JP2011193547A - 電気自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】自由に走行したいという運転者の欲求に応えながら車両が電欠状態に至るリスクを軽減できる電気自動車を提供する。
【解決手段】蓄電装置の現在の残容量により、現在地から最も近いメイン充電設備８２Ａ及び他のサブ充電設備８２Ｂまで通常運転モードで到達可能である場合には維持又は増加させ、メイン充電設備８２Ａ及びサブ充電設備８２Ｂの少なくとも一方まで前記通常運転モードで到達不可能である場合には減少させる運転モード切替変数が減少するに従い前記蓄電装置から電力が供給される走行用モータ等の負荷群の消費電力量が段階的に小さくなるように設定された節電運転モードに対応した負荷制御を行う。
【選択図】図１０

Description

この発明は、蓄電装置に充電した電気により駆動される電動モータを動力発生源として走行する電気自動車に関する。

従来から、蓄電装置の電力により駆動されるモータの回転トルクを車輪に伝達することで走行する電気自動車においては、前記蓄電装置への１回の充電での走行距離が比較的短い、充電設備が不充実である、並びに充電時間が長いこと等が課題となっている。

また、電気自動車においては、エアコンディショナ等の電装品も電力を消費するため、例えば渋滞等に遭遇すると、走行距離が極端に短くなってしまうという懸念がある。

蓄電装置の残容量が少なくなり、電気自動車の電動モータによる走行が不可能となる状態を、ガソリンが切れることを意味するガス欠に倣ってこの明細書では電欠又は電欠状態という。

電気自動車が電欠状態に近い状態で充電設備に到着した場合に、万一、当該充電設備が故障状態にあるとき、最寄りの充電設備まで走行することができない可能性が高い。

また、充電設備が存在しない場所で電欠状態となった場合には、救援を頼まざるを得ない。

特許文献１には、電欠状態ではないが、ガス欠状態になるリスクを回避するための技術が開示されている。

この特許文献１に係る技術では、ガソリンの単位走行距離当たりの消費量（燃費あるいは燃料消費率という。）が通常消費量となるノーマル走行条件で到達可能な給油所（第１給油所）が残り１カ所になった場合には、運転者にガソリンの補給を促す警告表示を行うとともに、ガソリンの単位走行距離当たりの消費量が通常消費量より少ない低消費走行条件で到達可能な給油所（第２給油所）を検索し、ディスプレイの地図上に、１カ所残ったノーマル走行条件で到達可能な第１給油所と、低消費走行条件で走行した場合に到達可能な第２給油所とを表示する。

そして、運転者による操作部の操作により特定の給油所、例えば第２給油所が選択された場合には、この選択された第２給油所まで車両を低消費走行条件で走行するように制御しながら、選択された第２給油所への経路を探索して案内することが開示されている。

特開２００７−４２７８号公報（図５、図６、［００４９］−［００５８］）

しかしながら、上記従来技術では、低消費条件での走行、換言すれば燃料を節約する走行は、操作部の操作による第２給油所の選択という運転者の意思に依存するため、走行時にはなるべく自由に走行したいと希望する運転者にとっては、煩雑である。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、自由に走行したいという運転者の欲求に応えながら車両が電欠状態に至るリスク（電欠リスクという。）を自動的に軽減しながら走行することを可能とする電気自動車を提供することを目的とする。

この発明に係る電気自動車は、蓄電装置と、前記蓄電装置から電力が供給される負荷群と、前記負荷群の制御を行う制御装置と、当該車両の現在地周辺の複数の充電設備を検出するナビゲーション装置と、を備えた電気自動車において、下記の特徴（１）〜（７）を有する。

（１）前記制御装置は、前記ナビゲーション装置が検出した複数の前記充電設備のうち、現在地から最も近い充電設備であるメイン充電設備と、前記メイン充電設備以外の充電設備であるサブ充電設備とを周期的に取得するとともに、単位走行距離当たり前記負荷群で消費される消費電力量が異なる複数の運転モードを備える運転モード制御部を備え、前記運転モード制御部は、前記蓄電装置の現在の残容量により、前記メイン充電設備及び前記サブ充電設備まで、通常運転モードで到達可能である場合には維持又は増加させ、前記メイン充電設備及び前記サブ充電設備の少なくとも一方まで、前記通常運転モードで到達不可能である場合には減少させる運転モード切替変数を持ち、前記運転モード切替変数が減少するに従い前記負荷群の前記消費電力量が段階的に小さくなるように設定された節電運転モードに対応した負荷制御を行うことを特徴とする。

この発明によれば、蓄電装置の現在の残容量により、前記メイン充電設備及び前記サブ充電設備まで通常運転モードで到達可能である場合には維持又は増加させ、前記メイン充電設備及び前記サブ充電設備の少なくとも一方まで前記通常運転モードで到達不可能である場合には減少させる運転モード切替変数を前記制御装置が持ち、前記制御装置が、前記運転モード切替変数が減少するに従い前記蓄電装置から電力が供給される前記負荷群の消費電力量が段階的に小さくなるように設定された節電運転モードに対応した負荷制御を行うようにしたので、自由に走行したいという運転者の欲求に可能な限り応えながら車両の電欠リスクを自動的に軽減して走行することができる電気自動車を実現できる。

この発明では、運転モード切替変数（の値）が大きいほど、電欠リスクが少なくなり、逆に、運転モード切替変数が小さいほど、電欠リスクが高くなるので、運転モード切替変数を監視することにより簡易に現在の電欠リスク状態を判断することができる。

（２）上記の特徴（１）を有する電気自動車において、前記制御装置は、前記通常運転モードで前記メイン充電設備のみに到達可能である場合の前記運転モード切替変数の減少量を、前記通常運転モードで前記メイン充電設備及び前記サブ充電設備のどちらにも到達不可能である場合の前記運転モード切替変数の減少量に比較して小さい値にすることを特徴とする。

この発明によれば、前記通常運転モードで前記メイン充電設備及び前記サブ充電設備のどちらにも到達不可能である場合の前記運転モード切替変数の減少量が、前記通常運転モードで前記メイン充電設備のみに到達可能である場合の前記運転モード切替変数の減少量より大きな値となるようにしたので、運転モード切替変数の減少量をより妥当な値に設定することができる。

（３）上記の特徴（１）又は（２）を有する電気自動車において、前記制御装置は、前記運転モード切替変数を、前記通常運転モードで、前記メイン充電設備及び前記サブ充電設備のどちらにも到達可能である場合の判定値を、正の値又はゼロ値とし、前記通常運転モードで、前記メイン充電設備への到達が可能であり、前記サブ充電設備への到達が不可能である場合の判定値を、負の値又はゼロ値とした、統計値とすることを特徴とする。

この発明によれば、運転モード切替変数を統計値としたので、運転モードの急激な振動変化を軽減することができる。

（４）上記の特徴（３）を有する電気自動車において、さらに、時間フィルタを有し、前記統計値を、前記判定値を前記時間フィルタによりフィルタした値の統計値とすることを特徴とする。

この発明によれば、前記統計値を、前記判定値を前記時間フィルタによりフィルタした判定フィルタ値の統計値としたので、運転モード切替変数の頻繁な変動、いわゆるハンチングの発生を低減することができ、結果として、運転モードの頻繁な変動を抑制することができ、走行中において運転モードが変化することに対応して運転者に与える違和感を軽減することができる。

（５）上記の特徴（１）を有する電気自動車において、前記制御装置は、現在の運転モードで前記メイン充電設備又は前記サブ充電設備への到達が可能であるとき、前記運転モード切替変数の値を維持することを特徴とする。

この発明によれば、現在の運転モードで前記メイン充電設備又は前記サブ充電設備への到達が可能であるとき、前記運転モード切替変数の値を維持するようにしたので、運転モードの変動を抑制することができる。

（６）上記の特徴（５）を有する電気自動車において、前記制御装置は、前記運転モード切替変数を、前記通常運転モードで、前記メイン充電設備及び前記サブ充電設備のどちらにも到達可能である場合の判定値を、正の値又はゼロ値とし、前記通常運転モードで、前記メイン充電設備への到達が可能であり、前記サブ充電設備への到達が不可能である場合の判定値を、負の値とし、前記通常運転モードで、前記メイン充電設備及び前記サブ充電設備のどちらにも到達不可能である場合の判定値を、負の値とする一方、現在の運転モードで、前記メイン充電設備及び前記サブ充電設備のどちらにも到達可能である場合の判定値を、ゼロ値とし、前記現在の運転モードで、前記メイン充電設備への到達が可能であり、前記サブ充電設備への到達が不可能である場合の判定値を、負の値又はゼロ値とし、前記現在の運転モードで、前記メイン充電設備及び前記サブ充電設備のどちらにも到達不可能である場合の判定値を、負の値とした、統計値とすることを特徴とする。

この発明によれば、運転モード切替変数を、蓄電装置の残容量に対応した妥当な値に設定することができる。

（７）上記の特徴（６）を有する電気自動車において、さらに、時間フィルタを有し、前記統計値は、前記判定値を前記時間フィルタによりフィルタした値の統計値とすることを特徴とする。

この発明によれば、前記統計値を、前記判定値を前記時間フィルタによりフィルタした判定フィルタ値の統計値としたので、運転モード切替変数の頻繁な変動、いわゆるハンチングの発生を低減することができ、結果として、運転モードの頻繁な変動を抑制することができ、走行中において運転モードが変化することに対する運転者への違和感を軽減することができる。

この発明による電気自動車によれば、自由に走行したいという運転者の欲求に応えながら車両が電欠状態に至るリスク（電欠リスクという。）を自動的に軽減しながら走行することができるという効果が達成される。

図１Ａ及び図１Ｂは、それぞれ、この実施形態に係る電気自動車の車両搭載主要部品の配置を透視的に説明する側面説明図及び平面説明図ある。 図１Ａ及び図１Ｂに示した車両搭載主要部品間の接続関係を説明するこの実施形態に係る電気自動車の概略ブロック図である。 この実施形態に係る電気自動車を含む電欠リスク軽減システムの模式的概略システム構成図である。 この実施形態に係る電気自動車の動作説明に供されるフローチャートである。 この実施形態に係る電気自動車の動作説明に供されるフローチャートである。 この実施形態に係る電気自動車の動作説明に供されるフローチャートである。 節電制御処理の具体例の説明に供されるフローチャートである。 緊急制御処理の動作説明に供されるフローチャートである。 この実施形態に係る電気自動車を含む他の構成の電欠リスク軽減システムの概略システム構成図である。 複数の充電設備の優先順位付けの説明に供されるナビゲーション装置の表示画面の説明図である。 運転モード切替変数の値算出の説明に供されるフローチャートである。 運転モード切替変数に対する節電量指令値を示す特性図である。 時間フィルタ処理前後の判定値及びその統計値である運転モード切替変数の説明図である。

以下、この発明の一実施形態に係る電気自動車について図面を参照して説明する。

図１Ａ及び図１Ｂは、それぞれ、この実施形態に係る電気自動車１０の車両搭載主要部品の配置を透視的かつ概略的に説明する側面説明図及び平面説明図ある。

図２は、図１Ａ及び図１Ｂに示した車両搭載主要部品間の接続関係を描いたこの実施形態に係る電気自動車１０の概略ブロック図である。図２において、点線の接続は信号線又は制御線を表し、実線の接続は電力線を表している。

図３は、この実施形態に係る電気自動車１０を含む電欠リスク軽減システム２００の概略システム構成図である。

図２に示すように、電気自動車（車両）１０は、リチウムイオン２次電池あるいはキャパシタ等の高圧の蓄電装置１２と鉛蓄電池等の低圧の蓄電装置１４を備える。図１Ａ及び図１Ｂに示すように、薄型で直方体状の蓄電装置１２は、車体１６の前部座席の下側近傍から車体１６の底部に沿って、後部トランク側まで延びて配置されている。

車体１６の前部のフロントグリルの後方には、ラジエータ２２が配置され、ラジエータ２２の後方にＥＷＰ（電動水ポンプ）２４が車幅方向にオフセットされて配置されている（図１Ｂ参照）。ＥＷＰ２４が駆動されると、ラジエータ２２及びモータ３０を通じる図示しない配管の中をクーラントが通流し、ラジエータ２２で熱交換が行われ、モータ３０が冷却される。

モータ３０の出力軸には、ギアボックス３２の入力軸が係合し、ギアボックス３２内のデファレンシャルギアに係合するドライブシャフト３４を通じて前輪３６が回転される。この実施形態に係る電気自動車１０において、前輪３６が駆動輪であり、後輪３８は、従動輪である。

ドライブシャフト３４の回転が図示しない回転数センサにより検出され、回転数センサの出力が車速センサ４０の出力、すなわち車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］として制御装置としてのＥＣＵ（電子制御ユニット）５０に取り込まれるように構成されている。

図１Ａ及び図１Ｂに示すように、モータ３０の上部側にインバータ５２及びＶＣＵ（電圧制御ユニット）５４が配置されている。また、モータ３０と蓄電装置１２の前部側との間の車体１６の底部側に、ダウンバータ５６と充電器５８とが配置されている。充電器５８には、車外の充電設備８２（後述）に充電ケーブルを介して接続される充電口６２（図２参照）が接続されている。

ダウンバータ５６は、蓄電装置１２の高圧電圧を低圧電圧に変換し、鉛蓄電池等の低圧蓄電装置１４に充電電力を供給する。

低圧蓄電装置１４は、ＥＷＰ２４の他、低圧電圧で動作するエアコン（空気調和装置）６４、ＥＣＵ５０及びナビゲーション装置６０等、各種低圧電圧動作装置に電力を供給する。

車体１６のダッシュボード部には、ナビゲーション装置６０が設けられている。

図２に示すように、ＥＣＵ５０には、ナビゲーション装置６０の他、アクセルペダル７２、ブレーキペダル７４及びイグニッションスイッチ等を含む入力装置７６等が接続されている。

図３に示す電欠リスク軽減システム２００は、基本的には、電気自動車１０に搭載されたナビゲーション装置６０と、移動通信網８０と、複数の充電設備８２と、地図データが格納されたサーバ７８を備える地図データ配信センタ７０とから構成される。

電気自動車１０内の運転者の鞄あるいはポケット等に収納されている携帯電話等の通信端末８４は、例えば、無線でナビゲーション装置６０の制御装置としてのＥＣＵ（電子制御ユニット）９０に接続されるとともに図示しない基地局を含む移動通信網８０を通じて地図データ配信センタ７０に無線接続される。この実施形態に係る通信端末８４は、電話機能とともにデータ通信機能を備える。通信端末８４は、電気自動車１０に予めビルトインされていてもよい。

電気自動車１０の蓄電装置１２を充電するための充電設備８２の設備情報｛充電口の口数（口数分の電気自動車１０を同時に充電することができる。）、充電口の占有状態（充電に供されている充電口の残り充電時間）、急速充電用か普通充電用かの区別、充電可能時間帯、及び当該充電設備８２の位置情報等｝が、随時、充電設備８２から移動通信網８０を通じて地図データ配信センタ７０に通信され、サーバ７８の道路地図データに関連付けられて施設情報｛ＰＯＩ（Ｐｏｉｎｔ Ｏｆ Ｉｎｔｅｒｅｓｔ）情報｝として記憶される。

ナビゲーション装置６０は、ＥＣＵ９０と、このＥＣＵ９０に接続される入力装置９２、ディスクドライブ（記録媒体読取装置）９４、表示部（モニタ、ディスプレイ）９６、スピーカ（音声出力装置）９８、ＧＰＳ装置１０２、及び振動ジャイロ１０４を備える。通信端末８４は、ＥＣＵ９０にＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）により無線で接続されている。通信端末８４とＥＣＵ９０とを、有線で接続することもできる。

表示部９６は、充電設備８２等の施設情報（ＰＯＩ情報）等を地図上に表示する液晶表示器等から構成され、入力装置９２は、例えば、その表示部９６上のタッチスクリーン等により構成される。ディスクドライブ９４は、例えば、施設情報を含む地図データが記録された記録媒体であるＣＤ、ＤＶＤ、ＢＤ等の各ディスクを再生し、ＥＣＵ９０の記憶装置であるＨＤＤに記憶させる。

制御装置としてのＥＣＵ９０及びＥＣＵ５０は、それぞれ、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ（記憶部）であるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、及びＨＤＤ、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、及び計時手段としてのタイマ等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば制御部、演算部、処理部等として機能する。ＥＣＵ５０は、図２に示すように、代表的には、運転モード制御部５０ａ及び時間フィルタ５０ｂとして機能する。

一般に、ナビゲーション装置６０は、そのＥＣＵ９０の記憶部に記録されている地図データに基づいて、入力装置９２を通じて運転者等のユーザにより設定された目的地までの推奨経路を探索し、その推奨経路に従って電気自動車１０を誘導することにより目的地までユーザ（当該電気自動車１０）を案内する。

ＥＣＵ９０の記憶部に記憶されている地図データは、地図データ配信センタ７０においてサーバ７８から読み出されて地図データ配信センタ７０から送信され、移動通信網８０を経由し通信端末８４を通じて受信される地図データ（道路情報の他、充電設備８２等の設備情報を含む地図データ）によって、部分的に適宜更新することができる。更新の際、認証を必要としてもよい。

ナビゲーション装置６０は、現在地検出装置（現在位置検出装置）１０６を備える。現在地検出装置１０６は、電気自動車１０（自車両）の現在地を検出する装置であり、例えば、電気自動車１０の進行方位を検出する振動ジャイロ１０４、車速を検出する車速センサ４０、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を検出するＧＰＳ装置１０２等から構成される。

ナビゲーション装置６０は、この現在地検出装置１０６により検出された電気自動車１０の現在地に基づいて、推奨経路を探索するときの経路探索開始点を決定することができる。

なお、地図データ配信センタ７０のサーバ７８及びナビゲーション装置６０のＥＣＵ９０の記憶部に記録されている地図データには、推奨経路を演算するために用いられる経路計算データや、交差点名称、道路名称など、推奨経路に従って自車両を目的地まで案内するために用いられる経路誘導データ、道路形状を表す道路データ、さらには海岸線や河川、鉄道、建物など、道路以外の地図形状を表す背景データなどが含まれている。

また、サーバ７８及びナビゲーション装置６０のＥＣＵ９０の記憶部に記録されている地図データには、コンビニエンスストアや充電設備８２等の施設情報（ＰＯＩ）の名称や位置、ジャンル（種類）、電話番号などを表す施設情報も含まれている。

上述したように入力装置９２における運転者等のユーザの操作によって目的地が設定されると、現在地検出装置１０６により検出された現在地を経路探索開始点として、設定された目的地までの経路演算が経路計算データに基づいて所定のアルゴリズムにより行われ、目的地までの経路が求められる。そして、求められた推奨経路付近の地図が表示部９６に表示され、推奨経路に従って右左折の指示などが適宜行われる。

電気自動車１０のＥＣＵ５０は、アクセルペダル７２やブレーキペダル７４の操作量に応じて、ＩＧＢＴ（絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ）等の電力素子が３相フルブリッジ構成にされたインバータ５２のデューティを制御して３相のモータ３０を駆動する。電気自動車１０は、駆動されたモータ３０の回転トルクがギアボックス３２及びドライブシャフト３４を通じて前輪３６に伝達されることで走行する。

モータ３０の力行時には、蓄電装置１２の電力が双方向のＤＣ／ＤＣコンバータであるＶＣＵ５４を通じインバータ５２を介してモータ３０に供給され、モータ３０の回生時には、モータ３０の回生電力がインバータ５２及びＶＣＵ５４を通じて蓄電装置１２を充電する。

ＥＣＵ５０は、蓄電装置１２及び低圧蓄電装置１４の残容量（単位は、［ｋＷｈ］）を検出して記憶部に記憶している。ＥＣＵ５０は、残容量を検出し、検出した蓄電装置１２の残容量（現在の残容量を残容量Ｅｂという。）と走行距離に基づいて、エアコン６４を含む負荷群の通常使用中での単位電力量（１［ｋＷｈ］）当たりの走行距離が通常走行距離となる通常運転モード（通常運転条件）で走行した場合の電気自動車１０の航続可能な距離を算出する。

通常運転モードは、単位走行距離（１［ｋｍ］）当たりの電力量の消費量が通常消費量｛モータ３０を含む負荷群の消費電力が最大値（フルパワー）の消費量｝になる可能性のある運転モードである。換言すれば、通常運転モードは、自由に走行したいという運転者のアクセルペダル７２等の操作を何ら制限することなく、ＥＣＵ５０が蓄電装置１２から負荷群に供給される電力量を自動的に制限しない運転モードである。これに対して、ＥＣＵ５０が一定の条件下に運転者のアクセルペダル７２等の操作を自動的に制限するモードを後述するように節電運転モードという。この実施形態に係る電気自動車１０では、可及的に通常運転モードで運転できるようにするものである。

ＥＣＵ５０の運転モード制御部５０ａは、通常運転モードでの走行状態（加速時、減速時、定速走行時、及び外気温度等の状態）に応じた電費（単位は、［ｋｍ／ｋＷｈ］とする。）を予め記憶しているとともに、複数の節電運転モードでの前記走行状態に応じた電費を予め記憶している。

なお、節電運転モードでは、ＥＣＵ５０により、商品性に影響の少ない、例えば、最高速度制限、加速時における動力（電力）制限、及びエアコン６４の電力制限等の優先順位で蓄電装置１２の出力電力が絞られる。節電運転モードの詳細内容については後述する。

ＥＣＵ５０の運転モード制御部５０ａは、運転モードを制御する際に、運転モード切替変数ＰＯＡ｛充電設備８２への到達可能性を表すので、到達可能性変数（Ｐｏｓｓｉｂｉｌｉｔｙ Ｏｆ Ａｒｒｉｖａｌ）ともいう。｝を持ち、運転モード切替変数ＰＯＡは、後述するように、各種判定値の統計値として算出される。

この実施形態に係る電気自動車１０及び当該電気自動車１０を含む電欠リスク軽減システム２００は、基本的には以上のように構成され、かつ動作するものであり、次に、詳細な動作について、図４〜図８のフローチャートを参照して説明する。なお、フローチャートの実行主体は、ＥＣＵ５０であるが、ＥＣＵ５０は、随時、ナビゲーション装置６０のＥＣＵ９０と連係して各処理を実行し、その際、ＥＣＵ５０は、ナビゲーション装置６０の通信端末８４を利用して外部施設、この実施形態では、地図データ配信センタ７０及び複数の充電設備８２等と通信を行いながら処理を実行する。

ナビゲーション装置６０の表示部９６に表示されている地図中に、電気自動車１０の現在地（現在位置）を三角形のマークあるいは鏃状のマーク等により自車位置１０ｓ（図１０参照）としてシンボル表示させながらの当該電気自動車１０の走行中に、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１及びステップＳ２において目的地読込部５０ｃとして機能する。

目的地読込部５０ｃは、ステップＳ１において、使用中のナビゲーション装置６０のＥＣＵ９０の記憶部に目的地が設定されているかどうかを確認する目的地読込処理を行う。

次に、ステップＳ２において、目的地が設定済みかどうかの確認を行い、記憶部に目的地が設定済みでなかった場合に、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３〜Ｓ６の各処理を行って目的地を仮設定する目的地仮設定部（目的地推定部）５０ｄとして機能する。

この場合、ステップＳ３において、電気自動車１０が現在走行している現状経路近傍を読み込み、ステップＳ４において、現在時間帯での経路履歴を読み込む、さらにステップＳ５において、振動ジャイロ１０４及びＧＰＳ装置１０２等により電気自動車１０の進行方角を推定する。そして、ステップＳ６において、ステップＳ３〜Ｓ５の処理に基づき、目的地を仮設定する。

目的地の仮設定の仕方として、例えば、通勤経路を走行していた場合には、目的地を、予め登録してある勤務地等の仕事場あるいは自宅に仮設定し、お買い物経路を走行していた場合には、目的地を当該店舗（例えば、スーパーマーケット等）あるいは自宅に仮設定する。なお、昨今では、高速道路を利用した通勤も比較的頻繁に行われているので、その場合には、勤務地（勤務先）が目的地として仮設定される。

次いで、ＥＣＵ５０は、ステップＳ７〜Ｓ９の各処理を行う進行路推定部５０ｅとして機能するとともに、ステップＳ１１〜Ｓ１６の各処理を行う充電設備探索部５０ｆとして機能する。

この場合、ステップＳ７において、高速道路走行中であるかどうかを判断し、高速道路走行中でない場合には、ステップＳ８において、幹線道路を走行中であるかどうかを判断し、幹線道路を走行中でない場合には、ステップＳ９において、市街路走行中であるかどうかを判断し、市街路走行中でない場合には、さらにステップＳ１０において、テーマパーク等の施設内を走行中であるかどうかを判断する。

ステップＳ７の判断が肯定的（高速道路走行中）である場合には、ステップＳ１１において、走行中の高速道路の進行方向に位置する充電設備８２の探索処理を行う。

ステップＳ８の判断が肯定的（幹線道路走行中）である場合には、ステップＳ１２において、走行中の幹線道路の進行方向に位置する充電設備８２の探索処理を行う。

ステップＳ９の判断が肯定的（市街路走行中）である場合には、走行中の市街路の道なり進行方向に位置する充電設備８２の探索処理を行う。

ステップＳ１０の判断が肯定的（施設内走行中）である場合には、走行中の施設内に位置する充電設備８２の探索処理を行う。

そして、ステップＳ１５において、充電設備８２が探索できているかどうかを判断し、探索できていない場合には、ステップＳ１６において、現在地から所定距離の範囲、例えば同心円状に距離範囲を広げて充電設備８２を探索する。このようにして、ＥＣＵ５０の進行路推定部５０ｅ及び充電設備探索部５０ｆの機能により電気自動車１０の基本的には進行方向に存在する現在地から最も距離が近い充電設備８２（後述するメイン充電設備）の他、他の充電設備（後述するサブ充電設備）の複数の充電設備８２が探索される。すなわち、現在地から最も距離が近いメイン充電設備８２（８２ｍという。）を探索することを含めて少なくとも２つの充電設備８２を探索する。

次いで、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１５の肯定的な判断で探索された複数の充電設備８２、又は否定的な判断時に実行されたステップＳ１６の処理により探索された複数の充電設備８２についての優先順位を判断するために、ステップＳ１７〜Ｓ２５の各処理を行う充電設備優先順位付け部５０ｇとして機能する。なお、以下に説明するステップＳ１７〜Ｓ２５の処理において、「充電設備８２」は、全てステップＳ７〜Ｓ１６までの処理で「探索できた充電設備８２」を意味する。

ステップＳ１７において、充電設備８２の種類、ここでは急速充電設備か普通充電設備かを読み込む。なお、このステップＳ１７の処理は、ナビゲーション装置６０のＥＣＵ９０に予め事前に登録されている（デフォルトで登録されている）充電設備８２の情報又は充電設備８２とのリアルタイムな通信により取得した情報により判断する。

次いで、ステップＳ１８において、各充電設備８２の最大受け入れ可能台数｛充電設備８２の上述した充電口（故障していない充電口）の数｝を、通信により当該充電設備８２から取得する。

なお、通信により充電設備８２の各種情報を取得する場合には、図９に、より好ましい構成として示す電欠リスク軽減システム２００Ａとして示すように、充電設備８２と電気自動車１０との間に設けた充電インフラ管理サーバ８８を通じて取得することが好ましい。充電インフラ管理サーバ８８は、各充電設備８２の仕様、現在の使用状況を随時収集している。充電インフラ管理サーバ８８と地図データ配信センタ７０を統合した施設とすることもできる。

図９の電欠リスク軽減システム２００Ａには、移動通信網８０に加入する非常充電車管理施設１１６を併せて描いており、この非常充電車管理施設１１６は、それぞれ簡易充電設備８６を搭載する各非常充電車１１２の位置及び稼働状況を随時把握している。非常充電車管理施設１１６は、図３の電欠リスク軽減システム２００にも含めても良い。以下、図９の電欠リスク軽減システム２００Ａを参照して説明する。

そこで、ステップＳ１９において、ＥＣＵ５０の充電設備順位付け部５０ｇは、充電インフラ管理サーバ８８から各充電設備８２の空き台数（充電口数）を通信により取得する。

ステップＳ２０において、その充電設備８２で充電中の他車の充電残時間を充電インフラ管理サーバ８８から通信により取得する。他車の充電残時間は、概ね、その充電設備８２での待ち時間である認識することになる。

ステップＳ２１において、各充電設備８２までの経路探索処理を、ナビゲーション装置６０を利用して行う。

ステップＳ２２において、各充電設備８２までの到着時刻を、ナビゲーション装置６０を利用して行う。

ステップＳ２３において、算出した到着時刻までに、他車への充電が終了するかどうかを判断し、終了しない場合には、待ち時間を算出する。

さらに、ステップＳ２４において、モータ３０、エアコン６４及び音響装置等の車両電気負荷群の現在の消費電力量Ｅｐｃ［ｋＷｈ］（例えば、１分毎の移動平均値が好ましい。）を検出し、さらに、ステップＳ２５において、蓄電装置１２の現在の残容量Ｅｂ［ｋＷｈ］を検出する。

上述した充電設備探索部５０ｆ（ステップＳ１１〜Ｓ１６）及び充電スタンド優先順位付け部５０ｇ（ステップＳ１７〜Ｓ２５）の処理により選択される充電設備８２の具体的選択例について、図１０に示すナビゲーション装置６０の表示部９６の表示画面９６Ｄを参照して説明する。

電気自動車１０の自車位置１０ｓ（現在地）が、表示画面９６Ｄ上に三角形でシンボル表示されている。電気自動車１０は、２本の平行する実線で示している高速道路３００上を自車位置１０ｓの三角形の図中上方の頂点の方向に進行している。

進行方向の前方には、インターチェンジ３０１があり、そのインターチェンジ３０１を過ぎた前方には、サービスエリア３０２、サービスエリア３０３の順でサービスエリアがある。

サービスエリア３０２には、普通充電設備８２Ａが設けられており、現時点で、２個の充電口中、黒く塗りつぶした円で示す１個の充電口が他車により充電使用中であり、塗りつぶしていない円で示す残りの１個の充電口が空いている。また、サービスエリア３０３には、急速充電設備８２Ｂが設けられており、現時点で、４個の充電口中、２個の充電口が充電使用中であり、残りの２個の充電口が空いている。

進行方向の後方に位置するサービスエリア３０４には、急速充電設備８２Ｃが設けられており、現時点で、２個の充電口とも空いている。

さらに、進行方向のインターチェンジ３０１から降りると、幹線道路等の一般道路３０６沿いに、急速充電設備８２Ｄが設けられており、現時点で、２個の充電口とも空いている。

図１０に示す状況下において、充電設備探索部５０ｆ及び充電設備優先順位付け部５０ｇは、高速道路３００の進行方向で通過した急速充電設備８２Ｃは、充電設備８２の候補として選択しない。そして、進行方向上、道なりに面した充電設備８２であって、かつ急速充電設備８２Ｂを優先的に選択する。ただし、蓄電装置１２の残容量Ｅｂが、いわゆるクリチカルな状態まで減少してきた場合、最寄りの充電設備８２Ａを選択する。なお、高速道路３００ではなく一般道路を走行していて、残容量Ｅｂがクリチカルな状態の一歩手前の状態まで減少してきた場合には、脇道に入ってでも最寄りの充電設備８２を選択し、一般道路を走行中に、残容量Ｅｂがクリチカルな状態（予め定めた最小残容量Ｅｂｍｉｎ）まで減少してきた場合には、逆戻りしてでも、最寄りの充電設備８２を選択するように制御する。

よって、図１０に示す状況下での優先順位は、残容量Ｅｂが十分に残っていることを条件として、第１優先順位は急速充電設備８２Ｂ（サブ充電設備）、第２優先順位は普通充電設備８２Ａ（メイン充電設備）、第３優先順位は急速充電設備８２Ｄ（サブ充電設備）と選択され、通過した急速充電設備８２Ｃは、充電設備８２の候補として選択しない。なお、現時点において、残容量Ｅｂが最小残容量Ｅｂｍｉｎまで減少してきた場合には、第１優先順位の充電設備８２として最寄りの普通充電設備８２Ａ（メイン充電設備）を選択し、到達可能性が低い残りの急速充電設備８２Ｂ、８２Ｄは、充電設備８２として選択しない。

次いで、運転モード制御部５０ａは、上述した現在の状況を踏まえ、運転モードを通常運転モードから節電運転モードに切り替えるべきかどうか、切り換えるべきと判断した場合には、節電運転モードの節電レベルを何パーセント（０［％］は節電しない自由な走行が行える通常レベルの通常運転モードであり、１００［％］は、最も節電する最大節電レベルである。）にすべきかを、ステップＳ２６において決定する。

図１１のフローチャートは、ステップＳ２６の節電レベルを決定するために用いる運転モード切替変数ＰＯＡの算出手順の詳細フローチャートを示している。

図１２は、ステップＳ２６で算出された運転モード切替変数ＰＯＡに対する節電レベルを示す節電量指令値Ｃｅの例としての節電制御特性２１０を示している。

運転モード切替変数ＰＯＡが、ＰＯＡ＝１０（この実施形態において、ＰＯＡの値は、最大値が１０とされる。この場合には、節電量指令値Ｃｅは、０［％］とされ、電気自動車１０は、フルパワーでの通常運転モードでの走行が許容される。なお、節電量指令値Ｃｅに対応する節電運転モード毎の電費（単位電力量当たりの走行距離）は、電気自動車１０毎に予め測定され、さらに、実際の走行中に学習されて値がより正確なものとされ、ＥＣＵ５０の記憶部に記憶（更新記憶）されている。

節電量指令値Ｃｅが０［％］を上回る（０［％］＜Ｃｅ≦１００［％］）と決定されたとき、ＥＣＵ５０の運転モード制御部５０ａは、後述する、対応する節電制御での節電運転モードに自動的に切り替える。

なお、一般には、蓄電装置１２が満充電容量まで、あるいは予め定められた所定残容量以上まで充電されたとき、運転モード切替変数ＰＯＡは、ＰＯＡ＝１０にリセットされる。

そこで、図１１のステップＳ２６ａにおいて、現在の通電量指令値Ｃｅ（０［％］〜１００［％］の間の値）での運転モード（０［％］では、通常運転モード、０［％］を上回る値では、対応する節電運転モード）で、現在地から最も近い充電設備８２（メイン充電設備８２ｍともいう。）に到達するのに必要なエネルギである必要電力量Ｅｐ１を算出するとともに、２番目に近い充電設備８２（サブ充電設備８２ｓともいう。）に到達するのに必要なエネルギである必要電力量Ｅｐ２（Ｅｐ２＞Ｅｐ１）を算出する。

また、ステップＳ２６ａにおいて、現在の運転モードから１段階下のレベルの節電運転モードに変更したと仮定した場合の現在地から最も近い充電設備８２（メイン充電設備８２ｍともいう。）に到達するのに必要なエネルギである必要電力量Ｅｓ１（Ｅｓ１＜Ｅｐ１）を算出するとともに、２番目に近い充電設備８２（サブ充電設備８２ｓともいう。）に到達するのに必要なエネルギである必要電力量Ｅｓ２（Ｅｓ２＞Ｅｓ１）を算出する。

次に、ステップＳ２６ｂにおいて、バッテリ残容量Ｅｂが、現在の運転モードでの走行により現在地から最も近い充電設備８２（図１０例では、普通充電設備８２Ａ）に到達するのに必要な必要電力量Ｅｐ１を上回っているかどうかを判断する。

Ｅｂ＞Ｅｐ１の場合には（ステップＳ２６ｂ；ＹＥＳ）、現在の運転モードで最も近い充電設備８２に到達可能（最寄りの充電設備８２には問題なく到達可能）であると判定され、次いで、ステップＳ２６ｃにおいて、バッテリ残容量Ｅｂが、現在の運転モードでの走行により現在地から次に近い充電設備８２（図１０例では、急速充電設備８２Ｂ）に到達するのに必要な必要電力量Ｅｐ２をも上回っているかどうかを判断する。

Ｅｂ＞Ｅｐ２の場合には（ステップＳ２６ｃ；ＹＥＳ）、現在の運転モードで次に近い充電設備８２に到達可能（２番目に近い充電設備８２にも問題なく到達可能）であると判定される。

このように、ステップＳ２６ｂ及びステップＳ２６ｃがともに肯定的である場合、換言すれば、通常運転モードで走行していてもメイン充電設備８２Ａ及びサブ充電設備８２Ｂに問題なく到達する残容量Ｃが残っている場合には、判定値Ｄを、余裕がある場合の正値側の判定値であるＤ＝１とし、ステップＳ２６ｄにおいて、統計値である運転モード切替変数ＰＯＡを、次の（１）式に基づき、ＰＯＡ＝ＰＯＡ＋１とされ、１だけ増加する。
ＰＯＡ（今回の値）＝ＰＯＡ（現在の値）＋Ｄ（判定値） …（１）

その一方、ステップＳ２６ｃの判定が否定的であった場合、すなわち、現在の運転モードで最も近い充電設備８２までは到達するが、２番目に近い充電設備８２には到達しない場合、ステップＳ２６ｅにおいて、現在の運転モードより１段階下の節電運転モードで、当該２番目に近い充電設備８２に到達可能かどうかを判定するために、バッテリ残容量Ｅｂが、現在の運転モードから１段階下のレベルの節電運転モードに変更したと仮定した場合の現在地から２番目に近い充電設備８２に到達するのに必要なエネルギである必要電力量Ｅｓ２より大きいかどうかを判断する（Ｅｂ＞Ｅｓ２）。

Ｅｂ＞Ｅｓ２であった場合には（ステップＳ２６ｅ；ＹＥＳ）、１段階節電すれば、２番目に近い充電設備８２には到達可能と判断され、判定値Ｄが、Ｄ＝０とされる。そして、ステップＳ２６ｆにおいて、運転モード切替変数ＰＯＡが、ＰＯＡ＝ＰＯＡ＋０とされ変化のない値とされる。

なお、ステップＳ２６ｅの判断が否定的であった場合には（Ｅｂ≦Ｅｓ２）、判定値ＤがＤ＝−０．５とされ、ステップＳ２６ｇにおいて、運転モード切替変数ＰＯＡが、ＰＯＡ＝ＰＯＡ−０．５とされる。

また、ステップＳ２６の判断において、Ｅｂ＜Ｅｐ１と否定的な判断であった場合、すなわち、現在の運転モードで最も近い充電設備８２に到達不可能と判断された場合には、ステップＳ２６ｈにおいて、現在の運転モードより１段階下の節電運転モード当該１番目に近い充電設備８２に到達可能かどうかを判定するために、バッテリ残容量Ｅｂが、現在の運転モードから１段階下のレベルの節電運転モードに変更したと仮定した場合の現在地から当該１番目に近い充電設備８２に到達するのに必要なエネルギである必要電力量Ｅｓ１より大きいかどうかを判断する（Ｅｂ＞Ｅｓ１）。

Ｅｂ＞Ｅｓ１であった場合には（ステップＳ２６ｈ；ＹＥＳ）、節電すれば、当該１番目に近い充電設備８２には到達可能と判断される。

このとき、さらに、ステップＳ２６ｉにおいて、現在の運転モードより１段階下の節電運転モードで２番目に近い充電設備８２に到達可能かどうかを判定するために、バッテリ残容量Ｅｂが、現在の運転モードから１段階下のレベルの節電運転モードに変更したと仮定した場合の現在地から２番目に近い充電設備８２に到達するのに必要なエネルギである必要電力量Ｅｓ２より大きいかどうかを判断する（Ｅｂ＞Ｅｓ２）。

Ｅｂ＞Ｅｓ２であった場合には（ステップＳ２６ｉ；ＹＥＳ）、節電すれば、２番目に近い充電設備８２には到達可能と判断され、判定値Ｄが、Ｄ＝０とされる。そして、ステップＳ２６ｊにおいて、運転モード切替変数ＰＯＡが、ＰＯＡ＝ＰＯＡ＋０とされ変化のない値とされる。

なお、ステップＳ２６ｉの判断が否定的であった場合には（Ｅｂ≦Ｅｓ２）、判定値ＤがＤ＝−０．５とされ、ステップＳ２６ｋにおいて、運転モード切替変数ＰＯＡが、ＰＯＡ＝ＰＯＡ−０．５とされる。この場合、ステップＳ２６ｉとステップＳ２６ｋの処理を省略し、ステップ２６ｈの判定が否定的であった場合に、ステップＳ２６ｊの処理を行うようにしてもよい。

また、ステップＳ２６ｈの判断において、Ｅｂ≦Ｅｓ１と否定的な判断であった場合、すなわち、現在の運転モードで最も近い充電設備８２に到達不可能である上に、１段階下のレベルの節電運転モードに変更しても２番目に近い充電設備８２にも到達不可能と判断された場合には、判定値ＤがＤ＝−１とされ、ステップＳ２６ｌにおいて、運転モード切替変数ＰＯＡが、ＰＯＡ＝ＰＯＡ−１と減少される。

以上のように処理することで、運転モード切替変数ＰＯＡが算出される。

次に、ステップＳ２６ｍにおいて算出した運転モード切替変数ＰＯＡに基づく節電制御を、図１２の節電制御特性２１０を参照して行う。運転モード切替変数ＰＯＡがＰＯＡ＝１０の場合には節電制御を行わず、通常運転モードでの、いわゆる自由な走行が許可される。節電制御の種類及び採用優先順序については後述する。

ステップＳ２６ｍで節電制御を行う際には、節電制御の選択に伴う、電気自動車１０のドライバビリティの急峻な変化をなるべく回避するために、運転モード切替変数ＰＯＡに急な振動変化が発生しないように制御することがより好ましい。

そこで、この実施形態では、運転モード切替変数ＰＯＡに急な振動変化が発生しないように、いわゆるハンチング防止部５０ｈによる、詳細を後述するハンチング防止処理をステップＳ２７で実行する。

次に、ステップＳ２８で、ハンチング防止処理後の運転モード切替変数ＰＯＡが、値１０未満であるとき、ハンチング防止処理後の運転モード切替変数ＰＯＡの値に基づきステップＳ２９で節電制御を行う。ハンチング防止処理を行った場合には、図１１のフローチャート中、２点鎖線で囲んだステップＳ２６ｍの処理は、その時点では実行しないでパスし、ステップＳ３０で、その運転モード切替変数ＰＯＡの値に基づく節電制御を実行する。

図１３は、ハンチング防止処理の説明に供される図である。横軸は、正規化した時間軸であり、縦軸は、判定値Ｄ及びその統計値である運転モード切替変数ＰＯＡの値を示す軸である。

菱形による折れ線で示す判定値Ｄ（Ｄ＝Ｄｒとする。）は、菱形を付けた時点において、上述したステップＳ２６ｄ、Ｓ２６ｆ、Ｓ２６ｇ、Ｓ２６ｊ、２６ｋ、Ｓ２６ｌで決定された判定値を示している。例えば、時点０〜時点９で、Ｄｒ＝「１、１、１、０、−０．５、０．５、０、０、２、２」になっている。

ハンチング防止処理である時間フィルタ処理を行わない場合、この判定値Ｄｒを積算した（積分フィルタ処理した）値であって四角形による折れ線で示す値が統計値である運転モード切替変数ＰＯＡ（ＰＯＡ＝ＰＯＡｒとする。）の値を示している。

しかし、このように求めた運転モード切替変数ＰＯＡｒは、破線の円で囲った部分で示すように、短時間に、値が上下する遷移カ所を有することから、節電制御の変更に伴う短時間におけるドライバビリティの急な変化が発生する。

そこで、時間フィルタ処理を行うとき、ここでは、判定値Ｄｒが、同じ値が連続して２回続いたとき、時間フィルタ処理後の判定値Ｄｆを判定値Ｄｒに変化させるという規則を採用した。

この場合、時間フィルタ処理後の判定値Ｄｆは、例えば、時点０〜時点９で、Ｄｆ＝「０、１、１、１、１、１、１、０、０、２」と、時間フィルタ処理を行わない判定値Ｄｒに比較し、時間変化が少なくなっていることが分かる。

時間フィルタ処理後の判定値Ｄｆを積算した（積分フィルタ処理した）値であってバツ印による折れ線で示す統計値である運転モード切替変数ＰＯＡ（ＰＯＡ＝ＰＯＡｆとする。）が、時間フィルタ処理後の運転モード切替変数ＰＯＡｆの値を示す。

時間フィルタ処理後の運転モード切替変数ＰＯＡｆの値の変化は、時間フィルタ処理前の運転モード切替変数ＰＯＡｒの値の変化に比較して、特に、点線で囲った部分に対応する一点鎖線で囲った部分を参照すれば理解できるように、時点０−時点３０の間で統計値（運転モード切替変数ＰＯＡｒとＰＯＡｆの値）は、概ね近似した変化となっているにも拘わらず、短時間のサイクル振動的変化が発生していないので、節電制御の変更に伴う短時間におけるドライバビリティの変化を最小限にすることができる。短時間におけるドライバビリティの変化は、運転者に違和感を与え易い。

ステップＳ２７でのハンチング防止処理後（時間フィルタ処理後）の運転モード切替変数ＰＯＡｆが、ステップＳ２８の判断処理（ＰＯＡｆ＜１０）において、ＰＯＡｆ＝１０である場合、節電制御を行うことなく、ステップＳ１にもどる。この場合、電気自動車１０の運転者に対して通常運転モードでの走行（ドライバビリティ）が許容される。

運転モード切替変数ＰＯＡｆが、値１０未満であった場合、さらにステップＳ２９で、値が値０を超えているかどうかが判断され、０＜ＰＯＡｆ＜１０であった場合には、ステップＳ３０において、運転モード切替変数ＰＯＡｆの値に基づく節電制御が選択されて、ステップＳ１にもどる。この場合、電気自動車１０の運転者に対して自動的に運転モード切替変数ＰＯＡｆに対応する節電運転モードまでの走行（ドライバビリティ）が許容される。

その一方、ＰＯＡｆ≦０であった場合には、ステップＳ３１において、節電制御を最大の状態で緊急制御処理を行い、ステップＳ１にもどる。

ステップＳ３０の運転モード切替変数ＰＯＡｆの値に基づく節電制御部５０ｉによる節電制御の例について、図７のフローチャートを参照して説明する。なお、図７のフローチャートは、煩雑とならないように、簡便に記載したものであり、運転モード切替変数ＰＯＡｆの値によりその値が大きい順に、ステップＳ２９ａ（例えば、ＰＯＡｆ＝９．５）から実行される。運転モード切替変数ＰＯＡｆが２番目に大きな値（例えば、ＰＯＡｆ＝９）である場合には、ステップＳ２９ａの処理に加えて、ステップＳ２９ｂの処理が併合して行われ、以下同様にして、運転モード切替変数ＰＯＡｆがＰＯＡｆ＝０値となったときに、ステップＳ２９ａ、２９ｂ、…、Ｓ２９ｇまでの全ての節電制御処理が全て同時に実行される。

ステップＳ２９ｈの表示部９６への節電制御の状態（節電レベル）の表示（お知らせ）は、ステップＳ３０の制御に入ったときには、例えば、「節電制御中」と表示されて、必ず実行される。

そこで、ステップＳ２９ａの最高速度制御処理では、アクセルペダル７２の踏込量に対するモータ３０への供給電流量の増加の程度を緩やかにすることで、最高速度を制限する節電レベルに決定される。

ステップＳ２９ｂの最大出力制限処理では、さらに、アクセルペダル７２に対して図示しない反力制御機構によりかかる反力を踏込量の上限近傍では大きくして踏み込み難くする節電レベルに決定される。

さらに、ステップＳ２９ｃの回生量増加処理では、ブレーキペダル７４の踏込量に対するモータ３０からの回生量を増加させることで、蓄電装置１２の電力量を増加させる節電レベルに決定される。

ステップＳ２９ｄのエアコン運転制限処理では、エアコン６４の設定温度の外気温度に対する差を小さい値に制限する節電レベルに決定される。

ステップＳ２９ｅのシートヒータ運転制限処理では、シートヒータの設定温度を低下させる節電レベルに決定される。

ステップＳ２９ｆの補助灯（フォグランプ等）運転制限処理では、補助灯を消灯する節電レベルに決定される。この場合、補助灯を強制消灯したことに対応させて前記補助灯の点灯スイッチの照明を点滅させる。

ステップＳ２９ｇの一般電装部品、例えばオーディオ装置等の運転制限では、当該一般電装部品の動作を停止する節電レベルに決定される。この場合、前記一般電装部品のオンオフスイッチの照明を点滅させる。

上述したように、ステップＳ２９の判断において、ＰＯＡｆ≦０であった場合には、図８のフローチャートに示すように、ステップＳ３１ａで最大限の節電制御（ステップＳ２９ａ〜Ｓ２９ｇまでの全ての節電制御を同時に実行する。）を行いながら、ステップＳ３１ｂにおいて、充電優先度調停処理を実行する。

この充電優先度調停処理では、通信端末８４から移動通信網８０を通じて充電インフラ管理サーバ８８に対し、最寄りの充電設備８２の優先使用要求を送る。

充電インフラ管理サーバ８８による調停が成立して、充電インフラ管理サーバ８８から優先使用要求が認められた旨の応答を受信することで、ステップＳ３１ｃの判断が否定的となった場合には、ステップＳ３１ｅで、その旨の表示を行う。同時に、そのステップＳ３１ｅにおいて、表示部９６上で、優先使用要求が認められた当該充電設備８２への案内経路を表示し、経路案内処理を行う。

その一方、充電インフラ管理サーバ８８での調停が非成立の応答を受信し、ステップＳ３１の判断が肯定的になった場合には、ステップＳ３１ｄでの電欠緊急連絡処理を行う。

この電欠緊急連絡処理では、通信端末８４から移動通信網８０を経由して最寄りの非常充電車管理施設１１６に自動電話応答にて連絡し、簡易充電設備８６を搭載する非常充電車１１２の出動を要求するとともに、安全に停車できる場所を検索し、案内経路を表示し、経路案内処理を行うとともに、非常充電車管理施設１１６に、停車予定場所、停車予定時刻、車種、ボディカラー、車名、自動車のナンバー、運転者名等、必要な情報を自動的に連絡する。

以上説明したように上述した実施形態に係る電気自動車１０は、蓄電装置１２と、蓄電装置１２から電力が供給されるモータ３０等の負荷群と、前記負荷群の制御を行う制御装置としてのＥＣＵ５０と、電気自動車１０の現在地周辺の複数の充電設備８２を検出するナビゲーション装置６０と、を備えている。

ＥＣＵ５０は、ナビゲーション装置６０が検出した複数の充電設備８２のうち、現在地から最も近い充電設備８２であるメイン充電設備８２ｍと、メイン充電設備８２ｍ以外の充電設備８２であるサブ充電設備８２ｓとを周期的に取得するとともに、単位走行距離当たり前記負荷群で消費される消費電力量が異なる複数の運転モード（ステップＳ２９ａ〜ステップＳ２９ｇの選択された処理までの処理を自動的に実行する運転モード）を備える運転モード制御部５０ａ（節電制御部５０ｉ）を備える。

運転モード制御部５０ａは、蓄電装置１２の現在の残容量Ｅｂにより、メイン充電設備８２ｍ及びサブ充電設備８２ｓまで、通常運転モードで到達可能である場合に維持又は増加させ、メイン充電設備８２ｍ及び前記サブ充電設備８２ｓの少なくとも一方まで、前記通常運転モードで到達不可能である場合に減少させる運転モード切替変数ＰＯＡ（ＰＯＡｒ又はＰＯＡｆ）を持つ。

ＥＣＵ５０は、運転モード切替変数ＰＯＡが減少するに従い前記負荷群の前記消費電力量が段階的に小さくなるように設定された節電運転モードに対応した負荷制御を行うようにしている。

この実施形態によれば、蓄電装置１２の現在の残容量Ｅｂにより、メイン充電設備８２ｍ及びサブ充電設備８２ｓまで通常運転モードで到達可能である場合に維持又は増加させ、メイン充電設備８２ｍ及びサブ充電設備８２ｓの少なくとも一方まで前記通常運転モードで到達不可能である場合に減少させる運転モード切替変数ＰＯＡをＥＣＵ５０が持ち、ＥＣＵ５０が、運転モード切替変数ＰＯＡが減少するに従い蓄電装置１２から電力が供給される前記負荷群の消費電力量が段階的に小さくなる節電運転モードに対応した負荷制御を行うようにしたので、自由に走行したいという運転者の欲求に可能な限り応えながら電気自動車１０の電欠リスクを自動的に軽減して走行することができる電気自動車１０を実現できる。

このように、運転モード切替変数ＰＯＡの値が大きいほど、電欠リスクが少なくなり、逆に、運転モード切替変数ＰＯＡの値が小さいほど、電欠リスクが高くなるので、運転モード切替変数ＰＯＡを監視することにより簡易に現在の電欠リスク状態を判断することができる。

この場合、ＥＣＵ５０は、前記通常運転モードでメイン充電設備８２ｍ及びサブ充電設備８２ｓのどちらにも到達不可能である場合の運転モード切替変数ＰＯＡの減少量（例えば、ステップＳ２６ｌでの値「−１」）が、前記通常運転モードでメイン充電設備８２ｍのみに到達可能である場合の運転モード切替変数ＰＯＡの減少量（例えば、ステップＳ２６ｇでの値「−０．５」）より大きな値となるようにしたので、運転モード切替変数ＰＯＡの減少量をより妥当な値に設定することができる。

さらに、ＥＣＵ５０は、運転モード切替変数ＰＯＡを、前記通常運転モードで、メイン充電設備８２ｍ及びサブ充電設備８２ｓのどちらにも到達可能である場合の判定値を、正の値（例えば、ステップＳ２６ｄでの値「＋１」）又はゼロ値とし、前記通常運転モードで、メイン充電設備８２ｍへの到達が可能であり、サブ充電設備８２ｓへの到達が不可能である場合の判定値を、負の値（例えば、ステップＳ２６ｇでの値「−０．５」）又はゼロ値とした統計値としている。

このようにＥＣＵ５０は、統計値である運転モード切替変数ＰＯＡにより負荷制御を行うようにしたので、運転モードの急激な振動変化を軽減することができる。

さらに、時間フィルタ５０ｂを有し、前記統計値を、前記判定値Ｄを時間フィルタ５０ｂによりフィルタした値の統計値である運転モード切替変数ＰＯＡｆとすることで、制御時のハンチングの発生を低減することができる。結果として、運電モードの頻繁な変動を抑制することができ、走行中において運転モードが変更することに対応して運転者に与える違和感を軽減することができる。

なお、ＥＣＵ５０は、現在の運転モードでメイン充電設備８２ｍ又はサブ充電設備８２ｓへの到達が可能であるとき、運転モード切替変数ＰＯＡの値を維持する（例えば、ステップＳ２６ｊ、Ｓ２６ｆでの値「０」が該当する。）ようにしたので、運転モードの変動を抑制することができる。

この場合、ＥＣＵ５０は、運転モード切替変数ＰＯＡを、前記通常運転モードで、メイン充電設備８２ｍ及びサブ充電設備８２ｓのどちらにも到達可能である場合の判定値Ｄを、正の値（例えば、ステップＳ２６ｄでの値「＋１」が該当する。）又はゼロ値とし、前記通常運転モードで、メイン充電設備８２ｍへの到達が可能であり、サブ充電設備８２ｓへの到達が不可能である場合の判定値Ｄを、負の値とし（例えば、ステップＳ２６ｇでの値「−０．５」が該当する。）、前記通常運転モードで、メイン充電設備８２ｍ及びサブ充電設備８２ｓのどちらにも到達不可能である場合の判定値Ｄを、負の値（例えば、ステップＳ２６ｌでの値「−１」が該当する。）とする一方、現在の運転モードで、メイン充電設備８２ｍ及びサブ充電設備８２ｓのどちらにも到達可能である場合の判定値Ｄを、ゼロ値（例えば、ステップＳ２６ｆでの値「０」が該当する。）とし、前記現在の運転モードで、メイン充電設備８２ｍへの到達が可能であり、サブ充電設備８２ｓへの到達が不可能である場合の判定値Ｄを、負の値（例えば、ステップＳ２６ｋでの値「−０．５」が該当する。）又はゼロ値とし、前記現在の運転モードで、メイン充電設備８２ｍ及びサブ充電設備８２ｓのどちらにも到達不可能である場合の判定値を、負の値とした、統計値である運転モード切替変数ＰＯＡとすることで、運転モード切替変数ＰＯＡの値を蓄電装置１２の残容量に対応した妥当な値に設定することができる。

この場合においても、さらに、時間フィルタ５０ｂを有し、前記統計値を、前記判定値Ｄを時間フィルタ５０ｂによりフィルタした値の統計値である運転モード切替変数ＰＯＡｆとすることで、制御時のハンチングの発生を低減することができ、結果として、運転モードの頻繁な変動を抑制することができ、走行中において運転モードが変化することに対する運転者への違和感を軽減することができる。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…電気自動車 １２…蓄電装置
１６…車体 ３０…モータ
５０、９０…ＥＣＵ ５２…インバータ
５８…充電器 ６０…ナビゲーション装置
６２…充電口 ６４…エアコン
７０…地図データ配信センタ ８０…移動通信網
８２…充電設備 ８４…通信端末
９６…表示部 １０６…現在地検出装置
２００、２００Ａ…電欠リスク軽減システム

Claims (7)

1. 蓄電装置と、前記蓄電装置から電力が供給される負荷群と、前記負荷群の制御を行う制御装置と、当該車両の現在地周辺の複数の充電設備を検出するナビゲーション装置と、を備えた電気自動車において、
   前記制御装置は、
   前記ナビゲーション装置が検出した複数の前記充電設備のうち、現在地から最も近い充電設備であるメイン充電設備と、
   前記メイン充電設備以外の充電設備であるサブ充電設備とを周期的に取得するとともに、単位走行距離当たり前記負荷群で消費される消費電力量が異なる複数の運転モードを備える運転モード制御部を備え、
   前記運転モード制御部は、
   前記蓄電装置の現在の残容量により、前記メイン充電設備及び前記サブ充電設備まで、通常運転モードで到達可能である場合には維持又は増加させ、前記メイン充電設備及び前記サブ充電設備の少なくとも一方まで、前記通常運転モードで到達不可能である場合には減少させる運転モード切替変数を持ち、
   前記運転モード切替変数が減少するに従い前記負荷群の前記消費電力量が段階的に小さくなるように設定された節電運転モードに対応した負荷制御を行う
   ことを特徴とする電気自動車。
2. 請求項１記載の電気自動車において、
   前記制御装置は、
   前記通常運転モードで前記メイン充電設備のみに到達可能である場合の前記運転モード切替変数の減少量を、前記通常運転モードで前記メイン充電設備及び前記サブ充電設備のどちらにも到達不可能である場合の前記運転モード切替変数の減少量に比較して小さい値にする
   ことを特徴とする電気自動車。
3. 請求項１又は２記載の電気自動車において、
   前記制御装置は、
   前記運転モード切替変数を、前記通常運転モードで、前記メイン充電設備及び前記サブ充電設備のどちらにも到達可能である場合の判定値を、正の値又はゼロ値とし、前記通常運転モードで、前記メイン充電設備への到達が可能であり、前記サブ充電設備への到達が不可能である場合の判定値を、負の値又はゼロ値とした、統計値とする
   ことを特徴とする電気自動車。
4. 請求項３記載の電気自動車において、
   さらに、時間フィルタを有し、
   前記統計値を、前記判定値を前記時間フィルタによりフィルタした値の統計値とする
   ことを特徴とする電気自動車。
5. 請求項１記載の電気自動車において、
   前記制御装置は、
   現在の運転モードで前記メイン充電設備又は前記サブ充電設備への到達が可能であるとき、前記運転モード切替変数の値を維持する
   ことを特徴とする電気自動車。
6. 請求項５記載の電気自動車において、
   前記制御装置は、
   前記運転モード切替変数を、
   前記通常運転モードで、前記メイン充電設備及び前記サブ充電設備のどちらにも到達可能である場合の判定値を、正の値又はゼロ値とし、前記通常運転モードで、前記メイン充電設備への到達が可能であり、前記サブ充電設備への到達が不可能である場合の判定値を、負の値とし、前記通常運転モードで、前記メイン充電設備及び前記サブ充電設備のどちらにも到達不可能である場合の判定値を、負の値とする一方、現在の運転モードで、前記メイン充電設備及び前記サブ充電設備のどちらにも到達可能である場合の判定値を、ゼロ値とし、前記現在の運転モードで、前記メイン充電設備への到達が可能であり、前記サブ充電設備への到達が不可能である場合の判定値を、負の値又はゼロ値とし、前記現在の運転モードで、前記メイン充電設備及び前記サブ充電設備のどちらにも到達不可能である場合の判定値を、負の値とした、
   統計値とする
   ことを特徴とする電気自動車。
7. 請求項６記載の電気自動車において、
   さらに、時間フィルタを有し、
   前記統計値を、前記判定値を前記時間フィルタによりフィルタした値の統計値とする
   ことを特徴とする電気自動車。

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