JP2014222988A - 電気自動車の回生制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】降坂路などの走行時において過剰な充電に起因するバッテリの劣化や破損を防止した上で、車両の運動エネルギを効率よく電力に変換してバッテリを充電でき、もって車両全体のエネルギ効率を向上できる電気自動車の回生制御装置を提供する。
【解決手段】車両の前方に存在する降坂路の情報を取得し(S2)、取得した降坂路の情報に基づき、モータを回生制御しながら降坂路を走行したときのバッテリの発熱量Hを予測する(S6)。この予測発熱量Hが上限許容値Hlmtを超える場合には(S8がYes)、降坂路の走行中において発熱量Hを上限許容値Hlmtに抑制可能な目標出力を算出し(S18)、その目標出力に基づきモータの出力を制御する(S22)。
【選択図】図2
【解決手段】車両の前方に存在する降坂路の情報を取得し(S2)、取得した降坂路の情報に基づき、モータを回生制御しながら降坂路を走行したときのバッテリの発熱量Hを予測する(S6)。この予測発熱量Hが上限許容値Hlmtを超える場合には(S8がYes)、降坂路の走行中において発熱量Hを上限許容値Hlmtに抑制可能な目標出力を算出し(S18)、その目標出力に基づきモータの出力を制御する(S22)。
【選択図】図2
Description
本発明は電気自動車の回生制御装置に係り、詳しくは降坂路の走行中にモータを回生制御して発電された電力をバッテリに充電する回生制御装置に関する。
従来からの走行用動力源としてエンジンを搭載したエンジン車両の効率を改善するために、エンジンに加えて走行用動力源としてモータを搭載したハイブリッド電気自動車、或いはエンジンに代えてモータを搭載した電気自動車など(以下、電気自動車と総称する)が実用化されている。
このような電気自動車では、モータを回生制御することにより発電機として作動可能なため、例えば降坂路での走行時などでは、駆動輪側からの逆駆動によりモータに発電させて発電電力をバッテリに充電している。これにより車両の運動エネルギを電力として回収でき、その後のモータによる走行時にバッテリからの放電電力を利用している。
このような電気自動車では、モータを回生制御することにより発電機として作動可能なため、例えば降坂路での走行時などでは、駆動輪側からの逆駆動によりモータに発電させて発電電力をバッテリに充電している。これにより車両の運動エネルギを電力として回収でき、その後のモータによる走行時にバッテリからの放電電力を利用している。
ところで、この種の電気自動車にはリチウム二次電池などがバッテリとして搭載されるが、その充放電時の電流には熱的な制限がある。即ち、限界を超えた充放電電流はバッテリの温度上昇に費やされ、結果としてバッテリが過熱して劣化や破損の要因になる。そこで、例えば特許文献1の技術では、バッテリの充放電時の電流I、及び判定時間tに基づき、次式(1)から発熱量Hを算出し、その発熱量Hが予め設定された上限許容値を超えた時点で充放電電流を制限する対策を講じている。
H=I2t……(1)
H=I2t……(1)
特許文献1に記載されたバッテリの保護対策は、上記のように電気自動車を回生走行させる場合にも実施される。しかしながら、例えば急勾配且つ長い降坂路では、モータの回生制御によるバッテリへの充電が大電流で且つ長時間に亘って行われることになる。よって、上式(1)から算出される発熱量Hが急激に増加して早期に段階でバッテリの上限許容値を超え、モータの回生制御が中止されたり或いは充電電流の抑制により回生制御が制限されたりしてしまう。
従って、例えばバッテリのSOC(充電率:State Of Charge)を制御範囲の上限まで増加(以下、バッテリの満充電という)できるほどの急勾配且つ長い降坂路であっても、その際にバッテリを満充電にできない。この状況は、降坂路によって得られるはずの車両の運動エネルギを電力として有効利用できないことを意味し、従来から抜本的な対策が要望されていた。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、降坂路などの走行時において過剰な充電に起因するバッテリの劣化や破損を防止した上で、車両の運動エネルギを効率よく電力に変換してバッテリを充電でき、もって車両全体のエネルギ効率を向上することができる電気自動車の回生制御装置を提供することにある。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、降坂路などの走行時において過剰な充電に起因するバッテリの劣化や破損を防止した上で、車両の運動エネルギを効率よく電力に変換してバッテリを充電でき、もって車両全体のエネルギ効率を向上することができる電気自動車の回生制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明は、走行用動力源として装備されたモータの駆動力を駆動輪に伝達して走行すると共に、降坂路の走行中には駆動輪側からの逆駆動によりモータを回生制御して回生電力をバッテリに充電する電気自動車において、車両の前方に存在する降坂路の情報を取得する降坂路情報取得手段と、降坂路情報取得手段により取得された降坂路の情報に基づき、モータを回生制御しながら降坂路を走行したときにバッテリの充電に起因して発生する発熱量を予測する発熱量予測手段と、発熱量予測手段により予測された発熱量が予め設定された上限許容値を超えるか否かを判定する発熱量判定手段と、発熱量判定手段により予測発熱量が上限許容値を超えると判定されたときに、降坂路の走行中においてバッテリの発熱量を上限許容値または上限値の直前に抑制可能なモータの出力を算出し、モータの出力を目標出力として設定する目標出力設定手段と、車両が降坂路に到達して降坂路を走行するとき、発熱量判定手段により予測発熱量が上限許容値を超えると判定されている場合には、目標出力設定手段により設定された目標出力に基づきモータの出力を制御するモータ出力制御手段とを備えたことを特徴とする。
車両の前方に存在する降坂路の情報に基づき、モータを回生制御しながら降坂路を走行したときのバッテリの発熱量が予測される。この予測発熱量が上限許容値を超える場合には、降坂路の走行中において発熱量を上限許容値またはその直前に抑制可能な目標出力に基づきモータの出力が制御される。このため、バッテリの充電電流が発熱量に基づく制限を受けなくなり、モータの回生制御中に略一定の回生トルクが保たれ、全体として確保できる発電量を増加させることができる。
その他の態様として、モータ出力制御手段が、実際のバッテリの充電電流を目標出力に対応する電流に保つようにモータの出力をフィードバック制御することが好ましい。
実際のバッテリの充電電流が目標出力に対応する電流に保たれるため、発熱量に基づきバッテリの充電電流が制限される事態を確実に防止することができる。
実際のバッテリの充電電流が目標出力に対応する電流に保たれるため、発熱量に基づきバッテリの充電電流が制限される事態を確実に防止することができる。
また別の態様として、目標出力設定手段により設定されたモータの目標出力に基づきモータの出力を制御したときに、降坂路での走行が終了する以前にバッテリの充電率が制御範囲の上限に達するか否かを判定する充電率判定手段と、充電率判定手段により降坂路での走行の終了以前に充電率が制御範囲の上限に達すると判定されたときに、降坂路での走行が終了した時点で充電率が制御範囲の上限に達するように、目標出力を減少補正する目標出力補正手段とを備えることが好ましい。
バッテリを満充電とした上で、回生制御時のモータ出力が低下することにより、バッテリの発熱量をより抑制して劣化や破損を一層防止できる。しかも、回生制御時のモータなどの負担も軽減されるため、システム全体の劣化を防止することができる。
バッテリを満充電とした上で、回生制御時のモータ出力が低下することにより、バッテリの発熱量をより抑制して劣化や破損を一層防止できる。しかも、回生制御時のモータなどの負担も軽減されるため、システム全体の劣化を防止することができる。
また別の態様として、モータに対しクラッチを介して走行用動力源としてエンジンを連結し、クラッチの接続によりエンジンの駆動力を駆動輪に伝達可能に構成され、モータを回生制御する降坂路での走行中にクラッチを切断する一方、充電率判定手段の判定に基づき目標出力補正手段により目標出力が減少補正されるときには、補正後のモータ出力を低下させることなくクラッチを接続可能な場合に限って、クラッチを接続するクラッチ制御手段を備えることが好ましい。
降坂路での走行中にクラッチを接続すると、車両の駆動輪側からの逆駆動によりエンジンがモータリング運転される。このため、エンジンの燃料カットが可能となり、結果としてエンジンのアイドル運転に要する燃料消費を節減することができる。
降坂路での走行中にクラッチを接続すると、車両の駆動輪側からの逆駆動によりエンジンがモータリング運転される。このため、エンジンの燃料カットが可能となり、結果としてエンジンのアイドル運転に要する燃料消費を節減することができる。
本発明によれば、降坂路などの走行時において過剰な充電に起因するバッテリの劣化や破損を防止した上で、車両の運動エネルギを効率よく電力に変換してバッテリを充電でき、もって車両全体のエネルギ効率を向上することができる。
以下、本発明をハイブリッド型トラックの回生制御装置に具体化した一実施形態を説明する。
図1は本実施形態の回生制御装置が搭載されたハイブリッド型トラックを示す全体構成図である。
ハイブリッド型トラック1はいわゆるパラレル型ハイブリッド車両として構成されており、以下の説明では、車両と称する場合もある。車両1には走行用動力源としてディーゼルエンジン(以下、エンジンという)2、及び例えば永久磁石式同期電動機のように発電機としても作動可能なモータ3が搭載されている。エンジン1の出力軸にはクラッチ4が連結され、クラッチ4にはモータ3の回転軸を介して自動変速機5の入力側が連結されている。自動変速機5の出力側にはプロペラシャフト6を介して差動装置7が連結され、差動装置7には駆動軸8を介して左右の駆動輪9が連結されている。
図1は本実施形態の回生制御装置が搭載されたハイブリッド型トラックを示す全体構成図である。
ハイブリッド型トラック1はいわゆるパラレル型ハイブリッド車両として構成されており、以下の説明では、車両と称する場合もある。車両1には走行用動力源としてディーゼルエンジン(以下、エンジンという)2、及び例えば永久磁石式同期電動機のように発電機としても作動可能なモータ3が搭載されている。エンジン1の出力軸にはクラッチ4が連結され、クラッチ4にはモータ3の回転軸を介して自動変速機5の入力側が連結されている。自動変速機5の出力側にはプロペラシャフト6を介して差動装置7が連結され、差動装置7には駆動軸8を介して左右の駆動輪9が連結されている。
自動変速機5は一般的な手動変速機をベースとしてクラッチ4の断接操作及び変速段の切換操作を自動化したものであり、本実施形態では、前進6速後退1速の変速段を有している。当然ながら、変速機5の構成はこれに限るものではなく任意に変更可能であり、例えば手動式変速機として具体化してもよいし、2系統の動力伝達系を備えたいわゆるデュアルクラッチ式自動変速機として具体化してもよい。
モータ3にはインバータ10を介してバッテリ11が接続されている。バッテリ11に蓄えられた直流電力はインバータ10により交流電力に変換されてモータ3に供給され(力行制御)、モータ3が発生した駆動力は自動変速機5で変速された後に駆動輪9に伝達されて車両1を走行させる。また、例えば車両1の減速時や降坂路での走行時(回生走行時)には、駆動輪9側からの逆駆動によりモータ3が発電機として作動する(回生制御)。モータ3が発生した負側の駆動力は制動力として駆動輪9側に伝達されると共に、モータ3が発電した交流電力がインバータ10で直流電力に変換されてバッテリ11に充電される。
このようなモータ3が発生する駆動力は上記クラッチ4の断接状態に関わらず駆動輪9側に伝達され、これに対してエンジン2が発生する駆動力はクラッチ4の接続時に限って駆動輪9側に伝達される。従って、クラッチ4の切断時には、上記のようにモータ3が発生する正側または負側の駆動力が駆動輪9側に伝達されて車両1が走行する。また、クラッチ4の接続時には、エンジン2及びモータ3の駆動力が駆動輪9側に伝達されたり、或いはエンジン2の駆動力のみが駆動輪側に伝達されたりして車両1が走行する。
車両ECU13は車両全体を統合制御するための制御回路である。そのために車両ECU13には、アクセルペダル14の操作量θaccを検出するアクセルセンサ15、ブレーキペダル16の踏込操作を検出するブレーキスイッチ17、車両1の速度Vを検出する車速センサ18、エンジン2の回転速度Neを検出するエンジン回転速度センサ19、及びモータ3の回転速度Ntを検出するモータ回転速度センサ20などの各種センサ・スイッチ類が接続されている。
また、車両ECU13には、図示はしないがクラッチ4を断接操作するアクチュエータ、及び自動変速機5を変速操作するアクチュエータなどが接続されると共に、エンジン制御用のエンジンECU22、インバータ制御用のインバータECU23、及びバッテリ11を管理するバッテリECU24が接続されている。
また、車両ECU13には、図示はしないがクラッチ4を断接操作するアクチュエータ、及び自動変速機5を変速操作するアクチュエータなどが接続されると共に、エンジン制御用のエンジンECU22、インバータ制御用のインバータECU23、及びバッテリ11を管理するバッテリECU24が接続されている。
車両ECU13は、運転者によるアクセル操作量θaccなどに基づき車両1を走行させるために必要な要求トルクを算出し、その要求トルクやバッテリ11のSOCなどに基づき車両1の走行モードを選択する。本実施形態では走行モードとして、エンジン2の駆動力のみを用いるE/Gモード、モータ3の駆動力のみを用いるEVモード、及びエンジン2及びモータ3の駆動力を共に用いるHEVモードが設定されており、その何れかの走行モードを車両ECU13が選択するようになっている。
車両ECU13は選択した走行モードに基づき、要求トルクをエンジン2やモータ3が出力すべきトルク指令値に換算する。例えばHEVモードでは要求トルクをエンジン2側及びモータ3側に配分した上で、その時点の変速段に基づきエンジン2及びモータ3のトルク指令値を算出する。また、E/Gモードでは要求トルクを変速段に基づきエンジン2へのトルク指令値に換算し、EVモードでは要求トルクを変速段に基づきモータ3へのトルク指令値に換算する。
そして、車両ECU13は選択した走行モードを実行すべく、EVモードでは上記クラッチ4を切断し、E/Gモード及びHEVモードではクラッチ4を接続した上で、エンジンECU22及びインバータECU23にトルク指令値を適宜出力する。また、車両1の走行中において車両ECU13は、アクセル操作量θaccや車速Vなどに基づき図示しないシフトマップから目標変速段を算出し、この目標変速段を達成すべく、アクチュエータによりクラッチ4の断接操作及び変速段の切換操作を実行する。
一方、エンジンECU22は、車両ECU13から入力された走行モード及びトルク指令値を達成するように噴射量制御や噴射時期制御を実行する。例えばE/GモードやHEVモードでは、正側のトルク指令値に対してエンジン2に駆動力を発生させ、負側のトルク指令値に対してエンジンブレーキを発生させる。また、EVモードの場合には、燃料噴射の中止によりエンジン2を停止保持する、またはアイドル運転状態とする。
また、インバータECU23は、車両ECU13から入力された走行モード及びトルク指令値を達成するように、インバータ10を駆動制御する。例えばEVモードやHEVモードでは、正側のトルク指令値に対してモータ3を力行制御して正側の駆動力を発生させ、負側のトルク指令値に対してはモータ3を回生制御して負側の駆動力を発生させる。また、E/Gモードの場合には、モータ3の駆動力を0に制御する。
また、バッテリECU24は、バッテリ11の温度、バッテリ11の電圧、インバータ10とバッテリ11との間に流れる電流などを検出すると共に、これらの検出結果からバッテリ11のSOCを算出し、このSOCを検出結果と共に車両ECU13に出力する。
また、バッテリECU24は、バッテリ11の温度、バッテリ11の電圧、インバータ10とバッテリ11との間に流れる電流などを検出すると共に、これらの検出結果からバッテリ11のSOCを算出し、このSOCを検出結果と共に車両ECU13に出力する。
ところで、上記のように降坂路での車両1の回生走行時にはモータ3により発電された電力をバッテリ11に充電しているが、[発明が解決しようとする課題]で述べたように、バッテリ11への充電電流は熱的な制限を受ける。このため上式(1)に基づき発熱量Hが所定の上限許容値を超えた時点で、たとえ降坂路が連続していたとしてもモータ3の回生制御を中止或いは制限せざるを得ない。結果として、バッテリ11を十分に充電できないという問題がある。
ここで、本発明者は、上式(1)において発熱量Hに対し電流Iが二乗で影響している点に着目した。モータ3の回生制御中に得られる発電量は、回生制御中にモータ3に流れる(バッテリ11に充電される)電流Iの大きさに依存する。例えば回生制御の開始当初にモータ3の最大出力相当の電流Iに制御したとしても、二乗で影響する電流Iによって発熱量Hは僅かな期間で上限許容値を超えるため、この期間中にそれほど多くの発電量は得られない。
そして、その直後には発熱量Hに基づく制限によって電流Iが抑制されるため、最大出力相当の電流Iによるメリットよりも、発熱量Hに基づく制限によるデメリットの方が大となる。結果として、このようにモータ3の回生制御中に電流Iが制限を受けて増減する場合には、限られた降坂路での走行中に発電量を確保する上で不利になることが判る。
そして、その直後には発熱量Hに基づく制限によって電流Iが抑制されるため、最大出力相当の電流Iによるメリットよりも、発熱量Hに基づく制限によるデメリットの方が大となる。結果として、このようにモータ3の回生制御中に電流Iが制限を受けて増減する場合には、限られた降坂路での走行中に発電量を確保する上で不利になることが判る。
これに対して、モータ3の回生制御中にバッテリ11の発熱量Hを上限許容値またはその直前(上限許容値よりも若干低い値)に抑制し続けた場合、回生トルクの最大値は上記した場合よりも若干低下するものの、電流Iが発熱量Hに基づく制限を受けなくなる。このため回生制御中に略一定の回生トルクを保つことができ、全体として確保できる発電量が増加する。以上の知見の下に、本実施形態では降坂路でのモータ3の回生制御を実施しており、その制御内容を以下に第1実施形態として説明する。
[第1実施形態]
上記のようにモータ3の回生制御中にバッテリ11の発熱量Hを上限許容値またはその直前に抑制するためには、降坂路の走行を開始する以前に、この発熱量Hに関する要件を満足させることができる最適なモータ出力を導き出す必要がある。そのためには、自車の道路上の前方に存在する降坂路の情報、具体的には降坂路の勾配及び降坂路の長さに関する情報が必要となる。そこで、本実施形態の回生制御装置では、前方に存在する降坂路の情報を取得するために、図1に示すように車両ECU13にナビゲーション装置31(降坂路情報取得手段)及び通信装置32(降坂路情報取得手段)が接続されている。
上記のようにモータ3の回生制御中にバッテリ11の発熱量Hを上限許容値またはその直前に抑制するためには、降坂路の走行を開始する以前に、この発熱量Hに関する要件を満足させることができる最適なモータ出力を導き出す必要がある。そのためには、自車の道路上の前方に存在する降坂路の情報、具体的には降坂路の勾配及び降坂路の長さに関する情報が必要となる。そこで、本実施形態の回生制御装置では、前方に存在する降坂路の情報を取得するために、図1に示すように車両ECU13にナビゲーション装置31(降坂路情報取得手段)及び通信装置32(降坂路情報取得手段)が接続されている。
ナビゲーション装置31は自己の記憶領域に記憶されている地図データ、及びアンテナを介して受信されるGPS情報やVICS(登録商標)情報などに基づき、車両1の走行中に地図上の自車位置を特定する。通信装置32は、路側に適宜設置されているデータセンタの路側通信システムとの間で路車間通信を行うと共に、周囲を走行中の他車との間で車々間通信を行う。
通信対象となる情報は多岐にわたり、例えば自車が保有しない地図情報、或いは道路情報(道路のカーブや勾配など)や交通情報(渋滞情報、事故情報、工事情報など)、或いは地域情報(観光スポットの案内など)を路側通信システムや他車から取得したり、逆にこれらの情報を他車に供給したりする。
通信対象となる情報は多岐にわたり、例えば自車が保有しない地図情報、或いは道路情報(道路のカーブや勾配など)や交通情報(渋滞情報、事故情報、工事情報など)、或いは地域情報(観光スポットの案内など)を路側通信システムや他車から取得したり、逆にこれらの情報を他車に供給したりする。
図2は車両ECU13が実行するモータ回生制御ルーチンを示し、車両ECU13は車両1の走行中に当該ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。
まず、ステップS2でナビゲーション装置31及び通信装置32を利用して自車の前方に存在する降坂路の情報を取得し(降坂路情報取得手段)、続くステップS4で自車が降坂路に到達したか否かを判定する。自車の前方に降坂路が存在しない場合、或いは降坂路が存在しても未だ自車が到達していない場合には、No(否定)の判定を下して一旦ルーチンを終了する。
まず、ステップS2でナビゲーション装置31及び通信装置32を利用して自車の前方に存在する降坂路の情報を取得し(降坂路情報取得手段)、続くステップS4で自車が降坂路に到達したか否かを判定する。自車の前方に降坂路が存在しない場合、或いは降坂路が存在しても未だ自車が到達していない場合には、No(否定)の判定を下して一旦ルーチンを終了する。
ステップS4でYes(肯定)の判定を下すと、ステップS6以降の処理により、降坂路の走行中にバッテリ11の発熱量Hを上限許容値またはその直前に抑制可能なモータ3の出力を算出する。以下に述べるように、本実施形態では発熱量Hを上限許容値に抑制可能なモータ出力を算出しているが、これに限ることはなく、発熱量Hを上限許容値の直前に抑制可能なモータ出力を算出してもよい。また、このモータ出力の算出処理は、必ずしも降坂路への到達時に実行する必要はなく、到達以前のより早いタイミングで実行してもよい。
ステップS6では予測発熱量Hを算出し(発熱量予測手段)、続くステップS8で予測発熱量Hが上限許容値Hlmtを超えているか否かを判定する(発熱量判定手段)。予測発熱量Hとは、降坂路の走行中にモータ3を最大出力、もしくは推定される要求トルクで回生制御した場合に、降坂路の走行を終了した時点までに発生する発熱量である。ここで推定される要求トルクとは、予測される勾配において、車両1の速度、重量、走行抵抗などを加味して、車両1の速度を一定に保つために必要な回生トルクを意味する。
ステップS8の判定がNoの場合には、ステップS10に移行して通常通りにエンジンECU22に指令を出力してモータ3を最大出力、もしくは推定される要求トルクで回生制御させ、その後にルーチンを終了する。
ステップS8の判定がNoの場合には、ステップS10に移行して通常通りにエンジンECU22に指令を出力してモータ3を最大出力、もしくは推定される要求トルクで回生制御させ、その後にルーチンを終了する。
また、ステップS8の判定がYesの場合には、ステップS12に移行する。ステップS12では上式(1)に基づき現在のバッテリ11の発熱量Hを算出した上で、その発熱量Hと上限許容値Hlmtとの差ΔHを算出する。続くステップS14では、降坂路の走行時間T、換言すると降坂路においてモータ3を回生制御可能な期間を算出する。
その後、ステップS16で差ΔH及び走行時間Tに基づき、次式(2)に従ってモータ3を回生制御する際の電流Iを算出する。
さらにステップS18で、電流Iにバッテリ11の電圧Vを乗算した上で、モータ、インバータの機械―電気効率を考慮して回生制御時のモータ出力(目標出力)を算出する(目標出力設定手段)。バッテリ電圧はSOCの増減に応じて変動するため、SOCの制御範囲の中心値に相当する電圧(例えば制御範囲が30〜70%の場合には50%に相当する電圧)を暫定的なバッテリ電圧と見なしてモータ出力の算出処理に適用する。
その後、ステップS20で実際のバッテリ11の充電電流をモニタし、続くステップS22でモニタしている実バッテリ電流を上式(2)から求めた電流Iに保つように、インバータECU23にモータ出力をフィードバック制御させる(モータ出力制御手段)。当該処理は、回生制御中のSOCの増減に応じた実バッテリ電流の変動を抑制することを目的としたものである。
即ち、モータ3の回生制御は暫定的なバッテリ電圧から求められたモータ出力に基づき開始されるが、回生制御中にSOCの増減に応じてバッテリ電圧が変動すれば、モータ出力も所期の値から変動してしまう。例えば通常の車両走行を目的としたモータ制御では、車両1の走行状態などに応じて要求されるモータ出力を達成する必要がある。そこで、モータ制御側では所期のモータ出力を維持するようにSOCの増減に対応して実バッテリ電流を増減する制御が行われている。
しかし本実施形態のモータ3の回生制御では、回生制御中にバッテリ11の発熱量Hを上限許容値Hlmtに抑制することを優先している。上式(2)から求めた電流Iから実バッテリ電流が逸脱することは、バッテリ11の発熱量Hを上限許容値Hlmtに抑制できないことを意味するためである。このような事態を防止すべくステップS20,22の処理を実行しており、これによりモータ3の回生制御中において発熱量Hは上限許容値Hlmt近傍まで増加し、その後に飽和して上限許容値Hlmt近傍に保たれ続ける。
その後、車両ECU13はステップS24で降坂路が終了したか否かを判定し、Noの判定を下している間はステップS20,22の処理を繰り返す。降坂路の終了によりステップS24の判定がYesになると、ルーチンを終了する。
その後、車両ECU13はステップS24で降坂路が終了したか否かを判定し、Noの判定を下している間はステップS20,22の処理を繰り返す。降坂路の終了によりステップS24の判定がYesになると、ルーチンを終了する。
次に、以上の車両ECU13による降坂路でのモータ3の回生制御の実行状況を図3のタイムチャートに基づき説明する。同図では、本実施形態による制御を太い実線で示し、特許文献1による制御を破線で示している。
車両1が降坂路に到達すると、適正な車速Vの維持のために細い実線で示すように負側の要求トルクが設定され、その一部がモータ3による回生トルクとして配分され、不足分が車両1に装備されている制動装置により補われる。本実施形態では降坂路の走行中にクラッチ4が切断状態に保持され、これによりエンジン2はモータ3側から切り離されてアイドル運転を継続している。
車両1の制動装置としては、エンジン2の圧縮開放ブレーキ、排気ブレーキ、或いはリターダなどがあるが、このようにモータ3側からエンジン2が切り離されているため、エンジン2とは無関係に作動するリターダなどにより要求トルクの不足分が補われる。
車両1が降坂路に到達すると、適正な車速Vの維持のために細い実線で示すように負側の要求トルクが設定され、その一部がモータ3による回生トルクとして配分され、不足分が車両1に装備されている制動装置により補われる。本実施形態では降坂路の走行中にクラッチ4が切断状態に保持され、これによりエンジン2はモータ3側から切り離されてアイドル運転を継続している。
車両1の制動装置としては、エンジン2の圧縮開放ブレーキ、排気ブレーキ、或いはリターダなどがあるが、このようにモータ3側からエンジン2が切り離されているため、エンジン2とは無関係に作動するリターダなどにより要求トルクの不足分が補われる。
まず、特許文献1によるモータ3の回生制御状況を説明すると、破線で示すように、回生制御の開始当初はモータ3が最大出力で制御されることにより大きな回生トルクが得られ、それに応じてSOCも比較的に急激に増加する。しかし、上式(1)から算出された発熱量Hが上限許容値Hlmtに接近すると、バッテリ11への充電電流Iを制限するためにハッチングで示すようにモータ3の回生トルクが次第に低下し、それに伴ってSOCの増加が緩慢となる。このため、降坂路の走行終了の時点でもSOCはそれほど増加していないことが判る。
これに対して本実施形態のように、モータ3の回生制御中にバッテリ11の発熱量Hを上限許容値Hlmtに抑制し続けた場合、特許文献1の場合に比較して回生制御の開始当初は回生トルクが若干低下するものの、バッテリ11の充電電流Iが発熱量Hに基づく制限を受けなくなる。結果としてモータ3の回生制御中に略一定の回生トルクが保たれ、全体として確保できる発電量が増加することにより降坂路の終了時点でバッテリ11のSOCはより高い値まで増加する。
なお、以上は要求トルクがモータ3の最大出力よりも大きい場合であるが、逆の場合も同様であり、バッテリ11の発熱量Hを上限許容値Hlmtに抑制することにより発電量を増加させることができる。
よって、本実施形態のハイブリッド型トラックの回生制御装置によれば、降坂路などの走行時において過剰な充電に起因するバッテリ11の劣化や破損を防止した上で、車両1の運動エネルギを効率よく電力に変換してバッテリ11を充電でき、もって車両全体のエネルギ効率を向上させることができる。
なお、以上は要求トルクがモータ3の最大出力よりも大きい場合であるが、逆の場合も同様であり、バッテリ11の発熱量Hを上限許容値Hlmtに抑制することにより発電量を増加させることができる。
よって、本実施形態のハイブリッド型トラックの回生制御装置によれば、降坂路などの走行時において過剰な充電に起因するバッテリ11の劣化や破損を防止した上で、車両1の運動エネルギを効率よく電力に変換してバッテリ11を充電でき、もって車両全体のエネルギ効率を向上させることができる。
ところで、例えばある程度急な降坂路が十分な長さで連続する場合などには、降坂路の途中でバッテリ11のSOCが制御範囲の上限に到達してバッテリ11は満充電となる。この時点で第1実施形態ではモータ3の回生制御が中止され、その後の要求トルクは全て制動装置により達成されて車速Vの増加が抑制され続ける。従って、このような状況では必ずしもモータ出力を上式(2)から求めた電流Iに対応する値に制御する必要はなく、より低いモータ出力に制御しても降坂路の走行終了の時点でバッテリ11を満充電にできる。
一方で、回生制御時のモータ出力を抑制することは、発熱量Hの抑制によりバッテリ11の劣化や破損の防止につながるだけでなく、モータ3などを含めたシステム全体の劣化防止に大きく貢献する。そこで、第1実施形態で述べたモータ3の回生制御を実行した上で、降坂路の終了以前にバッテリ11が満充電になる状況ではモータ出力をさらに抑制することが望ましく、その制御内容を以下に第2実施形態として説明する。
一方で、回生制御時のモータ出力を抑制することは、発熱量Hの抑制によりバッテリ11の劣化や破損の防止につながるだけでなく、モータ3などを含めたシステム全体の劣化防止に大きく貢献する。そこで、第1実施形態で述べたモータ3の回生制御を実行した上で、降坂路の終了以前にバッテリ11が満充電になる状況ではモータ出力をさらに抑制することが望ましく、その制御内容を以下に第2実施形態として説明する。
[第2実施形態]
第1実施形態に対する本実施形態の相違点は車両ECU13の処理にあり、具体的には図2のフローチャートをベースとして新たな処理を追加した点にある。そこで、第1実施形態と共通する構成の箇所は同一番号を付して説明を省略し、相違点を重点的に述べる。
図4は第2実施形態の車両ECU13が降坂路の走行中に実行するモータ回生制御ルーチンを示すフローチャートである。
第1実施形態と同じく、ステップS2で降坂路情報を取得し、ステップS4で降坂路に到達したと判定すると、ステップS6で予測発熱量Hを算出する。ステップS8で予測発熱量Hが上限許容値Hlmtを超えていると判定したときには、ステップS12〜18で差ΔH、走行時間T、モータ3の回生制御時の電流I、回生制御時のモータ出力を順次算出する。
第1実施形態に対する本実施形態の相違点は車両ECU13の処理にあり、具体的には図2のフローチャートをベースとして新たな処理を追加した点にある。そこで、第1実施形態と共通する構成の箇所は同一番号を付して説明を省略し、相違点を重点的に述べる。
図4は第2実施形態の車両ECU13が降坂路の走行中に実行するモータ回生制御ルーチンを示すフローチャートである。
第1実施形態と同じく、ステップS2で降坂路情報を取得し、ステップS4で降坂路に到達したと判定すると、ステップS6で予測発熱量Hを算出する。ステップS8で予測発熱量Hが上限許容値Hlmtを超えていると判定したときには、ステップS12〜18で差ΔH、走行時間T、モータ3の回生制御時の電流I、回生制御時のモータ出力を順次算出する。
その後、ステップS26に移行してモータ出力及び降坂路の走行時間Tに基づき予測SOCを算出する。予測SOCとは、降坂路でモータ出力をステップS18で求めた値に制御した場合に、降坂路の走行を終了した時点までに到達するバッテリ11のSOCである。無論、SOCは降坂路での走行開始時の値を起点として増加し始めるため、現在のSOCを考慮して算出処理が行われる。
続くステップS28では予測SOCが制御範囲の上限SOClmtを超えているか否かを判定する(充電率判定手段)。ステップS28の判定がNoの場合、即ち、降坂路での走行が終了した時点でもバッテリ11のSOCが制御範囲の上限SOCimtに到達しない場合には、第1実施形態と同じく、ステップS24で降坂路での走行が終了するまで、ステップS20の実バッテリ電流のモニタ、及びステップS22のモータ出力のフィードバック制御を継続する。
続くステップS28では予測SOCが制御範囲の上限SOClmtを超えているか否かを判定する(充電率判定手段)。ステップS28の判定がNoの場合、即ち、降坂路での走行が終了した時点でもバッテリ11のSOCが制御範囲の上限SOCimtに到達しない場合には、第1実施形態と同じく、ステップS24で降坂路での走行が終了するまで、ステップS20の実バッテリ電流のモニタ、及びステップS22のモータ出力のフィードバック制御を継続する。
また、ステップS28の判定がYesの場合、即ち、降坂路での走行が終了する以前にバッテリ11のSOCが制御範囲の上限SOCimtに到達する場合には、ステップS30でモータ出力の補正処理を実行する(目標出力補正手段)。この補正処理は、SOCが制御範囲の上限SOCimtに達するタイミングを、降坂路での走行終了のタイミングまで遅延させて一致させることを目的としており、そのためにモータ出力を減少方向に補正している。
その後、ステップS32でクラッチ4の強制接続を実行可能であるか否かを判定する。クラッチ4が強制接続されると駆動輪9側からの逆駆動によりエンジン2がモータリング運転されるため、燃料カットを実行してエンジン2のアイドル運転に要する燃料消費を節減できる。但し、エンジン2をモータリング運転させる駆動負荷は駆動輪9に対し制動力として作用するため、エンジン2の駆動負荷とモータ3の回生トルクとの和が要求トルクを上回る場合には、ステップS30で補正したモータ出力を低下させる必要が生じる。このことは、降坂路の走行終了の時点でバッテリ11を満充電できないことを意味する。
よって、そのような事態を防止すべくステップS32では、ステップS30で補正した後のモータ出力を低下させることなくクラッチ4の強制接続できるか否かを判定しているのである。
よって、そのような事態を防止すべくステップS32では、ステップS30で補正した後のモータ出力を低下させることなくクラッチ4の強制接続できるか否かを判定しているのである。
ステップS32の判定がNoのときには、上記ステップS20に移行して第1実施形態と同様の処理を実行する。また、ステップS32の判定がYesのときには、ステップS34でクラッチ4の強制接続を実行し(クラッチ制御手段)、その後にステップS36でエンジンECU22にエンジン2の燃料カット指令を出力してステップS20に移行する。
次に、以上の車両ECU13による降坂路でのモータ3の回生制御の実行状況を図5のタイムチャートに基づき説明する。同図では、第1実施形態による制御を太い実線で示し、本実施形態による制御を太い破線で示している。
例えば降坂路としては、ある程度急な勾配が十分な長さで連続するものが想定されており、図3の場合に比較して降坂路での走行終了の時点までにモータ3の回生制御でより多くの発電量が得られる。このため、第1実施形態の制御では、バッテリ11の発熱量Hを上限許容値Hlmtに抑制可能なモータ出力で回生制御することにより、降坂路の途中でバッテリ11が満充電となって回生制御が中止される。
例えば降坂路としては、ある程度急な勾配が十分な長さで連続するものが想定されており、図3の場合に比較して降坂路での走行終了の時点までにモータ3の回生制御でより多くの発電量が得られる。このため、第1実施形態の制御では、バッテリ11の発熱量Hを上限許容値Hlmtに抑制可能なモータ出力で回生制御することにより、降坂路の途中でバッテリ11が満充電となって回生制御が中止される。
これに対して本実施形態によれば、図4のステップS30の処理による補正後のより低いモータ出力で回生制御が実行され、この回生制御が降坂路での走行が終了するまで継続されてバッテリ11が満充電となる。そして、回生制御時のモータ出力が低下することにより、第1実施形態に比較してバッテリ11の発熱量Hがより抑制されると共に、回生制御時のモータ3などの負担も軽減される。よって、バッテリ11の劣化や破損を一層防止できるばかりでなく、モータ3などを含めたシステム全体の劣化を防止することができる。
一方、ステップS32の判定に基づきクラッチ4が強制接続された場合には、駆動輪9側からの逆駆動によりエンジン2をモータリング運転させることができる。このため、降坂路の走行中にステップS34の処理によりエンジン2の燃料カットを継続可能となり、結果としてエンジン2のアイドル運転に要する燃料消費を節減することができる。
一方、ステップS32の判定に基づきクラッチ4が強制接続された場合には、駆動輪9側からの逆駆動によりエンジン2をモータリング運転させることができる。このため、降坂路の走行中にステップS34の処理によりエンジン2の燃料カットを継続可能となり、結果としてエンジン2のアイドル運転に要する燃料消費を節減することができる。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記各実施形態では、エンジン2に加えて走行用動力源としてモータ3を搭載したハイブリッド型トラック1に具体化したが、モータ3のみを搭載した電気自動車に具体化してもよいし、バスや乗用車に具体化してもよい。
また、今回は降坂路におけるバッテリ充電のモータ回生制御について言及したが、バッテリ容量によっては、登坂路におけるバッテリ放電のモータ力行制御に適用、もしくは両者を組み合せてもよい。
また、今回は降坂路におけるバッテリ充電のモータ回生制御について言及したが、バッテリ容量によっては、登坂路におけるバッテリ放電のモータ力行制御に適用、もしくは両者を組み合せてもよい。
2 エンジン
3 モータ
4 クラッチ
9 駆動輪
11 バッテリ
13 車両ECU
(降坂路情報取得手段、発熱量予測手段、発熱量判定手段、目標出力設定手段、
充電率判定手段、目標出力補正手段、クラッチ制御手段)
23 インバータECU(モータ出力制御手段)
31 ナビゲーション装置(降坂路情報取得手段)
32 通信装置(降坂路情報取得手段)
3 モータ
4 クラッチ
9 駆動輪
11 バッテリ
13 車両ECU
(降坂路情報取得手段、発熱量予測手段、発熱量判定手段、目標出力設定手段、
充電率判定手段、目標出力補正手段、クラッチ制御手段)
23 インバータECU(モータ出力制御手段)
31 ナビゲーション装置(降坂路情報取得手段)
32 通信装置(降坂路情報取得手段)
Claims (4)
- 走行用動力源として装備されたモータの駆動力を駆動輪に伝達して走行すると共に、降坂路の走行中には上記駆動輪側からの逆駆動によりモータを回生制御して回生電力をバッテリに充電する電気自動車において、
車両の前方に存在する降坂路の情報を取得する降坂路情報取得手段と、
上記降坂路情報取得手段により取得された降坂路の情報に基づき、上記モータを回生制御しながら上記降坂路を走行したときに上記バッテリの充電に起因して発生する発熱量を予測する発熱量予測手段と、
上記発熱量予測手段により予測された発熱量が予め設定された上限許容値を超えるか否かを判定する発熱量判定手段と、
上記発熱量判定手段により上記予測発熱量が上限許容値を超えると判定されたときに、上記降坂路の走行中において上記バッテリの発熱量を上限許容値または該上限値の直前に抑制可能な上記モータの出力を算出し、該モータの出力を目標出力として設定する目標出力設定手段と、
上記車両が上記降坂路に到達して該降坂路を走行するとき、上記発熱量判定手段により上記予測発熱量が上限許容値を超えると判定されている場合には、上記目標出力設定手段により設定された目標出力に基づき上記モータの出力を制御するモータ出力制御手段と
を備えたことを特徴とする電気自動車の回生制御装置。 - 上記モータ出力制御手段は、実際のバッテリの充電電流を上記目標出力に対応する電流に保つように上記モータの出力をフィードバック制御することを特徴とする請求項1に記載の電気自動車の回生制御装置。
- 上記目標出力設定手段により設定された上記モータの目標出力に基づき上記モータの出力を制御したときに、上記降坂路での走行が終了する以前に上記バッテリの充電率が制御範囲の上限に達するか否かを判定する充電率判定手段と、
上記充電率判定手段により上記降坂路での走行の終了以前に上記充電率が制御範囲の上限に達すると判定されたときに、該降坂路での走行が終了した時点で上記充電率が制御範囲の上限に達するように、上記目標出力を減少補正する目標出力補正手段と
を備えたことを特徴とする請求項1または2に記載の電気自動車の回生制御装置。 - 上記モータに対しクラッチを介して走行用動力源としてエンジンを連結し、該クラッチの接続により上記エンジンの駆動力を上記駆動輪に伝達可能に構成され、
上記モータを回生制御する上記降坂路での走行中に上記クラッチを切断する一方、上記充電率判定手段の判定に基づき上記目標出力補正手段により上記目標出力が減少補正されるときには、該補正後のモータ出力を低下させることなく上記クラッチを接続可能な場合に限って、上記クラッチを接続するクラッチ制御手段を備えたことを特徴とする請求項3に記載の電気自動車の回生制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013102080A JP2014222988A (ja) | 2013-05-14 | 2013-05-14 | 電気自動車の回生制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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ID=52122243
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Country | Link |
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JP (1) | JP2014222988A (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
2013
- 2013-05-14 JP JP2013102080A patent/JP2014222988A/ja active Pending
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