JP4954173B2 - 燃費向上のための運転操作を運転者に指導するための装置 - Google Patents

Description

この発明は、燃費向上を実現するための運転操作について運転者を指導する（コーチング:coaching）するための装置に関する。

最近、燃費に関するユーザの意識は高まってきており、より低燃費な運転を嗜好する傾向がある。燃費は、燃料消費の単位量あたりの車両の走行距離で表される。下記の特許文献１には、現在の燃費と、予め設定された目標燃費とを比較し、現在の燃費の良否判定を行い、該判定結果を乗員に通知する手法が開示されている。

また、下記の特許文献２には、燃費の状態に応じて、燃費を表示する輝度および色調の少なくとも一方を変更する手法が開示されている。たとえば、燃費が所定値だけ低下するたびに、輝度や色調を変更する。
特開２００３−４２０００号公報 特開２００７−２５６１５８号公報

上記の手法は、運転者に、最適燃費に対して現在の燃費が良好か否かを知らせたり、輝度や色調を用いて燃費が低下しているか向上しているかを知らせている。しかしながら、このような「知らせ」は、現在の燃費の良否を通知するにとどまり、このような通知を受けたとしても、どのような運転操作が燃費を低下させるのか、また、燃費向上のために運転操作をどのように改善すべきかについては、何の情報も運転者には提供されない。したがって、上記のような「知らせ」を受けたとしても、運転者は、燃費向上のための運転操作を習得することは困難である。

したがって、どのような運転操作を行えば、より燃費を向上させる運転となるかどうかについて、運転者に助言することができる手法が望まれている。

この発明の一つの側面によると、車両に搭載される装置は、車両の運転者による運転操作ごとに、かつ該運転操作に応じた該車両の燃費状態ごとに、該燃費状態に対するアドバイスを表すアドバイスメッセージを記憶する記憶手段と、前記車両の運転者による運転操作ごとに、該運転操作に応じた該車両の燃費状態を算出する算出手段と、いずれかの前記運転操作が所定の表示画面上で選択されたことに応じて、該選択された運転操作および該運転操作について算出された前記燃費状態に基づいて前記記憶手段を参照し、該運転操作および該燃費状態に対応する前記アドバイスメッセージを読み出して表示する表示手段と、を備える。

この発明によれば、運転者は、自身の行った運転操作ごとに、該運転操作に応じた燃費状態に対するアドバイスを表すアドバイスメッセージを表示させることができる。したがって、運転者は、自身の行った運転操作に対し、燃費の観点からの助言を得ることができる。たとえば、アクセル操作、ブレーキ操作、および、アイドリング運転が行われる車両の停止操作のそれぞれについて、燃費向上のためにどのように改善すべきかを容易に知ることができる。

本発明のその他の特徴及び利点については、以下の詳細な説明から明らかである。

次に図面を参照してこの発明の実施の形態を説明する。

［表示形態］
図１から図３を参照して、この発明の一実施例に従う、運転者に、より燃費を向上させる運転操作を指導することが可能な表示形態について説明する。

図１（ａ）は、運転席から見たときの車両のインスツルメントパネル１０を概略的に表した図であり、図１（ｂ）は、運転席の側方から見たときのインスツルメントパネル１０の概略的な形状を表した図である。この実施例では、インスツルメントパネル１０は、上段１０Ｕと下段１０Ｌからなる二分割パネルとなっており、上段１０Ｕには第１表示部１３が設けられ、下段１０Ｌには第２表示部１５が設けられている。

（ａ）および（ｂ）に示すように、運転者２０が運転席に着座しているとき、運転者２０には、上段１０Ｕがハンドル２２の上部に位置しているように見える。したがって、運転者２０は、ハンドル２２に遮られることなく、上段１０Ｕの第１表示部１３を視認することができる。また、（ｂ）に示すように、上段１０Ｕは、下段１０Ｌに比べて、運転者２０の視点からの距離が長く、車両のより先頭側に設けられている。ここで、矢印２４は、運転者２０が前方の視界を捉えながら運転しているときに上段１０Ｕを視認するための視線の移動量を表しており、矢印２６は、運転者２０が前方の視界を捉えながら運転しているときに下段１０Ｌを視認するための視線の移動量を表している。矢印２４と２６を比較して明らかなように、上段１０Ｕの上記のような配置により、運転者２０は、下段１０Ｌの第２表示部１５に比べて、より少ない量の視線移動で、上段１０Ｕの第１表示部１３を視認することができる。

しかしながら、代替形態として、上記のような二分割パネルのインスツルメントパネル１０を用いることなく、運転しながら視認することのできる位置に第１および第２表示部１３および１５を配置するようにしてもよい。

この実施例では、インスツルメントパネル１０の下段１０Ｌの、車両先頭に向かって左側には、表示装置（ディスプレイ）１７が設けられている。表示装置１７は、この実施例では、タッチパネルを備えるディスプレイである。表示装置１７には、様々な情報を表示することができる。この実施例では、車両にナビゲーションシステムが搭載されており、該システムから提供される地図情報等の情報が、表示装置１７に表示される。

図２（ａ）は、図１に示す第１表示部１３の表示例を示し、図２（ｂ）は、図１に示す第２表示部１５の表示例を示す。第１および第２表示部１３および１５は、任意の適切な表示器によって実現されることができ、たとえば液晶表示器によって実現されることができる。

第１表示部１３は、車両の運転状態を表す情報３１を表示するよう構成されており、該情報は、この実施例では該車両の速度（車速）である。すなわち、第１表示部１３は、速度計の役割を果たしている。しかしながら、表示すべき情報３１は、車速に限定されず、他の情報（たとえば、車両のエンジン回転数等）であってもよい。

第１表示部１３は、表示される情報３１の背景の色３３が、第１の色と第２の色との間で変化することができるように構成されている。この実施例では、第１の色は緑であり、第２の色は青であるが、本願発明はこの配色に限定されるものではない。色の変化は任意の手法で実現されることができる。たとえば、第１表示部１３の表示面の背部に、光源として、第１の色の発光ダイオード（ＬＥＤ）と第２の色の発光ダイオードを設け、周知の階調制御（たとえば、ＰＷＭ制御により、各ＬＥＤの輝度を制御することができる）によって、第１の色と第２の色との間で色を変化させることができる。

第１の色は、燃費の良好な運転操作を表す色として設定され、第２の色は、燃費の非良好な運転操作を表す色として設定されている。ここで、燃費は、急加速、急減速および高すぎる車速に至るような運転操作を行うと低下する。したがって、第１の色は、急加速、急減速および高すぎる車速に至らない運転操作を表す色として設定されている。そして、このような運転操作はより安全性の高い運転状態と言えるので、第１の色は、第２の色に比べてより安全性の高い運転操作を表す色といえる。

背景色３３は、運転者の車両を駆動する操作および（または）車両を制動させる操作に応じた燃費の状態に従って変更される。

この実施例では、車両を駆動する操作（以下、アクセル操作と呼ぶ）は、車両を定速走行させる操作および車両を加速させる操作を含む。したがって、運転者のアクセルペダルに対する操作だけでなく、運転者による何らかの操作に応じて、車両に搭載された制御装置が車両を駆動させる操作も含まれる。たとえば、アクセルペダルを操作することなく車両を自動的に定速走行させることができるオートクルーズ装置が搭載されている場合、該装置をたとえばスイッチ操作によって起動させることによって定速走行制御を行うことも含まれる。

また、この実施例では、車両を制動させる操作（以下、ブレーキ操作と呼ぶ）は、車両を減速走行させる操作を示す。したがって、運転者のブレーキペダルに対する操作だけでなく、たとえばエンジンブレーキが作動するような運転操作によって車両を減速させる操作も含まれる。

背景色３３は、燃費の良好な運転操作であると判断されるほど第１の色に近づき、燃費の非良好な運転操作であると判断されるほど第２の色に近づくよう制御される。したがって、運転者は、背景色３３を視認することにより、自身の運転操作が、燃費の良い運転操作であるかどうかを確認することができる。さらに、運転者は、背景色３３が第２の色に近づかないよう運転操作に注意を払うことにより、燃費向上のための運転操作を習得していくことができる。また、燃費が良好と判断される運転操作は、後述するように、急加速、急減速および高すぎる車速にならないような運転操作であるから、運転者は、背景色３３が第２の色に近づかないように注意することにより、より安全な運転操作を行うことができる。

前述したように、この実施例では、第１表示部１３は、インスツルメントパネル１０の上段１０Ｕに設けられるので、運転者は、車両前方を視認しながら運転しているとき、より少ない量の視線移動で該第１表示部１３を視認することができる。したがって、運転者は、より容易に背景色３３を視認することができるので、より容易に、自身の運転操作を燃費の観点から評価することができる。

第２表示部１５は、上部にスコア表示領域３５を有し、下部にコーチング領域３７を有している。スコア表示領域３５は、詳細は後述されるように、車両の運転操作を燃費の観点から評価したスコア（点数）を表示する領域であり、この実施例では「葉」の枚数によってスコアの値を表す。図の例では、葉の枚数は５である。表示されている葉の数が多いほどスコアが高いことを示し、よって燃費が良好な運転操作が継続的に行なわれていることを示す。

コーチング表示領域３７は、基準位置Ｒに対して、右側にアクセル領域Ａｒおよび左側にブレーキ領域Ｂｒを有している。基準位置Ｒにはバー３９が設けられており、バー３９は、アクセル領域Ａｒおよびブレーキ領域Ｂｒに向けて伸長可能である。アクセル領域Ａｒは、アクセル操作（前述したように、車両を駆動する操作）について用いられる領域であり、ブレーキ領域Ｂｒは、ブレーキ操作（前述したように、車両を制動させる操作）について用いられる領域である。

アクセル領域Ａｒは、さらに、ハッチングされていない領域（非ハッチング領域）すなわちアクセル第１領域Ａｒ１と、ハッチングされた領域（ハッチング領域）すなわちアクセル第２領域Ａｒ２とに二分されている。ブレーキ領域Ｂｒについても同様であり、非ハッチング領域すなわちブレーキ第１領域Ｂｒ１と、ハッチング領域すなわちブレーキ第２領域Ｂｒ２とに二分されている。

この実施例では、アクセル第１領域Ａｒ１とアクセル第２領域Ａｒ２の横軸方向の長さは同じであり、ブレーキ第１領域Ｂｒ１とブレーキ第２領域Ｂｒ２の横軸方向の長さは同じである。しかしながら、アクセルおよびブレーキのいずれについても、第１領域と第２領域の横軸方向の長さを異ならせてもよい。

アクセルおよびブレーキのいずれについても、第１領域は、良好な燃費の運転操作を表す領域として設定され、第２領域は、非良好な燃費の運転操作を表す領域として設定されている。ここで、燃費は、前述したように、急加速、急減速および高すぎる車速に至るような運転操作を行うと低下する。したがって、第１領域は、急加速、急減速および高すぎる車速に至らない運転操作を表す領域として設定されている。そして、このような運転操作はより安全性の高い運転操作であるから、第１領域は、第２領域に比べてより安全性の高い運転操作を表す領域といえる。

基準位置Ｒから伸長するバー３９の長さは、アクセル操作およびブレーキ操作に応じた燃費の状態に従って変更される。バー３９の長さは、燃費の状態が良好な運転操作であると判断されるほど短くなるよう制御される。したがって、運転者は、バー３９の長さを視認することにより、自身の運転操作が、燃費の良い運転操作であるかどうかを確認することができる。さらに、運転者は、バー３９の先端が第２領域に近づかないよう運転操作に注意を払うことにより、燃費向上のための運転操作を習得していくことができる。また、燃費が良好と判断される運転操作は、後述するように、急加速、急減速および高すぎる車速にならないような運転操作であるから、運転者は、バー３９の先端が第２領域に近づかないように注意することにより、より安全な運転操作を行うことができる。

さらに、アクセル領域Ａｒとブレーキ領域Ｂｒが別個に設けられ、バー３９は、アクセル操作とブレーキ操作とで異なる方向に伸長する。したがって、運転者は、アクセル操作とブレーキ操作を、個別に、視覚的に容易に評価することができる。したがって、アクセル操作とブレーキ操作のそれぞれについて、個別に、燃費向上のための運転操作を習得していくことが容易となる。

この実施例では、基準位置Ｒに対して右側をアクセル操作について用い、左側をブレーキ操作について用いたが、当然ながら、左側をアクセル操作について用い、右側をブレーキ操作について用いてもよい。

また、この実施例では、第１領域および第２領域をハッチングの有無によって区別しているが、両領域は、視覚的に区別可能なように表示されればよく、ハッチングでなくてもよい。たとえば、色で視覚的に区別可能なように表示してもよいし、両領域の境界に線を描写することによって視覚的に区別可能なようにしてもよい。

また、この実施例では、基準位置Ｒに対して左右の方向に、アクセル領域Ａｒおよびブレーキ領域Ｂｒを設定している。しかしながら、本願発明は、左右方向に限定されず、左右とは異なる他の方向を用いてもよい。たとえば、基準位置Ｒに対して上方向にアクセル領域Ａｒを設定し、下方向にブレーキ領域Ｂｒを設定してもよい。

また、バー３９は、長さを可変に変更することができるような表示図形でよく、任意の形状の図形として実現されることができ、図に示すような形状に限定されるものではない。たとえば、矢印、実線、点線、三角形（たとえば、基準位置に底辺を持つ二等辺三角形）等を、表示図形として用いることができ、表示図形の大きさも任意に設定することができる。また、アクセル領域Ａｒに伸長する場合とブレーキ領域Ｂｒに伸長する場合とで、表示図形の形状および（または）色を異ならせてもよい。

さらに、コーチング表示領域３７は、図に示すような四角の形状に限定されるものではなく、任意に設定されることができる。たとえば、半円を、円の中心を通る半径で二分割した所を基準位置Ｒとし、基準位置Ｒに対して一方の四分の一円をアクセル領域Ａｒとして使用し、他方の四分の一円をブレーキ領域Ｂｒとして使用してもよい。バー３９は、基準位置Ｒから、円周に平行な曲線となるよう、アクセル領域Ａｒおよびブレーキ領域Ｂｒに向けて伸長させることができる。

上で述べたように、第１表示部１３の背景色３３と、第２表示部１５のバー３９の長さは、いずれも、運転者のアクセル操作およびブレーキ操作について燃費の良い運転操作であるかどうかを運転者に認識させることができるようになっている。すなわち、両者は連動しており、この連動性を、図３を参照して説明する。図の右側には、第１表示部１３上の表示が示され、図の左側には、第２表示部１５のコーチング表示領域３７の表示が示されている。なお、第１表示部１３の背景色の違いは、図では網掛けの種類の違いによって表されている。

状態（Ａ）は、車両がクルーズ走行している状態を示し、たとえばアクセルペダルを少し踏み込んだ状態である。車速が、この例では時速６０キロメートルと表示されているが、これは単なる一例である。アクセル操作が行われたので、バー３９は右方向へ伸長する。燃費が良好なアクセル操作と判断され、その結果、バー３９は、非ハッチング領域であるアクセル第１領域Ａｒ１内に収まるように伸長している。運転者は、バー３９が、非ハッチング領域内に収まっていることを視認することにより、自身のアクセル操作が低燃費で、より安全性の高い運転操作であることを認識することができる。また、燃費が良好なアクセル操作と判断されているので、第１表示部１３の背景色３３は第１の色（この実施例では、緑）である。運転者は、第１表示部１３の背景色３３が第１の色であることを視認することにより、自身のアクセル操作が低燃費で、より安全性の高い運転操作であることを認識することができる。

状態（Ｂ）は、車両に対する制動力が小さい状態を示し、たとえばブレーキペダルを少しだけ踏みこんだ状態である。ブレーキ操作が行われたので、バー３９は左方向へ伸長する。燃費が良好なブレーキ操作と判断され、その結果、バー３９は、非ハッチング領域であるブレーキ第１領域Ｂｒ１内に収まるように伸長している。運転者は、バー３９が、非ハッチング領域内に収まっていることを視認することにより、自身のブレーキ操作が低燃費で、より安全性の高い運転操作であることを認識することができる。また、燃費が良好なブレーキ操作と判断されているので、第１表示部１３の背景色３３は、状態（Ａ）と同様に第１の色である。運転者は、背景色３３が第１の色であることを視認することにより、自身のブレーキ操作が低燃費で、より安全性の高い運転操作であることを認識することができる。

状態（Ｃ）は、車両が穏やかに加速する状態を示し、たとえばアクセルペダルの踏み込み量が状態（Ａ）よりも多い状態を示す。車速が、この例では、時速６０キロメートルと表示されているが、これは単なる一例である。アクセル操作が行われたので、バー３９は右方向へ伸長する。状態（Ａ）に比較すると燃費状態が低下した（すなわち、燃料消費が大きい）運転操作であるが、良好な燃費の運転操作であって、非良好な燃費の運転操作には至らないと判断される。その結果、バー３９は、非ハッチング領域であるアクセル第１領域Ａｒ１内に収まるように伸長しているが、状態（Ａ）よりは長く伸長している。運転者は、バー３９が、非ハッチング領域内に収まっていることを視認することにより、自身のアクセル操作が、比較的低燃費の運転操作であることを認識することができる。また、状態（Ａ）に比べると燃費状態が低下した運転操作であると判断されているので、第１表示部１３の背景色３３は第１の色と第２の色（この実施例では、青）の中間色（この実施例では、緑と青とが混じった色（青緑色））をしている。運転者は、背景色３３が中間色であることを視認することにより、自身のアクセル操作が、比較的低燃費の運転操作であることを認識することができる。

状態（Ｄ）は、車両が穏やかに減速する状態を示し、たとえばブレーキペダルの踏み込み量が状態（Ｂ）よりも多い状態を示す。ブレーキ操作が行われたので、バー３９は左方向へ伸長する。状態（Ａ）に比較すると燃費状態が低下した（すなわち、燃料消費が大きい）運転操作であるが、良好な燃費の運転操作であって、非良好な燃費の運転操作には至らないと判断される。その結果、バー３９は、非ハッチング領域であるブレーキ第１領域Ｂｒ１内に収まるように伸長しているが、状態（Ｂ）よりは長く伸長している。運転者は、バー３９が、非ハッチング領域内に収まっていることを視認することにより、自身のブレーキ操作が、比較的低燃費の運転操作であることを認識することができる。また、状態（Ｂ）に比べると燃費状態が低下した運転操作であると判断されているので、第１表示部１３の背景色３３は、状態（Ｃ）と同様に、第１の色と第２の色の中間色（前述したように、この実施例では青緑色）をしている。運転者は、背景色３３が中間色であることを視認することにより、自身のブレーキ操作が、比較的低燃費の運転操作であることを認識することができる。

状態（Ｅ）は、車両が急加速する状態を示し、たとえばアクセルペダルの踏み込み量が、状態（Ｃ）よりも多い状態を示す。なお、ここでの第１表示部１３の車速の例は、以下の状態（Ｆ）の場合の一例であり、急加速した場合の車速を示すものではない。アクセル操作が行われたので、バー３９は右方向へ伸長する。状態（Ｃ）に比較すると燃費状態が低下し（すなわち、燃料消費が大きい）、非良好な燃費の運転操作に至っていると判断される。その結果、バー３９は、状態（Ｃ）よりもさらに長く伸長し、ハッチング領域であるアクセル第２領域Ａｒ２内に進入している。運転者は、バー３９が、ハッチング領域内に伸長していることを視認することにより、自身のアクセル操作が、燃費を低下させる運転操作であることを認識することができる。また、非良好な燃費の運転操作であると判断されているので、第１表示部１３の背景色３３は第２の色（この実施例では、青）をしている。運転者は、背景色３３が第２の色であることを視認することにより、自身のアクセル操作が、燃費を低下させる運転操作であることを認識することができる。

状態（Ｆ）は、車両が急減速する状態を示し、たとえばブレーキペダルの踏み込み量が、状態（Ｄ）よりも多い状態を示す。ブレーキ操作が行われたので、バー３９は左方向へ伸長する。状態（Ｄ）に比較すると燃費状態が低下し（すなわち、燃料消費が大きい）、非良好な燃費の運転操作に至っていると判断される。その結果、バー３９は、状態（Ｄ）よりもさらに長く伸長し、ハッチング領域であるブレーキ第２領域Ｂｒ２内に進入している。運転者は、バー３９が、ハッチング領域内に伸長していることを視認することにより、自身のブレーキ操作が、燃費を低下させる運転操作であることを認識することができる。また、非良好な燃費の運転操作であると判断されているので、第１表示部１３の背景色３３は第２の色（この実施例では、青）をしている。運転者は、背景色３３が第２の色であることを視認することにより、自身のブレーキ操作が、燃費を低下させる運転操作であることを認識することができる。

このように、第１表示部１３の背景色３３および第２表示部１５のコーチング表示領域３７のバー３９の長さは、運転者に、背景色３３が第２の色に変化しないように、またはバー３９が第２の領域内にまで伸長しないように、アクセル操作およびブレーキ操作を行うよう促すことができる。

従来は、現在の燃費を計算して表示するものにとどまっていた。このような燃費表示を視認することにより、運転者は、燃費の良否をある程度判断することはできる。しかしながら、燃費表示は、運転操作の結果としての燃費を運転者にフィードバックしているにすぎない。燃費表示だけでは、運転者は、どのような運転操作を行えば燃費を改善することができるかどうか判断することが困難である。本実施例によれば、運転者は、アクセル操作を行うたびに、またはブレーキ操作を行うたびに、背景色が第２の色であるかどうかを視認することにより、またはバーが第２領域に伸長するかどうかを視認することにより、自身の運転操作が燃費の良好な運転操作かどうかを確認することができる。背景色が第２の色に変わらないような、またはバーが第２領域に進入しないような運転操作を心がけることにより、加速だけでなく減速についても、より低燃費の運転操作技術を自然と習得していくことができる。

なお、この実施例では、第１および第２表示部１３および１５を設けて、背景色３３とバー３９の長さの両方を、運転操作に応じて変化させるようにしているが、いずれか一方でも、運転者に上記のような運転操作技術を習得させることができる。したがって、これら両方を必ずしも設けなくてもよい。

また、この実施例では、アクセル操作およびブレーキ操作の両方について、上記のような背景色３３および（または）バー３９の長さを制御しているが、代替的に、アクセル操作およびブレーキ操作のいずれか一方について、このような制御を行うようにしてもよい。

さらに、この実施例では、第１表示部１３に表示される情報３１の背景色３３（図２（ａ）参照）を変化させているが、このような変化の対象は、第１表示部１３に表示される色であればよく、背景色には限定されない。たとえば、情報３１の色を変化させるようにしてもよい。上記実施例では、情報３１は、車両の運転状態を表す情報であるが、これに限定されるものではなく、運転状態とは異なる情報（たとえば、外気温等）を表示するものでもよい。また、第１表示部１３に何らかの標示（たとえば、何らかの図形、記号、文字等）を表示させ、該標示の色を変化させるようにしてもよい。また、第１表示部１３上の所定の表示領域の色を変化させるようにしてもよい。情報３１の色、標示の色、および所定の表示領域（たとえば、第１表示部１３の表示面の端（たとえば、上端）に設定された所定範囲の領域等）の色についても、背景色３３について上記述べたのと同様に制御されることができ、これにより、燃費向上のための運転技術を運転者に指導することができる。

さらに、アクセル操作とブレーキ操作とで、第１表示部１３に表示される色を異ならせるようにしてもよい。たとえば、アクセル操作については、第１の色を緑にすると共に第２の色を青にし、ブレーキ操作については、第１の色を黄色にすると共に第２の色を赤にすることができる。こうすることにより、運転者は、アクセル操作については青にならないように心がけると共に、ブレーキ操作については赤にならないように心がけることにより、いずれの操作についても、より低燃費の運転操作技術を習得することができる。

［制御形態］
次に、この発明の一実施例に従う、上記表示形態を実現するための制御手法について説明する。

図４は、この発明の一実施例に従う、車両に搭載され、前述したような運転者による運転操作に応じて第１および第２表示部１３および１５の表示を制御するための制御装置のブロック図である。該装置は、制御部４０を備えており、制御部４０は、電子制御装置（ＥＣＵ）に実現されることができる。ＥＣＵは、中央処理装置（ＣＰＵ）およびメモリを備えるコンピュータである。制御部４０の各機能ブロックは、該メモリに記憶されたプログラムをＣＰＵが実行することにより実現されることができる。

運転状態検出部４１は、車両のアクセル操作（前述したように、車両を駆動する操作）が行われたかどうか、および、車両のブレーキ操作（前述したように、車両を制動させる操作）が行われたかどうかを検出する。車両には、各種センサ６５が搭載されており、運転状態検出部４１は、センサ６５の検出値に基づいて、これらの操作が行われたことを検出する。該検出は、任意の適切な手法により行われることができる。たとえば、車速センサを用い、車両が定速走行および加速走行しているならば、車両のアクセル操作が行われていると判断し、減速走行しているならば、車両のブレーキ操作が行われていると判断することができる。代替的に、アクセルペダルおよびブレーキペダルに対する操作を検出するセンサを用いてもよく、この場合には、アクセルペダルを介したアクセル操作およびブレーキペダルを介したブレーキ操作が行われたことを検出することができる。

運転状態検出部４１は、アクセル操作が行われたことを検出したならば、該アクセル操作に応じた車両の運転状態を、センサ６５の検出値に基づいて検出する。一実施例では、該運転状態は、エンジン回転数およびスロットルバルブの開度である。エンジン回転数は、車両に設けられたクランク角センサ（クランク軸の回転角度を検出するセンサ）に基づいて算出されることができる。スロットルバルブは、車両のエンジンへの吸入通路に設けられており、スロットル開度センサによって該スロットルバルブの開度（スロットル開度と呼ぶ）を検出することができる。

運転状態検出部４１は、さらに、ブレーキ操作が行われたことを検出したならば、該ブレーキ操作に応じた車両の運転状態を、センサ６５の検出値に基づいて検出する。一実施例では、該運転状態は、車速および加速度（減速であるので、負の値により表される）である。車速および加速度は、車両に設けられた車速センサにより検出されることができる。代替的に、各種センサ６５として加速度センサを設け、該加速度センサにより、車両の加速度を検出してもよい。

アクセル操作に応じた制御
アクセル操作採点部４３は、アクセル操作に応じて検出された運転状態に基づいて、燃費の観点から該アクセル操作を評価することにより、前述したバー３９の長さおよび背景色３３を決定すると共に、該アクセル操作に対するスコア（点数）を算出する。この手法を、より詳細に説明する。

図５を参照すると、（ａ）には、制御部４０のメモリに予め記憶されたマップの一例が示されている。該マップの横軸はエンジン回転数（ｒｐｍ）を示し、縦軸はスロットル開度（ｄｅｇ）を示す。太い実線で表される線１１１は、正味燃料消費率と呼ばれるＢＳＦＣ（Brake Specific Fuel Consumption、単位は［ｇ／ｋＷｈ］）の所定の最適値、すなわち最も良好な燃費として設定される値を実現するための運転状態を表す線であり、これは、車両のエンジンの特性により、該エンジンの回転数およびスロットル開度ごとに予め決められている。たとえば、エンジン回転数が３０００ｒｐｍであるとき、符号１１２の点で示されるように、スロットル開度が約４０ｄｅｇであれば、最適な正味燃料消費率を実現することができる、ということを表している。

図では、エンジン回転数が約８００ｒｐｍより小さい領域について示されていないが、これは、エンジンがアイドリング運転状態にある領域であり、アイドリング運転状態にあるときの制御については後述される。

図において、回転数が同じであるとき、スロットル開度が高くなるほど燃費は低下する。そこで、この実施例では、良好状態、非良好状態、および良好と非良好の間の状態からなる３つの燃費状態を設定するため、運転領域が、縦軸方向に３つの領域に分けられる。具体的には、ＢＳＦＣの線１１１近傍の領域と、該領域よりも下の領域と、該領域よりも上の領域とに分けられており、これらの領域が、線１１３および１１５により区切られている。線１１３よりも下を第１領域、線１１３から線１１５までの領域を第２領域、線１１５よりも上を第３領域とする。第１領域は、燃費が良好な領域として設定され、第３領域は、燃費が非良好な領域として設定され、第２の領域は、燃費が比較的良好であり、非良好には至っていない領域として設定される。

なお、第３領域は、急加速をもたらすアクセル操作が行われたり、車速が高すぎるアクセル操作が行われる運転領域に相当する。第２領域は、穏やかな加速をもたらすアクセル操作の運転領域に相当し、第１領域は、クルーズ走行を行うようなアクセル操作が行われる運転領域に相当する。したがって、第１および第２領域は、より安全性の高い運転領域に相当する。

こうして、３つの領域が予め設定されてメモリに記憶されたマップを、アクセル操作採点部４３は、アクセル操作に応じて検出されたエンジン回転数（ＮＥで表す）および検出されたスロットル開度（ＴＨで表す）に基づいて参照し、前述したバー３９の長さおよび背景色３３を決定する。この手法を説明するために、仮に、検出されたエンジン回転数ＮＥが２０００ｒｐｍであるとする。２０００ｒｐｍの回転数を示す線１１７が、縦軸方向に示されている。線１１７と線１１３の交点Ｃ１に対応するスロットル開度をＴＨ１、線１１７と線１１５の交点Ｃ２に対応するスロットル開度をＴＨ２、およびスロットル開度の最大値（図の例では、９０度）をＴＨ３とする。

他方、図５（ｂ）には、図２（ｂ）を参照して説明したコーチング領域３７のアクセル領域Ａｒが示されており、アクセル領域Ａｒの横軸方向の位置は、基準位置Ｒに対して表される。前述したように、非ハッチング領域であるアクセル第１領域Ａｒ１は燃費の良好なアクセル操作の状態を表し、ハッチング領域であるアクセル第２領域Ａｒ２は燃費の非良好なアクセル操作の状態を表す。また、アクセル第１領域Ａｒ１内に所定の第１位置ＰＡ１を設定し、アクセル第１領域Ａｒ１と第２領域Ａｒ２の境界近傍であって、第２領域Ａｒ２内に所定の第２位置ＰＡ２を設定し、アクセル第２領域Ａｒ２の右端の位置を第３位置ＰＡ３に設定する。これらの位置は、予め設定された固定位置である。基準位置から第１〜第３位置ＰＡ１〜ＰＡ３までの距離を、それぞれ、ＬＡ１、ＬＡ２およびＬＡ３で表す。

ここで、（ａ）のマップの第１から第３領域と、アクセル領域Ａｒとの間の割り振りを説明すると、基準位置Ｒから第１位置ＰＡ１までの範囲を、マップの第１領域に対応させ、第１位置ＰＡ１から第２位置ＰＡ２までの範囲を、マップの第２領域に対応させ、第２位置ＰＡ２から第３位置ＰＡ３までの範囲を、マップの第３領域に対応させる。したがって、回転数ＮＥが２０００ｒｐｍであるとき、スロットル開度がゼロからＴＨ１の範囲は、位置Ｒから位置ＰＡ１の範囲に割り振られ、スロットル開度がＴＨ１からＴＨ２の範囲は、位置ＰＡ１から位置ＰＡ２の範囲に割り振られ、スロットル開度がＴＨ２からＴＨ３の範囲は、位置ＰＡ２から位置ＰＡ３の範囲に割り振られる。

アクセル操作採点部４３は、検出されたエンジン回転数ＮＥおよびスロットル開度ＴＨで表される運転状態が、マップのどの領域に存在するかを判断する。第１領域に存在するならば、ＬＡ１×ＴＨ／（ＴＨ１−０）により、バー３９の長さを算出する。第２領域に存在するならば、ＬＡ１＋（ＬＡ２―ＬＡ１）×（ＴＨ―ＴＨ１）／（ＴＨ２−ＴＨ１）により、バー３９の長さを算出し、第３領域に存在するならば、ＬＡ２＋（ＬＡ３−ＬＡ２）×（ＴＨ―ＴＨ２）／（ＴＨ３−ＴＨ２）により、バー３９の長さを算出する。

図４の第２表示制御部５２は、こうして算出された長さのバー３９を、コーチング領域３７のアクセル領域Ａｒ上に表示する。こうして、アクセル操作に応じた運転状態がマップのどこに位置するかを見極めることにより、該アクセル操作が、燃費の良好な操作状態であるかどうかが評価され、該評価の結果を表す長さを有するように、バー３９は変更される。

アクセル操作に応じた運転状態が第１領域内にあれば、運転者は、バー３９が非ハッチング領域内にとどまることを視認する。これにより、自身のアクセル操作が、燃費の良い運転操作であることを認識することができる。他方、アクセル操作に応じた運転状態が第３領域内にあれば、運転者は、バー３９がハッチング領域内に伸長することを視認する。これにより、自身のアクセル操作が、燃費を低下させる運転操作であることを認識することができる。また、アクセル操作に応じた運転状態が第２領域内にあれば、運転者は、バー３９が、非ハッチング領域とハッチング領域との境界付近に伸長することを視認する。これにより、運転者は、燃費を低下させる運転状態にならないよう、より注意してアクセル操作を行うべきであることを認識することができる。

さらに、アクセル操作採点部４３は、検出された回転数ＮＥおよびスロットル開度ＴＨにより表される運転状態が、図５（ａ）のマップの第１から第３領域のいずれにあるかを判断する。該運転状態が第１領域にあれば、第１表示部１３の背景色３３として第１の色を選択し、第３領域にあれば、背景色３３として第２の色を選択し、第２領域にあれば、該第１の色と第２の色の中間色を選択する。これが、図５（ｃ）に示されており、検出された回転数ＮＥが２０００ｒｐｍの場合、検出されたスロットル開度ＴＨがゼロからＴＨ１の間にあれば第１の色が選択され、ＴＨ１からＴＨ２の間にあれば中間色が選択され、ＴＨ２からＴＨ３の間にあれば第２の色が選択される。

図４の第１表示制御部５１は、こうして選択された色の背景色３３が表示されるよう、第１表示部１３の光源を制御する。こうして、アクセル操作に応じた運転状態に基づいて、該アクセル操作が燃費の観点から評価され、その結果を表す色に背景色３３は変更される。

アクセル操作に応じた運転状態が第１領域内にあれば、運転者は、背景色３３が第１の色であることを視認する。これにより、自身のアクセル操作が燃費の良い運転操作であることを認識することができる。他方、アクセル操作に応じた運転状態が第３領域にあれば、背景色３３は第２の色となる。運転者は、背景色３３が第２の色になったことを視認することにより、自身のアクセル操作が、燃費を低下させる運転操作であることを認識することができる。また、アクセル操作に応じた運転状態が第２領域内にあれば、背景色３３は、第１の色と第２の色の間の中間色になる。運転者は、該中間色を視認することにより、第２の色にならないよう、より注意してアクセル操作を行うべきであることを認識することができる。

前述したように、この実施例では、第１の色から第２の色の間に１つの中間色を設定しているが、代替的に、異なる輝度値を持つ複数の中間色を設定してもよい。たとえば、図６には、図５と同様の図が示されており、（ａ）は両図とも同じである。（ｂ）を参照すると、上の三角形は、三原色（ＲＧＢ）のうちの緑の輝度値がゼロから２５５の値を取ることを示し、下の三角形は、三原色のうちの青の輝度値がゼロから２５５の値を取ることを示す。第１の色は、緑の輝度値が２５５であって青の輝度値がゼロ（すなわち、緑色）であり、第２の色は、青の輝度値が２５５であって緑の輝度値がゼロ（すなわち、青色）である。この場合、第１の色から第２の色の間に２５６色を生成することができる。

第１の色から、所定の第１の中間色までを、マップの第１領域に対応させ、第１の中間色から所定の第２の中間色までを、マップの第２領域に対応させ、第２の中間色から第２の色までを、マップの第３領域に対応させることにより、前述したバーの長さを算出する手法と同様に、表示すべき背景色を求めることができる。ここで、第１の中間色および第２の中間色は予め決められており、第１の中間色の緑の輝度値をＩ１１で表すと共に青の輝度値をＩ２１で表し、第２の中間色の緑の輝度値をＩ１２で表すと共に青の輝度値をＩ２２で表す。

たとえば検出された回転数ＮＥが２０００ｒｐｍである場合、検出されたスロットル開度ＴＨが第１領域内にあれば、緑の輝度値については、２５５−（（２５５−Ｉ１１）×ＴＨ／ＴＨ１）として算出されることができ、青の輝度値については、Ｉ２１×ＴＨ／ＴＨ１として算出されることができる。スロットル開度ＴＨが第２領域内にあれば、緑の輝度値については、Ｉ１１−（（Ｉ１１−Ｉ１２）×（ＴＨ―ＴＨ１）／（ＴＨ２−ＴＨ１））により算出され、青の輝度値については、Ｉ２１＋（（Ｉ２２−Ｉ２１）×（ＴＨ―ＴＨ１）／（ＴＨ２―ＴＨ１））により算出され、第３領域内にあれば、緑の輝度値については、Ｉ１２−（Ｉ１２×（ＴＨ―ＴＨ２）／（ＴＨ３―ＴＨ２））により算出され、青の輝度値については、Ｉ２２＋（（２５５−Ｉ２２）×（ＴＨ―ＴＨ２）／（ＴＨ３−ＴＨ２））により算出されることができる。

第１表示制御部５１は、青および緑についてそれぞれ決定された輝度値に従い、青の光源と緑の光源をそれぞれ制御して、背景色３３を表示する。

なお、上記実施例の輝度値は一例であり、２５６階調に代えて、他の階調数を用いてもよい。また、緑および青という色も一例であり、他の色を用いてもよい。この実施例では、緑の光源と青の光源をそれぞれ制御することにより中間色を生成しているが、色の混合手法は任意であり、たとえばフィルタを用いることによって中間色を生成するようにしてもよい。また、前述したように、背景色３３に代えて情報３１の色を変化させる場合、第１表示制御部５１は、上記のように決定された色の輝度値の情報を表示するように、該情報を形成する画素の値等、色を構成する要素を制御すればよい。標示および所定の表示領域の色を変化させる場合も同様である。

なお、図５（ａ）のマップは、アクセル操作を燃費の観点から評価するための運転状態としてエンジン回転数およびスロットル開度を用いたが、これに限定されるものではない。該マップは、アクセル操作によって、良好な燃費の運転状態が実現されたかどうかを調べるものであるから、燃費の指標となりうる他の任意の適切な運転状態パラメータを用いることができる。たとえば、加速重力（加速Ｇ）、アクセルペダルのストローク量、燃料消費量、エンジンの負圧の大きさ等を用いてマップを作成してもよい。

また、図５（ａ）のマップでは、良好な燃費状態を表す第１領域と非良好な燃費状態を表す第３領域との間に第２領域を設けており、これにより、運転操作の技術レベルのステージアップ（後述される）を図ることができるようにしている。しかしながら、このような第２領域を設けることなく、良好な燃費状態を表す領域と非良好な燃費状態を表す領域の２つをマップ上で設定するようにしてもよい。

アクセル操作採点部４３は、さらに、算出されたバー３９の長さに基づいて、図７のようなマップを参照し、今回のアクセル操作に対するスコア（点数）を求める。該マップは、制御部４０のメモリに予め記憶されることができる。この例では、スコアの取りうる範囲はゼロから１００点であり、１００点は基準位置Ｒに対応し、ゼロ点は、基準位置Ｒから長さＬＡ３の所（アクセル領域Ａｒの右端であり、図５（ｂ）の第３位置ＰＡ）に対応する。図の例では、バー３９の長さに応じたスコアは９０点である。図に示されるように、バー３９の長さが短いほど、すなわち燃費が良好なアクセル操作を行うほど、より高いスコアが得られる。

なお、この実施例では、スコアは整数で表される。したがって、バー３９の長さに応じたスコアが小数点であるときには、たとえば四捨五入によって整数に丸められる。

この実施例では、符号１２１で示すように、アクセル第１領域Ａｒ１のアクセル第２領域Ａｒ２に近接した部分に対応するスコア範囲において、スコア値の変化が大きくなるよう設定されている。これは、図５（ａ）のマップを参照して説明したように、該マップの第３領域に進入しないように、第１〜第２領域内でアクセル操作を行うよう運転者を促すためである。しかしながら、代替的に、バーの長さ３９に応じて線形に変化するようスコアを割り振ってもよい。

なお、図２（ａ）のような表示は行うが、図２（ｂ）のコーチング領域３７のような表示を行わない実施形態の場合には、図５（ａ）のマップから算出されたバー３９の長さを、スコアを求めるための値として用いればよい。また、図６を参照したような階調制御を行う場合には、図７の横軸を、図６のような第１の色から第２の色までの間の範囲の中間色とすれば、それぞれの中間色に対応するスコアを求めることができる。

こうして、アクセル操作が行われるたびに、アクセル操作採点部４３により、該アクセル操作を燃費の観点から評価したスコアが算出される。このスコアを、アクセルスコアと呼ぶ。

ブレーキ操作に応じた制御
次に、図４のブレーキ操作採点部４４について説明する。ブレーキ操作採点部４４は、ブレーキ操作に応じて検出された運転状態に基づいて、燃費の観点から該ブレーキ操作を評価することにより、前述したバー３９の長さおよび背景色３３を決定すると共に、該ブレーキ操作に対するスコア（点数）を算出する。この手法を、より詳細に説明する。

図８を参照すると、（ａ）には、制御部４０のメモリに予め記憶されたマップの一例が示されている。該マップの横軸は車速（ｋｍ／ｈ）を示し、縦軸は加速度（ｍ／ｓｅｃ^２）を示し、減速であるので負の値を持つ。太い実線で表される線１３１は、通常走行しているとき（この例では、車速が約１５ｋｍ／ｈより大きいとき）に、所定の急ブレーキ操作が行われたときの加速度を表す値であり、これは、シミュレーション等を介して予め決定される。この実施例では、−６ｍ／ｓｅｃ^２に設定されているが、これは一例であり、この値に限定されるものではない。

図において、車速が同じであるとき、加速度の絶対値が大きいほど燃費は低下する。そこで、この実施例では、アクセル操作の場合と同様に、良好状態、非良好状態、良好と非良好の間の状態からなる３つの燃費状態を設定するため、運転領域が、縦軸方向に３つの領域に分けられる。具体的には、燃費が非良好な領域として、線１３１を含む第３領域が、線１３３より下に設定され、第３領域は、急減速をもたらすブレーキ操作が行われる運転領域に相当する。また、燃費が良好な領域として、第１領域が、線１３５より上に設定され、これは、車間距離を十分取っていれば車両を停止させることのできる強さのブレーキ操作が行われる運転領域に相当する。燃費が比較的良好であり、非良好には至っていない領域として、線１３３と線１３５の間に第２領域が設定される。より好ましくは、第１領域および第２領域は、さらに、これらの領域でのブレーキ操作であれば、低μ路（静止摩擦係数μの低い路面）において、スリップをより確実に避けることのできる運転領域であるよう設定される。このように、第１および第２領域は、急減速が行われない運転領域であり、よって、より安全性の高い運転領域と考えることができる。第１から第３領域を区切る線１３３および１３５は、シミュレーション等を介して予め決定される。

なお、エンジンと電気モータを組み合わせて走行するいわゆるハイブリッド車の場合には、回生ブレーキが用いられるが、回生ブレーキによる回生量が所定の上限値に達しない範囲のブレーキ操作が、上記第１および第２領域に収まるように、上記マップを作成するのが好ましい。こうすることにより、よりエネルギー効率のよい運転を運転者に促すことができる。

こうして、３つの領域が予め設定されてメモリに記憶されたマップを、ブレーキ操作採点部４４は、ブレーキ操作に応じて検出された車速（ＶＰで表される）および検出された加速度（ＤＲで表される）に基づいて参照し、前述したバー３９の長さおよび背景色３３を決定する。この手法について説明するために、仮に、検出された車速ＶＰが７０ｋｍ／ｈであるとする。７０ｋｍ／ｈの車速を示す線１３７が、縦軸方向に示されている。線１３７と線１３１の交点Ｄ３に対応する加速度をＤＲ３、線１３７と線１３３の交点Ｄ２に対応する加速度をＤＲ２、線１３７と線１３５の交点Ｄ１に対応する加速度をＤＲ１とする。

他方、図８（ｂ）には、図２（ｂ）を参照して説明したコーチング領域３７のブレーキ領域Ｂｒが示されており、ブレーキ領域Ｂｒの横軸方向の位置は、基準位置Ｒに対して表される。前述したように、非ハッチング領域であるブレーキ第１領域Ｂｒ１は燃費の良好なブレーキ操作の状態を表し、ハッチング領域であるブレーキ第２領域Ｂｒ２は燃費の非良好なブレーキ操作の状態を表す。また、ブレーキ第１領域Ｂｒ１内に所定の第１位置ＰＢ１を設定し、ブレーキ第１領域Ｂｒ１と第２領域Ｂｒ２の境界近傍であって、第２領域Ｂｒ２内に所定の第２位置ＰＢ２を設定し、ブレーキ第２領域Ｂｒ２の左端の位置を第３位置ＰＢ３に設定する。これらの位置は、予め設定された固定位置である。基準位置から第１〜第３位置ＰＢ１〜ＰＢ３までの距離を、それぞれ、ＬＢ１、ＬＢ２およびＬＢ３で表す。

ここで、（ａ）のマップの、線１３１より上にある第１から第３領域と、ブレーキ領域Ｂｒとの間の割り振りを説明すると、基準位置Ｒから第１位置ＰＢ１までの範囲を、マップの第１領域に対応させ、第１位置ＰＢ１から第２位置ＰＢ２までの範囲を、マップの第２領域に対応させ、第２位置ＰＢ２から第３位置ＰＢ３までの範囲を、マップの第３領域に対応させる。したがって、検出された車速ＶＰが７０ｋｍ／ｈであるとき、加速度がゼロからＤＲ１の範囲は、位置Ｒから位置ＰＢ１の範囲に割り振られ、加速度がＤＲ１からＤＲ２の範囲は、位置ＰＢ１から位置ＰＢ２の範囲に割り振られ、加速度がＤＲ２からＤＲ３の範囲は、位置ＰＢ２から位置ＰＢ３の範囲に割り振られる。

ブレーキ操作採点部４４は、検出された車速ＶＰおよび検出された加速度ＤＲで表される運転状態が、マップのどの領域に存在するかを判断する。第１領域に存在するならば、ＬＢ１×｜ＤＲ｜／｜ＤＲ１｜ により、バー３９の長さを算出する。ここで、｜｜は絶対値を表している。また、加速度ＤＲが第２領域に存在するならば、ＬＢ１＋（ＬＢ２―ＬＢ１）×（｜ＤＲ｜―｜ＤＲ１｜）／（｜ＤＲ２｜−｜ＤＲ１｜）により、バー３９の長さを算出し、加速度ＤＲが第３領域に存在するならば、ＬＢ２＋（ＬＢ３−ＬＢ２）×（｜ＤＲ｜―｜ＤＲ２｜）／（｜ＤＲ３｜−｜ＤＲ２｜）により、バー３９の長さを算出する。

なお、この実施例では、上の割り振りに示されるように、線１３１と線１３７の交点Ｄ３を、ブレーキ領域Ｂｒの左端（位置ＰＢ３）に設定しているので、点Ｄ３に対応する加速度ＤＲ３より大きさの大きい減速をもたらすブレーキ操作が行われると、バー３９は、ブレーキ領域Ｂｒの左端に張り付いた状態になる。これにより、運転者に、加速度ＤＲ３以上の減速をもたらすブレーキ操作を抑制するよう促すことができる。

図４の第２表示制御部５２は、こうして算出された長さのバー３９を、コーチング領域３７のブレーキ領域Ｂｒ上に表示する。こうして、ブレーキ操作に応じた運転状態がマップのどこに位置するかを見極めることにより、該ブレーキ操作が、燃費の良好な操作状態であるかどうかが評価され、該評価の結果を表す長さを有するように、バー３９は変更される。

ブレーキ操作に応じた運転状態が第１領域内にあれば、運転者は、バー３９が非ハッチング領域内にとどまることを視認する。これにより、自身のブレーキ操作が、燃費の良い運転操作であることを認識することができる。他方、ブレーキ操作に応じた運転状態が第３領域内にあれば、運転者は、バー３９がハッチング領域内に伸長することを視認する。これにより、自身のブレーキ操作が、燃費を低下させる運転操作であることを認識することができる。また、ブレーキ操作に応じた運転状態が第２領域内にあれば、運転者は、バー３９が、非ハッチング領域とハッチング領域との境界付近に伸長することを視認する。これにより、燃費を低下させる運転操作にならないよう、より注意してブレーキ操作を行うべきであることを認識することができる。

さらに、ブレーキ操作採点部４４は、検出された車速ＶＰおよび加速度ＤＲにより表される運転状態が、マップの第１から第３領域のいずれにあるかを判断する。該運転状態が第１領域にあれば、第１表示部１３の背景色３３として第１の色を選択し、第３領域にあれば、背景色３３として第２の色を選択し、第２領域にあれば、該第１の色と第２の色の中間色を選択する。これが、図８（ｃ）に示されており、検出された車速ＶＰが７０ｋｍ／ｈの場合、加速度ＤＲの大きさがゼロからＤＲ１の間にあれば第１の色が選択され、ＤＲ１からＤＲ２の間にあれば中間色が選択され、ＤＲ２より大きければ第２の色が選択される。

図４の第１表示制御部５１は、こうして選択された色の背景色３３が表示されるよう、第１表示部１３の光源を制御する。こうして、ブレーキ操作に応じた運転状態に基づいて、該ブレーキ操作が燃費の観点から評価され、その結果を表す色に背景色３３は変更される。

ブレーキ操作に応じた運転状態が第１領域内にあれば、運転者は、背景色３３が第１の色であることを視認する。これにより、自身のブレーキ操作が燃費の良い運転操作であることを認識することができる。他方、ブレーキ操作に応じた運転状態が第３領域にあれば、背景色３３は第２の色となる。運転者は、背景色３３が第２の色になったことを視認することにより、自身のブレーキ操作が、燃費を低下させる運転操作であることを認識することができる。また、ブレーキ操作に応じた運転状態が第２領域内にあれば、背景色３３は、第１の色と第２の色の間の中間色になる。運転者は、該中間色を視認することにより、第２の色にならないよう、より注意してブレーキ操作を行うべきであることを認識することができる。

また、アクセル操作について図６を参照して説明したように、ゼロからＤＲ３の間の加速度範囲を、第１の色から第２の色までの中間色範囲に割り振り、図６を参照して説明したのと同様の手法で、緑の輝度値および青の輝度値を算出することにより、背景色３３として表示すべき色を決定してもよい。

なお、図８（ａ）のマップは、ブレーキ操作を燃費の観点から評価するための運転状態として車速および加速度を用いたが、これらに限定されるものではない。該マップは、ブレーキ操作によって、良好な燃費状態が実現されたかどうかを調べるものであるから、燃費の指標となりうる他の任意の適切な運転状態パラメータを用いることができる。たとえば、加速重力（加速Ｇ）、ブレーキの油圧値、ブレーキペダルのストローク量等を用いて、図８（ａ）のようなマップを作成するようにしてもよい。また、ハイブリッド車の場合には、ブレーキ操作によって電気エネルギーが回生されるので、回生量を用いるようにしてもよい。

また、図８（ａ）のマップでは、アクセル操作用のマップと同様に、良好な燃費状態を表す第１領域と非良好な燃費状態を表す第３領域との間に第２領域を設けているが、このような第２領域を設けることなく、良好な燃費状態を表す領域と非良好な燃費状態を表す領域の２つをマップ上で設定するようにしてもよい。

ブレーキ操作採点部４４は、さらに、算出されたバー３９の長さに基づいて、図９のようなマップを参照して、今回のブレーキ操作に対するスコア（点数）を求める。該マップは、制御部４０のメモリに予め記憶されることができる。この例では、スコアの取りうる範囲はゼロから１００点であり、１００点は基準位置Ｒに対応し、ゼロ点は、基準位置Ｒから長さＬＢ３の所（ブレーキ領域Ｂｒの左端であり、図８（ｂ）の第３位置ＰＢ３）に対応する。この図の例では、バー３９の長さに応じたスコアは７０点である。図に示されるように、バー３９の長さが短いほど、すなわち燃費が良好なブレーキ操作を行うほど、より高いスコアが得られる。

この実施例では、スコアは整数で表される。したがって、バー３９の長さに応じたスコアが小数点であるときには、たとえば四捨五入によって整数に丸められる。

この実施例では、符号１４１で示すように、ブレーキ第１領域Ｂｒ１のブレーキ第２領域Ｂｒ２に近接した部分に対応するスコア範囲において、スコア値の変化が大きくなるよう設定されている。これは、図８（ａ）のマップを参照して説明したように、マップの第３領域に進入しないように、第１〜第２の領域内でブレーキ操作を行うよう運転者を促すためである。しかしながら、代替的に、バーの長さ３９に応じて線形に変化するようスコアを割り振ってもよい。

なお、図２（ａ）のような表示は行うが、図２（ｂ）のコーチング領域３７のような表示を行わない実施形態の場合には、図８（ａ）のマップから算出されたバー３９の長さを、スコアを求めるための値として用いればよい。また、図６を参照したような階調制御を行う場合には、図９の横軸を、図６のような第１の色から第２の色までの中間色範囲とし、それぞれの中間色に対応するスコアを求めることができる。

こうして、ブレーキ操作が行われるたびに、ブレーキ操作採点部４４により、該ブレーキ操作を燃費の観点から評価したスコアが算出される。このスコアを、ブレーキスコアと呼ぶ。

なお、上記実施例では、燃費が良好なほどバー３９が短くなるように、図５（ａ）および図８（ａ）のマップをコーチング領域３７のアクセル領域Ａｒおよびブレーキ領域Ｂｒにそれぞれ割り振っているが、燃費が良好なほどバー３９が長くなるように割り振りを行ってもよい。この場合も、燃費が良好なアクセル操作であると判断されるほど、バー３９（前述した表示図形でよい）の伸長する先端部分が、アクセル第１領域（燃費の良好な操作状態を表す領域）およびアクセル第２領域（燃費の非良好な操作状態を表す領域）の境界から、該アクセル第１領域側に離れるように、バー３９の長さが制御される点は同じである。ブレーキ操作についても同様である。

アイドリング運転に応じた制御
図４に戻り、運転状態検出部４１は、好ましくは、車両におけるアイドリング運転状態を検出する。１運転サイクルにおいてアイドリング運転が最初に開始されたとき、アイドル運転採点部４５は、アイドリングスコアに初期値を設定する。また、アイドル運転採点部４５は、アイドリング運転が検出されるたびに、該アイドリング運転の経過時間を計測するためのタイマ（図示せず）を始動させ、アイドリング運転が開始されてから所定時間が経過した後、アイドリングスコアを、所定の時間間隔で所定値だけ減点していく。

ここで、図１０を参照して、アイドリングスコアの減点手法を説明する。時点ｔ０において運転サイクルが開始されると共に、アイドリング運転が開始する。アイドリングスコアには初期値（この実施例では、１００点）が設定される。アイドリング運転が開始してから所定時間（たとえば、１分）が経過した時点ｔ１から、アイドリング運転が終了する時点ｔ２まで、所定の時間間隔でアイドリングスコアを所定値だけデクリメントしていく。ここで、所定時間は、車両の一時停止や信号待ち等において必要とされるアイドリング運転の持続時間に相当するよう設定されるのが好ましく、シミュレーションや経験値等に基づいて設定されることができる。こうして、車両の一時停止や信号待ち等における通常の持続時間を有するアイドリング運転については、アイドリングスコアを減点しないようにすることができる。所定時間以上の持続時間のアイドリング運転は、たとえば、何らかの所用（たとえば、店舗への立ち寄り）のための駐車等が考えられるので、アイドリング運転の持続時間が長くなるほど、アイドリングスコアの値は減らされる。

アイドリング運転が終了した時点ｔ２におけるアイドリングスコアの値は、たとえば制御部４０のメモリに記憶されて維持される。再び、時点ｔ３においてアイドリング運転が開始すると、該開始から上記所定時間が経過した時点ｔ４で、メモリに維持されていたアイドリングスコアの値（すなわち、時点ｔ２におけるアイドリングスコア値）を読み出し、アイドリング運転が終了する時点ｔ５まで、所定の時間間隔で、該アイドリングスコアを所定値だけデクリメントしていく。こうして、１運転サイクル中、アイドリング運転の持続時間に従って、アイドリングスコアは小さくされる。

アイドリング運転の一形態として、アイドルストップを実行することができる車両（たとえば、ハイブリッド車）がある。アイドルストップは、周知の如く、車両を一時停止させるときにエンジンを停止し、モータで補機を駆動する運転状態である。アイドルストップ状態である場合には、該アイドルストップ状態の経過時間は上記所定時間に含まれないのが好ましい。アイドルストップ状態は、燃料を消費していないからである。アイドルストップ状態は、運転状態検出部４１（図４）により検出されることができる。

なお、この実施例では、アイドルストップではないアイドリング運転（これは、燃料を消費する）が行われている間、第２表示制御部５２は、図２（ｂ）のようなコーチング領域３７のバー３９を基準位置Ｒに位置づけて、伸長させない。また、第１表示制御部５１は、図２（ａ）の第１表示部１３の背景色３３として、アイドリング運転が行われている間にわたり、第２の色を表示する。

他方、アイドルストップであるアイドリング運転が行われている間、好ましくは、第１表示制御部５１は、第１表示部１３の背景色３３として、第１の色を表示する。第２表示制御部５２は、バー３９を、基準位置Ｒに位置づけて伸長しないようにすることができる。

こうして、アイドルストップであるアイドリング運転から、アイドルストップではないアイドリング運転に移行したならば、第１表示制御部５１は、背景色３３を、第１の色から第２の色に変化させる。こうして、運転者は、燃料を消費しているアイドリング運転であるか否かを、背景色３３を視認することにより認識することができる。

この実施例では、アイドリングスコアを、アイドリングの持続時間に基づいて算出しているが、代替的に、他の運転状態パラメータに基づいて算出してもよい。たとえば、アイドリング運転が行われている間の燃料消費量（これは、たとえば燃料噴射量に基づいて算出されることができる）に基づいて、アイドリングスコアを算出してもよい、燃料消費量が多くなるにつれて、アイドリングスコアを初期値から減らしていくことができる。

スコアの積算および平均スコアの算出
図４に戻り、積算部４７は、アクセル操作採点部４３により算出されたアクセルスコア、ブレーキ操作採点部４４により算出されたブレーキスコア、アイドル運転採点部４５により算出されたアイドリングスコアを、所定の時間間隔で積算していく。該積算は、この実施例では、車両のエンジンの始動から停止（すなわち、イグニションのオンからオフ）までの１運転サイクルごとに行われる。すなわち、各運転サイクルの開始時に積算値はゼロにセットされ、該運転サイクル中に算出されたアクセルスコア、ブレーキスコア、アイドリングスコアを、該運転サイクルが終了するまで積算する。

平均スコア算出部４８は、積算部４７によって積算されたスコアすなわちスコア積算値を、運転サイクルの開始からの経過時間によって除算する。これにより、運転サイクルを開始してから現時点までの、スコア積算値の平均値が得られる。該平均値を、平均スコアと呼ぶ。平均スコアは、運転サイクルの開始から現時点までの、平均の燃費状態を表している。平均スコアが高いほど、良好な燃費の運転操作が行われていることを示す。この実施例では、平均スコアは、算出されるたびに、制御部４０のメモリに設けられた、たとえばリングバッファに順に格納される。

ここで、図１１を参照して、スコアの積算手法および平均スコアの算出手法を、より具体的に説明する。時点ｔ０において、イグニションがオンにされて運転サイクルが開始する。運転サイクルの開始と共に、アイドリング運転が開始する。アイドリングスコアには、初期値（たとえば、１００点）が設定される。図１０を参照して説明したように、アイドリング運転が開始してから所定時間経過後、時間の経過に従ってアイドリングスコアはデクリメントされる。時点ｔ１においてアイドリング運転が終了すると共に、たとえばアクセルペダルが踏み込まれることにより、アクセル操作が行われて車速が上昇する。アクセル操作が行われている間、前述したように、アクセルスコアが所定時間間隔で算出される。時点ｔ２において、アクセル操作が終了すると共に、たとえばブレーキペダルの踏み込みが開始されることにより、ブレーキ操作が開始する。ブレーキ操作が行われている間、前述したように、ブレーキスコアが所定の時間間隔で算出される。時点ｔ３でブレーキ操作が終了し、車速はゼロになって車両は停止し、アイドリング運転が再び始まる。所定時間経過後に、アイドリングスコアの前回値からのデクリメントが開始される。デクリメント処理は、時間の経過に従って繰り返し行われる。時点ｔ４において、再びアクセル操作が開始される。

運転サイクルの開始時点ｔ０において、積算値はゼロである。時点ｔ０から、運転サイクルが終了する時点ｔ１１まで、アクセルスコア、ブレーキスコアおよびアイドリングスコアのいずれかが各時点で算出されるが、これらのスコアが算出されるたびに、該スコアが前回の積算値に加算されて、今回の積算値が算出される。図の「積算値」は、この積算処理をイメージで表しており、時間ｔ０〜ｔ１においてはアイドリングスコアが積算され、これが面積Ｓ１によって表されている。時間ｔ１〜ｔ２においてはアクセルコアが積算され、これが面積Ｓ２によって表されている。時点ｔ２におけるスコア積算値は、Ｓ１＋Ｓ２である。時間ｔ２〜ｔ３においてはブレーキスコアが積算され、これが面積Ｓ３によって表されている。時点ｔ３におけるスコア積算値は、Ｓ１＋Ｓ２＋Ｓ３である。

積算処理が行われるたびに、運転サイクルの開始ｔ０から現時点までの経過時間で除算することにより、平均スコアが算出される。たとえば、時点ｔ２における平均スコアは、（Ｓ１＋Ｓ２）／（ｔ２―ｔ０）により算出される。

１運転サイクルが終了したときの平均スコアは、該運転サイクルで積算されたスコア積算値を、該運転サイクルの時間長Ｔｄｃ（タイマで計測されることができ、秒で表される）で除算することにより算出される。図の例では、（Ｓ１＋Ｓ２＋．．．．．＋Ｓ１１）／Ｔｄｃにより算出される。したがって、運転サイクルの終了時には、該運転サイクルにおける単位時間あたり（たとえば、１秒）のスコアが算出され、これを、総合スコアと呼ぶ。総合スコアは、該運転サイクルの平均の燃費状態を表している。該総合スコアは、制御部４０のメモリに記憶される。

図４の第２表示制御部５２は、平均スコアが算出されるたびに、図２（ｂ）のスコア表示領域３５に、該平均スコアを葉の枚数に変換して表示する。平均スコアの上限値は、図７および図９のマップに示されるように、この実施例では１００点である。したがって、１０枚の葉を表示可能な場合、葉の１枚は１０点に相当する。図２（ｂ）に示される平均スコアは、５０点を示している。なお、図７および図９に示すように、たとえば５５点というような１０で割り切れない平均スコアが算出された場合には、この実施例では、四捨五入して６０点とし、これを、葉の枚数に変換している。しかしながら、四捨五入に代えて、切り上げてもよいし、切り下げてもよい。こうして、運転者は、第２表示部１５のスコア表示領域３５に表示された葉の枚数を視認することにより、今回の運転サイクルにおける運転操作によって得られた燃費状態を随時認識することができる。

この実施例では、スコア表示領域３５は、葉の枚数によってスコア値を表しているが、このような図形表示により、運転者がスコア値を認識しやすいようにしている。また、図２（ｂ）に示すように、「茎」が５本表示されていることにより、運転者は、１０枚の葉が満点であることを視覚的に認識しやすい。そして、運転者は、現時点の葉の枚数が５であるから、現在のスコア値が満点の半分である、ということを視覚的に容易に認識することができる。このように、現在のスコア値だけでなく満点の値を、視覚的に認識しやすいように表示するのが好ましい。

しかしながら、スコアの表示形態は、任意に設定されることができ、たとえば、葉とは異なる図形（単なる四角形や円でもよい）で表してもよい。また、スコア値を、数値（たとえば、５０という数値）によって表示するようにしてもよい。この場合、満点の数値を共に表示するようにしてもよい。

また、図２（ｂ）に示されるような平均スコア等の表示に加え、第２表示部１５に、今回の運転サイクル開始から現時刻までの走行距離等の他の情報を表示するようにしてもよい。

上記実施例では、アクセル操作、ブレーキ操作、アイドリング運転となる運転操作のそれぞれについてスコアを算出している。代替的に、バー３９および（または）背景色３３の表示を行うけれども、スコア算出は、これら３つの運転操作のうちの１つまたは２つの運転操作のみについて行うようにしてもよい。また、上記実施例では、アクセル操作、ブレーキ操作、アイドリング運転となる運転操作のすべてについてのスコアを積算して平均スコアを算出している。代替的に、これら３つの運転操作のうちの１つまたは２つの運転操作についてのスコアのみを積算して、その平均値（時間平均）を算出するようにしてもよい。たとえば、アクセル操作について平均アクセルスコア、ブレーキ操作について平均ブレーキスコア、アイドリング運転について平均アイドリングスコアを算出することができ、これらの算出手法については後述される。

生涯スコアの算出
総合スコアは、前述したように、各運転サイクルの平均の燃費状態を表しており、これは、該運転サイクルにおいて良好な燃費の運転操作が行われているかどうかを示している。生涯スコアは、総合スコアの積算値であり、燃費に関する運転操作の技術レベルを表している。生涯スコアの算出手法を説明する。

図４の生涯スコア算出部４９は、各運転サイクルを終えるたびに、今回の運転サイクルの総合スコアを、図１２のようなマップを参照して総合スコア換算値に換算する。該マップは、制御部４０のメモリに予め記憶されることができる。５０点以上の総合スコアは、燃費に関する運転操作が良好であるので、正の値を持つ総合スコア換算値に換算される。５０点より低い総合スコアは、燃費に関する運転操作がまだ良好とはいえないので、負の値を持つ総合スコア換算値に換算される。

この実施例では、該マップは、総合スコアのゼロ近傍、５０点近傍、および１００点近傍において、対応する総合スコア換算値の変化が小さくなっている。こうすることにより、燃費に関する運転操作の技術レベルをより正確に反映した総合スコア換算値に総合スコアを変換することができる。しかしながら、総合スコアの変化に対して総合スコア換算値を線形に変化させるようにしてもよい。

また、この実施例では、総合スコア換算値の最大値（この例では、＋５）の絶対値と最小値（この例では、−５）の絶対値とが同じであるが、両者を異ならせるよう設定してもよい。たとえば、最小値の絶対値を最大値の絶対値より大きくすることができ（たとえば、―１０と＋５）、後述する生涯スコアの減点量を加点量よりも大きくして、運転操作技術をより堅実に向上させるようにすることができる。

この実施例では、総合スコア換算値は整数で表される。したがって、総合スコアに対応する総合スコア換算値が小数点で求められるときには、たとえば四捨五入によって整数に丸められる。代替的に、図２（ｂ）を参照して前述した「葉」の枚数で表した、すなわち１０点単位の総合スコアを用いる場合には、０，１０，２０，、、、１００点の総合スコアに対応する整数値の総合スコア換算値をテーブルに規定してメモリに記憶すればよい。

なお、代替形態では、上記のような換算を行わなくてもよく、その場合には、総合スコアを、負の値から正の値（たとえば−５０点から５０点の間の値）を持つよう設定するのが好ましい。これにより、後述する生涯スコアを、燃費に関する運転技術に応じて増減させることができる。この場合、総合スコアの、たとえば−５０点〜５０点の範囲を、０枚〜１０枚の葉に線形に対応させることにより、前述したような図形表示を行うことができる。

生涯スコア算出部４９は、好ましくは、こうして求めた総合スコア換算値を、今回の運転サイクルの走行距離を乗算することによって補正する。走行距離が長いほど、運転の経験量が多いことを示す。走行距離を乗算することにより、生涯スコアを、経験を反映した値とすることができる。したがって、今回の運転サイクルの総合スコア換算値は、図１２のマップで得られた総合スコア換算値×今回の運転サイクルの走行距離（ｋｍ）によって算出される。

また、１回の運転サイクルごとに算出される該総合スコア換算値に、上限値を設けるのが好ましい。この実施例では、走行距離で補正された総合スコア換算値の上限値として、２００点を設定している。これは、以下に説明するように、運転者に、徐々に生涯スコアの値を増やしながら、燃費向上のための運転技術を磨いてもらうためである。

生涯スコア算出部４９は、今回の運転サイクルで算出された総合スコア換算値を、生涯スコアの前回値に加算することにより、生涯スコアの今回値を算出する。なお、生涯スコアの初期値はゼロである。こうして、運転サイクルが実施されるたびに、生涯スコアは更新される。燃費に関する運転操作の技術レベルが向上するにつれ、生涯スコアの値は大きくなる。

ここで図１３を参照すると、生涯スコアの推移の一例が示されている。横軸は時間を示し、縦軸は生涯スコアの値を示す。

この実施例では、生涯スコアの値に応じて、３つのステージを設定している。生涯スコアがゼロから９９９９点の間は第１ステージであり、１万点から１９９９９点の間は第２ステージであり、２万点から２９９９９点の間は第３ステージである。第１から第３ステージに向けてステージアップするほど、燃費の運転操作技術が向上していることを示す。他方、総合スコア換算値は、前述したように負の値を持つことがあるので、第３から第１ステージに向けてダウンすることもありえる。

第１ステージは、いわば初級レベルであり、このステージで、アクセルおよびブレーキ操作について、燃費向上のための基本的な操作の習得を行う。第２ステージは中級者レベルであり、より燃費を向上させるための運転操作の習得を行う。第３ステージは上級者レベルであり、燃費の観点から、より完璧な運転操作の習得を行う。

時間Ｔ０では、生涯スコアの初期値はゼロである。どの時点で生涯スコアの初期値をゼロにするかは、任意に決定されることができる。たとえば、表示画面上で運転者による所定の操作が行われたことに応じて初期値を設定するようにしてよい。また、生涯スコアは、車両ごとに設定してもよいし、運転者ごとに設定することができるようにしてもよい。

期間Ｔ１において、生涯スコアは第１ステージに位置している。この場合、符号１５１に示すように、図２（ｂ）のスコア表示領域３５に表示される葉は１段である。期間Ｔ２において、生涯スコアは一時的に第２ステージに入っている。第２のステージに入ると、符号１５３に示すように、図２（ｂ）のスコア表示領域３５に表示される葉は２段になる。期間Ｔ３において、生涯スコアは第３ステージに入っている。第３ステージに入ると、符号１５５に示すように、図２（ｂ）のスコア表示領域３５に表示される葉は２段であると共に花が表示される。このように、スコア表示領域３５に表示される葉の枚数によってスコア値が表されるが、該葉の形態はステージ毎に変化する。これにより、運転者は、自身がどのステージに位置しているのかを認識することができる。また、ステージが上がるほど、葉の形態も成長していくようになっているので、運転者は、運転操作技術の向上を視覚的に認識しやすい。

時間Ｔ４において、生涯スコアは３万点以上となり、第３ステージを超えている。これは、燃費の運転操作技術が十分上達したことを示す。この実施例では、符号１５７に示すようなエンブレムを、たとえばスコア表示領域３５に表示する。このように、ステージアップの達成感を運転者に持たせることにより、運転者は、ゲームを楽しむような感覚で、燃費向上のための運転技術を習得することができる。なお、符号１５１〜１５７で示される図形形状は一例であり、他の図形形状を用いてもよいし、また、図形に代えて、たとえば文字や数値でステージを表示するようにしてもよい。

前述したように、この実施例では、総合スコア換算値について上限値（２００点）を設けている。したがって、最も燃費の良い運転をした場合でも、運転サイクルが５０回以上でない限り、次のステージには上がらないようになっている。上限値の設定やステージ間の点数の設定は任意であるが、ある程度の走行距離および運転サイクルを経験しながら徐々にステージアップするように設定されるのが好ましい。こうすることで、運転者に、長期にわたって、燃費を意識した運転を促すことができる。

図４の第２表示制御部５２は、イグニションがオフにされた後、今回の運転サイクルで算出された総合スコアと生涯スコアを、第２表示部１５に表示する。図１４は、この表示の一例であり、図２（ｂ）のような表示に代えて、このような画面が表示される。領域７１は総合スコアを示している。領域７１の表示形態は、図２（ｂ）のスコア表示領域３５の表示形態と同じであり、総合スコアを葉の枚数に換算して表示したものである。領域７３は、現在のステージと生涯スコアを示している。領域７３ａは第１ステージに対応し、領域７３ｂは第２ステージに対応し、領域７３ｃは第３ステージに対応する。第１ステージであることを示すよう１段の葉が示され、第２ステージであることを示すよう２段の葉が示され、第３ステージであることを示すよう２段の葉と花が示されている。

領域７３ａ〜７３ｃのそれぞれの横軸方向の長さは、各ステージのスコア範囲（この実施例では、１万点）に対応している。バー７５は、生涯スコアの値を表している。たとえば生涯スコアが５０００点であるとき、図に示されるように、バー７５は、第１ステージの領域７３ａの中央まで伸長するよう表示される。こうして、運転者は、エンジンを切った後、今回の運転サイクルにおける自身の運転操作を燃費の観点から評価した結果と、自身の生涯スコアすなわち燃費に関する運転技術レベルがどのステージのどの程度にまで達しているかを認識することができる。

図１４のような画面に、今回の運転サイクルの走行距離などの他の情報を表示してもよい。また、図１４のような画面を、車両の走行中、第２表示部１５または表示装置１７（図１）上に、たとえば運転者による所定の操作（たとえば、所定のボタン操作）に応じて適宜表示するようにしてもよい。この場合、前回の運転サイクル終了時に算出された総合スコア、生涯スコアおよびステージを表示することができる。

ステージ制御
この実施例では、第１ステージから第３ステージに向けてステージを上がるほど、燃費に関する運転技術をさらに向上させるため、上記アクセルスコアおよびブレーキスコアの採点を厳しくしている。この手法を、図１５および図１６を参照してアクセル操作について説明し、図１７および図１８を参照してブレーキ操作について説明する。

図１５を参照すると、アクセル操作について用いられるマップが示されており、（ａ）は、図５（ａ）と同じマップである。ＢＳＦＣを表す線１１１と、第１から第３領域を区切る線１１３および１１５が示されている。このマップは、第１ステージ用のマップであり、アクセル操作採点部４３は、生涯スコアが第１ステージ内に位置しているならば、該第１ステージ用のマップを参照して、前述したようにバーの長さおよび背景色を決定する。

（ｂ）は第２ステージ用のマップであり、（ｃ）は第３ステージ用のマップを示す。第２および第３ステージ用のマップは、第１ステージ用のマップと、第１領域の大きさは変化しない。参考のため、ＢＳＦＣを表す線１１１が示されているが、この線の位置も変化していない。しかしながら、ステージが上がるほど、第２領域の縦軸方向の幅が狭められると共に、第３領域の縦軸方向の幅が広められる。すなわち、（ｂ）では、第２領域の下部を画定する線１１３は、第１ステージ用のマップと同じ位置に存在するが、第２領域の上部を画定する線１１５は、ＢＳＦＣの線１１１と重なっており、結果として、第１ステージに比べて、第２領域が狭くなり、第３領域が広くなっている。

（ｃ）では、第２領域の下部を画定する線１１３は、第１ステージ用のマップと同じ位置に存在するが、第２領域の上部を画定する線１１５は、ＢＳＦＣの線１１１より下に位置しており、結果として、第２ステージに比べて、さらに第２領域が狭くなり、さらに第３領域が広くなっている。

アクセル操作採点部４３は、図５（ａ）を参照して説明したように、検出された回転数ＮＥに基づいて求められたスロットル開度のゼロからＴＨ１の範囲を、アクセル領域Ａｒの位置Ｒから位置ＰＡ１の範囲に割り当て、ＴＨ１からＴＨ２の範囲を、位置ＰＡ１からＰＡ２の範囲に割り当て、ＴＨ２からＴＨ３の範囲を、位置ＰＡ２からＰＡ３の範囲に割り当てる。ステージが上がるほど、第２領域の幅が狭くなることにより、ＴＨ２の値が小さくなるので、同じアクセル操作でも、ステージが上がるほど、第３領域の燃費状態の運転操作と判断されやすくなる。

たとえば、エンジン回転数がＮＥｘであり、スロットル開度がＴＨｘである、符号１６１で示される運転状態を考える。図１５（ａ）に示すように、第１ステージでは第２領域の幅Ｗ１の中央より少し上に位置しており、よって、図１６（ａ）に示すように、バー３９は、位置ＰＡ１とＰＡ２の中央より少し右に伸長している。図１５（ｂ）に示すように、運転状態１６１は、第２ステージでは、第２領域の幅Ｗ２（＜Ｗ１）のほぼ上限に位置しており、よって、図１６（ｂ）に示すように、バー３９は、位置ＰＡ２にほぼ達している。図１５（ｃ）に示すように、第３ステージでは、運転状態１６１は第３領域内に位置しており、よって、図１６（ｃ）に示すようにバー３９は、位置ＰＡ２とＰＡ３の間に伸長している。

こうして、アクセル操作による運転状態が第１領域以外にあるときには、同じアクセル操作を行っても、ステージが上がるほどバー３９の長さは長くなり、よって、図７のマップに示されるようにアクセルスコアの値がより下がる。運転者は、ステージが上がるにつれて、スコアを上げるためにより慎重なアクセル操作を行うようになり、よって、燃費向上のための運転技術をより向上させることができる。

図１６では、ステージ毎のバー３９の長さの例が示されているが、背景色３３についても、バー３９と同様に、ステージが上がるにつれて、同じアクセル操作を行っても、より第２の色に近い色が背景色３３として決定される。

図１７の（ａ）から（ｃ）は、ブレーキ操作に用いられるマップである。（ａ）は、図８（ａ）のマップと同じであり、第１ステージ用のマップである。所定の急ブレーキとみなす運転状態を表す線１３１と、第１から第３領域を区切る線１３３および１３５が示されている。ブレーキ操作採点部４４は、生涯スコアが第１ステージ内に位置しているならば、該第１ステージ用のマップを参照して、前述したようにバーの長さおよび背景色を決定する。

（ｂ）は第２ステージ用のマップであり、（ｃ）は第３ステージ用のマップを示す。ステージが上がるにつれて、線１３１を、縦軸方向の上方に移動させる。どの程度移動させるかは、任意に設定されることができる。ここで、各ステージにおいて、線１３１より上の第１領域の縦軸方向の幅Ｗ１、第２領域の縦軸方向の幅Ｗ２、第３領域の縦軸方向の幅Ｗ３の比率は一定である（ここでの「幅」は、図８（ａ）に示すように車速が約時速１５ｋｍ以上の場合の領域の幅を示している）。したがって、線１３１を上方に移動するにつれ、各領域の幅は狭められる。

ブレーキ操作採点部４４は、図８（ａ）を参照して説明したように、検出された車速ＶＰに基づいて求められた加速度のゼロからＤＲ１の範囲を、ブレーキ領域Ｂｒの位置ＲからＰＢ１の範囲に割り当て、ＤＲ１からＤＲ２の範囲を、位置ＰＢ１からＰＢ２の範囲に割り当て、ＤＲ２からＤＲ３の範囲を、位置ＰＢ２からＰＢ３の範囲に割り当てる。ステージが上がるほど各領域の幅が狭くなるので、同じブレーキ操作でも、ステージが上がるほど、燃費に関する運転操作の判定が厳しくなる。

たとえば、車速がＶＰｘであり、加速度がＤＲｘである運転状態が符号１７１により示されている。図１７（ａ）に示すように、第１ステージでは、運転状態１７１は第１の領域に位置しており、よって、図１８（ａ）に示すように、バー３９は、位置ＲとＰＢ１の範囲内に伸長している。図１７（ｂ）に示すように、第２ステージでは、運転状態１７１は、第２領域の上限にほぼ位置しており、よって、図１８（ｂ）に示すように、バー３９は位置ＰＢ１にほぼ到達している。図１７（ｃ）に示すように、第３ステージでは、運転状態１７１は第３領域内にあり、よって、図１８（ｃ）に示すように、バー３９は、位置ＰＢ２とＰＢ３の範囲内にまで伸長している。

こうして、ステージが上がるほど、同じブレーキ操作を行っても、バー３９の長さは長くなり、よって、図９のマップに示されるようにブレーキスコアの値がより下がる。運転者は、ステージが上がるにつれて、スコアを上げるためにより慎重なブレーキ操作を行うようになり、よって、燃費向上のための運転技術をより向上させることができる。

図１８では、ステージ毎のバー３９の長さの例が示されているが、背景色３３についても、バー３９と同様に、ステージが上がるにつれて、同じブレーキ操作を行っても、より第２の色に近い色が背景色３３として決定される。

なお、上記実施例では、生涯スコアの値に応じて複数のステージを設定しているが、このようなステージ設定を行わなくてもよい。この場合でも、生涯スコアに応じて、図１７および図１８を参照して説明したように異なるマップを用い、生涯スコアの値が高くなるほど、アクセルスコアおよびブレーキスコアの採点を厳しくすればよい。また、ステージの数は、この実施例では３であり、対応して用意されるマップも３であるが、この数は一例であり、他の任意の数のステージを設定することができる。また、ステージ設定の有無にかかわらず、アクセル操作およびブレーキ操作のそれぞれについて用意されるマップの数を任意に設定することができる。また、アクセル操作とブレーキ操作とで、参照されるマップの数を異ならせてもよい。

制御フロー
図１９は、制御部４０により実行される、燃費に関する運転操作を運転者に指導することのできるような表示を行うための制御プロセスのフローの一例である。該プロセスは、所定の時間間隔（たとえば、１００ミリ秒）で実行される。

ステップＳ１においてイグニションスイッチがオンであれば、該プロセスが実行される。ステップＳ２において、アクセル操作、ブレーキ操作、またはアイドリング運転のいずれかを検出する。

アクセル操作が検出されると、ステップＳ３において、現在の生涯スコアの値が属するステージに応じて、図１５の（ａ）から（ｃ）のいずれかのマップをメモリから選択する。ステップＳ４において、該選択されたマップを、検出されたエンジン回転数ＮＥおよび検出されたスロットル開度ＴＨに基づいて参照し、バーの長さおよび（または）背景色を決定して表示すると共に、ステップＳ５において、図７に示すようなマップを参照してアクセルスコアを求める。前述したように、図１５の（ａ）から（ｃ）のマップは、エンジン回転数およびスロットル開度に基づいて作成されているが、該マップは他の運転状態パラメータに基づいて作成されてもよい。また、図６を参照して説明したように、背景色については、さらに精細な階調制御を行うようにしてもよい。

ステップＳ２においてブレーキ操作が検出されると、ステップＳ６において、現在の生涯スコアの値が属するステージに応じて、図１７の（ａ）から（ｃ）のいずれかのマップをメモリから選択する。ステップＳ７において、該選択されたマップを、検出された車速ＶＰおよび検出された加速度ＤＲに基づいて参照し、バーの長さおよび背景色を決定すると共に、ステップＳ８において、図９に示すようなマップを参照してブレーキスコアを求める。前述したように、図１７の（ａ）から（ｃ）のマップは、車速および加速度に基づいて作成されているが、該マップは他の運転状態パラメータに基づいても作成されることができる。また、図６を参照して説明したように、背景色については、さらに精細な階調制御を行うようにしてもよい。

ステップＳ２においてアイドリング運転が検出されたならば、ステップＳ９において、今回のアイドリング運転開始から所定時間が経過したかどうかを判断する。経過していなければ、ステップＳ１０において、前回のアイドリング運転状態の終了時のアイドリングスコアの値をそのまま維持する。経過していれば、ステップＳ１１において、アイドリングスコアを、所定値だけデクリメント（減算）する。前述したように、運転サイクルの開始時のアイドリングスコアには、初期値が設定される。

ステップＳ１２において、前回の積算値に、今回算出されたアクセルスコア、ブレーキスコアまたはアイドリングスコアを加算し、今回の積算値を算出する。ステップＳ１３において、該今回の積算値を、運転サイクル開始からの経過時間で除算することにより平均スコアを算出し、該平均スコアを、第２表示部１５のスコア表示領域３５（図２（ｂ））に表示する。前述したように、この実施例では、平均スコアを葉の枚数で表しているが、他の図形を用いて表示してもよいし、また、平均スコアを数値で表示してもよい。

こうして、運転サイクルの期間にわたり、平均スコアは所定の時間間隔で算出されて表示される。運転サイクルの最後に算出された平均スコアは、総合スコアとしてメモリに記憶され、該総合スコアに基づいて、前述したように生涯スコアを算出する。

この実施例では、アクセルスコア等の算出の時間間隔と平均スコアの算出の時間間隔とが同じであるが、後者を前者よりも長く設定するようにしてもよい（たとえば、前者を１００ミリ秒とし、後者を１分とする）。この場合、アクセルスコア等の算出の時間間隔に合わせて、バー３９の長さおよび（または）背景色３３を更新すると共に、平均スコア等の算出の時間間隔に合わせて、スコア表示領域３５の更新を行うようにしてもよい。また、この実施例では、総合スコアおよび生涯スコアは運転サイクル期間単位で算出されるが、他の所定期間単位で算出されるようにしてもよい。

なお、上記の実施例では、第１表示部１３および第２表示部１５を、図１に示すように、インスツルメントパネル上の表示器として実現しているが、これらの表示部は、任意の表示装置上に実現されてもよく、たとえば、図１の表示装置１７上に、図２（ａ）および（ｂ）に示すような表示を行ってもよい。また、図１４のような表示も、表示装置１７上に行ってもよい。

アドバイス表示
図４に戻り、第３表示制御部５３について説明する。第３表示制御部５３は、運転者に燃費向上のための運転操作をより効率的に習得してもらうため、上記説明したようなスコア等の情報および運転操作に対する助言（アドバイス）を、表示装置１７上に表示するよう動作する。この動作について、以下説明する。

この実施例では、制御部４０は、さらに、平均スコアを算出するのと同じタイミングで燃費（これを、瞬間燃費と呼ぶ）を計算するよう構成されている。平均スコアは、所定の時間間隔で算出されるので、瞬間燃費は、該時間間隔あたりの燃費を表す。他方、制御部４０は、今回の運転サイクルの開始から現時刻までの瞬間燃費の積算値を、該開始から現時刻までの時間長で除算することにより、該運転サイクルの平均燃費を計算する。平均燃費は、平均スコアと対になって、制御部４０のメモリのリングバッファに記憶される。

さらに、この実施例では、平均スコア算出部４８は、前述した平均スコアの算出と同じタイミングで、運転操作の種類ごとに平均スコア（以下、運転操作別平均スコアと呼ぶ）を算出する。すなわち、アクセル操作が行われるたびに、アクセル操作が行われている時間をタイマで計測する。アクセルスコアについてのみ積算してアクセルスコア積算値を算出し、これを、アクセル操作時間で除算することにより、平均アクセルスコアを算出する。たとえば、図１１のような運転が行われている場合、時間ｔ１１におけるアクセル操作についての平均アクセルスコアは、（Ｓ２＋Ｓ５＋Ｓ７＋Ｓ１０）／（（ｔ２−ｔ１）＋（ｔ５−ｔ４）＋（ｔ７−ｔ６）＋（ｔ１０−ｔ９））によって算出される。ブレーキ操作およびアイドリング運転についても同様の算出が行われ、平均ブレーキスコアおよび平均アイドリングスコアをそれぞれ算出する。なお、平均アイドリングスコアについては、図１０を参照して説明した所定時間を含めて算出してもよいし（たとえば、図１１の例では、時点ｔ１における平均アイドリングスコアは、Ｓ１／ｔ１により算出される）、該所定時間を含めないよう算出してもよい（たとえば、図１１の例では、時点ｔ１における平均アイドリングスコアは、Ｓ１／（ｔ１−所定時間）により算出される）。これら運転操作別平均スコアについても、上記のように、平均スコアと共にメモリのリングバッファに記憶されることができる。

さらに、この実施例では、制御部４０は、５分単位に、スコアおよび燃費の平均値を算出する。具体的には、５分の時間間隔で、図１１を参照したように、アクセルスコア、ブレーキスコアまたはアイドリングスコアを積算し、該積算値を該５分という時間長で除算して、５分単位のスコア平均値を算出する。同様に、５分の時間間隔で、瞬間燃費を積算し、該積算値を該５分という時間長で除算して、５分単位の燃費平均値を算出する。ここで、「５分」は一例であり、他の時間間隔でもよい。これら５分単位の平均値は、たとえばメモリのリングバッファに記憶されることができる。

好ましくは、車速の観点からも、燃費向上のための助言を運転者に行うため、車速の状態が判定される。この実施例では、運転状態検出部４１は、各運転サイクルにおいて、所定の時間間隔（前述した、アクセルスコア等を算出するタイミングと同じでよい）で車速を検出する。車速は、各種センサ６５（図１）として車速センサを用いて検出されることができる。車速状態判定部５４は、車速が所定範囲内にある走行時間の割合に基づいて車速の状態を判定する。この実施例では、所定範囲として、所定の低しきい値以下の範囲および所定の高しきい値以上の範囲を用いる。

ここで、図２０（ａ）を参照すると、シミュレーション等を介して得られた、車速に応じた燃費が概略的に示されている。前述したように、高すぎる車速は燃費を低下させるおそれがある。他方、低すぎる車速も、低しきい値（この例では、時速２０ｋｍ）と高しきい値（この例では、時速１１０ｋｍ）の間の中車速に比較すると、燃費を低下させる傾向がある。このような高すぎる車速の走行時間または低すぎる車速の走行時間が長いほど、燃費状態が低下し、前述した平均アクセルスコアの値を低めるおそれがある。

前述したように、アクセル操作に応じた燃費は、アクセルペダルの踏み込み量が一定でも車速が高すぎれば低下する一方、アクセルペダルの踏み込み量が急に増えて急加速が行われた場合にも低下する。燃費低下の起因が車速にあるのか加速度にあるのかの切り分けを、運転者が運転中に、前述したバー３９および（または）背景色３３から認識するのは難しい面がある。したがって、高すぎる車速の走行が行われた場合には、これを運転者に知らせるのが好ましい。また、図２０（ａ）に示すように、低すぎる車速の走行は燃費を低下させる傾向があるので、より燃費を向上させるためには、このような走行についても運転者に注意を喚起するのが好ましい。

そこで、この実施例では、低しきい値以下の車速での走行時間および（または）高しきい値以上の車速での走行時間が長い場合を検出し、該検出に応じて、そのような走行を抑制するよう運転者にアドバイスを行う。これにより、運転者は、車速に起因して燃費が低下している、または低下するおそれがあることを認識することができる。車速に注意しながら、燃費向上のための運転操作技術を習得することができる。

上記のようなアドバイスを行うため、まず、車速状態判定部５４は、車速が検出されるたびに、検出された車速が低しきい値以下であるか、または高しきい値以上であるかを判断する。低すぎる車速での走行時間および高すぎる車速での走行時間の、１運転サイクルの開始時点からの経過時間に対する割合（比率）を調べるため、車速状態判定部５４は、該運転サイクルにわたって、低しきい値より低い車速が検出された頻度、および高しきい値より高い車速が検出された頻度をそれぞれカウントする。そして、該運転サイクルの開始から現時刻までの車速検出の頻度に対し、低しきい値より低い車速が検出された頻度の割合（パーセンテージで表される）、および、高しきい値より高い車速が検出された頻度の割合（パーセンテージで表される）を算出する。この算出は、前述した平均スコアの算出と同じタイミングで行うことができる。ここで、前者を低車速比率と呼び、後者を高車速比率と呼ぶ。これらの比率の値は、平均スコアに対応づけて、たとえばリングバッファに記憶されることができる。

車速状態判定部５４は、図２０（ｂ）のようなマップを、該算出された低車速比率および高車速比率に基づいて参照し、車速状態を判定する。このようなマップは、制御部４０のメモリに記憶されることができる。高車速比率が所定値以上である場合（この実施例では、所定値は７０％であり、１運転サイクルの開始から現時刻までの経過時間のうちの７割が、高しきい値以上の高速走行である場合）には、車速状態が「高」状態であると判定される。低車速比率が該所定値を超える場合（この実施例では、該所定値は７０％であり、１運転サイクルの開始から現時刻までの経過時間のうちの７割が、低しきい値以下の低速走行の場合）には、車速状態が「低」状態であると判定され、それ以外の場合には「良」状態と判定される。該所定値について、７０％という数値は一例であり、他の数値でもよいが、低車速または高車速の走行時間の割合が高くなることを運転者に抑制させるのが目的であるので、好ましくは５０％以上の数値に設定される。低車速比率と高車速比率との間で、該数値を異ならせてもよい。たとえば、図２０（ａ）に示すように、高しきい値以上の車速の方が、低しきい値以下の車速に比べて燃費が低いので、高車速比率についての所定値を、低車速比率についての所定値よりも低く設定してもよい。また、この実施例では、車速の状態として３つの状態が設定されているが、「高」状態と、それ以外の「良」状態の２つでもよいし、または「低」状態と、それ以外の「良」状態の２つでもよい。

図２１は、制御部４０のメモリ（他の記憶装置でもよい）に記憶されるメッセージテーブル５５の構成を概略的に示す図である。メッセージテーブル５５は、運転操作ごとに、運転操作別スコアの値に応じたアドバイスメッセージを記憶している。アドバイスメッセージは、運転操作に対する燃費の観点からの助言を運転者に知らせるためのメッセージである。

より具体的には、アクセル操作については、（ａ）に示すように、車速の状態と平均アクセルスコアの値に応じて、アドバイスメッセージを記憶している。この実施例では、平均アクセルスコアの値について３つの範囲が設定されており、ゼロ点から２９点の低スコア範囲、３０点から６９点の中スコア範囲、および７０点から１００点の高スコア範囲が設定されている。それぞれの範囲について、前述した「良」「低」および「高」状態の３つの車速状態が存在する。したがって、予め記憶されるアドバイスメッセージとして、少なくともＭＡ１〜ＭＡ９で表されるような９種類のメッセージがある。

ブレーキ操作については、（ｂ）に示すように、平均ブレーキスコアの値に応じてアドバイスメッセージを記憶しており、平均ブレーキスコアの値については、平均アクセルスコアの場合と同様に、低スコア範囲、中スコア範囲および高スコア範囲が設定されている。したがって、予め記憶されるアドバイスメッセージとして、少なくともＭＢ１〜ＭＢ３で表されるような３種類のメッセージがある。アイドリング運転については、（ｃ）に示すように、平均アイドリングスコアの値に応じてアドバイスメッセージを記憶しており、この例では、ゼロ点から４９点の低スコア範囲と、５０点から１００点の高スコア範囲の２つの範囲が設定されている。したがって、予め記憶されるアドバイスメッセージとして、少なくともＭＩ１およびＭＩ２で表されるように、２種類のメッセージがある。

次に、アドバイスメッセージの表示に関する制御について説明する。図２２に、表示装置１７上に表示された所定のメニューの所定のボタンが乗員（運転者を含む）によって選択されたことに応じて第３表示制御部５３が表示装置１７上に表示する基本画面の一例を示す。

基本画面には、瞬間燃費のグラフを示す領域２０１、今回の運転サイクルの平均スコアおよび平均燃費を示す領域２０３、前回の運転サイクルの総合スコアおよび平均燃費を示す領域２０５、今回の運転サイクルの平均スコアの時系列データを表示する領域２０７が設けられている。また、所定の項目毎にアドバイスを表示させるためのボタン２０９が設けられている。

第３表示制御部５３は、現在の瞬間燃費を、領域２０１にバーグラフとして表示する。車両の走行中、瞬間燃費は所定の時間間隔で算出されるので、領域２０１の瞬間燃費の表示は、該時間間隔で更新される。

この実施例では、瞬間燃費について、０から２５までのスケールと、２５から５０までのスケールとが異なるよう表示されている。通常、燃費は、０〜２５ｋｍ／ｌの間で実現されることが多いので、この範囲の目盛りを、２５〜５０の範囲よりも大きく表示し、通常運転時に変化しやすい燃費領域を運転者が見やすいようにしている。

領域２０３における「評価」は、現在の平均スコアを「葉」の枚数（実線で表された葉の枚数）で表示している。これは、第２表示部１５のスコア表示領域３５に表示される平均スコアと同じであり、両者は連動している。なお、図において、平均スコアの満点が１０枚の葉に対応することが容易に認識できるように、実線以外の葉については点線で表しているが、点線部分の葉を表示しないようにしてもよいし、図２（ｂ）に示すように、茎のみを表示するようにしてもよい。

「燃費」は、現在の平均燃費を、バーグラフと数値の両方で示している。所定の時間間隔で制御部４０によって平均スコアおよび平均燃費が算出されるので、領域２０３の評価および燃費の表示は、該時間間隔で更新される。

領域２０５における「評価」は、前回の運転サイクルの平均スコアの最終値すなわち総合スコアを表示しており、「燃費」は、前回の運転サイクル期間の平均燃費を、バーグラフと数値の両方で示している。第３表示制御部５３は、前回の運転サイクルの終了時に算出されて記憶された平均スコア（総合スコア）とそれに対応する平均燃費を読み出して、領域２０５に表示する。

領域２０７は、現時刻から５分、１０分、１５分、２０分および２５分前まで各５分間のスコアの平均値と燃費の平均値を表示している。前述したように、５分単位のスコア平均値および５分単位の燃費平均値は、算出されるたびにリングバッファに順に記憶される。したがって、第３表示制御部５３は、該リングバッファから、５分、１０分、１５分、２０分および２５分前まで各５分間について、５分単位のスコア平均値および５分単位の燃費平均値を読み出し、それぞれ、葉およびバーグラフによって表示する。葉およびバーグラフの表示は、前述した平均スコアおよび平均燃費の表示と同様に行われる。５分経過するたびに、領域２０７の表示は更新される。こうして、５分間隔で、燃費の状態を確認することができる。

乗員によって領域２０３の「詳細」ボタンが選択されたことに応じて、第３表示制御部５３は、図２３に示されるような画面を表示する。ここで、「総合評価」は、領域２０３の「評価」と同じ内容（すなわち、葉の数が同じ）を示し、現在の平均スコアを示す。

この画面は、アクセル操作、ブレーキ操作、およびアイドリング運転状態となるような車両の停止操作、という運転操作毎に評価がなされている。第３表示制御部５３は、前述したように平均スコア算出部４８によって、「評価」の平均スコアと同じタイミングで算出された平均アクセルスコアを、葉の数で表して表示する（実線で表されている）。同様に、第３表示制御部５３は、当該タイミングで算出された平均ブレーキスコアおよび平均アイドリングスコアを、それぞれ、葉の数で表して表示する。これらのスコアの値から葉の数への変換は、前述した平均スコアと同じ手法で行うことができる。領域２０３を参照して説明したように、満点が１０枚の葉に対応することが容易に認識できるように、実線以外の葉については点線で表しているが、点線部分の葉を表示しないようにしてもよいし、茎のみを表示するようにしてもよい。

運転者は、この画面を閲覧することにより、それぞれの運転操作の燃費の良否について認識することができる。したがって、燃費向上のために、どの運転操作に注意を払うべきかを判断することができる。

この画面には、アクセル、ブレーキおよびアイドリングのタブが設けられている。アクセルのタブが選択されたことに応じて、第３表示制御部５３は、図２４に示されるような画面を表示する。この画面で示される領域２１１における評価（葉の数）は、図２３の「アクセル」の評価（葉の数）と一致している。また、符号２１３によって示されるコーチング領域は、図２（ｂ）を参照して説明したコーチング領域と同様の構成をしており、バー２１４は、平均アクセルスコアに対応する長さを持つよう表示される。第３表示制御部５３は、図７のようなマップを、平均アクセルスコアに基づいて参照することにより、バー２１４の長さを求め、該求めた長さのバー２１４を当該領域２１３に表示する。平均アクセルスコアが低いので、バー２１４は、ハッチング領域にまで伸長している。

領域２１５は、「評価」に示される平均アクセルスコアの値に応じたアドバイスメッセージが表示される助言領域である。第３表示制御部５３は、該平均アクセルスコアが算出されたタイミングと同じタイミングで上記のように判定された車速の状態と平均アクセルスコアの値とに基づいて、図２１（ａ）のようなマップを参照し、対応するアドバイスメッセージを抽出して、助言領域２１５に表示する。この例では、平均アクセルスコアが２０点であるので、平均アクセルスコアのスコア範囲は低スコア範囲と判断される。仮に、今回判定された車速の状態が「良」状態であるとすると、第３表示制御部５３は、図２１（ａ）のマップから、対応するアドバイスメッセージＭＡ３を抽出し、これを、助言領域２１５に表示する。図には、メッセージＭＡ３の一例が示されている。平均アクセルスコアが低いので、アドバイスメッセージＭＡ３は、燃費向上のために急加速の抑制を促す助言（アドバイス）となっている。

他の例として、たとえば、平均アクセルスコアが高スコア範囲内にあり（このような状態では、バー２１４が、良好な燃費状態を表す非ハッチング領域内に伸長している）、かつ車速の状態が「良」状態であるときには、アドバイスメッセージＭＡ１が選択される。アドバイスメッセージＭＡ１は、たとえば、「とても良いアクセル操作ができています」というように、安全で燃費のよいアクセル操作が行われていることを運転者に知らせるメッセージであることができる。

平均アクセルスコアが中スコア範囲内にあり、かつ車速の状態が「良」状態であるときには、アドバイスメッセージＭＡ２が選択される。低スコア範囲用のアドバイスメッセージＭＡ３の方が、中スコア範囲用のアドバイスメッセージＭＡ２よりも、より強くアクセル操作への注意を喚起するような内容とするのが好ましい。アドバイスメッセージＭＡ２の例として、たとえば、「アクセルは穏やかに操作しましょう」というようなメッセージとすることができる。

また、車速状態が「高」状態であるとき、アドバイスメッセージとしてＭＡ７〜ＭＡ９のいずれかが選択されるが、これらのアドバイスメッセージには、スコア範囲にかかわらず、燃費向上のために、高速走行の抑制を促すような助言を含めるのが好ましい。たとえば、「高速走行では速度が速くなるほど燃料消費量が増えます。速度を控えめにすることで燃費の向上が期待できます」というようなメッセージを含ませることができる。車速状態が「低」状態であるとき、アドバイスメッセージとしてＭＡ４〜ＭＡ６のいずれかが選択されるが、これらのアドバイスメッセージには、スコア範囲にかかわらず、たとえば「渋滞などで低速走行が続くと燃費が悪化します」というようなメッセージを含ませることができる。こうして、運転者に、長時間の低速走行によって燃費が低下するおそれがあることを知らせることができる。

こうして、運転者は、図２４のような画面を閲覧することにより、自身のアクセル操作についての評価を認識すると共に、どのような点に気を付けるべきかの助言を得ることができる。また、車速の観点からも助言が得られるので、運転者は、燃費の低下を抑制するようなアクセル操作技術を習得していくことができる。

他方、図２３の画面でブレーキのタブが選択されたことに応じて、第３表示制御部５３は、図２５に示されるような画面を表示する。この画面で示される領域２２１における評価（葉の数）は、図２３の「ブレーキ」の評価（葉の数）と一致している。また、符号２２３によって示されるコーチング領域は、図２（ｂ）を参照して説明したコーチング領域と同様の構成をしており、バー２２４は、平均ブレーキスコアに対応する長さを持つよう表示される。第３表示制御部５３は、図９のようなマップを、平均ブレーキスコアに基づいて参照することにより、バー２２４の長さを求め、該求めた長さのバー２２４を当該領域２２３に表示する。平均ブレーキスコアが高いので、バー２２４は、良好な燃費状態を表す非ハッチング領域内にとどまっている。

領域２２５は、「評価」に示される平均ブレーキスコアの値に応じたアドバイスメッセージが表示される助言領域である。第３表示制御部５３は、前述したように算出された平均ブレーキスコアの値に基づいて、図２１（ｂ）のようなマップを参照し、対応するアドバイスメッセージを抽出して、助言領域２２５に表示する。この例では、平均ブレーキスコアが８０点であるので、平均ブレーキスコアのスコア範囲は高スコア範囲と判断される。第３表示制御部５３は、図２１（ｂ）のマップから、対応するアドバイスメッセージＭＢ１を抽出し、これを、助言領域２２５に表示する。図には、メッセージＭＢ１の一例が示されている。平均ブレーキスコアが高いので、アドバイスメッセージＭＢ１は、良好なブレーキ操作が行われていることを運転者に知らせるメッセージとなっている。

アドバイスメッセージの他の例として、平均ブレーキスコアが中スコア範囲内にあるときのアドバイスメッセージＭＢ２は、たとえば「車間距離に余裕持ち、早めのアクセルをオフすることで、燃費の良い運転ができます」とすることができ、低スコア範囲内にあるときのアドバイスメッセージＭＢ３は、たとえば「急なブレーキは燃費に良くありません、車間距離に余裕をもち、予知・予測運転を心がけましょう」とすることができる。このように、中スコア範囲用のアドバイスメッセージに比べて低スコア範囲用のアドバイスメッセージを、注意深いブレーキ操作を運転者により強く促す内容となるよう設定することができる。

こうして、運転者は、図２５のような画面を閲覧することにより、自身のブレーキ操作についての評価を認識すると共に、どのような点に気を付けるべきかの助言を得ることができる。

図２６は、図２３においてアイドリングのタブが選択されたことに応じて表示される画面例である。この画面で示される領域２３１における評価（葉の数）は、図２３の「アイドリング」の評価（葉の数）と一致している。また、この画面は、アイドルストップを行うことができる車両用の画面となっており、今回の運転サイクルの開始から現時刻までに、アイドルストップを行った時間の合計が制御部４０によって計算されると共に、該時間に応じた燃料の量が制御部４０によって計算され（これらの計算は、前述した平均スコアの算出と同じタイミングで行われることができる）、これらが第３表示制御部５３によって領域２３３に表示されている。アイドルストップは、前述したように、車両を一時停止させるときにエンジンを停止し、モータで補機を駆動する運転状態である。エンジンが停止しているので、アイドルストップを行うことにより燃料の量が節約される。この節約の量を表示することにより、運転者に、車両を一時停止させるときにはアイドルストップの実行を心がけるよう促すことができる。

領域２３５は、「評価」に示される平均アイドリングスコアの値に応じたアドバイスメッセージが表示される助言領域である。第３表示制御部５３は、前述したように算出された平均アイドリングスコアの値に基づいて、図２１（ｃ）のようなマップを参照し、対応するアドバイスメッセージを抽出して、助言領域２２５に表示する。この例では、平均アイドリングスコアが４０点であるので、そのスコア範囲は低スコア範囲と判断される。第３表示制御部５３は、図２１（ｃ）のマップから、対応するアドバイスメッセージＭＩ２を抽出し、これを、助言領域２３５に表示する。図には、メッセージＭＩ２の一例が示されている。平均アイドリングスコアが低いので、アドバイスメッセージＭＩ２は、無用なアイドリングを抑制するよう運転者に注意を喚起する内容となっている。アドバイスメッセージＭＩ２の他の例として、「長時間のアイドリングは避けましょう」というようなメッセージであることができる。他方、平均アイドリングスコアが高スコア範囲内にあるときのアドバイスメッセージＭＩ１は、アイドルストップが十分活用されている旨のメッセージであることができ、これにより、適切なアイドリング運転が行われている旨を運転者に知らせることができる。

こうして、運転者は、図２７のような画面を閲覧することにより、車両を停止させる運転操作についての評価を認識すると共に、どのような点に気を付けるべきかの助言を得ることができる。

図２３〜図２６は、図２２において、前回の運転サイクルのための領域２０５の「詳細」が選択された場合にも、同様にあてはまる。この場合、平均スコアは、前回の運転サイクルの最終値である総合スコアを表しており、平均アクセルスコア、平均ブレーキスコア、平均アイドリングスコア、車速の状態および（または）アイドルストップによる燃料の節約量は、該総合スコアと同じタイミングで算出されまたは判定された値である。

このような、運転操作のそれぞれについて、該運転操作の燃費状態ごとにアドバイスメッセージが運転者に提供されるので、運転者は、運転操作ごとに、燃費向上のための運転操作技術について習得していくことができる。

この実施例では、今回の運転サイクルと前回の運転サイクルについてアドバイスメッセージを得るよう画面が構成されているが、さらに多くの運転サイクルの履歴を表示装置１７上に表示し、該履歴から、過去の所望の運転サイクルを選択できるようにしてもよい。該選択に応じて、図２３〜図２６のような画面を表示することができる。

なお、図２２〜図２６の画面上に表示される情報の種類および該情報の画面上のレイアウトは一例であり、他の情報をさらに含めてもよい。たとえば、基本画面（図２２）に、前述した生涯スコアを表示することができる。また、領域２０７において、さらに過去の平均スコアを閲覧することができるように、スクロール機能を持たせることもできる。さらに、たとえば乗員による画面上への所定の操作に応じて、図１１のような平均スコアのグラフや平均燃費のグラフを表示したり、図１３のような生涯スコアのグラフを表示したりするようにしてもよい。

運転サイクルにおける走行距離が短すぎたり、および（または）該運転サイクルの最高車速が低すぎたりする場合、アクセルスコアおよびブレーキスコアが、運転操作技術を反映した値として適切に算出されないおそれがある。したがって、運転サイクルにおける走行距離が所定値より低い場合、および該運転サイクルの最高車速が所定値より低い場合の少なくとも一方が満たされた場合には、該運転サイクルについて算出された平均アクセルスコア、平均ブレーキスコア、平均スコア等のデータを廃棄して、当該運転サイクルを履歴として残さないようにしてもよい。この場合、図２２のような画面には、当該運転サイクルが表示されない。代替的に、上記のような運転サイクルを履歴として残す場合には、評価不能である旨のメッセージをメッセージテーブル５５に予め記憶しておくことができる。図２２の画面上で当該運転サイクルが選択されたならば、第３表示部５３が、該評価不能の旨のメッセージをメッセージテーブル５５から読み出して表示することができる。運転者は、履歴として残らなかった運転サイクルを認識することができる。

図２２の基本画面において、「アドバイス」ボタン２０９が選択されたことに応じて、第３表示制御部５３は、図２７のようなアドバイス画面を表示する。アドバイス画面は、燃費に関する複数のアドバイス項目を備えており、符号２５１および２５３で示される矢印によって、所望のアドバイス項目を選択可能なようになっている。この実施例では、道路交通情報、アイドリング、アクセル操作、スピード、エアコン、タイヤ、荷物、空気抵抗、走行距離等の項目を有しており、これらは任意に予め設定されることができる。

図４のメッセージテーブル５５には、さらに、アドバイス項目ごとに、燃費に関するアドバイスメッセージが予め記憶されている。第３表示制御部５３は、図２７の画面上で乗員によってアドバイス項目が選択されたことに応じて、該選択されたアドバイス項目用のアドバイスメッセージをメッセージテーブル５５から読み出して図のように表示する。

図２７には、「タイヤ」というアドバイス項目を選択したときに表示されるアドバイスメッセージの例である。燃費を向上させるために、タイヤの空気圧のこまめなチェックを運転者に喚起している。

他のアドバイスメッセージの例として、たとえば「道路交通情報」という項目が選択されると、「渋滞の少ない時間帯やルートをあらかじめ選んでドライブすることで、燃料の節約につながります」というメッセージが表示される。

また、「荷物」というアドバイス項目が選択されると、たとえば、「車の燃費は荷物の重さに影響されます。不要な荷物は積まないようにしましょう」というようなメッセージが表示される。また、「スピード」というアドバイス項目が選択されると、たとえば、「高速走行する場合には、速度が高くなるほど燃費が悪化しますので、走行速度を控えめにしましょう」というようなメッセージが表示される。

「アクセル操作」というアドバイス項目については、たとえば、「アクセルの踏み込みが大きいと燃費は悪化します」というようなメッセージが表示されたり、「周囲の状況を予測し、早めにアクセルから足を離して、エンジンブレーキを使って減速しましょう」というようなメッセージが表示される。「走行距離」については、たとえば、「短い距離の走行を繰り返すと、燃費が悪化する傾向があります」というようなメッセージが表示される。「エアコン」については、たとえば、「エアコンを使うときはＦＵＬＬ ＡＵＴＯモードにすると効率の良い制御となり燃料消費を抑えます」というようなメッセージが表示される。

こうして、燃費に関する実用的な情報を予めメッセージの形態で記憶し、運転者の要求に応じて表示することにより、運転者は、燃費向上のための運転知識を得ることができる。

通信システム
図２８は、図４に示す装置を搭載した複数の車両ＶおよびサーバＳＶを備える通信システムを示す。それぞれの車両Ｖには、該サーバＳＶと通信するよう構成されたナビゲーションシステムが装備されている。

それぞれの車両は、サーバＳＶに、平均アクセルスコア、平均ブレーキスコア、平均アイドリングスコア、平均スコア、総合スコア、および生涯スコアのうちの任意のものを送信することができる。何を送信するかは、任意に設定されることができる。送信は、たとえば、車両Ｖのナビゲーションシステムが起動してもよいし、サーバＳＶが、定期的に車両Ｖのナビゲーションシステムにアクセスして情報を取得するようにしてもよい。

サーバＳＶは、車両Ｖから送信されてきた平均アクセルスコア、平均ブレーキスコア、平均アイドリングスコア、平均スコア、総合スコア、生涯スコア等に対し順序付け（ランキング）を行う。任意の順位付けを実現することができる。たとえば、所定期間（一週間、一ヶ月等）にわたって平均アクセルスコア、平均ブレーキスコア、平均アイドリングスコア、平均スコア、総合スコア、生涯スコアを車両間で競い、該所定期間経過後に、平均スコアまたは総合スコアの高い順に車両を順序付ける、生涯スコアの高い順に車両を順序付ける、平均アクセルスコアが高い順に車両を順序付ける、平均ブレーキスコアが高い順に車両を順序付ける、平均アイドリングスコアが高い順に車両を順序付ける、というような順序付けを行うことができる。

また、たとえば比較的長い期間（数ヶ月〜１年）を設定し、該期間の間、生涯スコアを車両間で競って、第３ステージをクリアした（実施例では、図１３に示すように生涯スコアが３万点に達した）順番に車両を順位付ける、というようなことも可能である。順序付けは、車種毎に行ったり、地域ごとに行ったりすることができる。さらに、車両を複数の運転者が共用する場合には、運転者ごとに、平均アクセルスコア、平均ブレーキスコア、平均アイドリングスコア、平均スコア、総合スコア、および生涯スコアのうちの任意のものをサーバＳＶに送信して、運転者間で競うようにしてもよい。

また、スコアが高い車両のアクセル操作、ブレーキ操作およびアイドリング運転のための車両の停止操作について、運転操作がどのようなものであるかについての情報（たとえば、該車両の運転履歴に関する情報、該車両の走行ルートの情報、該車両のアイドリング時間の情報等）を、サーバＳＶを介して車両Ｖ間で共用するようにすることもできる。共用される情報は、各車両Ｖの表示装置１７上に表示させることができる。運転履歴は、各運転サイクルにおける各運転操作の回数やスコアの履歴でもよいし、走行ルートや平均車速、平均エンジン回転数などの履歴でもよい。

このような順序付けを行うことにより、運転者は、楽しみながら燃費向上のための運転技術を習得することができる。また、車両間で燃費に関する情報を共用することにより、燃費に関する運転操作について、幅広い知識を得ることができる。

以上のように、この発明の特定の実施形態について説明したが、本願発明は、これら実施形態に限定されるものではない。また、上記では、ハイブリッド車について言及している部分があるが、本願発明は、ガソリン車、ディーゼル車等の様々な車両に適用可能である。

この発明の一実施例に従う、インスツルメントパネル上の表示部および表示装置の配置を示す図。 この発明の一実施例に従う、第１表示部および第２表示部の表示を示す図。 この発明の一実施例に従う、アクセル操作およびブレーキ操作に応じた第１および第２表示部の表示の変化を示す図。 この発明の一実施例に従う、運転操作をコーチングするための装置のブロック図。 この発明の一実施例に従う、アクセル操作に応じてバーの長さおよび背景色を決定する手法を説明するための図。 この発明の一実施例に従う、アクセル操作に応じて背景色を決定する他の手法を説明するための図。 この発明の一実施例に従う、アクセル操作に応じたスコアを求める手法を説明するための図。 この発明の一実施例に従う、ブレーキ操作に応じてバーの長さおよび背景色を決定する手法を説明するための図。 この発明の一実施例に従う、ブレーキ操作に応じたスコアを求める手法を説明するための図。 この発明の一実施例に従う、アイドリング運転に応じたスコアを求める手法を説明するための図。 この発明の一実施例に従う、運転操作に応じた各スコアおよびその積算値の推移の一例を示す図。 この発明の一実施例に従う、運転サイクルの総合スコアを総合スコア換算値に換算するためのマップ。 この発明の一実施例に従う、生涯スコアの推移の一例を示す図。 この発明の一実施例に従う、イグニションをオフにした時の第２表示部の表示を示す図。 この発明の一実施例に従う、第１、第２および第３ステージ用のアクセル操作のためのマップを示す図。 この発明の一実施例に従う、アクセル操作に応じて、第１、第２および第３ステージごとにバーの長さが異なることを説明するための図。 この発明の一実施例に従う、第１、第２および第３ステージ用のブレーキ操作のためのマップを示す図。 この発明の一実施例に従う、ブレーキ操作に応じて、第１、第２および第３ステージごとにバーの長さが異なることを説明するための図。 この発明の一実施例に従う、運転操作に応じた燃費状態を表示すると共にスコアを算出するためのフロー。 この発明の一実施例に従う、車速の状態を判定するための図。 この発明の一実施例に従う、メッセージテーブルの概略的な構成を示す図。 この発明の一実施例に従う、表示装置上に表示される基本画面の一例を示す図。 この発明の一実施例に従う、表示装置上に表示される、運転サイクルの燃費に関する評価を示す図。 この発明の一実施例に従う、表示装置上に表示される、アクセル操作の燃費に関する評価およびアドバイスメッセージの一例を示す図。 この発明の一実施例に従う、表示装置上に表示される、ブレーキ操作の燃費に関する評価およびアドバイスメッセージの一例を示す図。 この発明の一実施例に従う、表示装置上に表示される、アイドリング運転の燃費に関する評価およびアドバイスメッセージの一例を示す図。 この発明の一実施例に従う、表示装置上に表示される、燃費に関する項目ごとのアドバイスメッセージを示す図。 この発明の一実施例に従う、車両とサーバの間の通信システムを示す図。

符号の説明

１３ 第１表示部
１５ 第２表示部
１７ 表示装置
４０ 制御部

Claims (8)

1. 車両に搭載される装置であって、
   前記車両の運転者による少なくとも前記車両を駆動させる駆動操作を含む運転操作ごとに、かつ該運転操作に応じた該車両の燃費状態ごとに、該燃費状態に対するアドバイスを表すアドバイスメッセージを記憶する記憶手段と、
   前記車両の運転者による運転操作ごとに、該運転操作に応じた該車両の燃費状態を算出する算出手段と、
   いずれかの前記運転操作が所定の表示画面上で選択されたことに応じて、該選択された運転操作および該運転操作について算出された前記燃費状態に基づいて前記記憶手段を参照し、該運転操作および該燃費状態に対応する前記アドバイスメッセージを読み出して表示する表示手段と、
   予め定めた所定の速度範囲毎に、前記車両の車速が該速度範囲にあった時間を計測し、前記車両のエンジン始動後の所定期間に対する、前記各速度範囲にあった時間の割合に基づいて前記車両の車速状態を決定する車速状態決定手段と、を備え、
   前記記憶手段が記憶する前記駆動操作についてのアドバイスメッセージには、前記駆動操作による燃費状態と前記車速状態とに応じたアドバイスメッセージが含まれ、
   前記表示手段は、前記駆動操作に応じて前記算出手段が算出した燃費状態と、前記車速状態決定手段が決定した車速状態とに基づいて、当該燃費状態と当該車速状態とに応じたアドバイスメッセージを、前記記憶手段から読み出して表示し、
   前記所定の速度範囲には、所定の第１しきい値以上の第１の速度範囲と、所定の第２速度しきい値以下の第２の速度範囲と、を含み、
   前記第１しきい値は、前記第２しきい値より大きく、
   前記第１しきい値以上の車速の方が、前記第２しきい値以下の車速に比べて走行時の燃費が低く、
   前記車速状態決定手段は、エンジン始動後の前記所定期間に対する、前記車両の速度が前記第１の速度範囲にあった時間の割合が第１の所定値以上であるときに、前記車速の状態を第１の車速状態として決定し、
   エンジン始動後の前記所定時間に対する、前記車両の速度が第２の速度範囲にあった時間の割合が第２の所定値以上であるときに、前記車速の状態を第２の車速状態として決定し、
   前記第１の速度範囲にあった時間の割合が第１の所定値未満であり、かつ、前記第２の速度範囲にあった時間の割合が第２の所定値未満であるときに、前記車速の状態を第３の車速状態として決定し、
   前記第１の所定値は前記第２の所定値よりも小さく、かつ、前記第１の所定値と前記第２の所定値との和が１００％以上であることを特徴とする、
   装置。
2. 前記表示手段は、前記アドバイスメッセージと共に、前記算出された燃費状態を表す表示を行う、
   請求項１に記載の装置。
3. 前記アドバイスメッセージは、前記燃費状態を向上させるためのメッセージを含む、
   請求項１又は２に記載の装置。
4. 前記算出手段は、さらに、前記各運転操作が行われるごとに、当該運転操作について決定した燃費状態を表わす運転操作別のスコアを算出して積算すると共に、当該積算により得た運転操作別スコア積算値を、前記各運転操作が行われるたびに当該運転操作の持続時間を加算した運転操作別の総操作時間によりそれぞれ除算して運転操作別平均スコアを算出する、
   請求項１から３のいずれかに記載の装置。
5. さらに、
   前記車両のエンジンの始動から停止までの運転サイクル期間にわたり、前記スコアを前記運転操作の種類に関わらず全て加算した値を、前記運転サイクル期間の長さで除算して総合スコアを算出する手段を備える、
   請求項１から４のいずれかに記載の装置。
6. 前記所定期間は、前記車両のエンジンの始動から停止までの運転サイクル期間である、
   請求項１から５のいずれかに記載の装置。
7. さらに、前記運転操作別平均スコアおよび前記総合スコアの少なくとも一方を、所定のサーバに送信する手段を備え、
   前記サーバは、受信した前記前記運転操作別平均スコアおよび前記総合スコアの少なくとも一方、および、該サーバに通信可能なように接続された他の前記装置のそれぞれによって算出されて該他の装置のそれぞれから受信した前記運転操作別スコアおよび前記総合スコアの少なくとも一方に対して、順位付けを行うよう構成されており、
   前記表示手段は、前記サーバによって行われた前記順位付けの結果を該サーバから受信して表示する、
   請求項４から６のいずれかに記載の装置。
8. 前記総合スコアの値の大きさに応じた、正又は負の値を持つ総合スコア換算値を算出する総合スコア換算手段と、
   今回の前記運転サイクルにおいて算出された前記総合スコア換算値を、前回の前記運転サイクルにおいて算出された前記総合スコア換算値に加算して、生涯スコアを算出する生涯スコア算出手段と、
   前記生涯スコアを、所定のサーバに送信する手段と、を備え、
   前記サーバは、受信した前記生涯スコア、および、該サーバに通信可能なように接続された他の前記装置のそれぞれによって算出されて該他の装置のそれぞれから受信した生涯スコアに対して、順位付けを行うよう構成されており、
   前記表示手段は、前記サーバによって行われた前記順位付けの結果を該サーバから受信して表示する、
   請求項５に記載の装置。

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