JP6390668B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、駐車支援を行うハイブリッド車両に関する。

従来から、駐車位置に車両を駐車する際に、ユーザの駐車作業を支援する駐車支援装置を備えた車両について各種提案されている（たとえば、特許文献１）。

また、ユーザが車両の外部に出た状態で、車両外部から車両を操作して、車両を所定位置に移動させる技術についても提案されている（たとえば、特許文献２）。

特開２０１１−２１８８６３号公報に記載されたハイブリッド車両においては、エンジンを止めた状態で駐車支援を実施しており、駐車支援開始時にバッテリ残量にある程度のゆとりがない場合には駐車支援が禁止される。これにより、車両を停車させた後、エンジンを始動させる際に必要な電力を確保している。

特開２００８−２７９９８０号公報 特開２０１６−００７９５９号公報 特開２０１１−２１８８６３号公報

上記特開２０１１−２１８８６３号公報にも記載されているように、駐車支援中においては、エンジンが停止され、バッテリからの電力でモータの駆動力で車両が走行するケースが多い。そのため、ユーザは、エンジンが停止された状態で駐車支援がなされることを予測している。

その一方で、モータからの駆動力のみで駐車支援を実施している際においても、車両を走行させるために要求される要求トルクやエンジン暖機などのように各種要件によって、エンジンを駆動させる必要が生じる場合がある。上記の各種要件によって駐車支援中にユーザの予測に反してエンジンが始動すると、ユーザが違和感を感じるおそれがある。

本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、駐車支援中において、エンジンの始動が抑制されたハイブリッド車両を提供することである。

本明細書に記載されたハイブリッド車両は、バッテリと、エンジンと、バッテリに電気的に接続されると共にエンジンに機械的に接続された回転電機と、エンジンおよび回転電機を制御する制御部とを備える。上記制御部は、ユーザからの駐車支援要求があったときに、目標駐車位置への車両の駐車を支援する駐車支援制御を実施する。上記エンジンが始動する条件は、駐車支援制御が実施されているときの方が、駐車支援制御が実施されていないときよりも、エンジンが始動し難い条件である。

上記のハイブリッド車両によれば、駐車支援制御が実施されているときには、エンジンが始動し難い条件であるため、エンジンの始動が抑制される。

他のハイブリッド車両においては、上記制御部は、車両に要求される要求パワーが始動閾値以上になると、エンジンを始動させる。上記のエンジンを始動する条件は、始動閾値である。上記始動閾値は、駐車支援制御が実施されているときの方が、駐車支援制御が実施されていないときよりも大きい。

上記のハイブリッド車両によれば、駐車支援制御が実施されているときの始動閾値は大きいため、エンジンが始動し難い条件になる。これにより、エンジンが始動することを抑制することができる。

他のハイブリッド車両においては、上記エンジンの温度を検出する検出部をさらに備える。上記制御部は、検出部の検出温度が所定温度よりも低いときにエンジンを始動する。上記エンジンを始動する条件は、所定温度である。上記所定温度は、駐車支援制御が実施されているときの方が、駐車支援制御が実施されていないときよりも低い。

上記のハイブリッド車両によれば、エンジンの温度が所定温度よりも低くなるとエンジンを始動してエンジンを温めることができる。さらに、駐車支援が実施されているときには、エンジンが始動する所定温度が低くなるので、エンジンが始動し難い条件になる。これにより、駐車支援中においてエンジンが始動することを抑制することができる。

他のハイブリッド車両においては、上記回転電機の温度を検出する検出部をさらに備える。上記制御部は、検出部の検出温度が所定温度よりも高いときに、エンジンを始動する。上記エンジンが始動する条件は、前記所定温度である。上記所定温度は、駐車支援制御が実施されているときの方が、駐車支援制御が実施されていないときよりも高い。

上記のハイブリッド車両によれば、駐車支援制御を実施しているときには、エンジンが始動する所定温度が高くなるので、エンジン温度が所定温度を超えにくくなる。すなわち、所定温度を高くすることで、エンジンが始動し難い条件になり、駐車支援制御の実施中に、エンジンが始動することを抑制することができる。

他のハイブリッド車においては、上記制御部は、バッテリの充電状態を示す値が閾値よりも小さくなると、エンジンからの駆動力で回転電機を発電させてバッテリを充電する。上記エンジンを始動する条件は、前記閾値である。上記閾値は、駐車支援制御が実施されているときの方が、駐車支援制御が実施されていないときよりも低い。

上記ハイブリッド車両によれば、駐車支援制御を実施しているときには、エンジンを始動させる閾値が低くなるので、エンジンが始動し難い条件になる。これにより、駐車支援中にエンジンが始動することを抑制することができる。

本明細書に記載されたハイブリッド車両は、他の局面においては、バッテリと、動力を出力するエンジンと、バッテリに電気的に接続されると共にエンジンに機械的に接続された回転電機と、バッテリからの電力で駆動するエアコンと、制御部とを備える。上記制御部は、ユーザからの駐車支援要求があったときに、目標駐車位置まで車両を走行させる駐車支援制御を実施する。上記制御部は、車両に要求される要求パワーが始動閾値以上になると、エンジンを始動させる。上記要求パワーは、エアコンを駆動するために必要な電力を含む。上記制御部は、駐車支援制御をおこなっているときに、エアコンの駆動を禁止する。

上記ハイブリッド車両によれば、駐車支援中にエアコンの駆動が禁止されるので、エアコンが停止した状態のときにはエアコンが停止した状態が継続し、エアコンが始動済みであるときには、エアコンが停止する。エアコンが停止すると、車両に要求される要求パワーはエアコンが駆動しているときよりも小さくなる。そのため、要求パワーが始動閾値以上になり難くなり、駐車支援中にエンジンが始動することを抑制することができる。

本明細書に記載されたハイブリッド車両は、他の局面においては、バッテリと、動力を出力するエンジンと、バッテリとの間で電力の授受が行われる回転電機と、ＣＤ（Charge Depleting）モードと、ＣＳ（Charge Sustaining）モードとを選択して走行するための制御部とを備える。上記制御部は、ユーザからの駐車支援要求があったときに、目標駐車位置まで車両を走行させる駐車支援制御を実施する。上記制御部は、駐車支援制御をおこなっているときにＣＤモードを選択する。

上記のハイブリッド車両において、ＣＳモードでは、ハイブリッド車両は、ＳＯＣを維持するように、たとえば、制御中心ＳＯＣを含む上限閾値〜下限閾値の範囲内にＳＯＣが維持されるように走行が制御される。これに対して、ＣＤモードでは、ハイブリッド車両は、ＳＯＣを維持することなく、走行距離の増加に伴ってＳＯＣが低下するように、走行が制御されており、ＣＤモードではバッテリに蓄積された電力を積極的に使用して走行する。このため、ＣＤモードが選択された場合の方が、ＣＳモードが選択された場合よりもエンジンの始動頻度が少なくなる。

上記のハイブリッド車両によれば、駐車支援制御が実施されているときには、ＣＤモードが選択されるため、駐車支援制御が実施されているときに、エンジンが始動することを抑制することができる。

本明細書に記載されたハイブリッド車両は、バッテリと、動力を出力するエンジンと、バッテリに電気的に接続されると共にエンジンに機械的に接続された回転電機と、制御部とを備える。上記制御部は、ユーザからの駐車支援要求があったときに、目標駐車位置まで車両を走行させる駐車支援制御を実施する。上記制御部は、バッテリの充電状態を示す値が閾値よりも小さくなると、エンジンからの駆動力で回転電機を発電させてバッテリを充電する。上記制御部は、支援履歴地点とハイブリッド車両との間の距離が所定距離以下になると、ハイブリッド車両が支援履歴地点に達した際に値が閾値に駐車支援に必要な電力量に対応する値を加えた所定値以上になるように、バッテリを充電する。

上記のハイブリッド車両によれば、支援履歴地点に達した際に、駐車支援制御を実施するために必要な電力量を確保することができ、駐車支援中にエンジンが始動することを抑制することができる。

本発明に係る車両によれば、駐車支援中においてエンジンが始動することを抑制することができる。

駐車支援システム２の概要を示す図である。 ハイブリッド車両１を示すブロック図である。 エンジン１０の始動・停止制御を示すフロー図である。 駐車支援制御を示すフロー図である。 駐車支援制御において、ハイブリッド車両１が走行する走行経路を示す模式図である。 始動閾値Ｐｓｔａｒｔを設定する設定制御を示すフロー図である。 エアコン禁止制御を示すフロー図である。 実施の形態３に係るハイブリッド車両１が実施するエンジン始動・停止切替制御を示すフロー図である。 暖機温度閾値制御を示すフロー図である。 実施の形態４に係るハイブリッド車両１のエンジン始動・停止切替制御を示すフロー図である。 モータ温度閾値の設定制御を示すフロー図である。 実施の形態５のエンジン始動・停止切替制御を示すフロー図である。 閾値ＳＯＣｔｈを設定する制御を示すフロー図である。 本実施の形態６に係るＣＤ・ＣＳモードのモード選択制御を示すフロー図である。 ハイブリッド車両１が走行中におけるＳＯＣの変化状態を示すグラフである。 ハイブリッド車両１の走行中において、目標ＳＯＣを設定する設定制御を示すフロー図である。

図１から図１６を用いて、各実施の形態に係るハイブリッド車両について説明する。なお、図１から図１６において、同一の構成および実質的に同一の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。
（実施の形態１）
図１から図６を用いて、実施の形態１に係るハイブリッド車両１および、ハイブリッド車両１を含む駐車支援システム２について説明する。

図１は、駐車支援システム２の概要を示す図である。この図１に示すように、駐車支援システム２は、ハイブリッド車両１および携帯端末４とを含む。この駐車支援システム２においては、ユーザ３が車両外部から携帯端末４を用いてハイブリッド車両１を所定位置に停車させるシステムである。

図２は、ハイブリッド車両１を示すブロック図である。この図２に示すように、ハイブリッド車両１は、エンジン１０と、回転電機ＭＧ１と、回転電機ＭＧ２と、動力分割機構１１と、変換機１２，１３と、バッテリ１４と、エアコン１５と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１６と、伝達ギヤ１７と、制動装置１８と、車輪１９と、シャフト２０とを含む。

エンジン１０は、供給される燃料を用いて動力を発生する。動力分割機構１１は、エンジン１０と回転電機ＭＧ１と伝達ギヤ１７とに機械的に接続されている。動力分割機構１１は、エンジン１０からの駆動力を回転電機ＭＧ１および伝達ギヤ１７に分配する。

動力分割機構１１は、サンギヤと、リングギヤと、プラネタリキャリアと、ピニオンギヤとを含む遊星歯車装置である。

回転電機ＭＧ１は、バッテリ１４に電気的に接続されると共にエンジン１０に機械的に接続されている。回転電機ＭＧ１は、エンジン１０からの駆動力によって発電する発電機として機能すると共に、エンジン１０をクランキングする際にエンジン１０を駆動させる動力源としても機能する。回転電機ＭＧ１が発電した電力は、変換機１２を通してバッテリ１４に供給される。

回転電機ＭＧ２は、伝達ギヤ１７に機械的に接続されている。回転電機ＭＧ２は、車輪１９を駆動する駆動力を発生する駆動源として機能すると共に、回生の際には、発電機としても機能する。

回転電機ＭＧ２が駆動源として機能する際には、変換機１３は、バッテリ１４からの直流電力を交流電力に変換して回転電機ＭＧ２に供給する。回転電機ＭＧ２が回生する際には、変換機１３は、回転電機ＭＧ２から供給される交流電力を直流電力に変換してバッテリ１４に供給する。なお、回転電機ＭＧ２も伝達ギヤ１７および動力分割機構１１を通してエンジン１０に機械的に接続されており、回転電機ＭＧ２は変換機１３を通してバッテリ１４に電気的に接続されている。

バッテリ１４は、直流電力を充放電可能な二次電池である。エアコン１５は、バッテリ１４から供給される電力によって駆動する。エアコン１５は、ハイブリッド車両１の車室内の温度を調整する。シャフト２０には、伝達ギヤ１７が機械的に接続されており、シャフト２０は、車輪１９に接続されている。

制動装置１８は、車輪１９に対して機械的な制動力を発生する装置である。制動装置１８は、代表的には、油圧の供給に応じて摩擦制動力を発生する油圧ブレーキである。後述するブレーキペダル操作時には、制動装置１８による制動力と、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２による回生制動力との和によって、ブレーキペダル操作に対応した全制動力が確保される。

ハイブリッド車両１は、ユーザによって操作されるステアリング２５、アクセルペダル２６、ブレーキペダル２７、シフトレバー２８および操作部２９を含む。操作部２９は、代表的には、タッチパネル式の液晶画面であり、画像の表示が可能であり、ユーザからの入力が可能である。

ハイブリッド車両１は、操舵角センサ３０と、開角センサ３１と、ブレーキセンサ３２と、ポジショニングセンサ３３と、電流センサ３５と、温度センサ３６と、撮像部３７と、物体検知センサ３８と、車速センサ３９と、通信部４０と、温度センサ４３と、ナビゲーションシステム４４と、冷却回路６０とを含む。

操舵角センサ３０は、ステアリング２５が操作された角度を検出する。開角センサ３１は、アクセルペダル２６のアクセル開度Ａｃｃを検出し、ブレーキセンサ３２は、ブレーキペダル２７の踏込量を検出する。ポジショニングセンサ３３は、シフトレバー２８のシフト位置を検出する。

電流センサ３５は、バッテリ１４への入力電流やバッテリ１４からの出力電流を検出する。温度センサ３６は、車室内温度を検出する。

撮像部３７は、たとえば、カメラであり、ハイブリッド車両１の周囲の状況を撮像する。物体検知センサ３８は、たとえば、超音波センサ等であり、ハイブリッド車両１の周囲の物体の有無を検出する。車速センサ３９は、ハイブリッド車両１の車速をセンシングする。通信部４０は、携帯端末４と通信する。

温度センサ４３は、回転電機ＭＧ２の温度を測定し、測定結果をＥＣＵ１６に送信する。

冷却回路６０は、エンジン１０を冷却する冷媒が流れる冷却管６１と、冷媒を循環させるポンプ６２と、ラジエータ６３とを含む。冷却管６１内には、冷媒温度を測定する温度センサ６４が設けられている。そして、冷媒によってエンジン１０が冷却される。温度センサ６４は、エンジン１０によって暖められた冷媒温度を測定しており、測定結果をＥＣＵ１６に送信している。なお、温度センサ６４の測定温度が、エンジン１０の温度に相当する。

上記のように構成されたハイブリッド車両１は、ハイブリッド車両１の走行時に行う「エンジン始動・停止切替制御」と、駐車支援時に実施する「駐車支援制御」と、「始動閾値Ｐｓｔａｒｔ設定制御」を実施する。

「駐車支援制御」は、たとえば、ハイブリッド車両１がＩＧ−ＯＮの状態で、ハイブリッド車両１のシフトレンジが「Ｐレンジ」の状態であるときに、ユーザ３がハイブリッド車両１の外側から携帯端末４を操作することで実施される。この駐車支援制御が実施されると、ハイブリッド車両１は、設定された駐車位置に自動で駐車を開始する。

一般に、ユーザ３は、エンジン１０が駆動せずに駐車支援がなされることに慣れているため、仮に、駐車支援中において、エンジン始動・停止切替制御によってエンジン１０が始動すると、ユーザ３が違和感を感じるおそれがある。

そこで、本実施の形態１に係るハイブリッド車両１においては、エンジン１０が始動する条件は、駐車支援制御が実施されているときの方が、駐車支援制御が実施されていないときよりも、エンジン１０が始動し難い条件とされている。

次に、本実施の形態におけるエンジン始動・停止切替制御、駐車支援制御および始動閾値Ｐｓｔａｒｔ設定制御について説明する。

図３は、エンジン始動・停止切替制御を示すフロー図である。この図３に示すように、ＥＣＵ１６は、開角センサ３１からアクセル開度Ａｃｃを取得すると共に、車速センサ３９から車速Ｖを取得する（ＳＴＥＰ１０）。

ＥＣＵ１６は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとからシャフト２０に要求される要求トルクＴｒを設定する（ＳＴＥＰ１５）。なお、ＥＣＵ１６は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと、要求トルクＴｒとの関係を示すマップを記憶している。

ＥＣＵ１６は、設定した要求トルクＴｒにシャフト２０の回転数を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖを設定する（ＳＴＥＰ２０）。

ＥＣＵ１６は、バッテリ１４に対する充放電要求パワーＰｂを設定する（ＳＴＥＰ２５）。なお、充放電要求パワーＰｂはバッテリＥＣＵ５７において算出されたＳＯＣに基づいて算出される。なお、充放電要求パワーＰｂは、バッテリ１４を充電するときには正となり、バッテリ１４から放電するときには、負となる。

そして、ＥＣＵ１６は、車両要求パワーＰｖを設定する（ＳＴＥＰ３０）。車両要求パワーＰｖは、走行用パワーＰｄｒｖと、充放電要求パワーＰｂと、エアコン１５などの補機用パワーとの合計によって算出される。

ＥＣＵ１６は、始動閾値Ｐｓｔａｒｔの値を取得する（ＳＴＥＰ３５）。なお、始動閾値Ｐｓｔａｒｔの値は、適宜変更されるものであるが、詳細については後述する。

ＥＣＵ１６は、始動閾値Ｐｓｔａｒｔの値を取得すると、車両要求パワーＰｖと、始動閾値Ｐｓｔａｒｔとを比較する（ＳＴＥＰ４０）。

車両要求パワーＰｖが始動閾値Ｐｓｔａｒｔ未満であるときには（ＳＴＥＰ４０にてＮＯ）、ＥＣＵ１６はエンジン１０の停止する（ＳＴＥＰ４５）。なお、エンジン１０が停止状態であったときにはエンジン１０の停止状態を維持し、エンジン１０が始動済みであったときにはエンジン１０を停止させる。

上記のＳＴＥＰ４０において、車両要求パワーＰｖが始動閾値Ｐｓｔａｒｔ以上であるときには、ＥＣＵ１６は、エンジン１０を始動する（ＳＴＥＰ５０）。なお、エンジン１０が既に始動済みである場合には、エンジン１０の駆動を継続させ、エンジン１０が停止している状態であるときには、エンジン１０を始動する。

次に、「駐車支援制御」について説明する。図４は、駐車支援制御を示すフロー図であり、図５は、駐車支援制御において、ハイブリッド車両１が走行する走行経路を示す模式図である。

図５に示すように、駐車走行開始位置Ｐ０からハイブリッド車両１を後進させて目標駐車位置Ｐ２まで走行させる場合について説明する。

図４に示す駐車支援制御は、ユーザ３が携帯端末４を操作することで開始される。まず、図４において、ユーザ３が携帯端末４を操作することで、携帯端末４から駐車支援の要求信号が送信される（ＳＴＥＰ１００）。

ＥＣＵ１６は、要求信号を受信したことを検知すると（ＳＴＥＰ１１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１６は、駐車開始信号を携帯端末４に送信する（ＳＴＥＰ１２０）。携帯端末４は、駐車開始信号を受信する（ＳＴＥＰ１３０にてＹＥＳ）と、携帯端末４の表示部に「駐車中」のメッセージを表示する（ＳＴＥＰ１４０）。

ＥＣＵ１６は、駐車開始信号を送信した後、ハイブリッド車両１の周囲の環境を検出する（ＳＴＥＰ１５０）。具体的には、物体検知センサ３８からの出力信号に基づいて、ハイブリッド車両１の周囲の車両などの物体を検出する。

ＥＣＵ１６は、目標駐車位置Ｐ２を設定する（ＳＴＥＰ１６０）。具体的には、ＥＣＵ１６は、撮像部３７からの画像に基づいて、駐車枠の白線を検出して、目標駐車位置Ｐ２を設定する。なお、携帯端末４からの要求信号に目標駐車位置Ｐ２の位置情報を含めるようにしてもよい。

次に、ＥＣＵ１６は、駐車走行開始位置Ｐ０から目標駐車位置Ｐ２までにハイブリッド車両１が走行する駐車経路を設定する（ＳＴＥＰ１７０）。図５に例示するように駐車走行開始位置Ｐ０から目標駐車位置Ｐ２まで後進するような駐車経路が設定される。

なお、ＥＣＵ１６は、物体検知センサ３８が検出した障害物を避けるように駐車経路を設定する。ＥＣＵ１６は、駐車経路を設定した後、駐車速度パターンを設定する（ＳＴＥＰ１７５）。

そして、駐車支援フラグＦ１をＯＮにする（ＳＴＥＰ１８０）。ＥＣＵ１６は、設定された駐車速度パターンに基づいて、アクセル開度Ａｃｃを設定する（ＳＴＥＰ１８１）。ＥＣＵ１６は、駐車が完了するまで、駐車速度パターンに基づいてアクセル開度Ａｃｃの設定を繰り返す。ＥＣＵ１６は、ハイブリッド車両１が目標駐車位置Ｐ２に位置したと判断する（ＳＴＥＰ１８５にてＹＥＳ）と、ＥＣＵ１６は、携帯端末４に駐車完了信号を送信する（ＳＴＥＰ１９０）。携帯端末４は、駐車完了信号を受信するまで、駐車中のメッセージを表示し、駐車完了信号を受信すると、駐車完了のメッセージを表示する（ＳＴＥＰ２００）。

ＥＣＵ１６は、駐車完了信号を送信すると、駐車支援フラグＦ１をＯＦＦにする（ＳＴＥＰ２０５）。このため、駐車支援制御が実施されていない場合には、駐車支援フラグＦ１はＯＦＦになる。

図６は、始動閾値Ｐｓｔａｒｔ設定制御を示すフロー図である。なお、この設定制御は、ＩＧ−ＯＮの状態において所定間隔で繰り返し実施されている。

図６に示すように、ＥＣＵ１６は、駐車支援フラグＦ１がＯＮであるかを判断する（ＳＴＥＰ７０）。そして、ＥＣＵ１６は駐車支援フラグＦ１がＯＮであると判断すると（ＳＴＥＰ７０にてＹＥＳ）、始動閾値Ｐｓｔａｒｔの値に、Ｐｓ１を設定する（ＳＴＥＰ８０）。その一方で、駐車支援フラグＦ１がＯＦＦであると判断すると（ＳＴＥＰ７０にてＮＯ）、ＥＣＵ１６は始動閾値ＰｓｔａｒｔにＰｓ０を設定する（ＳＴＥＰ９０）。ここで、Ｐｓ１は、Ｐｓ０よりも大きな値である。

上記のように、各々独立にシーケンスが実施される「エンジン始動・停止切替制御」、「駐車支援制御」および「始動閾値Ｐｓｔａｒｔ設定制御」について説明した。次に、各制御のつながりについて説明する。

図４に示すように、駐車支援制御が実施されているときには、駐車支援フラグＦ１がＯＮとなる（ＳＴＥＰ１８０）。そのため、図６に示す始動閾値Ｐｓｔａｒｔ設定制御において、始動閾値Ｐｓｔａｒｔに「Ｐｓ１」が設定される（ＳＴＥＰ８０）。そして、図３に示すエンジン始動切替・停止制御において、始動閾値Ｐｓｔａｒｔとして「Ｐｓ１」が読み出され（ＳＴＥＰ３５）、車両要求パワーＰｖがＰｓ１以上であるかが判断される（ＳＴＥＰ４０）。

その一方で、駐車支援制御が実施されていないときには、駐車支援フラグＦ１はＯＦＦになっており、図６において、始動閾値ＰｓｔａｒｔにＰｓ０が設定される（ＳＴＥＰ９０）。そして、図３に示すエンジン始動・停止切替制御において、始動閾値ＰｓｔａｒｔとしてＰｓ０が取得され（ＳＴＥＰ３５）、車両要求パワーＰｖがＰｓ０以上であるかを判断する（ＳＴＥＰ４０）。

ここで、駐車支援が実施されているときに設定されるＰｓ１は、駐車支援が実施されていないときに設定されるＰｓ０よりも大きいため、駐車支援中において図３に示すＳＴＥＰ４０において「ＮＯ」の判定になり易く、エンジン１０が停止または停止状態が維持され易くなる（ＳＴＥＰ４５）。

このように、本実施の形態１に係るハイブリッド車両１においては、駐車支援中においてエンジン１０を停止させたり、エンジン１０の始動を抑制することができる。これにより、駐車支援中にエンジン１０が始動することが抑制されており、ユーザ３がエンジン１０の始動に関して違和感を感じることを抑制することができる。

（実施の形態２）
上記実施の形態１に係るハイブリッド車両１においては、駐車支援が実施されているときにおけるエンジン始動閾値を、駐車支援がなされていないときのエンジン始動閾値よりも高くすることで、駐車支援中にエンジン１０の始動を抑制している。

その一方で、本実施の形態２に係るハイブリッド車両１においては、エンジン始動閾値を変更せずに、駐車支援中においてエアコンの駆動を禁止し、車両要求パワーＰｖを下げることでエンジン１０の始動を抑制している。

そこで、図７と、適宜上記図１から図６を用いて、本実施の形態２に係るハイブリッド車両について説明する。

本実施の形態２に係るハイブリッド車両１においても、図３に示す「エンジン始動・停止切替制御」と、図４に示す「駐車支援制御」とが行われる。

なお、本実施の形態２に係るハイブリッド車両１においては、図６に示す始動閾値Ｐｓｔａｒｔ設定制御は実施されておらず、始動閾値Ｐｓｔａｒｔは、Ｐｓ０に設定されている。

そして、実施の形態２に係るハイブリッド車両は、エアコン禁止制御を実施する。図７は、エアコン禁止制御を示すフロー図である。この図７に示すように、ＥＣＵ１６は駐車支援フラグＦ１がＯＮであるかを判断する（ＳＴＥＰ２３０）。そして、駐車支援フラグＦ１がＯＮの場合には（ＳＴＥＰ２３０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１６は、エアコンの駆動を禁止し（ＳＴＥＰ２４０）、駐車支援フラグＦ１がＯＦＦの場合には、エアコンの駆動を許可する（ＳＴＥＰ２５０）。なお、エアコン１５の駆動を禁止するとは、エアコン１５が既に駆動しているときにはエアコン１５を停止させ、エアコン１５が停止しているときにはエアコン１５の停止状態を維持することを意味する。

次に、「エンジン始動・停止切替制御」、「駐車支援制御」および「エアコン禁止制御」の各制御のつながりについて説明する。

図４に示す駐車支援制御が実施されると、駐車支援フラグＦ１がＯＮになり（ＳＴＥＰ１８０）、図７に示すエアコン禁止制御においてエアコンの駆動が禁止される（ＳＴＥＰ２４０）。

そして、図３に示すエンジン始動・停止切替制御において、車両要求パワーＰｖを設定する（ＳＴＥＰ３０）。車両要求パワーＰｖは、走行用パワーＰｄｒｖと、充放電要求パワーＰｂと、エアコン１５などの補機用パワーとの合計によって算出される。

そして、ＥＣＵ１６は、始動閾値Ｐｓｔａｒｔの値として、Ｐｓ０を取得し（ＳＴＥＰ３５）、ＥＣＵ１６は、車両要求パワーＰｖがＰｓ０以上であるかを判断する（ＳＴＥＰ４０）。

そして、車両要求パワーＰｖがＰｓ０以上であるときには、ＥＣＵ１６はエンジン１０を始動し（ＳＴＥＰ５０）、車両要求パワーＰｖがＰｓ０より小さいときには、ＥＣＵ１６はエンジン１０を停止させる（ＳＴＥＰ４５）。

上記のように構成されたハイブリッド車両において、駐車支援中においては、エアコン１５は駆動していない。そのため、駐車支援中における車両要求パワーＰｖは、駐車支援がなされていないときの車両要求パワーＰｖよりも小さくなり易い。このため、図３に示すＳＴＥＰ４０において、ＥＣＵ１６が車両要求パワーＰｖが、始動閾値Ｐｓｔａｒｔ（Ｐｓ０）よりも小さくなり易く、エンジン１０が停止され易くなっている（ＳＴＥＰ４５）。

このため、本実施の形態２に係るハイブリッド車両１においても、駐車支援中にエンジン１０が駆動することを抑制することができる。これに伴い、駐車支援中にエンジン１０が駆動することによって、ユーザ３が違和感を感じることを抑制することができる。

なお、本実施の形態２に係るハイブリッド車両１においては、エンジン始動閾値を変動させていないが、実施の形態１に係るハイブリッド車両１のように、駐車支援中において、エンジン始動閾値を大きくするようにしてもよい。なお、本実施の形態２において、エアコンとは、冷房および暖房のいずれも含む。

（実施の形態３）
上記実施の形態２に係るハイブリッド車両１においては、駐車支援中にエアコン１５の駆動を禁止することで、駐車支援中にエンジン１０が起動することを抑制している。その一方で、実施の形態３に係るハイブリッド車両においては、エンジン１０の温度が低いときにエンジン１０を始動させる閾値温度を、駐車支援制御を実施しているときには低くすることで、エンジン１０の始動を抑制している。

本実施の形態３に係るハイブリッド車両１について、図８および図９と、適宜図１から図５を用いて説明する。

実施の形態３に係るハイブリッド車両１は、エンジン始動・停止切替制御と、駐車支援制御と、暖機温度設定制御とを実施している。なお、実施の形態３に係る駐車支援制御は、図４に示す実施の形態１に係る駐車支援制御と同じである。

図８は、実施の形態３に係るハイブリッド車両１が実施するエンジン始動・停止切替制御を示すフロー図である。なお、実施の形態１に係るエンジン始動・停止切替制御と比較すると、ＳＴＥＰ３００〜ＳＴＥＰ３２０が異なる。そこで、主に、ＳＴＥＰ３００〜ＳＴＥＰ３２０について説明する。

ＥＣＵ１６は、車両要求パワーＰｖを設定した後、始動閾値Ｐｓｔａｒｔの値を取得する（ＳＴＥＰ３５）。実施の形態３においては、始動閾値Ｐｓｔａｒｔとして、Ｐｓ０が設定されている。そして、車両要求パワーＰｖが始動閾値Ｐｓｔａｒｔ（Ｐｓ０）以上であるかを判断する（ＳＴＥＰ４０）。車両要求パワーＰｖがＰｓ０以上であると判断すると（ＳＴＥＰにてＹＥＳ）、ＥＣＵ１６はエンジン１０を始動させる。

そして、ＥＣＵ１６は、車両要求パワーＰｖがＰｓ０よりも小さいと判断すると（ＳＴＥＰ４０にてＮＯ）、ＥＣＵ１６は、冷媒閾値温度Ｔｗｔｈの値を取得する（ＳＴＥＰ３００）。冷媒閾値温度Ｔｗｔｈの値の設定については、後述する暖機温度設定制御によって設定される。

ＥＣＵ１６は、冷媒閾値温度Ｔｗｔｈの値を取得すると、温度センサ４３の冷媒温度Ｔｗが、冷媒閾値温度Ｔｗｔｈよりも小さいについて判断する（ＳＴＥＰ３０１）。冷媒温度Ｔｗが冷媒閾値温度Ｔｗｔｈよりも小さいときには（ＳＴＥＰ３０１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１６は、エンジン１０を始動し（ＳＴＥＰ３２０）、冷媒温度Ｔｗが冷媒閾値温度Ｔｗｔｈ以上であるときには（ＳＴＥＰ３０１にてＮＯ）、エンジン１０を始動しない（ＳＴＥＰ３１０）。

図９は、暖機温度閾値制御を示すフロー図である。この図９に示すように、ＥＣＵ１６は、駐車支援フラグＦ１がＯＮであると判断すると（ＳＴＥＰ３３０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１６は、冷媒閾値温度ＴｗｔｈにＴｗｔｈ１を設定する（ＳＴＥＰ３４０）。ＥＣＵ１６は、駐車支援フラグＦ１がＯＦＦであると判断すると（ＳＴＥＰ３３０にてＮＯ）、冷媒閾値温度ＴｗｔｈにＴｗｔｈ０を設定する（ＳＴＥＰ３５０）。なお、Ｔｗｔｈ１は、Ｔｗｔｈ０よりも小さい値である。

次に、実施の形態３におけるエンジン始動・停止切替制御と、駐車支援制御と、暖機温度設定制御との関連性について説明する。

図４に示す駐車支援制御が実施されていない場合には、駐車支援フラグＦ１がＯＦＦとされ（ＳＴＥＰ２０５）、図９に示す暖機温度設定制御において、冷媒閾値温度ＴｗｔｈにＴｗｔｈ０が設定される（ＳＴＥＰ３５０）。そして、図８に示すエンジン始動・停止切替制御において、ＥＣＵ１６が冷媒閾値温度Ｔｗｔｈの値として、Ｔｗｔｈ０を取得する（ＳＴＥＰ３００）。ＥＣＵ１６は、冷媒温度ＴｗがＴｗｔｈ０よりも小さいと判断すると（ＳＴＥＰ３１５にてＹＥＳ）、エンジン１０を始動し（ＳＴＥＰ３２０）、冷媒温度ＴｗがＴｗｔｈ０以上であると判断すると（ＳＴＥＰ３０１にてＮＯ）、エンジン１０を停止する（ＳＴＥＰ３１０）。

このように、駐車支援制御が実施されていない場合には、車両要求パワーＰｖが始動閾値Ｐｓｔａｒｔよりも小さいときにおいて、冷媒温度ＴｗがＴｗｔｈ０よりも小さいときに、エンジン１０を起動してエンジン１０を暖機する。

図４に示す駐車支援制御が実施されると、駐車支援フラグＦ１がＯＮとなり（ＳＴＥＰ１８０）、図９に示す暖機温度設定制御において、冷媒閾値温度ＴｗｔｈにＴｗｔｈ１が設定される（ＳＴＥＰ３４０）。そして、図８に示すエンジン始動・停止切替制御において、ＥＣＵ１６が冷媒閾値温度Ｔｗｔｈの値を取得することで、冷媒閾値温度Ｔｗｔｈの値として、Ｔｗｔｈ１を取得する（ＳＴＥＰ３００）。

そして、ＥＣＵ１６は、冷媒温度ＴｗがＴｗｔｈ１よりも小さいと判断すると（ＳＴＥＰ３０１にてＹＥＳ）、エンジン１０を始動する（ＳＴＥＰ３２０）。その一方で、ＥＣＵ１６は、冷媒温度ＴｗがＴｗｔｈ１以上であると判断する（ＳＴＥＰ３０１にてＮＯ）、エンジン１０を停止させる（ＳＴＥＰ３１０）。

このように、駐車支援制御が実施されている場合には、冷媒温度ＴｗがＴｗｔｈ１よりも小さいときに、エンジン１０を起動してエンジン１０を暖機する。

そして、Ｔｗｔｈ１は、Ｔｗｔｈ０よりも小さいため、駐車支援制御を実施しているときには、図８に示すＳＴＥＰ３０１において、冷媒温度Ｔｗが冷媒閾値温度Ｔｗｔｈよりも高くなり易くなる。そのため、駐車支援が実施されているときの方が、駐車支援が実施されていないときよりも、エンジン１０が起動し難くなっている。

このように、本実施の形態３に係るハイブリッド車両１においては、エンジン１０の暖機を図りつつも、駐車支援中にエンジン１０が起動することが抑制されており、エンジン１０の起動によってユーザ３が違和感を感じることが抑制されている。

（実施の形態４）
上記の実施の形態３に係るハイブリッド車両においては、エンジン１０の温度が低いときにエンジン１０を始動させる閾値温度を、駐車支援制御を実施しているときには低くすることで、エンジン１０の始動を抑制している。

その一方で、実施の形態４に係るハイブリッド車両１は、回転電機ＭＧ２の温度が所定温度よりも高いときにエンジン１０を起動している。そして、駐車支援が実施されているときに、上記の所定温度を高く設定することで、エンジン１０の始動を抑制している。

次に、図１０および図１１と、適宜図１から図５を用いて、実施の形態３に係るハイブリッド車両１について説明する。

実施の形態４に係るハイブリッド車両１は、エンジン始動・停止切替制御と、駐車支援制御と、モータ温度閾値の設定制御とを実施している。なお、実施の形態４に係るハイブリッド車両１においては、実施の形態１の始動閾値Ｐｓｔａｒｔ設定制御は実施されておらず、始動閾値Ｐｓｔａｒｔは、Ｐｓ０に設定されている。なお、実施の形態４に係る駐車支援制御は、図４に示す実施の形態１に係る駐車支援制御と同じである。

図１０は、実施の形態４に係るハイブリッド車両１のエンジン始動・停止切替制御を示すフロー図である。

実施の形態４に係るエンジン始動・停止切替制御は、ＳＴＥＰ４００〜ＳＴＥＰ４２０において、実施の形態１に係るエンジン始動・停止切替制御と異なる。そこで、主に、ＳＴ４００〜ＳＴＥＰ４２０について説明する。

ここで、ＥＣＵ１６は、車両要求パワーＰｖがＰｓ０よりも小さいと判断すると（ＳＴＥＰ４０にてＮＯ）、閾値温度Ｔｍｔｈを取得する（ＳＴＥＰ４００）。閾値温度Ｔｍｔｈの値の設定は、モータ温度閾値の設定制御によって設定されており、詳細については後述する。

ＥＣＵ１６は、モータ温度Ｔｍが閾値温度Ｔｍｔｈよりも高いかについて判断し（ＳＴ４０１）、モータ温度Ｔｍが閾値温度Ｔｍｔｈの値よりも大きいと判断すると（ＳＴＥＰ４０１にてＹＥＳ）、エンジン１０を始動する（ＳＴＥＰ４２０）。その一方で、モータ温度Ｔｍが閾値温度Ｔｍｔｈ以下であると判断すると（ＳＴＥＰ４０１にてＮＯ）、エンジン１０を停止させる（ＳＴＥＰ４１０）。

次に、モータ温度閾値の設定制御について説明する。図１１は、モータ温度閾値の設定制御を示すフロー図である。この図１１に示すように、駐車支援フラグＦ１がＯＮと判断すると（ＳＴＥＰ４３０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１６は、閾値温度ＴｍｔｈにＴｍｔｈ１を設定する（ＳＴＥＰ４４０）。そして、駐車支援フラグＦ１がＯＦＦであると判断すると、ＥＣＵ１６は、閾値温度ＴｍｔｈにＴｍｔｈ０を設定する（ＳＴＥＰ４５０）。Ｔｍｔｈ１は、Ｔｍｔｈ０よりも大きい値である。

次に、図４、図１０および図１１を用いて、「エンジン始動・停止切替制御」、「駐車支援制御」および「モータ温度閾値の設定制御」の各制御のつながりについて説明する。

図４に示す駐車支援制御が実施されていないときには、駐車支援フラグＦ１はＯＦＦとなっており、図１１に示すモータ温度閾値の設定制御において、閾値温度Ｔｍｔｈとして、Ｔｍｔｈ０が設定される（ＳＴＥＰ４５０）。

そして、図１０に示すＳＴＥＰ４００において、閾値温度Ｔｍｔｈとして、Ｔｍｔｈ０が設定される。そして、モータ温度ＴｍがＴｍｔｈ０よりも高いときには、エンジン１０が始動され（ＳＴＥＰ４２０）、モータ温度ＴｍがＴｍｔｈ０以下であるときには、エンジン１０が停止される（ＳＴＥＰ４１０）。

このように、回転電機ＭＧ２のモータ温度Ｔｍが高いときには、エンジン１０が始動し、回転電機ＭＧ２への負担を軽減しており、回転電機ＭＧ２の劣化抑制を図ることができる。

そして、駐車支援制御が実施されると、図４に示すＳＴＥＰ１８０において、駐車支援フラグＦ１がＯＮとなる。そのため、図１１に示すモータ温度閾値の設定制御において、駐車支援フラグＦ１がＯＮとなるため、閾値温度Ｔｍｔｈとして、Ｔｍｔｈ１が設定される（ＳＴＥＰ４４０）。

そして、図１０に示すエンジン始動・停止切替制御において、ＥＣＵ１６は、閾値温度Ｔｍｔｈとして、Ｔｍｔｈ１を取得する（ＳＴＥＰ４００）。そして、モータ温度ＴｍがＴｍｔｈ１よりも高いときには（ＳＴＥＰ４０１にてＹＥＳ）、エンジン１０が始動され（ＳＴＥＰ４２０）、モータ温度ＴｍがＴｍｔｈ１以下であるときには（ＳＴＥＰ４０１にてＮＯ）、エンジン１０が停止される（ＳＴＥＰ４１０）。

ここで、Ｔｍｔｈ１は、Ｔｍｔｈ０よりも大きい。そのため、図１０のエンジン始動・停止切替制御において、モータ温度ＴｍがＴｍｔｈ１よりも小さくなり易く、エンジン１０が停止しやすくなる（ＳＴＥＰ４１０）。

このように、実施の形態４に係るハイブリッド車両１によれば、回転電機ＭＧ２のモータ温度Ｔｍが高くなったときには回転電機ＭＧ２の保護を図り、駐車支制御が実施されると、エンジン１０の始動が抑制され、駐車支援中にエンジン１０が始動してユーザ３が違和感を感じることを抑制することができる。
（実施の形態５）
上記実施の形態４においては、駐車支援中において、閾値温度Ｔｍｔｈを大きくすることで、駐車支援中にエンジン１０が始動することを抑制している。本実施の形態５に係るハイブリッド車両１は、バッテリ１４のＳＯＣが閾値よりも小さくなるとエンジン１０の駆動力でバッテリ１４を充電し、駐車支援中においては上記の閾値を低くすることで、充電のためのエンジン１０の始動を抑制している。次に、図１２および図１３と、適宜図１から図５を用いて、実施の形態５に係るハイブリッド車両１について説明する。

実施の形態５に係るハイブリッド車両１は、エンジン始動・停止切替制御と、駐車支援制御と、閾値ＳＯＣｔｈの設定制御とを実施している。なお、実施の形態５に係るハイブリッド車両１においては、実施の形態１の始動閾値Ｐｓｔａｒｔ設定制御は実施されておらず、始動閾値Ｐｓｔａｒｔは、Ｐｓ０に設定されている。なお、実施の形態４に係る駐車支援制御は、図４に示す実施の形態１に係る駐車支援制御と同じである。

図１２は、実施の形態５のエンジン始動・停止切替制御を示すフロー図である。なお、ＳＴＥＰ６００〜ＳＴＥＰ６２０において、実施の形態１に係るエンジン始動・停止切替制御と異なっており、主に、ＳＴＥＰ６００〜ＳＴＥＰ６２０について説明する。

ＥＣＵ１６は、始動閾値Ｐｓｔａｒｔの値として、Ｐｓ０を取得し（ＳＴＥＰ３５）、車両要求パワーＰｖがＰｓ０以上であると判断すると（ＳＴＥＰ３５にてＹＥＳ）エンジン１０を始動する（ＳＴＥＰ５０）。

そして、車両要求パワーＰｖがＰｓ０よりも小さいと判断すると（ＳＴＥＰ４０にてＮＯ）、閾値ＳＯＣｔｈの値を入手する（ＳＴＥＰ６００）。なお、閾値ＳＯＣｔｈの値は、後述する閾値ＳＯＣｔｈの設定制御によって設定されており、詳細は後述する。

そして、ＥＣＵ１６は、ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔｈよりも小さいと判断すると（ＳＴＥＰ０６１にてＹＥＳ）エンジン１０を始動する（ＳＴＥＰ６２０）。そして、エンジン１０からの駆動力で回転電機ＭＧ１が発電し、バッテリ１４を充電する。

ＥＣＵ１６は、ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔｈ以上であると判断すると（ＳＴＥＰ６０１にてＮＯ）、ＥＣＵ１６はエンジン１０を停止させる（ＳＴＥＰ６１０）。この際、エンジン１０が元々停止しているときには、エンジン１０の停止状態を維持する。

次に、図１３を用いて、閾値ＳＯＣｔｈの設定制御について説明する。図１３は、閾値ＳＯＣｔｈを設定する制御を示すフロー図である。

この図１３に示すように、ＥＣＵ１６は、駐車支援フラグＦ１がＯＮと判断すると（ＳＴＥＰ６３０にてＹＥＳ）、閾値ＳＯＣｔｈにＳＯＣｔｈ１を設定する（ＳＴＥＰ６４０）。駐車支援フラグＦ１がＯＦＦであると判断すると（ＳＴＥＰ６５０にてＮＯ）、ＥＣＵ１６は、閾値ＳＯＣｔｈにＳＯＣｔｈ０を設定する（ＳＴＥＰ６５０）。

次に、図４、図１２および図１３を用いて「エンジン始動・停止切替制御」、「駐車支援制御」および「閾値ＳＯＣｔｈの設定制御」の各制御のつながりについて説明する。

駐車支援制御が実施されていないときには、駐車支援フラグＦ１はＯＦＦとなっており、図１３に示す閾値ＳＯＣｔｈの設定制御において閾値ＳＯＣｔｈの値にＳＯＣｔｈ０が設定される（ＳＴＥＰ６５０）。そして、図１２に示すエンジン始動・停止切替制御のＳＴＥＰ６００において、ＥＣＵ１６は、閾値ＳＯＣｔｈの値として、ＳＯＣｔｈ０を取得する。そして、ＳＯＣがＳＯＣｔｈ０以上であるときにはエンジン１０は停止され（ＳＴＥＰ６１０）、ＳＯＣｔｈ０よりも小さいときには（ＳＴＥＰ６０１にてＹＥＳ）、エンジン１０を始動する（ＳＴＥＰ６２０）。

このように、ＳＯＣが小さくなると、ＥＣＵ１６は、エンジン１０の駆動力を用いて、回転電機ＭＧ１を発電させてバッテリ１４を充電し、ＳＯＣが過度に小さくなることを抑制する。

図４に示す駐車支援制御が実施されると、駐車支援フラグＦ１がＯＮとなる（Ｓ１８０）。駐車支援フラグＦ１がＯＮとなると、図１３に示す閾値ＳＯＣｔｈの設定制御において、閾値ＳＯＣｔｈの値として、ＳＯＣｔｈ１が設定される（ＳＴＥＰ６４０）。

そして、図１２に示すエンジン始動・停止切替制御のＳＴＥＰ６００において、ＥＣＵ１６は、閾値ＳＯＣｔｈの値として、ＳＯＣｔｈ１を取得する（ＳＴＥＰ６００）。そして、ＥＣＵ１６は、ＳＯＣがＳＯＣｔｈ１以上であると判断すると、エンジン１０を停止させ（ＳＴＥＰ６１０）、ＳＯＣがＳＯＣｔｈ１よりも小さいと判断すると、エンジン１０を始動する（ＳＴＥＰ６２０）。

ここで、ＳＯＣｔｈ１は、ＳＯＣｔｈ０よりも小さい値である。このため、駐車支援制御が実施されているときには、図１２のＳＴＥＰ６０１において、ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔｈ以上と判断され易く（ＳＴＥＰ６０１）、エンジン１０の始動を抑制することができる。

このように、実施の形態５に係るハイブリッド車両１によれば、バッテリ１４のＳＯＣが低くなりすぎることを抑制することができると共に、駐車支制御が実施されると、エンジン１０の始動が抑制され、駐車支援中にエンジン１０が始動してユーザ３が違和感を感じることを抑制することができる。
（実施の形態６）
上記実施の形態５に係るハイブリッド車両１においては、閾値ＳＯＣｔｈの値を駐車支援を実施しているときに小さくすることで、駐車支援中にエンジン１０が始動することを抑制している。その一方で、本実施の形態６に係るハイブリッド車両１においては、駐車支援中においては、後述するＣＤモードを選択する。

ハイブリッド車両１では、走行制御の一環として、バッテリ１４のＳＯＣを一定レベルに維持するためのＣＳ（Charge Sustaining）モードと、バッテリ１４のエネルギを積極的に使用して走行するＣＤ（Charge Depleting）モードとの間で走行形態が切換えられる。

ＣＳモードでは、ハイブリッド車両１は、ＳＯＣを維持するように、たとえば、制御中心を含む所定範囲内にＳＯＣが維持されるように走行が制御される。すなわち、ＣＳモードでは、車両減速時の回生発電によってバッテリ１４が充電される他に、ＳＯＣを上昇させるためにエンジン１０の出力による発電電力によってバッテリ１４が充電される。具体的には、ＳＯＣが制御中心よりも低下すると、バッテリ１４を充電するためにエンジン１０が作動される。このとき、エンジン１０は、車両走行のためのパワーに加えて、バッテリ１４の充電パワーを出力するように制御される。すなわち、ＣＳモードでは、低速時等、ＥＶ走行で車両走行パワーを確保できる状況であっても、バッテリ１４の充電のためにエンジン１０が作動する可能性がある。

これに対して、ＣＤモードでは、ハイブリッド車両１は、ＳＯＣを維持することなく、走行距離の増加に伴ってＳＯＣが低下するように、走行が制御される。ＣＤモードでは、バッテリ１４は車両減速時の回生発電によって充電されるのみであり、バッテリ１４を充電するためのエンジン１０の作動は回避される。

ただし、ＣＤモードにおいても、アクセルペダルが大きく踏込まれることにより車両に高出力が要求される場面において、エンジン１０は作動され得る。しかしながら、ＣＤモードでは、ＣＳモードと比較して、ＥＶ走行の機会が多くなるので、エンジン１０の作動頻度は低くなる。この結果、ＣＤモードでは、ハイブリッド車両１は、バッテリ１４の蓄積エネルギを積極的に使用して走行する。

実施の形態５に係るハイブリッド車両１は、ＣＤ・ＣＳモードのモード選択制御と、駐車支援制御とが実施される。なお、実施の形態６に係る駐車支援制御は、図４に示す実施の形態１に係る駐車支援制御と同じである。このため、駐車支援制御が実施されているときには、駐車支援フラグＦ１がＯＮとなる（ＳＴＥＰ１８０）。

そして、図１４を用いて、本実施の形態６に係るＣＤ・ＣＳモードのモード選択制御について説明する。この図１４に示すように、ＥＣＵ１６は、駐車支援フラグＦ１がＯＮのときには（ＳＴＥＰ７００）、ＣＤモードを選択し（ＳＴＥＰ７１０）、駐車支援フラグＦ１がＯＦＦのときにはＣＳモードを選択する（ＳＴＥＰ７２０）。

ＣＤモードは、バッテリ１４の蓄積エネルギを積極的に使用するモードであり、エンジン１０の始動が抑制されている。このため、駐車支援制御の実施中において、エンジン１０が始動することが抑制される。その結果、駐車支援中にエンジン１０が始動することが抑制されており、ユーザ３がエンジン１０の始動による違和感を感じることを抑制することができる。

（実施の形態７）
上記実施の形態６に係るハイブリッド車両１においては、駐車支援中においてＣＤモードを選択することで、駐車支援中にエンジン１０が始動することを抑制している。その一方で、実施の形態７に係るハイブリッド車両１においては、駐車支援を行った地点を支援履歴地点として記憶している。そして、支援履歴地点にハイブリッド車両１が到着した際に、駐車支援をバッテリ１４からの電力で実施可能なように、バッテリ１４のＳＯＣを制御する。

図１５および図１６および、適宜図２を用いて、実施の形態７に係るハイブリッド車両１について説明する。

図２に示すように、ハイブリッド車両１は、カーナビゲーションシステム８０を含み、ＥＣＵ１６は、過去に駐車支援制御を実施した地点を履歴地点として記憶している。なお、履歴地点として記憶する場合には、駐車支援を実施した回数が所定回数以上のときに、履歴地点として記憶するようにしてもよい。さらに、ユーザ３の入力によって、履歴地点を入力できるようにしてもよい。

また、ＥＣＵ１６は、各履歴地点において、駐車支援を回転電機ＭＧ２からの動力のみで実施した際に、駐車支援に要した電力量を記憶している。

図１５は、ハイブリッド車両１が走行中におけるＳＯＣの変化状態を示すグラフである。この図１５の時間ｔ４までの期間において示すように、ＥＣＵ１６は、バッテリ１４の充電状態を示すＳＯＣが、ＳＯＣＬよりも小さくなると、エンジン１０を始動して、バッテリ１４を充電する。そして、ＳＯＣがＳＯＣＨよりも大きくなると、バッテリ１４から電力を放電させる。

図１６は、ハイブリッド車両１の走行中において、目標ＳＯＣを設定する設定制御を示すフロー図である。この目標ＳＯＣを設定する設定制御は、ハイブリッド車両１の走行中において、所定時間ごとに繰り返し実施される制御である。

この図１６に示すように、ＥＣＵ１６は、駐車支援制御を実施しているかを判断し（ＳＴＥＰ９００）、駐車支援制御を実施しているときには、一旦、この設定制御を抜ける。そして、駐車支援制御を実施していないときには（ＳＴＥＰ９００にてＮＯ）、ＥＣＵ１６は、カーナビゲーションシステム８０からの情報に基づいて、ハイブリッド車両１の現在位置を取得する（ＳＴＥＰ９０５）。

次に、ＥＣＵ１６は、過去に駐車支援制御を実施した履歴地点を読み出す（ＳＴＥＰ９１０）。ＥＣＵ１６は、履歴地点と現在位置の距離Ｌを算出し、距離Ｌが閾値距離Ｌｔｈよりも短いかを判断する（ＳＴＥＰ９２０）。ＥＣＵ１６は、距離Ｌが閾値距離Ｌｔｈ以上であると判断すると（ＳＴＥＰ９２０にてＮＯ）、一旦、この変更制御を抜ける。

その一方で、距離Ｌが閾値距離Ｌｔｈよりも短いと判断すると（ＳＴＥＰ９２０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１６は、カーナビゲーションシステム８０の情報に基づいて、現時点から履歴地点までの道路状況を取得する（ＳＴＥＰ９３０）。なお、道路状況には、現時点から履歴地点までの距離、道路勾配などの情報が含まれる。

そして、ＥＣＵ１６は、履歴地点において駐車支援を回転電機ＭＧ２からの駆動力のみで実施した際に要した必要電力量Ｐｎを読み出す（ＳＴＥＰ９４０）。

そして、現時点から履歴地点までの道路状況と必要電力量Ｐｎとから、現在位置における目標ＳＯＣを設定する（Ｓ９５０）。具体的には、必要電力量Ｐｎをバッテリ１４の容量で除した駐車支援用ＳＯＣ１を算出し、ＳＯＣＬに駐車支援用ＳＯＣ１を加えた値を到着時ＳＯＣ２とする。そして、ハイブリッド車両１が履歴地点に到着した際のＳＯＣが、上記の到着時ＳＯＣ２となるように、現時点から履歴地点までの道路状況と、到着時ＳＯＣ２とから、現在位置における目標ＳＯＣを設定する。そして、バッテリ１４のＳＯＣが目標ＳＯＣになるように、エンジン１０による発電を実施したりする。

このようにして、現在位置における目標ＳＯＣを設定することで、履歴地点で駐車支援を実施する際に、エンジン１０が起動することを抑制することができる。

なお、本明細書において「駐車支援」とは、ＥＣＵ１６が駐車開始から駐車終了までの間を全ての駐車操作をＥＣＵ１６が実施する全自動駐車支援と、駐車操作の一部をユーザが実施する一部自動駐車支援とを含む。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施の形態１などにおいては、ユーザ３がハイブリッド車両１の外部から携帯端末４を用いて、駐車支援を実施した例について説明したが、ユーザ３がハイブリッド車両１内に乗り、ハイブリッド車両１に駐車支援を指示するようにしてもよい。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

発明は、ハイブリッド車両に適用することができる。

１ ハイブリッド車両、２ 駐車支援システム、３ ユーザ、４ 携帯端末、１０ エンジン、１１ 動力分割機構、１２，１３ 変換機、１４ バッテリ、１５ エアコン、１７ 伝達ギヤ、１８ 制動装置、１９ 車輪、２０ シャフト、２５ ステアリング、２６ アクセルペダル、２７ ブレーキペダル、２８ シフトレバー、２９ 操作部、３０ 操舵角センサ、３１ 開角センサ、３２ ブレーキセンサ、３３ ポジショニングセンサ、３５ 電流センサ、３６，４３，６４ 温度センサ、３７ 撮像部、３８ 物体検知センサ、３９ 車速センサ、４０ 通信部、４４ ナビゲーションシステム、６０ 冷却回路、６１ 冷却管、６２ ポンプ、６３ ラジエータ、８０ カーナビゲーションシステム、２００８，２０１１，２０１６ 特開、Ａｃｃ アクセル開度、Ｆ１ 駐車支援フラグ、Ｌ 距離、Ｌｔｈ 閾値距離、ＭＧ１，ＭＧ２ 回転電機、Ｐ０ 駐車走行開始位置、Ｐ２ 目標駐車位置、Ｐｂ 充放電要求パワー、Ｐｄｒｖ 走行用パワー、Ｐｎ 必要電力量、Ｐｓｔａｒｔ 始動閾値、Ｐｖ 車両要求パワー。

Claims (1)

1. ハイブリッド車両であって、
   バッテリと、
   動力を出力するエンジンと、
   バッテリに電気的に接続されると共にエンジンに機械的に接続された回転電機と、
   制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、ユーザからの駐車支援要求があったときに、目標駐車位置まで車両を走行させる駐車支援制御を実施し、
   前記制御部は、前記バッテリの充電状態を示す値が閾値よりも小さくなると、前記エンジンからの駆動力で前記回転電機を発電させて前記バッテリを充電し、
   前記制御部は、前記駐車支援制御を実施した地点を支援履歴地点として記憶しており、
   前記制御部は、前記支援履歴地点と前記ハイブリッド車両との間の距離が所定距離以下になると、前記ハイブリッド車両が前記支援履歴地点に達した際に前記値が前記閾値に前記駐車支援制御に必要な電力量に対応する値を加えた所定値以上になるように、前記バッテリを充電する、ハイブリッド車両。

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