JP5275529B1 - 電動車両の表示装置 - Google Patents

Abstract

減速エネルギの回生による効果を、電動車両の乗員に実感させ易くすることが可能な電動車両の表示装置を提供する。電動車両（１０）の表示装置（２２）は、電動車両（１０）の実走行距離の積算値を第１の距離として算出し、減速エネルギの回生が行われていることを検出し、前記減速エネルギの回生により延長された走行可能距離の積算値を第２の距離として算出し、前記第１の距離と前記第２の距離を同一の表示部（６４）を用いて表示する。

Description

この発明は、蓄電装置の電力を第１電動機に供給して走行し、減速エネルギを前記第１電動機又は第２電動機で電力に変換して前記蓄電装置に回生する電動車両の表示装置に関する。

減速エネルギ量（回生エネルギ量）を運転者に通知する装置が提案されている｛特開２００９−０３８８９５号公報（以下「ＪＰ ２００９−０３８８９５ Ａ」という。）｝。ＪＰ ２００９−０３８８９５ Ａでは、ハイブリッド車両の運転者が、自己の運転によってどの程度の量の回生エネルギが生起され、省エネルギ運転に寄与したかを認識することが可能な回生エネルギ量報知装置の提供を課題としている（要約、［０００６］）。この課題を解決するため、ＪＰ ２００９−０３８８９５ Ａにおけるハイブリッド制御装置１５は、車両１の距離が所定距離に達するまでの間、発電量検知部４３が検知する発電量を積算し、積算した発電量を所定距離で除算して区間充電量を算出する。表示装置１９は、ハイブリッド制御装置１５が算出した区間充電量を画面に表示する（要約）。この区間充電量の表示は、区間充電量の算出が可能な状態であれば、常に行われる（図２参照）。

ところで、運転者のアクセル操作、ブレーキ操作及びアイドリング運転についてそれぞれ評点付けし、運転評価として表示する技術が存在する｛米国特許出願公開第２０１１／０２０５０４４号公報（以下「ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１」という。）｝。

上記のように、ＪＰ ２００９−０３８８９５ Ａでは、回生に伴う発電量の積算値を所定距離で除算して算出した区間発電量を画面に表示する。しかしながら、区間発電量を表示しても、ユーザにとって、当該区間発電量が具体的にもたらす効果がわかり難い可能性がある。また、ＪＰ ２００９−０３８８９５ Ａでは、区間充電量の算出が可能な状態であれば、区間充電量の表示が常に行われる。このため、ユーザに対する効果的な表示タイミングの点で改善の余地がある。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、減速エネルギの回生による効果を、電動車両の乗員に実感させ易くすることが可能な電動車両の表示装置を提供することを目的とする。

この発明に係る電動車両の表示装置は、蓄電装置の電力を第１電動機に供給して走行し、減速エネルギを前記第１電動機又は第２電動機で電力に変換して前記蓄電装置に回生する電動車両の表示装置であって、前記電動車両の実走行距離の積算値を第１の距離として算出し、前記減速エネルギの回生が行われていることを検出し、前記減速エネルギの回生により延長された走行可能距離の積算値を第２の距離として算出し、前記第１の距離と前記第２の距離を同一の表示部を用いて表示することを特徴とする。

この発明によれば、電動車両の実走行距離の積算値が第１の距離として表示部に表示されると共に、減速エネルギの回生により延長された走行可能距離の積算値が第２の距離として前記表示部に表示される。このため、回生した減速エネルギ（回生エネルギ）の量を走行可能距離の積算値に換算して電動車両の実走行距離の積算値と比較することが容易となる。従って、減速エネルギの回生による効果を電動車両の乗員に実感させ易くすることが可能となる。

前記第２の距離を表示するか否かを所定の表示条件に基づいて判定し、前記表示条件を満たす場合にのみ前記第２の距離を表示してもよい。これにより、回生した減速エネルギに対応する走行可能距離の積算値を、乗員にとって適切な場面で表示し易くすることが可能となる。

運転者の加減速操作が前記走行可能距離を伸ばす操作であるか否かを判定して運転評価として表示し、前記運転評価の表示から前記第２の距離の表示に切り替え、前記第２の距離を前記運転評価の表示位置と同じ位置に表示してもよい。これにより、運転評価と、回生した減速エネルギに対応する走行可能距離の積算値とが同じ位置で表示されるため、乗員は、運転評価と、回生した減速エネルギに対応する走行可能距離の積算値との関連付けが容易となり、運転評価をより客観視することが可能となる。

前記所定の表示条件は、例えば、降坂回生後の停車時とすることができる。一般に、降坂による回生時には、比較的大きな減速エネルギを回生することができるため、回生した減速エネルギに対応する走行可能距離が長くなる。このため、当該走行可能距離の積算値を見た乗員に、回生の重要性を認識させ易くなる。

この発明の一実施形態に係る表示装置を搭載した電動車両の概略全体構成図である。 前記電動車両における回生による走行可能距離に関連する処理のフローチャートである。 車速、実走行距離（積算値）及び回生による走行可能距離（積算値）の関係の一例を示す図である。 前記回生による走行可能距離を表示しない画面と表示する画面とを切り替える様子を示す第１例を示す図である。 前記回生による走行可能距離を表示しない画面と表示する画面とを切り替える様子を示す第２例を示す図である。 前記回生による走行可能距離を表示しない画面と表示する画面とを切り替える様子を示す第３例を示す図である。 前記回生による走行可能距離を表示しない画面と表示する画面とを切り替える様子を示す第４例を示す図である。

Ａ．一実施形態
１．全体的な構成の説明
［１−１．全体構成］
図１は、この発明の一実施形態に係る表示装置２２を搭載した電動車両１０（以下「車両１０」ともいう。）の概略全体構成図である。図１に示すように、車両１０は、表示装置２２に加え、駆動力生成系１２、電力供給系１４、車輪回転数センサ１６、車速センサ１８、外気温センサ２０及び統合電子制御装置２４（以下「統合ＥＣＵ２４」という。）を有する。

駆動力生成系１２は、モータ３０（第１電動機）、インバータ３２及びモータ電子制御装置３４（以下「モータＥＣＵ３４」という。）を有する。電力供給系１４は、高圧バッテリ４０（以下「バッテリ４０」ともいう。）、電圧センサ４２、電流センサ４４、充電回路４６、充電用コネクタ４８及びバッテリ電子制御装置５０（以下「バッテリＥＣＵ５０」という、）を有する。

［１−２．駆動力生成系１２］
モータ３０は、３相交流ブラシレス式であり、インバータ３２を介してバッテリ４０から供給される電力に基づいて車両１０の駆動力Ｆ［Ｎ］（又はトルク［Ｎ・ｍ］）を生成する。また、モータ３０は、減速エネルギを回生エネルギとして回収することで生成した電力（以下「回生電力Ｐｒｅｇ」という。）［Ｗ］をバッテリ４０に出力することでバッテリ４０を充電する。回生電力Ｐｒｅｇは、図示しない１２ボルト系又は補機に対して出力してもよい。

インバータ３２は、３相ブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、直流を３相の交流に変換してモータ３０に供給する一方、回生動作に伴う交流／直流変換後の直流をバッテリ４０に供給する。

モータ３０及びインバータ３２は、車両１０の走行中（力行及び回生を含む。特に区別した場合を除き、以下同じ。）に作動するものである。

モータＥＣＵ３４は、統合ＥＣＵ２４からの指令、電圧センサ４２及び電流センサ４４等の各種センサからの出力に基づいてインバータ３２を制御することにより、モータ３０の出力（推進動力）を制御する。

［１−３．電力供給系１４］
バッテリ４０は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池又はキャパシタ等を利用することができる。本実施形態ではリチウムイオン２次電池を利用している。

電圧センサ４２は、バッテリ４０の電圧（以下「バッテリ電圧Ｖｂａｔ」という。）を検出し、バッテリＥＣＵ５０に出力する。電流センサ４４は、バッテリ４０からの出力電流及びバッテリ４０に対する入力電流（以下、両方を含めて「バッテリ電流Ｉｂａｔ」という。）を検出し、バッテリＥＣＵ５０に出力する。

充電回路４６及び充電用コネクタ４８は、図示しない外部充電装置からバッテリ４０を充電する際に用いる。充電回路４６には、図示しないチャージャ等の回路部品が含まれる。充電用コネクタ４８は、前記外部充電装置への接続に用いる。

バッテリＥＣＵ５０は、バッテリ電圧Ｖｂａｔ及びバッテリ電流Ｉｂａｔ等を監視しつつ、図示しないコンタクタの開閉を制御する等、バッテリ４０の管理に用いられる。

［１−４．車輪回転数センサ１６、車速センサ１８及び外気温センサ２０］
車輪回転数センサ１６は、図示しない車輪の回転数（以下「車輪回転数Ｎｗ」という。）［回］を検出し、通信線５２を介して表示装置２２、統合ＥＣＵ２４等に出力する。車速センサ１８は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出し、通信線５２を介して表示装置２２、統合ＥＣＵ２４等に出力する。車速センサ１８による車速Ｖの検出は、例えば、車輪回転数センサ１６からの車輪回転数Ｎｗを用いて行う。外気温センサ２０は、車両１０の外気温（以下「外気温Ｔｅｘ」という。）［℃］を検出し、通信線５２を介して表示装置２２、統合ＥＣＵ２４等に出力する。

［１−５．表示装置２２］
（１−５−１．全体構成）
表示装置２２は、ユーザに対して車両１０の情報を提示する。図１に示すように、表示装置２２は、表示電子制御装置６０（以下「表示ＥＣＵ６０」という。）、操作部６２、表示部６４及びスピーカ６６を有する。

（１−５−２．表示ＥＣＵ６０）
表示ＥＣＵ６０は、車輪回転数センサ１６、車速センサ１８及び外気温センサ２０からの出力等に基づき、種々の表示を行う。図１に示すように、表示ＥＣＵ６０は、入出力部７０、演算部７２及び記憶部７４を備える。入出力部７０は、各部との間の信号のやり取りに用いる。演算部７２は、各種の演算を行うものであり、走行距離算出機能８０、回生エネルギ算出機能８２、走行可能距離算出機能８４（以下「Ｄｒｅｇ算出機能８４」ともいう。）、走行可能距離表示機能８６（以下「Ｄｒｅｇ表示機能８６」ともいう。）及び運転評価機能８８を有する。

走行距離算出機能８０は、車輪回転数センサ１６からの車輪回転数Ｎｗに基づいて車両１０の実走行距離Ｄ［ｋｍ］（積算値）を算出する機能である。すなわち、図示しない車輪の半径及び円周は既知であるため、車輪回転数Ｎｗがわかれば、車両１０の実走行距離Ｄを判定することができる。なお、車輪回転数Ｎｗに代えて、図示しないドライブシャフトの回転数［回］等を用いて実走行距離Ｄを判定してもよい。或いは、図示しないナビゲーション装置により車両１０の現在位置を逐次判定して車両１０の実走行距離Ｄを判定することもできる。

回生エネルギ算出機能８２は、車両１０の減速中に単位時間当たりに回生された減速エネルギ（回生エネルギ）の量（以下「回生エネルギ量Ｅｒｅｇ」という。）［Ｗｈ］（瞬時値）を算出する（詳細は後述する。）。

走行可能距離算出機能８４は、回生エネルギ算出機能８２により算出した回生エネルギ量Ｅｒｅｇに基づいて、当該回生エネルギ量Ｅｒｅｇに応じて車両１０が走行可能な距離（以下「走行可能距離Ｄｒｅｇ」という。）［ｋｍ］（積算値）を算出する（詳細は後述する。）。

走行可能距離表示機能８６は、Ｄｒｅｇ算出機能８４が算出した走行可能距離Ｄｒｅｇを表示するか否かを判定し、表示する場合、所定の方法で走行可能距離Ｄｒｅｇを表示する（詳細は後述する。）。

運転評価機能８８は、運転者の加減速操作が走行可能距離Ｄｒｅｇを伸ばす操作であるか否かを判定して運転評価として表示する機能である。運転評価機能８８の処理は、例えば、ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１に記載のものを用いることができる。

ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１では、アクセル操作、ブレーキ操作及びアイドリング運転についてそれぞれ評点付けする（例えば、ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１の図１１参照）。そして、これらの操作及び運転についての総合点に基づいて、第２表示部１５のスコア表示領域３５（ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１の図２（ｂ）参照）に、車両の運転操作を燃費の観点から評価したスコア（点数）を表示する（ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１の［００５４］）。より具体的には、５枚の「葉っぱ」を表示可能な構成において、表示されている葉の数が多いほどスコアが高く、燃費が良好な運転操作が継続的に行なわれていることを示す（同段落）。また、ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１では、第２表示部１５にコーチング表示領域３７を設ける（ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１の図２（ｂ）参照）。そして、コーチング表示領域３７において、アクセル操作及びブレーキ操作の評価を表示する（例えば、ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１の［００５５］〜［００６５］参照）。上記のような表示を含め、本実施形態では、ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１に記載の運転評価機能を利用可能である。

本実施形態の記憶部７４（図１）は、例えば、演算部７２における各種演算処理に供される一時データ等を記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、及び実行プログラム、テーブル若しくはマップ等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）等で構成される。

（１−５−３．操作部６２）
操作部６２は、表示切替スイッチ９０（以下「表示切替ＳＷ９０」という。）及び走行可能距離リセットスイッチ９２（以下「ＤｒｅｇリセットＳＷ９２」又は「リセットＳＷ９２」という。）を含む。表示切替ＳＷ９０は、表示部６４の表示の切替えに用いる。ＤｒｅｇリセットＳＷ９２は、回生による走行可能距離Ｄｒｅｇのリセットに用いる。

（１−５−４．表示部６４及びスピーカ６６）
表示部６４は、カラー画像又はモノクロ画像を表示可能であり、例えば、液晶パネル、有機ＥＬ（Electro-Luminescence）又は無機ＥＬパネルを備える。スピーカ６６は、後述する効果音等の音を出力する。

［１−６．統合ＥＣＵ２４］
統合ＥＣＵ２４は、車両１０の全体を管理するものであり、本実施形態では、例えば、車輪回転数センサ１６、車速センサ１８、外気温センサ２０、モータＥＣＵ３４、バッテリＥＣＵ５０及び表示ＥＣＵ６０を、通信線５２（信号線）を介して制御する。統合ＥＣＵ２４には、起動スイッチ１００（以下「起動ＳＷ１００」という。）の信号が入力される。

２．回生による走行可能距離Ｄｒｅｇに関連する処理
上記のように、本実施形態では、車両１０における回生による走行可能距離Ｄｒｅｇを算出及び表示することができる。

図２は、回生による走行可能距離Ｄｒｅｇに関連する処理のフローチャートである。図２のフローチャートは、回生による走行可能距離Ｄｒｅｇに関連する処理についてのものであり、表示ＥＣＵ６０で実行されるその他の処理（例えば、走行距離算出機能８０による実走行距離Ｄの算出、運転評価機能８８による運転評価）は別に実行されることに留意されたい。また、以下では、今回の演算周期（図２のＳ２〜Ｓ８までの１回の流れ）で算出される値に「（今回）」を付し、前回の演算周期で算出された値に「（前回）」を付して区別する。

ステップＳ１において、表示装置２２が起動中であるか否かを判定する。具体的には、起動ＳＷ１００がオフである場合、統合ＥＣＵ２４は、図示しない１２Ｖバッテリから表示装置２２への電力供給を許可せず、表示装置２２を起動させない。起動ＳＷ１００がオンである場合、統合ＥＣＵ２４は、前記１２Ｖバッテリから表示装置２２への電力供給を許可し、表示装置２２を起動させる。表示装置２２が起動中でない場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ１を繰り返す。表示装置２２が起動中である場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２に進む。

ステップＳ２において、表示ＥＣＵ６０（回生エネルギ算出機能８２）は、車両１０が回生中であるか否かを判定する。例えば、電流センサ４４が検出したバッテリ電流Ｉｂａｔの向きがインバータ３２からバッテリ４０に向かう方向であれば、車両１０が回生中であると判定する。後述するように、別の方法を用いて回生状態を判定することもできる。

車両１０が回生中でない場合（Ｓ２：ＮＯ）、ステップＳ６に進む。車両１０が回生中である場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３において、表示ＥＣＵ６０（回生エネルギ算出機能８２）は、今回の演算周期において回生により得られた減速エネルギ（回生エネルギ）の量としての回生エネルギ量Ｅｒｅｇを算出する。回生エネルギ量Ｅｒｅｇの算出は、例えば、バッテリ電圧Ｖｂａｔ及びバッテリ電流Ｉｂａｔを用いて行う。すなわち、回生中における単位時間当たりにバッテリ４０に流れ込んだ電流（バッテリ電流Ｉｂａｔ）とその際のバッテリ電圧Ｖｂａｔを積算することにより回生エネルギ量Ｅｒｅｇを算出する。

ステップＳ４において、表示ＥＣＵ６０（Ｄｒｅｇ算出機能８４）は、今回の演算周期における距離加算値ΔＤｒｅｇ［ｋｍ］を算出する。距離加算値ΔＤｒｅｇは、今回の演算周期で算出された回生エネルギ量Ｅｒｅｇ（単位時間当たりの量）に対応する車両１０の走行可能距離を示す。距離加算値ΔＤｒｅｇの算出は、例えば、以下のように行う。すなわち、それまでの実走行距離Ｄ（積算値）を、これに対応する消費電力量により割った値を、単位電力量当たりの走行可能距離（以下「単位走行可能距離」という。）として求める。そして、単位走行可能距離に回生エネルギ量Ｅｒｅｇを乗算したものを走行可能距離Ｄｒｅｇとする（ΔＤｒｅｇ＝単位走行可能距離×Ｅｒｅｇ）。

ステップＳ５において、表示ＥＣＵ６０は、車両１０の回生に伴う走行可能距離Ｄｒｅｇ（今回）を算出する。今回の演算周期における走行可能距離Ｄｒｅｇ（今回）は、前回の演算周期における走行可能距離Ｄｒｅｇ（前回）と、ステップＳ４で求めた距離加算値ΔＤｒｅｇ（今回）との和として算出される｛Ｄｒｅｇ（今回）＝Ｄｒｅｇ（前回）＋ΔＤｒｅｇ（今回）｝。

図３は、車速Ｖ、実走行距離Ｄ（積算値）及び回生による走行可能距離Ｄｒｅｇ（積算値）の関係の一例を示す図である。図３において、実走行距離Ｄが０からＤ１の間及びＤ３からＤ４の間は車両１０が比較的平坦な道路を走行している。実走行距離ＤがＤ１からＤ２の間は、車両１０が比較的急な上り坂を走行している。このため、回生エネルギはほとんど発生せず、走行可能距離Ｄｒｅｇはほとんど増加しない。

実走行距離ＤがＤ２からＤ３の間は、車両１０が比較的急な下り坂を走行している。このため、比較的大きな回生エネルギが発生し、走行可能距離Ｄｒｅｇは大幅に増加する。実走行距離ＤがＤ４からＤ５の間は、車両１０が高速道路を走行している。このため、回生エネルギはほとんど発生せず、走行可能距離Ｄｒｅｇはほとんど増加しない。

図２に戻り、ステップＳ２において回生中でない場合（Ｓ２：ＮＯ）又はステップＳ５の後、ステップＳ６において、表示ＥＣＵ６０（Ｄｒｅｇ算出機能８４）は、走行可能距離Ｄｒｅｇ（今回）をリセットするか否かを判定する。具体的には、表示ＥＣＵ６０（Ｄｒｅｇ算出機能８４）は、操作部６２のＤｒｅｇリセットＳＷ９２が押されたか否かを判定する。後述するようにその他の条件により走行可能距離Ｄｒｅｇ（今回）をリセットするか否かを判定してもよい。

走行可能距離Ｄｒｅｇ（今回）をリセットしない場合（Ｓ６：ＮＯ）、ステップＳ８に進む。走行可能距離Ｄｒｅｇ（今回）をリセットする場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７において、表示ＥＣＵ６０（Ｄｒｅｇ算出機能８４）は、走行可能距離Ｄｒｅｇ（今回）をリセットする。換言すると、表示ＥＣＵ６０（Ｄｒｅｇ算出機能８４）は、今回の演算周期における走行可能距離Ｄｒｅｇ（今回）にゼロを設定する。

ステップＳ８において、表示ＥＣＵ６０（Ｄｒｅｇ表示機能８６）は、走行可能距離Ｄｒｅｇの表示条件が満たされているか否かを判定する。ここにいう表示条件とは、走行可能距離Ｄｒｅｇ（今回）を表示部６４に表示する条件である。

本実施形態において、表示条件は、例えば、所定期間における回生エネルギ量Ｅｒｅｇの積算値又は走行可能距離Ｄｒｅｇの増加量が所定の閾値（以下「増加量閾値」という。）を超えたとき、回生状態が所定時間（以下「回生判定時間」という。）継続したとき、車両１０の停車時、ブレーキ作動後の停車時、起動ＳＷ１００のオフ直後、降坂時、降坂回生後の停車時、表示切替ＳＷ９０の操作時等の特定のタイミングであることとすることができる。なお、走行可能距離Ｄｒｅｇは、常時表示してもよい。

表示条件を満たさない場合（Ｓ８：ＮＯ）、ステップＳ１０に進む。表示条件を満たす場合（Ｓ８：ＹＥＳ）、ステップＳ９において、表示ＥＣＵ６０（Ｄｒｅｇ表示機能８６）は、走行可能距離Ｄｒｅｇ（今回）を表示条件に応じて表示する。

図４〜図７は、回生による走行可能距離Ｄｒｅｇを表示しない画面と表示する画面とを切り替える様子を示す第１〜第４例を示す。図４は、走行可能距離Ｄｒｅｇを含め何らの情報も表示しない表示部６４の画面１１０から、走行可能距離Ｄｒｅｇを表示する画面１１２に切り替える様子の一例を示す。画面１１２において、文字「ＲＥＧＥＮＥ」は、回生（regeneration）の略語であり、走行可能距離Ｄｒｅｇの表示であることを示す（図５〜図７においても同様である。）。また、画面１１２における「＋１０ｋｍ」は、走行可能距離Ｄｒｅｇの値の表示である。

図５は、走行可能距離Ｄｒｅｇを含まないがその他の表示を行う画面１１４から、走行可能距離Ｄｒｅｇを含む表示を行う画面１１６に切り替える様子の一例を示す。図５において、複数の葉っぱのマークを示す領域（以下「スコア表示領域１３０」という。）は、車両１０の運転操作を燃費の観点から評価したスコア（点数）を表示する領域であり、本実施形態では「葉っぱ」の枚数によってスコアの値を表す。スコアの値の算出方法及びスコア表示領域１３０の表示方法は、ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１に記載のものを用いることができる（ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１の図２（ｂ）、［００５４］等参照）。

図５において、参照符号１３２で示される領域（以下「コーチング表示領域１３２」という。）は、運転者のアクセル操作及びブレーキ操作をコーチングするためのものである。コーチング表示領域１３２の表示方法は、ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１に記載のものを用いることができる（ＵＳ ２０１１／０２０５０４４ Ａ１の図２（ｂ）、［００５５］〜［００６５］等参照）。

図５において、画面１１４、１１６中の「Ｂ」の文字は、実走行距離Ｄの表示であることを示す。すなわち、本実施形態では、実走行距離Ｄの表示を「Ａ」の場合と「Ｂ」の場合に切り替えて表示することができ（図６参照）、図５の画面１１４、１１６では、「Ｂ」の場合が選択されている。また、図５の画面１１４、１１６において、「２３４５．６ｋｍ」の文字は、「Ｂ」が選択されている場合における実走行距離Ｄを示す。さらに、図５の画面１１４、１１６における「３０℃」の文字は、外気温センサ２０の出力値（外気温Ｔｅｘ）を示す。

以上のように、図５の場合、画面１１４が画面１１６に切り替わると、画面１１４においてスコア表示領域１３０が表示されていた領域に、画面１１６では「ＲＥＧＥＮＥ」及び「＋１０ｋｍ」の文字が表示されることで走行可能距離Ｄｒｅｇが表示される。

図６は、実走行距離Ｄの表示が「Ａ」の場合である画面１１８から、「Ｂ」の場合である画面１２０に切り替える様子の一例を示す。画面１１８において、「Ａ」は、実走行距離Ｄの表示が「Ａ」であることを示し、「７５ｋｍ」は、「Ａ」が選択されている場合の実走行距離Ｄを示す。加えて、画面１１８では、「ＲＥＧＥＮＥ」は走行可能距離Ｄｒｅｇの表示であることを示し、「＋１０ｋｍ」は、「Ａ」が選択されている場合の走行可能距離Ｄｒｅｇの値の表示である。

また、画面１２０において、「Ｂ」は、実走行距離Ｄの表示が「Ｂ」であることを示し、「１５ｋｍ」は、「Ｂ」が選択されている場合の実走行距離Ｄを示す。加えて、画面１２０では、「ＲＥＧＥＮＥ」は走行可能距離Ｄｒｅｇの表示であることを示し、「＋３ｋｍ」は、「Ｂ」が選択されている場合の走行可能距離Ｄｒｅｇの値の表示である。

このように、実走行距離Ｄを示す表示（以下「トリップ表示」という。）を２つ設けることにより、異なる時点からの実走行距離Ｄを表示することが可能となる。なお、画面１１８、１２０の切替えは、ユーザが表示切替ＳＷ９０を操作することで行うことができる。また、「Ａ」「Ｂ」２つのトリップ表示それぞれについて実走行距離Ｄの算出を開始する時点は、例えば、操作部６２に含まれる図示しないスイッチ（実走行距離Ｄのリセット用）を用いることで設定することができる。

さらに、図６の例では、走行可能距離Ｄｒｅｇを常時表示しているが、画面１１８と画面１２０とでトリップ表示が切り替わり、これに伴い対応する走行可能距離Ｄｒｅｇも切り替わる。

図７は、回生による走行可能距離Ｄｒｅｇを常時表示している場合において、通常表示を行う画面１２２から、強調表示を行う画面１２４に切り替えた後、通常表示を行う画面１２６に戻す様子の一例を示す。図７において、走行可能距離Ｄｒｅｇの強調表示（通常よりも文字を大きくする表示）を行うのは、走行可能距離Ｄｒｅｇが所定値（本実施形態では、切りのよい数値。図７では「＋１０ｋｍ」）を取ったときのみである。なお、所定値の代わりに、所定範囲内において強調表示をしてもよい。また、走行可能距離Ｄｒｅｇの強調表示は、通常よりも文字を大きくすることに限らず、その他の強調表示であってもよい。例えば、文字の表示色を変更する、文字の輝度を通常よりも高くする、通常は表示されないキャラクタを表示させる等の強調表示を行ってもよい。或いは、強調表示のみならず、スピーカ６６を介して所定の効果音を出力することもできる。

図２に戻り、ステップＳ１０において、表示装置２２が停止されたか否かを判定する。具体的には、起動ＳＷ１００がオンである場合、統合ＥＣＵ２４は、前記１２Ｖバッテリから表示装置２２への電力供給を継続させ、表示装置２２を停止させない。起動ＳＷ１００がオフである場合、統合ＥＣＵ２４は、前記１２Ｖバッテリから表示装置２２への電力供給を遮断させ、表示装置２２を停止させる。表示装置２２が停止されていない場合（Ｓ１０：ＮＯ）、今回の演算周期を終えてステップＳ２に戻り、次の演算周期に移る。表示装置２２が停止された場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、今回の演算周期を終えると共に、図２の処理を終了する。

３．本実施形態効果
以上のように、本実施形態によれば、車両１０の実走行距離Ｄ（積算値）が表示部６４に表示される（図５の画面１１４、１１６及び図６の画面１１８、１２０）と共に、減速エネルギの回生により延長された走行可能距離の延長分としての走行可能距離Ｄｒｅｇ（積算値）が表示部６４に表示される（図４の画面１１２、図５の画面１１６、図６の画面１１８、１２０及び図７の画面１２２、１２４、１２６）。このため、回生した減速エネルギを走行可能距離Ｄｒｅｇに換算して車両１０の実走行距離Ｄと比較することが容易となる。従って、減速エネルギの回生による効果を車両１０の乗員に実感させ易くすることが可能となる。

本実施形態において、回生による走行可能距離Ｄｒｅｇを表示するか否かを所定の表示条件に基づいて判定し（図２のＳ８）、前記表示条件を満たす場合にのみ走行可能距離Ｄｒｅｇを表示する（Ｓ９）。これにより、回生した減速エネルギに対応する走行可能距離Ｄｒｅｇを、乗員にとって適切な場面で表示し易くすることが可能となる。

本実施形態において、運転者の加減速操作が走行可能距離Ｄｒｅｇを伸ばす操作であるか否かを判定して運転評価として表示し（図５の画面１１４のスコア表示領域１３０参照）、スコア表示領域１３０の表示から走行可能距離Ｄｒｅｇの表示に切り替え、回生による走行可能距離Ｄｒｅｇを、スコア表示領域１３０の表示位置と同じ位置に表示する（図５の画面１１６参照）。これにより、スコア表示領域１３０（運転評価）と、回生による走行可能距離Ｄｒｅｇとが同じ位置で表示されるため、乗員は、スコア表示領域１３０における運転評価と、走行可能距離Ｄｒｅｇとの関連付けが容易となり、当該運転評価をより客観視することが可能となる。

本実施形態において、前記所定の表示条件には、降坂回生後の停車時を設定することができる。一般に、降坂による回生時には、比較的大きな減速エネルギを回生することができるため、回生した減速エネルギに対応する走行可能距離Ｄｒｅｇが長くなる。このため、走行可能距離Ｄｒｅｇを見た乗員に、回生の重要性を認識させ易くなる。

Ｂ．変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

１．搭載対象
上記実施形態では、１つのモータ３０及び１つのバッテリ４０を有する車両１０に表示装置２２を搭載したが、これに限らず、別の対象に搭載してもよい。例えば、駆動用のモータと回生用のモータを別々に有する電動車両に表示装置２２を搭載してもよい。或いは、モータ３０に加え、エンジンを有するハイブリッド車両に表示装置２２を搭載することもできる。或いは、モータ３０及びバッテリ４０に加え、燃料電池を有する燃料電池車両に表示装置２２を搭載してもよい。或いは、電動車両１０のみならず、船舶や航空機、自転車等の移動体に表示装置２２を用いることもできる。

２．モータ３０
上記実施形態では、モータ３０は、３相交流ブラシレス式としたが、車両１０の駆動用であれば、これに限らない。例えば、３相交流ブラシ式、単相交流式又は直流式のいずれかであってもよい。

３．回生状態の判定
上記実施形態では、電流センサ４４が検出したバッテリ電流Ｉｂａｔに基づいて回生状態の判定（図２のＳ２）を行ったが、回生状態が判定できるものであれば、これに限らない。例えば、モータ３０への入力電力の値が負になっていることにより回生状態を判定してもよい。或いは、図示しないエアコンプレッサ及び補機等の消費を含めた車両１０全体の入出力電力の値が負になっていることを判定することもできる。或いは、車速センサ１８からの車速Ｖと、図示しないナビゲーション装置からの位置情報と、図示しないジャイロセンサの出力値の少なくとも１つに基づく車両１０の減速を判定することにより回生状態を判定してもよい。或いは、図示しないアクセルペダル又はブレーキペダルの操作量に基づいて減速状態（回生状態）を判定することも可能である。

４．回生による走行可能距離Ｄｒｅｇのリセット
上記実施形態では、走行可能距離Ｄｒｅｇをリセットする条件として、ＤｒｅｇリセットＳＷ９２が操作されたことを条件としたが、リセットの条件はこれに限らない。例えば、起動ＳＷ１００がオフにされたとき、バッテリ４０が充電回路４６及び充電用コネクタ４８を介して充電されたとき、表示切替ＳＷ９０が操作され表示画面が切り替わったとき（例えば、図６参照）等のユーザの操作を条件としてもよい。或いは、予め設定した時間（例えば、１日ごと、又は１週間ごと）にリセットすることもできる。或いは、実走行距離Ｄが予め設定した距離に到達した場合、リセットすることも可能である。なお、これらのリセット条件は、例えば、操作部６２の図示しないスイッチ等により設定することができる。

５．表示部６４における表示
上記実施形態では、表示部６４において回生による走行可能距離Ｄｒｅｇ（積算値）を表示したが、これに加え又はこれに代えて、距離加算値ΔＤｒｅｇ（瞬時値）又は所定単位時間当たりの走行可能距離Ｄｒｅｇを表示してもよい。

Claims (4)

1. 蓄電装置の電力を第１電動機に供給して走行し、減速エネルギを前記第１電動機又は第２電動機で電力に変換して前記蓄電装置に回生する電動車両の表示装置であって、
   前記電動車両の実走行距離の積算値を第１の距離として算出し、
   前記減速エネルギの回生が行われていることを検出し、
   前記減速エネルギの回生により延長された走行可能距離の積算値を第２の距離として算出し、
   前記第１の距離と前記第２の距離を同一の表示部を用いて表示する
   ことを特徴とする電動車両の表示装置。
2. 請求項１記載の電動車両の表示装置において、
   前記第２の距離を表示するか否かを所定の表示条件に基づいて判定し、
   前記表示条件を満たす場合にのみ前記第２の距離を表示する
   ことを特徴とする電動車両の表示装置。
3. 請求項１又は２記載の電動車両の表示装置において、
   運転者の加減速操作が前記走行可能距離を伸ばす操作であるか否かを判定して運転評価として表示し、
   前記運転評価の表示から前記第２の距離の表示に切り替え、
   前記第２の距離を前記運転評価の表示位置と同じ位置に表示する、
   ことを特徴とする電動車両の表示装置。
4. 請求項２又は請求項２に従属する請求項３に記載の電動車両の表示装置において、
   前記所定の表示条件は、降坂回生後の停車時である
   ことを特徴とする電動車両の表示装置。

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