CN107554515B - 滚动停止-启动车辆发动机的控制 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及滚动停止‑启动车辆发动机的控制。一种车辆包括:电制动器、具有起动机的发动机、电池和控制器。电池具有电压并被配置为向起动机、电制动器和控制器供电。控制器被配置为:响应于在没有推进需求的情况下车辆速度落入指定范围之内同时所述电压大于上电压,停止发动机,其中,所述上电压基于接合所述电制动器以停止车辆所需要的电荷而改变。

Description

滚动停止-启动车辆发动机的控制
技术领域
本公开涉及一种用于车辆的具有可变电池电压阈值的滚动启动-停止系统。
背景技术
机动车的燃料经济性是重要的特性。较高的燃料经济性等级(rating)可使车辆对潜在的购买者更具吸引力,并且可有助于汽车制造者满足由当地政府规定的燃料经济性标准。对于传统的汽油车辆或柴油车辆,减小燃料消耗的一种方法是使用如下的微混合动力动力传动系统或启动-停止动力传动系统:在行驶周期的多个部分期间选择性地关闭其发动机以节约燃料。作为示例,启动-停止车辆的控制器能够在车辆停止的同时关闭发动机,而不是允许发动机怠速。并且,随后控制器能够在驾驶员踩下加速踏板时重启发动机。
发明内容
一种控制车辆的发动机的方法包括:通过控制器响应于以下情况而停止发动机:在没有推进需求的情况下车辆的速度落入指定范围之内,并且起动机电池电压大于根据所述速度而改变的阈值。
一种车辆包括电制动器、具有起动机的发动机、电池和控制器。电池具有电压并被配置为向起动机、电制动器和控制器供电。控制器被配置为:响应于在没有推进需求的情况下车辆的速度落入指定范围之内同时所述电压大于上电压,停止发动机,其中,所述上电压基于接合所述电制动器以停止车辆所需要的电荷而改变。
一种车辆包括发动机、电池和控制器。电池具有电压并被配置为向发动机的起动机供电。控制器被配置为:响应于在没有推进需求的情况下车辆的速度落入指定范围之内同时所述电压大于上电压线,停止发动机,其中,所述上电压线是基于控制车辆所需要的电荷的。
根据本发明的一个实施例,控制车辆所需要的电荷是由向电制动器供电所需要的电荷来限定的。
根据本发明的一个实施例,控制车辆所需要的电荷是由向电助力转向系统供电所需要的电荷来限定的。
根据本发明的一个实施例,所述上电压还基于预期的路线和沿着所述路线的预期的停止点,使得电池的荷电状态大于电制动器和电助力转向系统的沿着所述路线到预期的停止点的预期消耗。
根据本发明的一个实施例,所述荷电状态大于电制动器、电助力转向系统和电空调系统的沿着所述路线到预期的停止点的预期消耗。
附图说明
图1是具有启动-停止控制系统的车辆的示意图。
图2是示出控制启动-停止车辆的方法的流程图。
图3是示出车辆特性关于时间的图形表示。
具体实施方式
在此描述本公开的实施例。然而,应理解,公开的实施例仅为示例并且其它实施例可采取各种可替代的形式。附图不一定按比例绘制;一些特征会被夸大或最小化以显示特定部件的细节。因此,在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制,而仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式利用本发明的代表性基础。如本领域的普通技术人员将理解的,参考任一附图示出和描述的各种特征可与一个或更多个其它附图中示出的特征组合,以产生未被明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而,与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可被期望用于特定应用或实施方式。
控制启动-停止车辆动力传动系统的目的可包括停止诸如内燃发动机(例如,汽油发动机或柴油发动机)的发动机。控制器可用于通过禁用发动机的点火线圈或通过禁止燃料注入到发动机的汽缸中而停止发动机。控制器可基于来自车辆传感器的输入而停止发动机。来自传感器的信号可指示车辆速度、施加到制动踏板的力(或者没有施加到制动踏板的力)、施加到加速踏板的力(或者没有施加到加速踏板的力)、车辆的倾斜角、车辆的重量或其它车辆特性。车辆的另一重要特性是用于启动发动机和向车辆电气系统(诸如电助力转向(EPS)系统、电助力制动器、电子稳定性控制(ESC)系统和其它车辆控制系统)供电的车辆电池的电压水平。除了车辆控制系统以外,还有诸如座椅加热器、空调系统和车窗除霜器的车辆舒适性系统。传统的启动-停止系统的扩展是滚动启动-停止系统(RSS,rollingstart-stop system)。
传统的启动-停止系统可被配置为:在车辆不运动(例如,0mph)、力施加到制动踏板并且车辆电池的电压水平高于阈值时自动停止发动机。基于通过电动起动机起动发动机所需的能量来选择所述阈值。当发动机停止时,如果挡位选择器处于行驶挡并且不存在施加到制动踏板的力,则控制器可自动地启动发动机。在启动-停止车辆的其它实施例中,控制器可被配置为:在车辆以低于下速度阈值(例如,2mph或4mph)的速度运动、力施加到制动踏板并且车辆电池的电压水平高于阈值时,自动停止发动机。在车辆运动时,由于车辆仍然需要一些电力来激活电助力制动器和EPS,因此所述阈值是较高的阈值。除了传统的启动-停止控制系统以外,车辆可被配置为:在车辆在下速度阈值以上运动时,启动-停止发动机。这样的系统还称为滚动启动-停止系统(RSS)。
RSS可具有诸如提高的燃料经济性等级、改善的车辆排放和降低发动机噪音的额外益处。这些益处可以附加到传统的启动-停止系统的改善。一旦驾驶员应用制动器并且车辆速度小于上车速阈值,RSS便使发动机在较高的车辆速度下自动停止。例如,使用RSS可使燃料经济性提高约2.4%并使碳排放(CO2)降低约9g/mi。为了让RSS在不影响驾驶性能和与其相关联的噪音的情况下结合上面的益处(提高的燃料经济性和降低的碳排放),在发动机自动停止的同时需要可靠和稳定的供电来运转关键性和安全性部件。
仅在需要/要求时通过发动机产生能量是使配备有内燃发动机的车辆的燃料经济性最大化同时使排放最小化的主要方法之一。因此,正在考虑为世界上所有关键市场的一些现代化车辆实施RSS系统。RSS系统可包括可实现为单电池、双电池、任意数量电池的电池系统。电池系统可具有与标准车辆电池大致相等的操作电压(即,12伏),或可以以其它电压(例如,24V、48V等)进行操作。RSS系统可利用相同或不同的电池或电源技术(诸如铅酸电池技术、增强型富液(EFB,Enhanced Flooded)电池技术、吸附式玻璃纤维隔板(AGM,Absorbent Glass Mat)电池技术、锂离子电池技术或任何其它电池技术)的任意组合。
在车辆中实施RSS技术的挑战之一是对电气系统的控制。此处,控制器监测和调节电力系统以确保在需要时有足够的电力可用。对于确保转向辅助在所有时间都是可用的以及在车辆运动期间防止任何潜在的转向锁死来说,控制器提供电力管理是重要的。同样,控制器保持全制动功能以减小激活的延迟。
参照图1,微混合动力车辆100(还称为启动-停止车辆)包括发动机102和变速器104。发动机102的曲轴可驱动地连接到变速器输入轴106,从而将动力从发动机传递到变速器。变速器104包括输出轴108,输出轴108可驱动地连接到差速器110。差速器110选择性地将动力经由一个或更多个车轴(诸如半轴112A和112B)提供到驱动轮114A和114B。在一些实施例中,差速器110被设置在变速器壳体中。车辆100还包括发动机起动机马达116,发动机起动机马达116被配置为响应于来自控制器120的发动机启动信号而使曲轴旋转以发动发动机102。发动机起动机马达116可以是增强型起动机马达,其专门设计用于与微混合动力车辆相关联的增大的工作周期。起动机116由电池118供电,电池118可以是12伏电池、24伏电池、48伏电池或者其它低电压电池或高电压电池。低电压电池是具有小于100伏的DC电压的电池,高电压电池是具有等于或大于100伏的DC电压的电池。在一些实施例中,发动机可包括多个起动机马达。第一起动机马达可接合飞轮的齿圈以发动发动机。第二起动机马达可通过带、链或本领域已知的其它装置连接到曲轴带轮。
加速踏板122提供控制车辆100的速度的操作者输入。加速踏板122可包括踏板位置传感器,踏板位置传感器将踏板位置信号提供到控制器120,控制器120将控制信号提供到发动机102。
制动踏板124提供控制车辆的制动器的操作者输入。制动控制器126通过制动踏板124接收操作者输入并控制包括车轮制动器130A和130B的摩擦制动系统,可操作该摩擦制动系统以向诸如车轮114A和车轮114B的车轮施加制动力。制动踏板124可包括将踏板位置信号提供到控制器120的踏板位置传感器。车辆可包括与控制器120通信的电驻车制动器。控制器120被配置为在需要时自动接合该驻车制动器。
控制器120可以是经由串行总线(例如,控制器局域网(CAN)、FlexRay、以太网等)或经由专用电缆进行通信的多个控制器。控制器通常包括彼此协作以执行一系列操作的任意数量的微处理器、微控制器、ASIC、IC、易失性存储器(例如,RAM、DRAM、SRAM等)、非易失性存储器(例如,FLASH、ROM、EPROM、EEPROM、MRAM等)以及软件代码。控制器还可包括预定数据或者基于计算和测试数据并存储在存储器内的“查找表”。控制器可使用通用总线协议(例如,CAN、LIN、以太网等)通过一个或更多个有线或无线的车辆连接而与其它车辆系统和控制器进行通信。在本文中使用的提到“控制器”指的是一个或更多个控制器。
如上所述,本发明的实施例包括用于控制车辆中的发动机(诸如车辆100和发动机102)的启动-停止系统的控制系统。这种控制系统可由一个或更多个控制器(诸如控制器120)实现。车辆启动-停止系统的一个目标在于在特定状况下自动停止发动机,而在状况改变时自动重启发动机。这提供了更高的燃料经济性和降低的排放。
在一些启动-停止系统中,发动机可在特定的一组状况中的所有状况均得到满足时自动停止。例如,如果换挡杆处于行驶挡(DRIVE)、制动踏板被踩下、加速踏板被松开并且车辆速度为零,则发动机102可自动停止。可包括在所述一组状况中的另一状况是没有一个车辆子系统(例如,空调或动力转向)需要发动机运行。在发动机自动停止之前需要满足所有状况的启动-停止系统中,不仅在所述一组状况中的任何状况未被满足的情况下启动停止系统禁止发动机自动停止,而且一旦发动机自动停止,在该组状况中的任何状况改变的情况下发动机便会自动重启。
然后,继续上面的示例,停止发动机的常见状况之一是车辆速度为零。通常,在车辆运动的同时发动机将不会停止。在一些系统中,车辆运动速度可大于零,但小于诸如3kph(千米每小时)或5kph的下速度阈值。这里,如果车辆的速度在速度范围之内,则滚动启动-停止系统允许发动机102自动停止。所述速度范围可包括上阈值速度和下阈值速度。下阈值速度可以是车辆可利用紧急制动器停止的速度(诸如0mph、2mph或5mph)。在下阈值速度时,选择起动机电池118的电压水平阈值以提供运转由电池118供电的电气车辆部件所需的电荷量。上阈值速度可以是与起动机电池118的指示如下的荷电状态的电压相关联的速度:在该荷电状态下,包括电助力转向(EPS)系统、电助力制动器、电子稳定性控制(ESC)系统和其它车辆动力学系统的电气车辆部件可在车辆运动的同时运行。除了车辆动力学系统以外,还有诸如座椅加热器、空调系统和车窗除霜器的车辆舒适性系统,这些系统可使用相当多的电力并且可能需要在电池电压计算的过程中考虑这些系统。
在计算发动机关闭点时要考虑的另一车辆特性是用于提供制动助力真空辅助的真空储存器的容量和压力。上阈值速度可从诸如15mph至60mph的速度范围中选择(例如,40kph)。车辆转向和停止的能力取决于车辆的包括速度、重量、倾斜角、制动状况、路况和轮胎状况的许多状况。在这些状况改变时,车辆转向和停止的能力也改变。例如,车辆下坡行驶比车辆上坡行驶更难停止。因此,控制器120可被配置为基于较低的速度而设置固定的下阈值以提防影响车辆停止的一系列状况。同样,控制器120可被配置为基于较高的速度而设置固定的上阈值以提防影响车辆停止的一系列状况。可选地,控制器120可被配置为基于某个时间点的车辆状况而动态地改变下阈值和上阈值。
控制器120还可被配置为基于未来时间点的车辆状况而动态地改变下阈值和上阈值。例如,导航系统132可与控制器120结合,使得路线可被提供给控制器。路线可包括沿着路线的海拔变化并根据沿着路线的潜在制动的变化而调节上速度阈值和下速度阈值。路线还可包括指示可应用制动器来降低速度的位置或者可使用加速踏板来提高速度的位置的标示速度(posted speed)的变化。路线可包括潜在停止点所在的位置,诸如静态位置和动态位置。潜在停止点所在的静态位置包括交通信号灯、停车标志、环状交叉路口(round-about)或让行标志。沿着路线的潜在停止点所在的动态位置包括与交通拥堵、天气状况、道路施工或事故相关联的位置。由导航系统132显示的路线可基于已经预装载在系统132的存储器中的地图数据而生成,或者系统132可从远程服务器接收流式传输的数据。所述数据可利用蜂窝、Wi-Fi或其它标准技术进行无线地流式传输。基于路线、海拔的变化和沿着路线的潜在停止点,控制器120可调节起动机电池118的电压水平以保持起动机电池118的荷电状态,从而为由电池118供电的电气附件(包括电助力转向(EPS)系统、电助力制动器、电子稳定性控制(ESC)系统和其它车辆动力学系统)预留电力。
例如,如果操作者意图将车辆置于驻车挡(PARK)并且关闭发动机,或者如果操作者意图将车辆置于空挡(NEUTRAL)并保持车辆停止,则存在可能不期望重启的状况。因此,在本发明的至少一些实施例中,控制器120被配置为考虑这些不同的需求。例如,当发动机102已自动停止且车辆处于行驶挡(DRIVE),并且变速器104的换挡杆从行驶挡(DRIVE)移出时,控制器120被配置为在至少一种状况下自动重启发动机102,并在至少一种其它状况下禁止自动重启发动机102。
由控制器120所执行的控制逻辑或功能可由流程图或类似的图表(诸如图2中的流程图200)表示。图2提供了代表性的控制策略和/或逻辑,该控制策略和/或逻辑可利用诸如轮询、事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等的一个或更多个处理策略来实现。这样,示出的各种步骤或功能可以按示出的顺序执行、以并列的方式执行或在某些情况下被省略。尽管不总是明确地示出,但是本领域普通技术人员应该认识到,一个或更多个示出的步骤或功能可反复执行,这取决于所使用的特定处理策略。类似地,处理的顺序对于实现本文中所描述的特征和优点不一定是必需的,而是为了示出和描述的方便而被提供。控制逻辑可主要在由微处理器控制的车辆、发动机和/或动力传动系统控制器(诸如控制器120)执行的软件中实施。当然,根据具体应用,控制逻辑可在一个或更多个控制器内以软件、硬件或软件和硬件的组合的形式实施。当以软件实施时,可在一个或更多个计算机可读的存储装置或介质(具有表示由计算机执行以控制车辆或车辆的子系统的代码或指令的存储数据)中提供控制逻辑。计算机可读的存储装置或介质可包括多个已知的物理装置中的一个或更多个,这些物理装置运用电、磁和/或光学存储来保持可执行的指令和相关联的校准信息、操作变量等。
图2是示出用于控制启动-停止车辆的示例性算法200的流程图。在操作202中,控制器从车辆模块接收指示车辆状况的数据。状况之一是在车辆处于点火开关打开状况并且车辆停止或运动的同时发动机正在运转。
在操作204中,控制器基于推进需求而进行分支。如果存在推进需求,则控制器分支回到操作202。推进需求是向车辆提供推进力的需求。推进需求包括踩下车辆的加速踏板或来自巡航控制模块的推进需求。通常推进需求使车辆速度提高或保持恒定。然而,在诸如车辆驶上陡坡的状况下,推进需求可产生并且所得到的车辆速度会减小。如果不存在推进需求,例如没有外力施加到加速踏板(例如,驾驶员已将脚从加速踏板移开),则控制器将分支到操作206。
在操作206中,控制器从诸如128的车辆传感器或者诸如制动控制器126、动力传动系统控制模块(PCM)、变速器控制模块(TCM)或电子稳定性控制模块(ESC)的车辆模块接收信号。控制器将当前车辆速度与上车辆速度阈值进行比较。如果车辆速度大于上车辆速度阈值,则控制器将分支到操作208。在操作208中,控制器将禁用启动-停止特征,以禁止控制器自动停止发动机。如果车辆速度小于或等于上阈值速度,则控制器将分支到操作210。
在操作210中,将电池电压与上电池电压线进行比较。上电池电压线可以是恒定电压,或者上电池电压线可基于车辆状况而改变。例如,上电池电压线可以是车辆速度的函数,或者可以是包括倾斜角和重量的其它车辆特性的函数。上电池电压线关于车辆速度或其它车辆特性的函数可以是线性关系、曲线关系或遵循另一数学表达式。如果电池电压小于或等于上电池电压线,则控制器将分支到操作208。在操作208中,控制器将禁用启动-停止特征,以禁止控制器自动停止发动机。如果电池电压大于上电池电压线,则控制器将分支到操作212。
在操作212中,如果存在任何自动停止的禁止因素,则控制器将分支到操作208。在操作208中,控制器将禁用启动-停止特征,以禁止控制器自动停止发动机。自动停止的禁止因素是发动机不应该被自动停止的状况,例如,诊断模式可能需要发动机继续运行并因此可能是自动停止的禁止因素。其它自动停止的禁止因素可包括发动机温度、对车厢加热的请求和对发动机歧管真空的请求。如果不存在自动停止的禁止因素,则控制器将分支到操作214。
在操作214中,控制器基于诸如来自车辆传感器的输入的其它条件来启用自动停止。来自传感器的信号可指示车辆速度、施加到制动踏板的力(或者没有施加到制动踏板的力)、施加到加速踏板的力(或者没有施加到加速踏板的力)、车辆的倾斜角、车辆的重量、运转模式(诸如诊断模式)、车辆附件(诸如座椅加热器或空调)的使用或者其它车辆特性。在此之后控制器进行至操作216。
在操作216中,控制器基于指示推进需求的输入而进行分支。如果确定有推进需求,则控制器将分支到操作220。在操作220中,控制器将自动启动发动机。在不存在推进需求的情况下,控制器将分支到操作218。
在操作218中,控制器将保持自动停止状况并进行至操作222。在操作222中,控制器将车辆速度与下速度阈值进行比较。如果车辆速度大于下速度阈值,则控制器将分支回到操作218。如果车辆速度小于或等于下速度阈值,则控制器将分支到操作224。
在操作224中,控制器将电池电压与下电压阈值线进行比较。如果电池电压小于下电压阈值线,则控制器将分支到操作220。在操作220中,控制器将自动启动发动机。如果电池电压大于或等于下电压阈值线,则控制器将分支到操作226。在操作226中,控制器将保持发动机自动停止。
图3是示出车辆特性关于时间302的图形表示300。车辆特性包括车辆速度线304、发动机转速线306、制动踏板传感器信号线308和电池电压阈值线310。电池电压阈值线310可包括在具有上阈值和下阈值的车辆速度范围内改变的电池电压阈值轮廓线(contour)312。上阈值可以是静态值,诸如可基于诸如车辆总重标准值(GVWR,gross vehicle weightrating)的校准参数的设定的上速度阈值,或者上阈值可以是基于车辆的计算重量(可包括诸如拖车的额外重量)或车辆倾斜角而变化的。下阈值也可以是静态值,诸如可基于车辆基于紧急制动的应用或者变速器的挡位棘爪的应用(通过将变速器换挡为驻车挡而接合挡位棘爪)而停止的能力的设定的下速度阈值。同样,下阈值可以是变化的。
此处示出的另一方面是不激活自动启动-停止特征,直到在此如时间点314所示地应用制动为止。因此,电池电压阈值轮廓线312开始于点314并终止于点316(在车辆速度降到下车辆速度阈值以下时)。电池电压阈值轮廓线312的变化可以是车辆速度、车辆倾斜角或如上所述的其它特性的函数。此处,车辆速度线304示出诸如车辆减速到停止点(诸如交通信号灯或停车标志)的车辆速度的波动。相对应的发动机转速线306随着推进需求的变化而波动,并且在时间点314处,在没有推进需求并且信号指示应用制动踏板(如从制动传感器信号线308所示出的)的情况下,发动机关闭。发动机关闭可发生在电池电压在电池电压阈值线310或电池电压阈值轮廓线312以上时。
基本上,如果车辆100运动并且发动机102停止,则发动机102可在操作者将脚从制动踏板124移开(例如,在制动踏板124上未检测到外力)时或在电池电压降到电池电压阈值线310或电池电压阈值轮廓线312以下时自动地重启。并且,如果发动机102停止,则发动机102可在操作者将脚踩在加速踏板122上(例如,在加速踏板122上检测到外力)时或在电池电压降到电池电压阈值线310或电池电压阈值轮廓线312以下时自动地重启。类似地,如果车辆100运动并且发动机102正在运转,则发动机102可在操作者用脚将力施加到制动踏板124(例如,在制动踏板124上检测到外力)时或电池电压超过电池电压阈值线310或电池电压阈值轮廓线312时自动地停止。并且,如果发动机102正在运转,则发动机102可在操作者将脚从加速踏板122移开(例如,在加速踏板122上未检测到外力)时或在电池电压超过电池电压阈值线310或电池电压阈值轮廓线312时自动地停止。
在此公开的处理、方法或算法可被传送到处理装置、控制器或计算机,或者通过处理装置、控制器或计算机来实现,其中,所述处理装置、控制器或计算机可包括任何现有的可编程电子控制单元或专用电子控制单元。类似地,所述处理、方法或算法可以以多种形式被存储为可由控制器或计算机执行的数据和指令,所述数据和指令包括但不限于:永久存储在非可写存储介质(诸如,只读存储器(ROM)装置)中的信息以及可变地存储在可写存储介质(诸如,软盘、磁带、光盘(CD)、随机存取存储器(RAM)装置以及其它磁性介质和光学介质)中的信息。所述处理、方法或算法也可被实现为软件可执行对象。可选地,可使用合适的硬件组件(诸如,专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其它硬件组件或装置)或者硬件、软件和固件组件的组合来整体地或部分地实现所述处理、方法或算法。
虽然上文描述了示例性实施例,但是并不意味着这些实施例描述了权利要求所包含的所有可能的形式。说明书中使用的词语为描述性词语而非限制性词语,并且应理解,在不脱离本公开的精神和范围的情况下可以做出各种改变。如前所述,各个实施例的特征可组合,以形成本发明的可能未被明确描述或说明的进一步的实施例。虽然各个实施例可能已被描述为提供优点或者在一个或更多个期望特性方面优于其它实施例或现有技术的实施方式,但是本领域普通技术人员应该认识到,根据具体应用和实施方式,一个或更多个特征或特性可被折衷以实现期望的整体系统属性。这些属性可包括但是不限于成本、强度、耐用性、生命周期成本、可销售性、外观、封装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、易组装性等。因此,被描述为在一个或更多个特性方面不如其它实施例或现有技术的实施方式合意的实施例并不在本公开的范围之外,并且可期望用于特定的应用。

Claims (20)

1.一种控制车辆的发动机的方法,包括:
通过控制器响应于以下情况而停止发动机:
在没有推进需求的情况下车辆的速度落入指定范围之内,并且
起动机电池电压大于根据所述速度而连续改变的阈值。
2.根据权利要求1所述的方法,其中,所述阈值随着所述速度的增大而增大。
3.根据权利要求1所述的方法,其中,所述阈值还根据车辆的倾斜角而改变。
4.根据权利要求1所述的方法,其中,所述阈值还根据车辆的预期重量而改变。
5.根据权利要求1所述的方法,其中,所述阈值指示起动机电池的荷电状态。
6.根据权利要求5所述的方法,其中,所述阈值还根据预期的路线和沿着所述路线的预期的停止点而改变,使得起动机电池的荷电状态大于车辆电气部件的沿着所述路线到预期的停止点的预期消耗。
7.根据权利要求1所述的方法,其中,所述指定范围具有上速度点和下速度点。
8.根据权利要求7所述的方法,其中,所述上速度点大于40千米每小时,所述下速度点为5千米每小时。
9.根据权利要求1所述的方法,其中,没有推进需求是由制动踏板的踩下来限定的。
10.根据权利要求1所述的方法,其中,没有推进需求是由没有外力施加到加速踏板来限定的。
11.一种车辆,包括:
电制动器;
发动机,包括起动机;
电池,具有电压并且被配置为向起动机和电制动器供电;
控制器,被配置为:响应于在没有推进需求的情况下车辆的速度落入指定范围之内同时所述电压大于上电压,停止发动机,其中,所述上电压基于所述速度而连续改变。
12.根据权利要求11所述的车辆,其中,所述上电压随着所述速度的增大而增大。
13.根据权利要求11所述的车辆,其中,所述上电压还根据车辆的倾斜角而改变。
14.根据权利要求11所述的车辆,其中,所述上电压还基于车辆的预期重量而改变。
15.一种车辆,包括:
发动机;
电池,具有电压并被配置为向发动机的起动机供电;
控制器,被配置为:响应于在没有推进需求的情况下车辆的速度落入指定范围之内同时所述电压大于上电压线,停止发动机,其中,所述上电压线是基于所述速度而连续改变的。
16.根据权利要求15所述的车辆,其中,所述上电压线还基于控制车辆所需要的电荷而改变。
17.根据权利要求16所述的车辆,其中,控制车辆所需要的电荷是由向电制动器供电所需要的电荷来限定的。
18.根据权利要求16所述的车辆,其中,控制车辆所需要的电荷是由向电助力转向系统供电所需要的电荷来限定的。
19.根据权利要求15所述的车辆,其中,所述上电压还基于预期的路线和沿着所述路线的预期的停止点,使得电池的荷电状态大于电制动器和电助力转向系统的沿着所述路线到预期的停止点的预期消耗。
20.根据权利要求19所述的车辆,其中,所述荷电状态大于电制动器、电助力转向系统和电空调系统的沿着所述路线到预期的停止点的预期消耗。
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