JP2016120740A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＧＰＳ等の経路情報取得装置を備えていないハイブリット車両においても、モータを活用したハイブリット駆動システムによる燃費低減効果をより向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】車両ＥＣＵは、走行モード選択マップとして、アシスト走行モードのＳＯＣ領域が燃費低減効果のより高い高効率アシスト走行モードよりも狭く設定されている第１マップ（ａ）と、エンジン走行モードを含まない第２マップ（ｂ）とを有している。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の駆動源としてエンジンと電動機（モータ）とを備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。

この種のハイブリッド車両は、減速時や降坂路の走行時には、モータを回生制御することにより車両の運動エネルギを発電電力として回収してバッテリに充電している。また加速時や登坂路の走行時には、バッテリからの放電電力でモータを力行制御して駆動力を発生させ、これによりエンジンの負担を軽減して低燃費化を図っている。

一方で、バッテリの満充電時にはモータを回生制御できず、バッテリの過放電時にはモータを力行制御できず、また過度のバッテリの充放電は耐久性を低下させることにもつながる。このため、一般にバッテリの充電量（ＳＯＣ:State Of Charge）を所定の適正範囲内に制御することにより、常にモータの力行制御や回生制御を実行できる余地を確保すると共に、バッテリの過度の充放電を防止している。

近年のハイブリッド車両においては、ＧＰＳ（Global Positioning System）や地図情報等を活用して車両前方の道路勾配等を取得し、ハイブリット駆動システムによる燃費低減効果が最大限得られるようにバッテリのＳＯＣを制御する技術も知られている。

例えば特許文献１では、ナビゲーション装置から得られた道路情報に基づいて、走行経路において回生充電によりＳＯＣを回復させることができる降坂路区間を事前に把握することにより、その走行経路中のモータ走行機会においてモータ走行が最大限可能となるようにバッテリのＳＯＣを確保しつつ、バッテリのＳＯＣが適正範囲を維持するように管理している。

このように、ＧＰＳ等の経路情報取得装置を備えるハイブリッド車両においては、車両前方の走行経路を予測しつつ、エンジン走行モード、アシスト走行モード、モータ走行モード等の複数の走行モードの切り替えを最適に制御することが可能となる。

特開２００２−１７１６０３号公報

しかしながら、ＧＰＳ等の経路情報取得装置を備えていないハイブリット車両においては、このような予測制御を行うことができないため、燃費寄与率が高いモータ走行モードにて走行可能な条件下であっても、十分なバッテリのＳＯＣがない場合にはモータ駆動ができず、経路情報取得装置を備えた車両のように、ハイブリットシステムによる燃費低減効果を十分に得ることができないという問題がある。

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ＧＰＳ等の経路情報取得装置を備えていないハイブリット車両においても、モータを活用したハイブリット駆動システムによる燃費低減効果をより向上させることができるハイブリット車両の制御装置を提供することにある。

本発明は前述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現することができる。

（１）本適用例に係るハイブリッド車両の制御装置は、車両の駆動源であるエンジン、及び前記車両の駆動源であり発電も可能な電動機を含む駆動手段と、前記電動機を駆動するための電力の供給及び前記電動機により発電された電力の蓄電が可能なバッテリと、前記バッテリの充電量を検出する充電量検出手段と、前記車両の要求トルクを算出する要求トルク算出手段と、前記駆動手段に基づき複数設定された走行モードの中から、前記要求トルク及び前記バッテリの充電量に応じた走行モードを選択する走行モード選択制御手段と、を備え、前記走行モード選択制御手段は、前記複数の走行モードに、電動機のみを使用するモータ走行モードと、前記エンジンと前記電動機とを使用するアシスト走行モードとを含み、前記アシスト走行モードを選択する充電量領域は、前記モータ走行モードを選択する充電量領域よりも狭く設定されている。

（２）本適用例に係るハイブリッド車両の制御装置は、上記（１）において、前記走行モード選択制御手段は、前記複数の走行モードに、前記エンジンを所定の低燃費出力領域で使用しつつ前記電動機も使用する高効率アシスト走行モードをさらに含み、前記アシスト走行モードを、前記エンジンを前記所定の低燃費出力領域外で使用しつつ前記電動機も使用する走行モードとし、前記アシスト走行モードを選択する充電量領域は、前記高効率アシスト走行モードを選択する充電量領域よりも狭く設定されていてもよい。

（３）本適用例に係るハイブリッド車両の制御装置は、上記（１）又は（２）において、前記走行モード選択制御手段は、前記要求トルク及び前記充電量に応じた走行モードを選択するためのマップを複数有しており、前記複数のマップに、少なくとも前記モータ走行モード、前記アシスト走行モード、及びエンジンのみを使用するエンジン走行モードを含む第１マップと、前記エンジン走行モードを含まない第２マップとを有し、所定の時期に、走行に使用していたマップに基づく燃料消費量と、走行に使用していなかったマップに基づく燃料消費量とを比較し、燃料消費量の低い方のマップを選択してもよい。

（４）本適用例に係るハイブリッド車両の制御装置は、上記（３）において、前記所定の時期は、前記充電量検出手段により検出された充電量が前記バッテリに設定されている所定の適正範囲の下限値となった時点でもよい。

上記手段を用いる本発明によれば、ＧＰＳ等の経路情報取得装置を備えていないハイブリット車両においても、モータを活用したハイブリット駆動システムによる燃費低減効果をより向上させることができる。

本発明の一実施形態における制御装置を備えたハイブリッド車両の概略構成図である。 エンジンの出力と燃料消費量との関係図である。 走行モードを選択するための（ａ）第１マップ及び（ｂ）第２マップの説明図である。 車両ＥＣＵにおいて実行される走行モード選択マップの切り替え制御ルーチンを示すフローチャートである。 （ａ）要求トルクが減少する場合、（ｂ）要求トルクが上昇する場合のそれぞれの場合における第１に基づく走行モードの選択状況を表したタイムチャートである。

図１は本実施形態の制御装置が搭載されたハイブリッド車両を示す全体構成図である。

ハイブリッド車両１はいわゆるパラレル型ハイブリッドのトラックとして構成されており、以下の説明では、車両と称する場合もある。

車両１には走行用の駆動手段としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）２、及び発電機としても作動可能なモータ３（電動機）が搭載されている。エンジン２の出力軸にはクラッチ４が連結され、クラッチ４にはモータ３の回転軸を介して変速機５の入力側が連結されている。変速機５の出力側にはプロペラシャフト６を介して差動装置７が連結され、差動装置７には駆動軸８を介して左右の駆動輪９が連結されている。

モータ３は、具体的には永久磁石が貼り付けられたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備えた同期発電電動機であり、電力変換器１０を介してバッテリ１１と接続されている。

電力変換器１０は、一般的なインバータ機能及びコンバータ機能を備える装置であり、単にインバータとしても称される装置である。つまり、電力変換器１０はバッテリ１１からの直流電力を交流電力に変換してモータ３に供給可能であるとともに、モータ３からの交流電力を整流してバッテリ１１へ供給可能である。

バッテリ１１に蓄えられた直流電力は電力変換器１０により交流電力に変換されてモータ３に供給され、モータ３が発生した駆動力は変速機５で変速された後に駆動輪９に伝達されて車両１を走行させる（これを力行運転という）。また、例えば車両１の減速時や降坂路での走行時には、駆動輪９側からの逆駆動によりモータ３が発電機として作動する。モータ３が発生した負側の駆動力は制動力として駆動輪９側に伝達されると共に、モータ３が発電した交流電力が電力変換器１０で直流電力に変換されてバッテリ１１に充電される（これを回生運転という）。

このようなモータ３が発生する駆動力は上記クラッチ４の断接状態に関わらず駆動輪９側に伝達され、これに対してエンジン２が発生する駆動力（以下、エンジントルクという）はクラッチ４の接続時に限って駆動輪９側に伝達される。従って、クラッチ４の切断時には、上記のようにモータ３が発生する正側の駆動力（以下、アシストトルクという）又は負側の駆動力（以下、発電トルクという）が駆動輪９側に伝達されて車両１が走行する。また、クラッチ４の接続時には、エンジン２及びモータ３の駆動力が駆動輪９側に伝達されたり、或いはエンジン２の駆動力のみが駆動輪側に伝達されたりして車両１が走行する。

車両１には、車両全体を統合制御するための制御回路である車両ＥＣＵ２０が搭載されている。車両ＥＣＵ２０には、アクセルペダル１２の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ１３、エンジン２の回転数（回転速度）を検出するエンジン回転数センサ１４などの各種センサ・スイッチ類が接続されている。

また、車両ＥＣＵ２０には、図示はしないがクラッチ４を断接操作するアクチュエータ、及び変速機５を変速操作するアクチュエータなどが接続されると共に、エンジン制御用のエンジンＥＣＵ２１、電力変換器制御用の電力変換ＥＣＵ２２、及びバッテリ１１を管理するバッテリＥＣＵ２３が接続されている。

車両ＥＣＵ２０は、運転者によるアクセル操作量などに基づき車両１を走行させるために必要な要求トルクを算出し（要求トルク算出手段）、その要求トルクやバッテリ１１のＳＯＣ（充電量：State Of Charge）などに基づき車両１の走行モードを選択する。本実施形態では走行モードとして、エンジン２の駆動力のみを用いて走行するエンジン走行モード、モータ３の駆動力のみを用いて走行するモータ走行モード、及びエンジン２及びモータ３の駆動力を共に用いて走行するアシスト走行モード、モータ３の駆動力によってエンジン２単独で走行するよりも節約される燃料割合が大きい高効率アシスト領域において充電された電力を使用するようにモータ３の駆動力を用いて走行する高効率アシスト走行モードが設定されており、何れかの走行モードを車両ＥＣＵ２０が選択するようになっている（走行モード選択制御手段）。

ここで図２を参照すると、エンジン２の出力と燃料消費量との関係図が示されている。同図ではディーゼルエンジンにおける出力と燃費との関係が簡略的に示されており、ディーゼルエンジンは低出力領域及び高出力領域にて出力に対して消費される燃料量の割合が増加、即ち燃費が悪化する領域が存在する。そこで本実施形態では、低出力側で燃費が悪化する領域をモータ走行モード領域とし、高出力側で燃費が悪化する領域を高効率アシスト走行モード領域としている。

高効率アシスト走行モードは、エンジン２の高出力側で燃費が悪化する領域にて不足するトルクを補うようにモータ３を駆動する走行モードである。一方、アシスト走行モードは、エンジン２の所定の高効率領域外にて駆動するとともにモータ３を駆動する走行モードである。

なお、モータ３を使用した走行モードにおけるモータ３を使用しない場合に対する燃料節約量は、モータ走行モードがエンジン２を駆動源として使用しないため最も多く、次にエンジン２を高効率で駆動する高効率アシスト走行モードが多く、アシスト走行モードが若干低い関係にある（モータ走行モード＞高効率アシスト走行モード＞アシスト走行モード）。

車両ＥＣＵ２０は選択した走行モードに基づき、要求トルクをエンジン２やモータ３が出力すべきトルク指令値に換算する。例えばアシスト走行モードでは要求トルクをエンジン２側及びモータ３側に配分した上で、その時点の変速段に基づきエンジン２及びモータ３のトルク指令値を算出する。また、エンジン走行モードでは要求トルクを変速段に基づきエンジン２へのトルク指令値に換算し、モータ走行モードでは要求トルクを変速段に基づきモータ３へのトルク指令値に換算する。

そして、車両ＥＣＵ２０は選択した走行モードを実行すべく、モータ走行モードでは上記クラッチ４を切断し、エンジン走行モード、アシスト走行モード及び高効率アシスト走行モードではクラッチ４を接続した上で、エンジンＥＣＵ２１及び電力変換ＥＣＵ２２にトルク指令値を適宜出力する。また、車両１の走行中において車両ＥＣＵ２０は、アクセル操作量や車速などに基づき図示しないシフトマップから目標変速段を算出し、この目標変速段を達成すべく、アクチュエータによりクラッチ４の断接操作及び変速段の切換操作を実行する。

一方、エンジンＥＣＵ２１は、車両ＥＣＵ２０において選択された走行モードに基づくトルク指令値を達成するように噴射量制御や噴射時期制御を実行する。例えばエンジン走行モード、アシスト走行モード及び高効率アシスト走行モードでは、正側のトルク指令値に対してエンジン２に駆動力を発生させ、負側のトルク指令値に対してエンジンブレーキを発生させる。また、モータ走行モードの場合には、燃料噴射の中止によりエンジン２を停止保持状態、またはアイドル運転状態とする。

また、電力変換ＥＣＵ２２は、車両ＥＣＵ２０において選択された走行モードに基づくトルク指令値を達成するように、電力変換器１０を介してモータ３を駆動制御する。例えばモータ走行モードやアシスト走行モード、高効率アシストでは、正側のトルク指令値に対してモータ３を力行制御してアシストトルクを発生させ、負側のトルク指令値に対してはモータ３を回生制御して発電トルクを発生させる。また、エンジン走行モードの場合には、モータ３の駆動力を０に制御する。

また、バッテリＥＣＵ２３は、バッテリ１１の温度、バッテリ１１の電圧、電力変換器１０とバッテリ１１との間に流れる電流などを検出すると共に、これらの検出結果からバッテリ１１のＳＯＣを算出し、このＳＯＣを各検出結果と共に車両ＥＣＵ２０に出力する（充電量検出手段）。

さらに、車両ＥＣＵ２０は、要求トルク及びバッテリ１１のＳＯＣに応じて前記走行モードを選択するための走行モード選択マップを複数有している。

例えば、車両ＥＣＵ２０はバッテリ１１のＳＯＣを温存傾向とする第１マップ、選択可能な走行モードとしてエンジン走行モードを含まないことでモータ３を常に使用する第２マップ、及び積極的にバッテリ１１から放電を行う第３マップを有している。

詳しくは、図３を参照すると、走行モードを選択するための（ａ）第１マップ及び（ｂ）第２マップの説明図が示されている。

図３（ａ）に示すように第１マップでは、要求トルクの低い領域から高い領域に向けてモータ走行モード、エンジン走行モード、アシスト走行モード、高効率アシスト走行モードの順に各走行モードの領域が設定されている。詳しくは第１閾値Ｔ１未満のトルク領域ではモータ走行モードを、第１閾値Ｔ１以上第２閾値Ｔ２未満のトルク領域ではエンジン走行モードを、第２閾値Ｔ２以上第３閾値Ｔ３未満のトルク領域ではＳＯＣに応じてエンジン走行モード又はアシスト走行モードを、第３閾値Ｔ３以上のトルク領域では高効率アシスト走行モードを選択するよう設定されている。

本実施形態においては、バッテリ１１のＳＯＣが３０％から７０％の範囲が使用に適正な範囲である場合として以下説明を行う。なお、そのバッテリの適正な使用範囲は、バッテリの仕様や使用条件等により適宜変更されるものである。

図３に示すように、第１マップでは、モータ走行モード及び高効率アシスト走行モードは、適正使用範囲であるＳＯＣが３０％から７０％の全域で選択可能である。一方、アシスト走行モードは、ＳＯＣが３５％から７０％の範囲で選択可能である。つまり、アシスト走行モードはモータ走行モードや高効率アシスト走行モードよりも、例えばＳＯＣ領域の下限値を高くすることにより、当該アシスト走行モードを選択可能なＳＯＣ領域が狭く設定されている。

これらのモータ３を使用する走行モード以外の領域はエンジン走行モードが選択可能に設定されている。

図３（ｂ）に示す第２マップは、第１マップのエンジン走行モード領域がアシスト走行モード領域となって、要求トルクの低い領域から高い領域に向けてモータ走行モード、アシスト走行モード、効率アシスト走行モードの順に各走行モードの領域が設定されている。そして、第２マップでは、各走行モードがＳＯＣの適正範囲全域（３０％〜７０％）で選択可能である。

図示しないが第３マップは、第２マップにおける各走行モードの要求トルク及びＳＯＣの領域を同じとしつつ、バッテリ１１を積極的に放電させるべく、各走行モードでのモータ３のアシスト量を増加させるよう設定されている。

車両ＥＣＵ２０は、これらの走行モード選択マップの切り替えを、所定の時期に第１マップ及び第２マップに基づく各燃料消費量を比較することで行う。詳しくは図４に車両ＥＣＵ２０において実行される走行モード選択マップの切り替え制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下、同フローチャートに基づいて説明する。

まず車両ＥＣＵ２０は、ステップＳ１としてバッテリＥＣＵ２３から取得したＳＯＣが３０％以下であるか否かを判別する。つまり、本実施形態では、ＳＯＣが適正範囲の下限値である３０％以下となった時期を、走行モード選択マップの切り替えを検討する所定の時期としている。

当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちＳＯＣが３０％より大である場合は、走行モード選択マップの切り替えを検討する必要はなく、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ２に進む。

ステップＳ２において、車両ＥＣＵ２０は前回の燃料消費量判定、即ち前回ＳＯＣが３０％以下となったときから、現時点までの燃料消費量を算出する。これは例えば車両ＥＣＵ２０は、これまでの走行履歴を記憶しておき、当該走行履歴から現地点までに使用していた走行モード選択マップ（以下、使用マップという）に基づき選択した各走行モードでの燃料消費量を合算することで算出する。

続いてステップＳ３において、車両ＥＣＵ２０は、前回の燃料消費量判定から、使用していなかった走行モード選択マップ（以下、不使用マップという）での燃料消費量を推定する。これは例えば上述の走行履歴を、不使用マップを使用して走行したと仮定して、燃料消費量を算出する。

そして、ステップＳ４の判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち使用マップでの燃料消費量が不使用マップでの燃料消費量より低い場合にはステップＳ５に進む。ステップＳ５において、車両ＥＣＵ２０は、使用マップをそのまま継続して使用し続ける。

一方、ステップＳ４の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合はステップＳ６に進む。ステップＳ６において、車両ＥＣＵ２０は走行モード選択マップをこれまでの使用マップから不使用マップへ切り替える。

ステップＳ５及びＳ６において使用する走行モード選択マップを決定した後、ステップＳ７に進む。ステップＳ７において、車両ＥＣＵ２０はバッテリ１１のＳＯＣが４０％より大であるか否かを判別する。当該判別は、走行モード選択マップの切り替えのハンチングを防ぐためのものである。なお、ここではハンチングを防ぐための閾値としてＳＯＣ４０％としているが、閾値となる値は上記ステップＳ１のＳＯＣ閾値より高い値であればよい。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である間は当該判別を繰り返し、当該判別結果が真（Ｙｅｓ）となると当該ルーチンをリターンする。

このように車両ＥＣＵ２０はＳＯＣが３０％まで低下する毎に、使用マップ及び不使用マップでの燃料消費量を比較して、燃料消費量の低い走行モード選択マップを使用する。

なお、本実施形態では、使用マップ及び不使用マップの比較は第１マップと第２マップとの間のみで行う。第３マップは、ＳＯＣが所定値以上となったときに強制的に切り替えるマップとする。ここでの所定値は例えばＳＯＣの適正範囲の上限値近傍の６０％とする。

図５を参照すると、（ａ）要求トルクが減少する場合、（ｂ）要求トルクが上昇する場合のそれぞれの場合における第１マップに基づく走行モードの選択状況を表したタイムチャートが示されている。以下、同図に基づき、本実施形態の作用効果について説明する。

まず図５（ａ）に示すように、アシスト走行モードで走行しており、ＳＯＣを消費しつつ要求トルクが低下していった場合、ＳＯＣが３５％未満となるｔａ１時点にて、車両ＥＣＵ２０は第１マップに従って走行モードをエンジン走行モードに切り替える。

エンジン走行モードに切り替わることで、モータ３の使用がなくなり、ＳＯＣは３５％で維持される。そしてｔａ２時点で、要求トルクが第１閾値Ｔ１未満となると車両ＥＣＵ２０は第１マップに従ってモータ走行モードに切り替える。

ここで、アシスト走行モードのＳＯＣ領域をモータ走行モードと同じ３０％から７０％としていた場合には、ｔａ１時点からｔａ２’時点までアシスト走行モードが維持されることとなる。そうすると図５（ａ）の破線で示すように、ＳＯＣは適正範囲の下限値である３０％まで消費されてしまい、それ以降は要求トルクが第１閾値Ｔ１未満となってもモータ走行モードを実行できず、ＳＯＣが回復するまでエンジン走行モードが選択されることとなる。

このように、第１マップでは燃料消費量が高いアシスト走行モードのＳＯＣ領域が燃料消費量の低いモータ走行モードよりも狭く設定されていることで、ＳＯＣが温存され、モータ走行モードでの走行機会が増加することとなる。

また図５（ｂ）に示すように、アシスト走行モードで走行しており、ＳＯＣを消費しつつ要求トルクが増加していった場合、ＳＯＣが３５％未満となるｔｂ１時点にて、車両ＥＣＵ２０は第１マップに従って走行モードをエンジン走行モードに切り替える。

エンジン走行モードに切り替わることで、モータ３の使用がなくなり、ＳＯＣが３５％で維持される。そしてｔｂ２時点で、要求トルクが第３閾値Ｔ３以上となると車両ＥＣＵ２０は第１マップに従って高効率アシスト走行モードに切り替える。

ここで、アシスト走行モードのＳＯＣ領域を高効率アシスト走行モードと同じ３０％から７０％としていた場合には、ｔｂ１時点からｔｂ２’時点までアシスト走行モードが維持されることとなる。そうすると図５（ｂ）の破線で示すように、ＳＯＣは適正範囲の下限値である３０％まで消費されてしまい、それ以降は要求トルクが第３閾値以上となっても高効率アシスト走行モードを実行できず、ＳＯＣが回復するまでエンジン走行モードが選択されることとなる。

このように、第１マップでは燃料消費量が高いアシスト走行モードのＳＯＣ領域が燃料消費量の低い高効率アシスト走行モードよりも狭く設定されていることで、ＳＯＣが温存され、高効率アシスト走行モードでの走行機会が増加することとなる。

以上のように第１マップを使用することで、ＧＰＳやナビゲーション装置等により自車の位置や前方の道路状況等の情報を取得せずとも、ＳＯＣを比較的低燃費な走行モードのために温存し、低燃費な走行モードで走行する機会を増やすことができる。これによりハイブリッド駆動システムによる燃費向上効果をより向上させることができる。

一方で、道路状況によっては第１マップにおけるエンジン走行モードの選択機会が増えて、ハイブリッド駆動システムによる燃費向上効果を得られない場合もあることから、車両ＥＣＵ２０はエンジン走行モードを含まない第２マップも選択可能としている。そして、所定の時期にて走行履歴から第１マップ及び第２マップのそれぞれの燃料消費量を算出して、燃料消費量の低いマップを選択することで走行中の道路状況に合った走行モード選択マップを使用することができることとなる。これにより、より確実な燃費向上を図ることができる。

さらに、ＳＯＣが適正範囲の上限近傍にまで充電された場合には、第３マップを使用することで、各走行モードでのモータ３のアシスト量を増加させて積極的にバッテリ１１の放電を行うことができ、より確実にバッテリ１１を適正範囲に維持することができる。

以上で本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。

上記実施形態では、第１マップにおいて、ＳＯＣの適正使用範囲を３０％から７０％としているが、ＳＯＣの適正使用範囲はこれに限られるものではない。また、アシスト走行モードはモータ走行モードや高効率アシスト走行モードよりもＳＯＣ領域の下限値を高くすることで、当該アシスト走行モードを選択可能なＳＯＣ領域が狭く設定しているが、ＳＯＣ領域を狭める設定はこれに限られるものではない。例えば、アシスト走行モードのＳＯＣ領域の上限値を低くしてよい。

また、上記実施形態では、走行モード選択マップとして第１マップから第３マップを有しているが、その他のマップを有していてもよい。また走行モードも上記実施形態で挙げた走行モードに限られず、他の走行モードがあってもよい。

１ 車両
２ エンジン
３ モータ（電動機）
１１ バッテリ
１２ アクセルペダル
１３ アクセルセンサ
１４ エンジン回転数センサ
２０ 車両ＥＣＵ（要求トルク算出手段、走行モード選択制御手段）
２１ エンジンＥＣＵ
２２ 電力変換ＥＣＵ
２３ バッテリＥＣＵ（充電量検出手段）

Claims (4)

1. 車両の駆動源であるエンジン、及び前記車両の駆動源であり発電も可能な電動機を含む駆動手段と、
   前記電動機を駆動するための電力の供給及び前記電動機により発電された電力の蓄電が可能なバッテリと、
   前記バッテリの充電量を検出する充電量検出手段と、
   前記車両の要求トルクを算出する要求トルク算出手段と、
   前記駆動手段に基づき複数設定された走行モードの中から、前記要求トルク及び前記バッテリの充電量に応じた走行モードを選択する走行モード選択制御手段と、を備え、
   前記走行モード選択制御手段は、前記複数の走行モードに、電動機のみを使用するモータ走行モードと、前記エンジンと前記電動機とを使用するアシスト走行モードとを含み、
   前記アシスト走行モードを選択する充電量領域は、前記モータ走行モードを選択する充電量領域よりも狭く設定されているハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記走行モード選択制御手段は、
   前記複数の走行モードに、前記エンジンを所定の低燃費出力領域で使用しつつ前記電動機も使用する高効率アシスト走行モードをさらに含み、
   前記アシスト走行モードを、前記エンジンを前記所定の低燃費出力領域外で使用しつつ前記電動機も使用する走行モードとし、
   前記アシスト走行モードを選択する充電量領域は、前記高効率アシスト走行モードを選択する充電量領域よりも狭く設定されている請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記走行モード選択制御手段は、
   前記要求トルク及び前記充電量に応じた走行モードを選択するためのマップを複数有しており、
   前記複数のマップに、少なくとも前記モータ走行モード、前記アシスト走行モード、及びエンジンのみを使用するエンジン走行モードを含む第１マップと、前記エンジン走行モードを含まない第２マップとを有し、
   所定の時期に、走行に使用していたマップに基づく燃料消費量と、走行に使用していなかったマップに基づく燃料消費量とを比較し、燃料消費量の低い方のマップを選択する請求項１又は２記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記所定の時期は、前記充電量検出手段により検出された充電量が前記バッテリに設定されている所定の適正範囲の下限値となった時点である請求項３記載のハイブリッド車両の制御装置。

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