JP5275529B1 - 電動車両の表示装置 - Google Patents
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Abstract
減速エネルギの回生による効果を、電動車両の乗員に実感させ易くすることが可能な電動車両の表示装置を提供する。電動車両(10)の表示装置(22)は、電動車両(10)の実走行距離の積算値を第1の距離として算出し、減速エネルギの回生が行われていることを検出し、前記減速エネルギの回生により延長された走行可能距離の積算値を第2の距離として算出し、前記第1の距離と前記第2の距離を同一の表示部(64)を用いて表示する。
Description
この発明は、蓄電装置の電力を第1電動機に供給して走行し、減速エネルギを前記第1電動機又は第2電動機で電力に変換して前記蓄電装置に回生する電動車両の表示装置に関する。
減速エネルギ量(回生エネルギ量)を運転者に通知する装置が提案されている{特開2009−038895号公報(以下「JP 2009−038895 A」という。)}。JP 2009−038895 Aでは、ハイブリッド車両の運転者が、自己の運転によってどの程度の量の回生エネルギが生起され、省エネルギ運転に寄与したかを認識することが可能な回生エネルギ量報知装置の提供を課題としている(要約、[0006])。この課題を解決するため、JP 2009−038895 Aにおけるハイブリッド制御装置15は、車両1の距離が所定距離に達するまでの間、発電量検知部43が検知する発電量を積算し、積算した発電量を所定距離で除算して区間充電量を算出する。表示装置19は、ハイブリッド制御装置15が算出した区間充電量を画面に表示する(要約)。この区間充電量の表示は、区間充電量の算出が可能な状態であれば、常に行われる(図2参照)。
ところで、運転者のアクセル操作、ブレーキ操作及びアイドリング運転についてそれぞれ評点付けし、運転評価として表示する技術が存在する{米国特許出願公開第2011/0205044号公報(以下「US 2011/0205044 A1」という。)}。
上記のように、JP 2009−038895 Aでは、回生に伴う発電量の積算値を所定距離で除算して算出した区間発電量を画面に表示する。しかしながら、区間発電量を表示しても、ユーザにとって、当該区間発電量が具体的にもたらす効果がわかり難い可能性がある。また、JP 2009−038895 Aでは、区間充電量の算出が可能な状態であれば、区間充電量の表示が常に行われる。このため、ユーザに対する効果的な表示タイミングの点で改善の余地がある。
この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、減速エネルギの回生による効果を、電動車両の乗員に実感させ易くすることが可能な電動車両の表示装置を提供することを目的とする。
この発明に係る電動車両の表示装置は、蓄電装置の電力を第1電動機に供給して走行し、減速エネルギを前記第1電動機又は第2電動機で電力に変換して前記蓄電装置に回生する電動車両の表示装置であって、前記電動車両の実走行距離の積算値を第1の距離として算出し、前記減速エネルギの回生が行われていることを検出し、前記減速エネルギの回生により延長された走行可能距離の積算値を第2の距離として算出し、前記第1の距離と前記第2の距離を同一の表示部を用いて表示することを特徴とする。
この発明によれば、電動車両の実走行距離の積算値が第1の距離として表示部に表示されると共に、減速エネルギの回生により延長された走行可能距離の積算値が第2の距離として前記表示部に表示される。このため、回生した減速エネルギ(回生エネルギ)の量を走行可能距離の積算値に換算して電動車両の実走行距離の積算値と比較することが容易となる。従って、減速エネルギの回生による効果を電動車両の乗員に実感させ易くすることが可能となる。
前記第2の距離を表示するか否かを所定の表示条件に基づいて判定し、前記表示条件を満たす場合にのみ前記第2の距離を表示してもよい。これにより、回生した減速エネルギに対応する走行可能距離の積算値を、乗員にとって適切な場面で表示し易くすることが可能となる。
運転者の加減速操作が前記走行可能距離を伸ばす操作であるか否かを判定して運転評価として表示し、前記運転評価の表示から前記第2の距離の表示に切り替え、前記第2の距離を前記運転評価の表示位置と同じ位置に表示してもよい。これにより、運転評価と、回生した減速エネルギに対応する走行可能距離の積算値とが同じ位置で表示されるため、乗員は、運転評価と、回生した減速エネルギに対応する走行可能距離の積算値との関連付けが容易となり、運転評価をより客観視することが可能となる。
前記所定の表示条件は、例えば、降坂回生後の停車時とすることができる。一般に、降坂による回生時には、比較的大きな減速エネルギを回生することができるため、回生した減速エネルギに対応する走行可能距離が長くなる。このため、当該走行可能距離の積算値を見た乗員に、回生の重要性を認識させ易くなる。
A.一実施形態
1.全体的な構成の説明
[1−1.全体構成]
図1は、この発明の一実施形態に係る表示装置22を搭載した電動車両10(以下「車両10」ともいう。)の概略全体構成図である。図1に示すように、車両10は、表示装置22に加え、駆動力生成系12、電力供給系14、車輪回転数センサ16、車速センサ18、外気温センサ20及び統合電子制御装置24(以下「統合ECU24」という。)を有する。
1.全体的な構成の説明
[1−1.全体構成]
図1は、この発明の一実施形態に係る表示装置22を搭載した電動車両10(以下「車両10」ともいう。)の概略全体構成図である。図1に示すように、車両10は、表示装置22に加え、駆動力生成系12、電力供給系14、車輪回転数センサ16、車速センサ18、外気温センサ20及び統合電子制御装置24(以下「統合ECU24」という。)を有する。
駆動力生成系12は、モータ30(第1電動機)、インバータ32及びモータ電子制御装置34(以下「モータECU34」という。)を有する。電力供給系14は、高圧バッテリ40(以下「バッテリ40」ともいう。)、電圧センサ42、電流センサ44、充電回路46、充電用コネクタ48及びバッテリ電子制御装置50(以下「バッテリECU50」という、)を有する。
[1−2.駆動力生成系12]
モータ30は、3相交流ブラシレス式であり、インバータ32を介してバッテリ40から供給される電力に基づいて車両10の駆動力F[N](又はトルク[N・m])を生成する。また、モータ30は、減速エネルギを回生エネルギとして回収することで生成した電力(以下「回生電力Preg」という。)[W]をバッテリ40に出力することでバッテリ40を充電する。回生電力Pregは、図示しない12ボルト系又は補機に対して出力してもよい。
モータ30は、3相交流ブラシレス式であり、インバータ32を介してバッテリ40から供給される電力に基づいて車両10の駆動力F[N](又はトルク[N・m])を生成する。また、モータ30は、減速エネルギを回生エネルギとして回収することで生成した電力(以下「回生電力Preg」という。)[W]をバッテリ40に出力することでバッテリ40を充電する。回生電力Pregは、図示しない12ボルト系又は補機に対して出力してもよい。
インバータ32は、3相ブリッジ型の構成とされて、直流/交流変換を行い、直流を3相の交流に変換してモータ30に供給する一方、回生動作に伴う交流/直流変換後の直流をバッテリ40に供給する。
モータ30及びインバータ32は、車両10の走行中(力行及び回生を含む。特に区別した場合を除き、以下同じ。)に作動するものである。
モータECU34は、統合ECU24からの指令、電圧センサ42及び電流センサ44等の各種センサからの出力に基づいてインバータ32を制御することにより、モータ30の出力(推進動力)を制御する。
[1−3.電力供給系14]
バッテリ40は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置(エネルギストレージ)であり、例えば、リチウムイオン2次電池、ニッケル水素2次電池又はキャパシタ等を利用することができる。本実施形態ではリチウムイオン2次電池を利用している。
バッテリ40は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置(エネルギストレージ)であり、例えば、リチウムイオン2次電池、ニッケル水素2次電池又はキャパシタ等を利用することができる。本実施形態ではリチウムイオン2次電池を利用している。
電圧センサ42は、バッテリ40の電圧(以下「バッテリ電圧Vbat」という。)を検出し、バッテリECU50に出力する。電流センサ44は、バッテリ40からの出力電流及びバッテリ40に対する入力電流(以下、両方を含めて「バッテリ電流Ibat」という。)を検出し、バッテリECU50に出力する。
充電回路46及び充電用コネクタ48は、図示しない外部充電装置からバッテリ40を充電する際に用いる。充電回路46には、図示しないチャージャ等の回路部品が含まれる。充電用コネクタ48は、前記外部充電装置への接続に用いる。
バッテリECU50は、バッテリ電圧Vbat及びバッテリ電流Ibat等を監視しつつ、図示しないコンタクタの開閉を制御する等、バッテリ40の管理に用いられる。
[1−4.車輪回転数センサ16、車速センサ18及び外気温センサ20]
車輪回転数センサ16は、図示しない車輪の回転数(以下「車輪回転数Nw」という。)[回]を検出し、通信線52を介して表示装置22、統合ECU24等に出力する。車速センサ18は、車両10の車速V[km/h]を検出し、通信線52を介して表示装置22、統合ECU24等に出力する。車速センサ18による車速Vの検出は、例えば、車輪回転数センサ16からの車輪回転数Nwを用いて行う。外気温センサ20は、車両10の外気温(以下「外気温Tex」という。)[℃]を検出し、通信線52を介して表示装置22、統合ECU24等に出力する。
車輪回転数センサ16は、図示しない車輪の回転数(以下「車輪回転数Nw」という。)[回]を検出し、通信線52を介して表示装置22、統合ECU24等に出力する。車速センサ18は、車両10の車速V[km/h]を検出し、通信線52を介して表示装置22、統合ECU24等に出力する。車速センサ18による車速Vの検出は、例えば、車輪回転数センサ16からの車輪回転数Nwを用いて行う。外気温センサ20は、車両10の外気温(以下「外気温Tex」という。)[℃]を検出し、通信線52を介して表示装置22、統合ECU24等に出力する。
[1−5.表示装置22]
(1−5−1.全体構成)
表示装置22は、ユーザに対して車両10の情報を提示する。図1に示すように、表示装置22は、表示電子制御装置60(以下「表示ECU60」という。)、操作部62、表示部64及びスピーカ66を有する。
(1−5−1.全体構成)
表示装置22は、ユーザに対して車両10の情報を提示する。図1に示すように、表示装置22は、表示電子制御装置60(以下「表示ECU60」という。)、操作部62、表示部64及びスピーカ66を有する。
(1−5−2.表示ECU60)
表示ECU60は、車輪回転数センサ16、車速センサ18及び外気温センサ20からの出力等に基づき、種々の表示を行う。図1に示すように、表示ECU60は、入出力部70、演算部72及び記憶部74を備える。入出力部70は、各部との間の信号のやり取りに用いる。演算部72は、各種の演算を行うものであり、走行距離算出機能80、回生エネルギ算出機能82、走行可能距離算出機能84(以下「Dreg算出機能84」ともいう。)、走行可能距離表示機能86(以下「Dreg表示機能86」ともいう。)及び運転評価機能88を有する。
表示ECU60は、車輪回転数センサ16、車速センサ18及び外気温センサ20からの出力等に基づき、種々の表示を行う。図1に示すように、表示ECU60は、入出力部70、演算部72及び記憶部74を備える。入出力部70は、各部との間の信号のやり取りに用いる。演算部72は、各種の演算を行うものであり、走行距離算出機能80、回生エネルギ算出機能82、走行可能距離算出機能84(以下「Dreg算出機能84」ともいう。)、走行可能距離表示機能86(以下「Dreg表示機能86」ともいう。)及び運転評価機能88を有する。
走行距離算出機能80は、車輪回転数センサ16からの車輪回転数Nwに基づいて車両10の実走行距離D[km](積算値)を算出する機能である。すなわち、図示しない車輪の半径及び円周は既知であるため、車輪回転数Nwがわかれば、車両10の実走行距離Dを判定することができる。なお、車輪回転数Nwに代えて、図示しないドライブシャフトの回転数[回]等を用いて実走行距離Dを判定してもよい。或いは、図示しないナビゲーション装置により車両10の現在位置を逐次判定して車両10の実走行距離Dを判定することもできる。
回生エネルギ算出機能82は、車両10の減速中に単位時間当たりに回生された減速エネルギ(回生エネルギ)の量(以下「回生エネルギ量Ereg」という。)[Wh](瞬時値)を算出する(詳細は後述する。)。
走行可能距離算出機能84は、回生エネルギ算出機能82により算出した回生エネルギ量Eregに基づいて、当該回生エネルギ量Eregに応じて車両10が走行可能な距離(以下「走行可能距離Dreg」という。)[km](積算値)を算出する(詳細は後述する。)。
走行可能距離表示機能86は、Dreg算出機能84が算出した走行可能距離Dregを表示するか否かを判定し、表示する場合、所定の方法で走行可能距離Dregを表示する(詳細は後述する。)。
運転評価機能88は、運転者の加減速操作が走行可能距離Dregを伸ばす操作であるか否かを判定して運転評価として表示する機能である。運転評価機能88の処理は、例えば、US 2011/0205044 A1に記載のものを用いることができる。
US 2011/0205044 A1では、アクセル操作、ブレーキ操作及びアイドリング運転についてそれぞれ評点付けする(例えば、US 2011/0205044 A1の図11参照)。そして、これらの操作及び運転についての総合点に基づいて、第2表示部15のスコア表示領域35(US 2011/0205044 A1の図2(b)参照)に、車両の運転操作を燃費の観点から評価したスコア(点数)を表示する(US 2011/0205044 A1の[0054])。より具体的には、5枚の「葉っぱ」を表示可能な構成において、表示されている葉の数が多いほどスコアが高く、燃費が良好な運転操作が継続的に行なわれていることを示す(同段落)。また、US 2011/0205044 A1では、第2表示部15にコーチング表示領域37を設ける(US 2011/0205044 A1の図2(b)参照)。そして、コーチング表示領域37において、アクセル操作及びブレーキ操作の評価を表示する(例えば、US 2011/0205044 A1の[0055]〜[0065]参照)。上記のような表示を含め、本実施形態では、US 2011/0205044 A1に記載の運転評価機能を利用可能である。
本実施形態の記憶部74(図1)は、例えば、演算部72における各種演算処理に供される一時データ等を記憶するRAM(Random Access Memory)、及び実行プログラム、テーブル若しくはマップ等を記憶するROM(Read Only Memory)等で構成される。
(1−5−3.操作部62)
操作部62は、表示切替スイッチ90(以下「表示切替SW90」という。)及び走行可能距離リセットスイッチ92(以下「DregリセットSW92」又は「リセットSW92」という。)を含む。表示切替SW90は、表示部64の表示の切替えに用いる。DregリセットSW92は、回生による走行可能距離Dregのリセットに用いる。
操作部62は、表示切替スイッチ90(以下「表示切替SW90」という。)及び走行可能距離リセットスイッチ92(以下「DregリセットSW92」又は「リセットSW92」という。)を含む。表示切替SW90は、表示部64の表示の切替えに用いる。DregリセットSW92は、回生による走行可能距離Dregのリセットに用いる。
(1−5−4.表示部64及びスピーカ66)
表示部64は、カラー画像又はモノクロ画像を表示可能であり、例えば、液晶パネル、有機EL(Electro-Luminescence)又は無機ELパネルを備える。スピーカ66は、後述する効果音等の音を出力する。
表示部64は、カラー画像又はモノクロ画像を表示可能であり、例えば、液晶パネル、有機EL(Electro-Luminescence)又は無機ELパネルを備える。スピーカ66は、後述する効果音等の音を出力する。
[1−6.統合ECU24]
統合ECU24は、車両10の全体を管理するものであり、本実施形態では、例えば、車輪回転数センサ16、車速センサ18、外気温センサ20、モータECU34、バッテリECU50及び表示ECU60を、通信線52(信号線)を介して制御する。統合ECU24には、起動スイッチ100(以下「起動SW100」という。)の信号が入力される。
統合ECU24は、車両10の全体を管理するものであり、本実施形態では、例えば、車輪回転数センサ16、車速センサ18、外気温センサ20、モータECU34、バッテリECU50及び表示ECU60を、通信線52(信号線)を介して制御する。統合ECU24には、起動スイッチ100(以下「起動SW100」という。)の信号が入力される。
2.回生による走行可能距離Dregに関連する処理
上記のように、本実施形態では、車両10における回生による走行可能距離Dregを算出及び表示することができる。
上記のように、本実施形態では、車両10における回生による走行可能距離Dregを算出及び表示することができる。
図2は、回生による走行可能距離Dregに関連する処理のフローチャートである。図2のフローチャートは、回生による走行可能距離Dregに関連する処理についてのものであり、表示ECU60で実行されるその他の処理(例えば、走行距離算出機能80による実走行距離Dの算出、運転評価機能88による運転評価)は別に実行されることに留意されたい。また、以下では、今回の演算周期(図2のS2〜S8までの1回の流れ)で算出される値に「(今回)」を付し、前回の演算周期で算出された値に「(前回)」を付して区別する。
ステップS1において、表示装置22が起動中であるか否かを判定する。具体的には、起動SW100がオフである場合、統合ECU24は、図示しない12Vバッテリから表示装置22への電力供給を許可せず、表示装置22を起動させない。起動SW100がオンである場合、統合ECU24は、前記12Vバッテリから表示装置22への電力供給を許可し、表示装置22を起動させる。表示装置22が起動中でない場合(S1:NO)、ステップS1を繰り返す。表示装置22が起動中である場合(S1:YES)、ステップS2に進む。
ステップS2において、表示ECU60(回生エネルギ算出機能82)は、車両10が回生中であるか否かを判定する。例えば、電流センサ44が検出したバッテリ電流Ibatの向きがインバータ32からバッテリ40に向かう方向であれば、車両10が回生中であると判定する。後述するように、別の方法を用いて回生状態を判定することもできる。
車両10が回生中でない場合(S2:NO)、ステップS6に進む。車両10が回生中である場合(S2:YES)、ステップS3において、表示ECU60(回生エネルギ算出機能82)は、今回の演算周期において回生により得られた減速エネルギ(回生エネルギ)の量としての回生エネルギ量Eregを算出する。回生エネルギ量Eregの算出は、例えば、バッテリ電圧Vbat及びバッテリ電流Ibatを用いて行う。すなわち、回生中における単位時間当たりにバッテリ40に流れ込んだ電流(バッテリ電流Ibat)とその際のバッテリ電圧Vbatを積算することにより回生エネルギ量Eregを算出する。
ステップS4において、表示ECU60(Dreg算出機能84)は、今回の演算周期における距離加算値ΔDreg[km]を算出する。距離加算値ΔDregは、今回の演算周期で算出された回生エネルギ量Ereg(単位時間当たりの量)に対応する車両10の走行可能距離を示す。距離加算値ΔDregの算出は、例えば、以下のように行う。すなわち、それまでの実走行距離D(積算値)を、これに対応する消費電力量により割った値を、単位電力量当たりの走行可能距離(以下「単位走行可能距離」という。)として求める。そして、単位走行可能距離に回生エネルギ量Eregを乗算したものを走行可能距離Dregとする(ΔDreg=単位走行可能距離×Ereg)。
ステップS5において、表示ECU60は、車両10の回生に伴う走行可能距離Dreg(今回)を算出する。今回の演算周期における走行可能距離Dreg(今回)は、前回の演算周期における走行可能距離Dreg(前回)と、ステップS4で求めた距離加算値ΔDreg(今回)との和として算出される{Dreg(今回)=Dreg(前回)+ΔDreg(今回)}。
図3は、車速V、実走行距離D(積算値)及び回生による走行可能距離Dreg(積算値)の関係の一例を示す図である。図3において、実走行距離Dが0からD1の間及びD3からD4の間は車両10が比較的平坦な道路を走行している。実走行距離DがD1からD2の間は、車両10が比較的急な上り坂を走行している。このため、回生エネルギはほとんど発生せず、走行可能距離Dregはほとんど増加しない。
実走行距離DがD2からD3の間は、車両10が比較的急な下り坂を走行している。このため、比較的大きな回生エネルギが発生し、走行可能距離Dregは大幅に増加する。実走行距離DがD4からD5の間は、車両10が高速道路を走行している。このため、回生エネルギはほとんど発生せず、走行可能距離Dregはほとんど増加しない。
図2に戻り、ステップS2において回生中でない場合(S2:NO)又はステップS5の後、ステップS6において、表示ECU60(Dreg算出機能84)は、走行可能距離Dreg(今回)をリセットするか否かを判定する。具体的には、表示ECU60(Dreg算出機能84)は、操作部62のDregリセットSW92が押されたか否かを判定する。後述するようにその他の条件により走行可能距離Dreg(今回)をリセットするか否かを判定してもよい。
走行可能距離Dreg(今回)をリセットしない場合(S6:NO)、ステップS8に進む。走行可能距離Dreg(今回)をリセットする場合(S6:YES)、ステップS7において、表示ECU60(Dreg算出機能84)は、走行可能距離Dreg(今回)をリセットする。換言すると、表示ECU60(Dreg算出機能84)は、今回の演算周期における走行可能距離Dreg(今回)にゼロを設定する。
ステップS8において、表示ECU60(Dreg表示機能86)は、走行可能距離Dregの表示条件が満たされているか否かを判定する。ここにいう表示条件とは、走行可能距離Dreg(今回)を表示部64に表示する条件である。
本実施形態において、表示条件は、例えば、所定期間における回生エネルギ量Eregの積算値又は走行可能距離Dregの増加量が所定の閾値(以下「増加量閾値」という。)を超えたとき、回生状態が所定時間(以下「回生判定時間」という。)継続したとき、車両10の停車時、ブレーキ作動後の停車時、起動SW100のオフ直後、降坂時、降坂回生後の停車時、表示切替SW90の操作時等の特定のタイミングであることとすることができる。なお、走行可能距離Dregは、常時表示してもよい。
表示条件を満たさない場合(S8:NO)、ステップS10に進む。表示条件を満たす場合(S8:YES)、ステップS9において、表示ECU60(Dreg表示機能86)は、走行可能距離Dreg(今回)を表示条件に応じて表示する。
図4〜図7は、回生による走行可能距離Dregを表示しない画面と表示する画面とを切り替える様子を示す第1〜第4例を示す。図4は、走行可能距離Dregを含め何らの情報も表示しない表示部64の画面110から、走行可能距離Dregを表示する画面112に切り替える様子の一例を示す。画面112において、文字「REGENE」は、回生(regeneration)の略語であり、走行可能距離Dregの表示であることを示す(図5〜図7においても同様である。)。また、画面112における「+10km」は、走行可能距離Dregの値の表示である。
図5は、走行可能距離Dregを含まないがその他の表示を行う画面114から、走行可能距離Dregを含む表示を行う画面116に切り替える様子の一例を示す。図5において、複数の葉っぱのマークを示す領域(以下「スコア表示領域130」という。)は、車両10の運転操作を燃費の観点から評価したスコア(点数)を表示する領域であり、本実施形態では「葉っぱ」の枚数によってスコアの値を表す。スコアの値の算出方法及びスコア表示領域130の表示方法は、US 2011/0205044 A1に記載のものを用いることができる(US 2011/0205044 A1の図2(b)、[0054]等参照)。
図5において、参照符号132で示される領域(以下「コーチング表示領域132」という。)は、運転者のアクセル操作及びブレーキ操作をコーチングするためのものである。コーチング表示領域132の表示方法は、US 2011/0205044 A1に記載のものを用いることができる(US 2011/0205044 A1の図2(b)、[0055]〜[0065]等参照)。
図5において、画面114、116中の「B」の文字は、実走行距離Dの表示であることを示す。すなわち、本実施形態では、実走行距離Dの表示を「A」の場合と「B」の場合に切り替えて表示することができ(図6参照)、図5の画面114、116では、「B」の場合が選択されている。また、図5の画面114、116において、「2345.6km」の文字は、「B」が選択されている場合における実走行距離Dを示す。さらに、図5の画面114、116における「30℃」の文字は、外気温センサ20の出力値(外気温Tex)を示す。
以上のように、図5の場合、画面114が画面116に切り替わると、画面114においてスコア表示領域130が表示されていた領域に、画面116では「REGENE」及び「+10km」の文字が表示されることで走行可能距離Dregが表示される。
図6は、実走行距離Dの表示が「A」の場合である画面118から、「B」の場合である画面120に切り替える様子の一例を示す。画面118において、「A」は、実走行距離Dの表示が「A」であることを示し、「75km」は、「A」が選択されている場合の実走行距離Dを示す。加えて、画面118では、「REGENE」は走行可能距離Dregの表示であることを示し、「+10km」は、「A」が選択されている場合の走行可能距離Dregの値の表示である。
また、画面120において、「B」は、実走行距離Dの表示が「B」であることを示し、「15km」は、「B」が選択されている場合の実走行距離Dを示す。加えて、画面120では、「REGENE」は走行可能距離Dregの表示であることを示し、「+3km」は、「B」が選択されている場合の走行可能距離Dregの値の表示である。
このように、実走行距離Dを示す表示(以下「トリップ表示」という。)を2つ設けることにより、異なる時点からの実走行距離Dを表示することが可能となる。なお、画面118、120の切替えは、ユーザが表示切替SW90を操作することで行うことができる。また、「A」「B」2つのトリップ表示それぞれについて実走行距離Dの算出を開始する時点は、例えば、操作部62に含まれる図示しないスイッチ(実走行距離Dのリセット用)を用いることで設定することができる。
さらに、図6の例では、走行可能距離Dregを常時表示しているが、画面118と画面120とでトリップ表示が切り替わり、これに伴い対応する走行可能距離Dregも切り替わる。
図7は、回生による走行可能距離Dregを常時表示している場合において、通常表示を行う画面122から、強調表示を行う画面124に切り替えた後、通常表示を行う画面126に戻す様子の一例を示す。図7において、走行可能距離Dregの強調表示(通常よりも文字を大きくする表示)を行うのは、走行可能距離Dregが所定値(本実施形態では、切りのよい数値。図7では「+10km」)を取ったときのみである。なお、所定値の代わりに、所定範囲内において強調表示をしてもよい。また、走行可能距離Dregの強調表示は、通常よりも文字を大きくすることに限らず、その他の強調表示であってもよい。例えば、文字の表示色を変更する、文字の輝度を通常よりも高くする、通常は表示されないキャラクタを表示させる等の強調表示を行ってもよい。或いは、強調表示のみならず、スピーカ66を介して所定の効果音を出力することもできる。
図2に戻り、ステップS10において、表示装置22が停止されたか否かを判定する。具体的には、起動SW100がオンである場合、統合ECU24は、前記12Vバッテリから表示装置22への電力供給を継続させ、表示装置22を停止させない。起動SW100がオフである場合、統合ECU24は、前記12Vバッテリから表示装置22への電力供給を遮断させ、表示装置22を停止させる。表示装置22が停止されていない場合(S10:NO)、今回の演算周期を終えてステップS2に戻り、次の演算周期に移る。表示装置22が停止された場合(S10:YES)、今回の演算周期を終えると共に、図2の処理を終了する。
3.本実施形態効果
以上のように、本実施形態によれば、車両10の実走行距離D(積算値)が表示部64に表示される(図5の画面114、116及び図6の画面118、120)と共に、減速エネルギの回生により延長された走行可能距離の延長分としての走行可能距離Dreg(積算値)が表示部64に表示される(図4の画面112、図5の画面116、図6の画面118、120及び図7の画面122、124、126)。このため、回生した減速エネルギを走行可能距離Dregに換算して車両10の実走行距離Dと比較することが容易となる。従って、減速エネルギの回生による効果を車両10の乗員に実感させ易くすることが可能となる。
以上のように、本実施形態によれば、車両10の実走行距離D(積算値)が表示部64に表示される(図5の画面114、116及び図6の画面118、120)と共に、減速エネルギの回生により延長された走行可能距離の延長分としての走行可能距離Dreg(積算値)が表示部64に表示される(図4の画面112、図5の画面116、図6の画面118、120及び図7の画面122、124、126)。このため、回生した減速エネルギを走行可能距離Dregに換算して車両10の実走行距離Dと比較することが容易となる。従って、減速エネルギの回生による効果を車両10の乗員に実感させ易くすることが可能となる。
本実施形態において、回生による走行可能距離Dregを表示するか否かを所定の表示条件に基づいて判定し(図2のS8)、前記表示条件を満たす場合にのみ走行可能距離Dregを表示する(S9)。これにより、回生した減速エネルギに対応する走行可能距離Dregを、乗員にとって適切な場面で表示し易くすることが可能となる。
本実施形態において、運転者の加減速操作が走行可能距離Dregを伸ばす操作であるか否かを判定して運転評価として表示し(図5の画面114のスコア表示領域130参照)、スコア表示領域130の表示から走行可能距離Dregの表示に切り替え、回生による走行可能距離Dregを、スコア表示領域130の表示位置と同じ位置に表示する(図5の画面116参照)。これにより、スコア表示領域130(運転評価)と、回生による走行可能距離Dregとが同じ位置で表示されるため、乗員は、スコア表示領域130における運転評価と、走行可能距離Dregとの関連付けが容易となり、当該運転評価をより客観視することが可能となる。
本実施形態において、前記所定の表示条件には、降坂回生後の停車時を設定することができる。一般に、降坂による回生時には、比較的大きな減速エネルギを回生することができるため、回生した減速エネルギに対応する走行可能距離Dregが長くなる。このため、走行可能距離Dregを見た乗員に、回生の重要性を認識させ易くなる。
B.変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
1.搭載対象
上記実施形態では、1つのモータ30及び1つのバッテリ40を有する車両10に表示装置22を搭載したが、これに限らず、別の対象に搭載してもよい。例えば、駆動用のモータと回生用のモータを別々に有する電動車両に表示装置22を搭載してもよい。或いは、モータ30に加え、エンジンを有するハイブリッド車両に表示装置22を搭載することもできる。或いは、モータ30及びバッテリ40に加え、燃料電池を有する燃料電池車両に表示装置22を搭載してもよい。或いは、電動車両10のみならず、船舶や航空機、自転車等の移動体に表示装置22を用いることもできる。
上記実施形態では、1つのモータ30及び1つのバッテリ40を有する車両10に表示装置22を搭載したが、これに限らず、別の対象に搭載してもよい。例えば、駆動用のモータと回生用のモータを別々に有する電動車両に表示装置22を搭載してもよい。或いは、モータ30に加え、エンジンを有するハイブリッド車両に表示装置22を搭載することもできる。或いは、モータ30及びバッテリ40に加え、燃料電池を有する燃料電池車両に表示装置22を搭載してもよい。或いは、電動車両10のみならず、船舶や航空機、自転車等の移動体に表示装置22を用いることもできる。
2.モータ30
上記実施形態では、モータ30は、3相交流ブラシレス式としたが、車両10の駆動用であれば、これに限らない。例えば、3相交流ブラシ式、単相交流式又は直流式のいずれかであってもよい。
上記実施形態では、モータ30は、3相交流ブラシレス式としたが、車両10の駆動用であれば、これに限らない。例えば、3相交流ブラシ式、単相交流式又は直流式のいずれかであってもよい。
3.回生状態の判定
上記実施形態では、電流センサ44が検出したバッテリ電流Ibatに基づいて回生状態の判定(図2のS2)を行ったが、回生状態が判定できるものであれば、これに限らない。例えば、モータ30への入力電力の値が負になっていることにより回生状態を判定してもよい。或いは、図示しないエアコンプレッサ及び補機等の消費を含めた車両10全体の入出力電力の値が負になっていることを判定することもできる。或いは、車速センサ18からの車速Vと、図示しないナビゲーション装置からの位置情報と、図示しないジャイロセンサの出力値の少なくとも1つに基づく車両10の減速を判定することにより回生状態を判定してもよい。或いは、図示しないアクセルペダル又はブレーキペダルの操作量に基づいて減速状態(回生状態)を判定することも可能である。
上記実施形態では、電流センサ44が検出したバッテリ電流Ibatに基づいて回生状態の判定(図2のS2)を行ったが、回生状態が判定できるものであれば、これに限らない。例えば、モータ30への入力電力の値が負になっていることにより回生状態を判定してもよい。或いは、図示しないエアコンプレッサ及び補機等の消費を含めた車両10全体の入出力電力の値が負になっていることを判定することもできる。或いは、車速センサ18からの車速Vと、図示しないナビゲーション装置からの位置情報と、図示しないジャイロセンサの出力値の少なくとも1つに基づく車両10の減速を判定することにより回生状態を判定してもよい。或いは、図示しないアクセルペダル又はブレーキペダルの操作量に基づいて減速状態(回生状態)を判定することも可能である。
4.回生による走行可能距離Dregのリセット
上記実施形態では、走行可能距離Dregをリセットする条件として、DregリセットSW92が操作されたことを条件としたが、リセットの条件はこれに限らない。例えば、起動SW100がオフにされたとき、バッテリ40が充電回路46及び充電用コネクタ48を介して充電されたとき、表示切替SW90が操作され表示画面が切り替わったとき(例えば、図6参照)等のユーザの操作を条件としてもよい。或いは、予め設定した時間(例えば、1日ごと、又は1週間ごと)にリセットすることもできる。或いは、実走行距離Dが予め設定した距離に到達した場合、リセットすることも可能である。なお、これらのリセット条件は、例えば、操作部62の図示しないスイッチ等により設定することができる。
上記実施形態では、走行可能距離Dregをリセットする条件として、DregリセットSW92が操作されたことを条件としたが、リセットの条件はこれに限らない。例えば、起動SW100がオフにされたとき、バッテリ40が充電回路46及び充電用コネクタ48を介して充電されたとき、表示切替SW90が操作され表示画面が切り替わったとき(例えば、図6参照)等のユーザの操作を条件としてもよい。或いは、予め設定した時間(例えば、1日ごと、又は1週間ごと)にリセットすることもできる。或いは、実走行距離Dが予め設定した距離に到達した場合、リセットすることも可能である。なお、これらのリセット条件は、例えば、操作部62の図示しないスイッチ等により設定することができる。
5.表示部64における表示
上記実施形態では、表示部64において回生による走行可能距離Dreg(積算値)を表示したが、これに加え又はこれに代えて、距離加算値ΔDreg(瞬時値)又は所定単位時間当たりの走行可能距離Dregを表示してもよい。
上記実施形態では、表示部64において回生による走行可能距離Dreg(積算値)を表示したが、これに加え又はこれに代えて、距離加算値ΔDreg(瞬時値)又は所定単位時間当たりの走行可能距離Dregを表示してもよい。
Claims (4)
- 蓄電装置の電力を第1電動機に供給して走行し、減速エネルギを前記第1電動機又は第2電動機で電力に変換して前記蓄電装置に回生する電動車両の表示装置であって、
前記電動車両の実走行距離の積算値を第1の距離として算出し、
前記減速エネルギの回生が行われていることを検出し、
前記減速エネルギの回生により延長された走行可能距離の積算値を第2の距離として算出し、
前記第1の距離と前記第2の距離を同一の表示部を用いて表示する
ことを特徴とする電動車両の表示装置。 - 請求項1記載の電動車両の表示装置において、
前記第2の距離を表示するか否かを所定の表示条件に基づいて判定し、
前記表示条件を満たす場合にのみ前記第2の距離を表示する
ことを特徴とする電動車両の表示装置。 - 請求項1又は2記載の電動車両の表示装置において、
運転者の加減速操作が前記走行可能距離を伸ばす操作であるか否かを判定して運転評価として表示し、
前記運転評価の表示から前記第2の距離の表示に切り替え、
前記第2の距離を前記運転評価の表示位置と同じ位置に表示する、
ことを特徴とする電動車両の表示装置。 - 請求項2又は請求項2に従属する請求項3に記載の電動車両の表示装置において、
前記所定の表示条件は、降坂回生後の停車時である
ことを特徴とする電動車両の表示装置。
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