方法包括其中电机是传动系集成的起动机/发电机（DISG）。方法进一步包含增量地接合变矩器锁止离合器。在一个示例中，方法包括以恒定转速旋转电机。

方法进一步包含将电流转换为通过变矩器锁止离合器传输的扭矩量。这样，可以确定通过锁止离合器传输的扭矩量。方法进一步包含停止包括该传动系的车辆向前运转同时旋转电机。方法还包括其中至少部分旋转电机包括以小于电机产生的阈值百分比扭矩通过变矩器并进入变速器的转速旋转电机。

在另一个示例中，图4中的方法提供用于混合动力的动力传动的动力传动的运转方法，包含：响应于请求调节变矩器锁止离合器的运转而打开设置在传动系中电机和发动机之间的传动系分离离合器；至少部分旋转传动系中的电机；以及响应于请求调节变矩器锁止离合器的运转而至少部分闭合变矩器锁止离合器。方法进一步包含响应于提供至电机的电流而调节变矩器锁止离合器的运转。方法在变矩器已经至少部分打开之后调节变矩器锁止离合器运转。

在另一个示例中，方法包含响应于请求调节变矩器锁止离合器的运转而调节变矩器离合器传递函数。方法进一步包含响应于请求调节变矩器锁止离合器的运转而从至少部分闭合的位置将变矩器锁止离合器至少部分打开，并响应于提供至电机的电流而调节变矩器锁止离合器的运转。方法包括以恒定转速运转电机。方法还包括以转速控制模式运转电机。

本领域内的普通技术人员所理解的，图4中描述的方法代表任意数量处理策略中的一者或多者，比如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。这样，所描述的各个步骤和功能可以描述的顺序、并行执行，或在某些情况下有所省略。同样，由于便于说明和描述，处理顺序并非达到本文描述的目标、功能和优点所必需的，而提供用于说明和描述的方便。即使没有明确地描述，本领域内的普通技术人员可理解根据使用的特定策略可反复执行一个或多个描述的步骤或功能。

总而言之，本领域技术人员阅读本说明书之后，可想到多种替代和变型而不背离描述的实质和范围。例如，可用天然气、汽油、柴油或替代燃料配置运转的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可使用本发明来优化。

Claims (6)

1.一种混合动力传动系统的运转方法，包含：

响应于请求调节变矩器锁止离合器的传递函数而打开设置在传动系中电机和发动机之间的传动系分离离合器；

至少部分旋转传动系中的电机；

响应于所述请求调节变矩器锁止离合器的传递函数而在应用力指令的多个逐步增加期间应用所述变矩器锁止离合器；以及

基于供应至所述电机的电流的量而调节所述变矩器锁止离合器的传递函数以在应用力指令的多个逐步增加期间应用所述变矩器锁止离合器时使电机速度保持为恒定速度。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述电机是传动系集成的起动机/发电机(DISG)。

3.根据权利要求1所述的方法，进一步包含增量地接合所述变矩器锁止离合器。

4.根据权利要求1所述的方法，进一步包含将所述电流转换为通过所述变矩器锁止离合器传输的扭矩量。

5.根据权利要求1所述的方法，进一步包含停止包括所述传动系的车辆向前运动同时旋转所述电机。

6.根据权利要求1所述的方法，其中至少部分旋转电机包括以小于电机产生的阈值百分比的扭矩通过变矩器并进入变速器的转速旋转电机。