JP4514725B2 - 車両の走行動力切り替え制御方法 - Google Patents

Description

この発明は、走行駆動系の動力源としてエンジン及びモータを搭載し、モータのみによって走行する電気自動車走行（以下、「ＥＶ走行」という）と、エンジンとモータを併用して走行するハイブリッド走行（以下、「ＨＶ走行」という）と、エンジンのみによって走行するエンジン走行（以下、「ＥＮＧ走行」という）とが可能な車両の走行動力切り替え制御方法に関する。

なお、本発明において、バッテリの残存容量（バッテリ残量）とは、バッテリの使用可能な容量範囲における残量であり、必ずしも絶対的な残量を意味するものではない。

従来、エンジンにて走行する車両は、始動後、数キロメートル走行するまでの間は駆動系も含めた暖気が終わっておらず、フリクションも大きいため、燃費が悪いことが知られている。

この燃費の改善等を図るため、走行駆動系の動力源としてエンジン及びモータを搭載し、ＥＶ走行と、ＨＶ走行と、ＥＮＧ走行とが可能な車両が提案されている。

このような車両の走行動力の切り替え制御については、例えば商用電源にて充電可能な走行駆動用のバッテリを備え、往路は、その残存容量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）がなくなる地点までＥＶ走行し、その地点を地図デ−タ上に記録し、バッテリが所定容量になるまでエンジンによって発電し、ＨＶ走行する。復路は、まず、ＨＶ走行し、上記記録した地点で満充電となるように発電し、記録した地点から出発地まではＥＶ走行に制御し、一定のエリア内ではＥＶ走行を優先する制御が提案されている（例えば、特許文献1参照。）。
特開２００３−３２８０３号公報（要約書、段落［０００５］、［００１８］、図１等）

前記従来制御の場合、走行駆動用のバッテリの回復充電のために積極的に発電する目的でのＥＮＧ走行或いはＥＶ走行が必須であり、そのような走行をすることで却って燃費が悪化する問題があり、とくに、発電途中に目的地に到着するような距離を走行するようなときには、燃費が著しく悪く、到着後にバッテリを商用電源より給電可能であれば、無駄に燃料を使って発電したことになり、燃料の浪費につながる問題もある。

また、地図データ上に地点を記録等するため、いわゆるナビゲーション装置等が必要になり、車両のコストアップを招来する問題もある。

さらに、往路のＥＶ走行においてバッテリの容量をいったん使い切ってしまうので、その後帰宅等する復路において、自宅等の目的地に近くなってもＥＶ走行可能なまでにバッテリが回復充電されていなければ、ＥＮＧ走行するしかなく、ＥＶ走行によって静かに到着することができない問題もある。

本発明は、燃費の悪化や燃料の浪費が極めて少なく、しかも、ナビゲーション装置等が不要で車両のコストアップも招来しないようにしてＥＶ走行を優先する新規な車両の走行動力切り替え制御方法を提供することを目的とする。また、バッテリの残存容量の減少に伴ってＥＮＧ走行に切り替わった後にも必要なときには確実にＥＶ走行に切り替え可能にすることも目的とする。

上記した目的を達成するために、本発明の車両の走行動力切り替え制御方法は、走行駆動系の動力源としてエンジン及びモータを搭載し、ＥＶ走行と、ＨＶ走行と、ＥＮＧ走行とが可能な車両の走行動力切り替え制御方法において、商用電源により充電可能で前記モータに給電する走行駆動用のバッテリの残存容量が半分以下の第１の設定量に低下するまでは前記ＥＶ走行に制御し、前記バッテリの残存容量が前記第１の設定量から該第１の設定量より小さい第２の設定量に低下するまでは前記ＨＶ走行に制御し、前記バッテリの残存容量が前記第２の設定量以下のときに前記ＥＮＧ走行に制御し、前記第２の設定量は所定距離走行可能な容量であり、前記ＥＮＧ走行中の指示操作によって、前記ＥＮＧ走行から前記所定距離の範囲内での前記ＥＶ走行に切り替えることを特徴としている（請求項１）。

また、本発明の車両の走行動力切り替え制御方法は、前記ＨＶ走行に制御中の前記バッテリの充電を、余剰トルクによる回生充電のみによって行なうことも特徴としている（請求項２）。

まず、請求項１の発明によれば、走行駆動用のバッテリの残存容量が第１の設定量、第２の設定量に低下するにしたがって、ＥＶ走行、ＨＶ走行、ＥＮＧ走行に順に切り替えてＥＶ走行を優先する制御であり、前記バッテリの回復充電のために積極的に発電することを目的としたＥＮＧ走行やＨＶ走行は行なわないため、燃費の悪化や燃料の浪費が極めて少なく、しかも、ナビゲーション装置等は不要であり、車両のコストアップを招来することもない。さらに、走行距離が長くなるにしたがってＥＶ走行、ＨＶ走行、ＥＮＧ走行に順に切り替わり、その順で燃費が次第に低下する制御であり、バッテリを使い切ると、途端に発電のための燃費の悪い走行に切り替わるようなことがないため、走行距離が比較的短い場合にはとくに燃費の優れた制御となる。

そして、バッテリの残存容量の減少に伴ってＥＶ走行からＨＶ走行に切り替わると、このＨＶ走行によってバッテリの残存容量が所定距離走行可能な第２の設定量にまで減少したときに自動的にＥＮＧ走行に切り替わり、このＥＮＧ走行中にドライバ（乗員）が指示操作することで、例えば静かな走行を望むときなどにはいつでもＥＮＧ走行からＥＶ走行に切り替え、ＥＶ走行で所定距離走行することができる。

また、請求項２の発明によれば、ＨＶ走行中に制動動作等によって生じる余剰トルクで前記バッテリを回生充電するため、前記バッテリの充電のために積極的に発電を目的としてＨＶ走行中のエンジン出力を増大したりすることがなく、余剰トルクを有効利用し、燃費を悪化させることなく前記バッテリを充電して回復することができる。

つぎに、本発明をより詳細に説明するため、実施形態について、図１〜図５にしたがって詳述する。

（第１の実施形態）
まず、請求項１、２に対応した第１の実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。

図１は車両の概略構成を示し、図２はその動作説明のフローチャート、図３はバッテリ残量と走行動力の切り替えの説明図である。

そして、図１の車両１はＥＶ走行、ＨＶ走行、ＥＮＧ走行可能ないわゆるハイブリッド車両であり、周知のハイブリッド車両と同様、走行駆動系の動力源としてエンジン２及びＩＰＭモータ等のモータジェネレータからなるモータ３が搭載され、モータ３に給電する走行駆動用（高電圧電力用）のバッテリ４を備える。

なお、車両１は実際にはバッテリ４の他に車内の各種の電装品等に給電する低圧１２Ｖのバッテリも備える。

そして、エンジン２は車両１のエンジン制御部５によって制御され、その出力軸２ａにはトルクコンバータ６、クラッチ板７を介して変速機構（トランスミッション）８が軸着され、エンジン２の出力は出力軸２ａからトルクコンバータ６、クラッチ板７、変速機構８、差動機構（ディファレンシャルギア）９を介して左、右の前輪１０ａ、１０ｂに伝わる。なお、図中の１０ｃ、１０ｄは車両１の左、右の後輪であり、変速機構８はシフトレバ１１の操作に基づくトランスミッション制御部１２の制御で切り換わる。

一方、モータ３は車両１のモータ制御部１３によって駆動制御され、ＥＶ走行、ＨＶ走行のモータ動作により、モータ軸３ａの出力が差動機構９を介して前輪１０ａ、１０ｂにエンジン２の出力と同方向の回転力として伝わる。

また、モータ３は、ＨＶ走行中に差動機構９等を介してエンジン２の出力軸２ａに直結した状態にすると、エンジン２の余剰出力によってジュネレータ動作し、その発電出力によってバッテリ４を充電することが可能である。

しかしながら、この実施形態の場合、燃費の悪化を極力防止するため、エンジン２の出力を必要以上にアップしてエンジン２の余剰出力でモータ３を積極的にジェネレータに制御することはなく、モータ３はＨＶ走行中にエンジン２が切り離された状態でのブレーキ制動等で発生した余剰トルクのみによってジュネレータ動作してバッテリ４を充電する。

つぎに、バッテリ４について説明すると、バッテリ４の充電が商用電源の深夜電力等によって一般家庭等で簡単かつ経済的に行えるようにするため、車両１は軽自動車等の軽量な小型車両であり、そのため、バッテリ４は小容量小型軽量に形成される。なお、バッテリ４が小容量小型であることから、車両１のＥＶ走行の機構全体もコンパクトになる。

そして、充電器１４から引き出された電源コード１５の先端の電源プラグ１６が商用電源コンセントに差し込まれると、バッテリ４は車両１のバッテリ制御部１７の充放電制御により、商用電源に基づく充電器１４の出力によって自動的に充電される。

また、車両１の走行中は、バッテリ４は前記の余剰トルクによるモータ３のジェネレータ出力でのみ充電される。このようにすることで、燃料を浪費することなく余剰トルクを有効利用して走行中のバッテリ４の充電が可能になる。

つぎに、車両１の制御系について説明すると、車両１に前記の個別の各制御部５、１２、１３、１７を制御する全体制御用の車両制御部１８が設けられ、この制御部１８は他の制御部５、１２、１３、１７と同様、マイクロコンピュータ等を有する制御ＥＣＵからなり、予め設定された走行動力の切り替え制御等の各種走行制御のソフトウエア処理を実行する。

つぎに、この実施形態の前記走行動力の切り替え制御について説明する。

この制御は、車両１のドライバの近傍に設けられた指示手段１９によるドライバのモード選択等の情報及び、バッテリ制御部１７を介して得られるバッテリ４の残存容量や電圧の情報、車両１のアクセルセンサ２０、ブレーキセンサ２１等の各種センサの検出情報等に基づき、基本的に、ＥＶ走行、ＨＶ走行、ＥＮＧ走行のいずれかに切り替える制御である。なお、指示手段１９は例えばスイッチからなる。

そして、ＥＶ走行はモータ３のみを走行動力とする周知の電気自動車走行であり、エンジン２を切り離して停止し、モータ３の出力のみを前輪１０ａ、１０ｂに伝えて車両１をモータ３のみによって走行する。

また、ＨＶ走行はエンジン２とモータ３を走行動力に併用するハイブリッド走行であり、エンジン２の出力とモータ３の出力をバッテリ３の残存容量等に応じて選択的に前輪１０ａ、１０ｂに伝え、車両１をエンジン２とモータ３を併用して走行する。

さらに、ＥＮＧ走行はエンジン２のみを走行動力とする車両本来のエンジン走行であり、エンジン２の出力を前輪１０ａ、１０ｂに伝えて車両１をエンジン２のみによって走行する。

そして、ＥＶ走行、ＨＶ走行、ＥＮＧ走行の切り替えは、バッテリ４の残存容量を考慮しつつＥＶ走行を優先するため、車両制御部１８が図２のステップＳ１〜Ｓ８の切り替え制御を例えば内部の動作クロックに基づく微小周期でくり返し実行することにより、バッテリ４の残存容量が半分以下の第１の設定量Ｅ１に低下するまではＥＶ走行に制御し、バッテリ４の残存容量が第１の設定量Ｅ１からそれより小さい第２の設定量Ｅ２に低下するまではＨＶ走行に制御し、バッテリ４の残存容量が第２の設定量Ｅ２以下のときにＥＮＧ走行に制御して行われる。

ここで、第１の設定量Ｅ１、第２の設定量Ｅ２は、実験等に基づいて設定されたバッテリ４の残存容量（以下、「バッテリ残量」という）の半分以下の適当な値であってよいが、以下の説明においては、第１の設定量Ｅ１を前記したバッテリの使用可能な容量範囲の半分以上に相当する実際のバッテリ残量４０（％）、第２の設定量Ｅ２をバッテリ残量３０（％）とする。

なお、第１の設定量Ｅ１はＥＶ走行させたい距離（割合）によって適宜決定すればよく、例えば、軽自動車において、そのユーザが日常的に利用する距離のＥＶ走行が可能なバッテリ残量に決定する。

また、第２の設定量Ｅ２は、つぎに説明するようにバッテリ特性で決まる容量であり、ここでは使用可能な電池用量を使い切った量、若しくはそれに若干の余裕を上乗せした量として、バッテリ残量３０（％）としている。

すなわち、この種のバッテリは、起電圧特性が悪いため利用できない領域があり、残量が少なくなり起電圧が低下すると、安定してモータ３を駆動できなくなる。そのため、第２の設定量Ｅ２はバッテリ特性によって定められる。

一方、この実施形態においては、ドライバが指示手段１９を操作することで、ＥＶ走行の制御を行なうＥＶモードの選択の有無を車両制御部１８に指示し、ＥＶ走行をするか否かを設定することができる。

そして、車両制御部１８による走行動力の切り替え制御を、図２を参照して具体的に説明すると、まず、ＥＶモードの選択の有無を判別する（ステップＳ１）。

このとき、ＥＶモードが選択されていると、ステップＳ１からステップＳ２に移行し、ステップＳ２、Ｓ３により、バッテリ４のバッテリ残量が第１の設定量Ｅ１の４０（％）、第２の設定量Ｅ２の３０（％）それぞれより大きいか否かを判別する。

そして、バッテリ４のバッテリ残量が第１の設定量Ｅ１の４０（％）より大きく、ＥＶ走行可能であれば、ステップＳ２からステップＳ４に移行し、車両１がＥＶ運転条件不成立の状態か否かを判別する。

このＥＶ運転条件不成立の状態とは、モータ３の故障が発生した状態、低温環境下の状態、エアコン作動中の状態、さらには、高出力で急な坂を登坂しているときなどの運転者の要求するトルクが高い状態のいずれかに該当する状態である。

そして、前記のＥＶ運転条件不成立の状態でないことを条件に、ステップＳ４からステップＳ５に移行し、モータ３のみによるＥＶ走行に制御する。

このＥＶ走行によってバッテリ４のバッテリ残量が第１の設定量Ｅ１の４０（％）以下であって第２の設定量Ｅ２１の３０（％）よりは大きい状態に減少すると、ＨＶ走行に切り替えるため、ステップＳ３からステップＳ６に移行し、車両１がＨＶ運転条件不成立の状態か否かを判別する。

このＨＶ運転条件不成立の状態とは、モータ３の故障が発生した状態、低温環境下の状態等のモータ出力が得られない状態である。

そして、上記のＨＶ運転条件不成立の状態でないことを条件に、ステップＳ６からステップＳ７に移行し、エンジン２とモータ３を併用するＨＶ走行に切り替える。

なお、バッテリ４のバッテリ残量は第１の設定量Ｅ１の４０（％）より大きいが前記のＥＶ運転条件不成立の状態になるときには、ステップＳ４からステップＳ６に移行し、このときＨＶ運転条件不成立の状態でなければ、ステップＳ６からステップＳ７に移行してＨＶ走行に制御する。

つぎに、ＨＶ走行によってバッテリ４のバッテリ残量が第２の設定量Ｅ２の３０（％）以下に減少すると、ステップＳ３からステップＳ８に移行してエンジン２のみによるＥＮＧ走行に切り替える。

なお、前記のＨＶ運転条件不成立の状態になるときには、ステップＳ６からステップＳ８に移行してＥＮＧ走行に制御する。

ところで、ＥＶモードが選択されていないときには、ステップＳ１からステップＳ３に移行し、バッテリ４のバッテリ残量が第２の設定量Ｅ２の３０（％）より大きい間はステップＳ７によってＨＶ走行に制御し、バッテリ４のバッテリ残量が第２の設定量Ｅ２の３０（％）以下になると、ステップＳ８によってＥＮＧ走行に切り替える。

そして、上記の走行動力の切り替え制御とバッテリ４のバッテリ残量との関係は例えば図３に示すようになり、バッテリ残量１００（％）〜４０（％）ではＥＶ走行に優先的に制御され、バッテリ残量４０（％）〜３０（％）ではＨＶ走行に切り替わり、バッテリ残量３０（％）以下になるとＥＮＧ走行に切り替わる。

このようにすることで、車両１は走行距離が長くなるにしたがってＥＶ走行、ＨＶ走行、ＥＮＧ走行に順に切り替わり、その順で燃費が次第に低下する。

そして、バッテリ４は商用電源で充電される以外、余剰トルクによって充電されるのみであり、ＥＶ走行不可能になるまでバッテリ残量が減少しても、途端に発電のための燃費の悪いＥＮＧ走行に切り替わるようなことがなく、バッテリ４の回復充電のために積極的に発電することを目的としたＥＮＧ走行やＨＶ走行を行なわないため、燃費の悪化や燃料の浪費が極めて少なく、走行距離が比較的短い場合にはとくに燃費の優れた制御となる。

しかも、ナビゲーション装置等は不要であり、車両１のコストアップを招来することもない。

そして、ＥＶ走行を優先しても燃費が悪くならず、とくに走行距離（移動距離）が短い場合にはＥＶ走行のみでエンジン２を使用しないため燃費に優れた制御を提供できる。

その上、バッテリ４は商用電源によって一般家庭等にあっても容易に充電可能な小容量小型の構成であるため、車両1が軽自動車等の小型自動車の場合に好適である。

そして、車両１によって近所での買い物、子供の送り迎え等、比較的近距離走行を行なうことが多い場合に、そのような近距離走行はＥＶ走行のみによって賄い、遠出をした場合等にはバッテリ４のバッテリ残量の不足状態に応じてＥＶ走行、ＨＶ走行、ＥＮＧ走行に順に切り替えることで、極めて経済的な車両駆動が行える。

（第２の実施形態）
つぎに、請求項４に対応した第２の実施形態について、図１及び図４、図５を参照して説明する。

図４は動作説明のフローチャート、図５はバッテリ残量と走行動力の切り替えの説明図である。

そして、この実施形態においては、図１の車両１にバッテリ４の残存容量の減少に伴ってＥＮＧ走行に切り替わった後にも必要なときにはドライバの操作によって確実にＥＶ走行に切り替え可能にする機能も備える。

この切り替え制御は、例えば自宅等の目的地までの数百メートル程度を所定距離とし、バッテリ４の残存容量が前記所定距離走行可能な設定量に低下したときにＥＮＧ走行に固定し、このＥＮＧ走行中にドライバが指示手段１９を操作してＥＶ走行を指示したときにＥＮＧ走行からＥＶ走行に切り替える制御である。

具体的には、ＥＶモード選択（ＥＶ走行を実施することを選択）で前記所定距離走行可能な容量をバッテリ４に残してＥＮＧ走行に固定する所定モードとして、指示手段１９によって設定される予備ＥＶ走行可能なＥＶモードを設ける。指示手段１９によって設定されるモードとしては、他に、ＥＶモード選択で前記所定距離走行可能な容量をバッテリ４に残さない予備ＥＶ走行不可能なＥＶモード、ＥＶモード非選択のモードがある。

そして、ドライバが指示手段１９を操作して予備ＥＶ走行可能なＥＶモードを選択すると、車両制御部１８は、バッテリ４のバッテリ残量がＥＶ走行可能な十分な量であることを条件として、ＨＶ走行、ＥＮＧ走行それぞれに切り替えるしきい値としてのバッテリ残量の設定量Ａ、Ｂを、前記第１の実施形態の設定量Ｅ１、Ｅ２より大きな値、例えばＡ＝バッテリ残量４５（％）、Ｂ＝バッテリ残量４０（％）に初期設定した後、図４に示すステップＱ１〜Ｑ１２の走行動力の切り替え制御のソフトウエア処理を前記図２の処理と同様、微小周期でくり返し実行する。なお、設定量Ｂ＝４０（％）が請求項４の所定距離走行可能な設定量である。

このソフトウエア処理の実行により予備ＥＶ走行可能なＥＶモードを選択した場合について説明する。まず、ＥＶモードの選択の有無を判別し（ステップＱ１）、ＥＶモードが選択されていると、ステップＱ１からステップＱ２に移行して予備ＥＶ走行可能なことを示す後述の予備ＥＶモードのフラグがセットされているか否かを判別する。

ところで、予備ＥＶ走行可能なＥＶモードの選択初期は、予備ＥＶモードのフラグがセットされていないので、そのフラグのセットを判断するステップＱ２からステップＱ３に移行し、ステップＱ３、Ｑ４により、バッテリ４のバッテリ残量が設定量Ａ＝４５（％）、設定量Ｂ＝４０（％）それぞれより大きいか否かを判別する。

そして、バッテリ残量が設定量Ａの４５（％）より大きい間は、ＥＶ運転条件不成立でないことを条件に、ステップＱ３からステップＱ５を介しステップＱ６に移行してＥＶ走行に制御し、このＥＶ走行によってバッテリ４のバッテリ残量が設定量Ａの４５（％）以下であって設定量Ｂの４０（％）よりは大きい状態に減少すると、ＨＶ運転条件不成立でないことを条件に、ステップＱ４からステップＱ７を介しステップＱ８に移行してＨＶ走行に制御する。

さらに、このＨＶ走行によってバッテリ４のバッテリ残量が設定量Ｂの４０（％）より低下すると、ステップＱ４からステップＱ９の予備ＥＶ走行可能なＥＶモードへの切り替わりの確認を介してステップＱ１０に移行し、車両制御部１８が予備ＥＶモードのフラグをセットし、ＥＶモードを解除してＥＮＧ走行に固定するＥＮＧモードの制御を実行し、ステップＱ１１によりＥＮＧ走行に切り替える。なお、予備ＥＶモードのフラグはバッテリ残量が４０（％）を下回ると自動的にセットされ、充電によってバッテリ残量が回復したときに自動的にリセットされ、ステップＱ２、Ｑ９はこのフラグがセットされているかを判断する。

そして、ＥＮＧモードになると、ステップＱ１からステップＱ４、Ｑ９を介してステップＱ１１に移行することをくり返し、ドライバが指示手段１９を操作してＥＶ走行を指示するまで、ＥＶ走行で前記所定距離走行可能な容量をバッテリ４に残してＥＮＧ走行に固定する。

つぎに、このＥＮＧ走行で自宅等の目的地の近くに到達すると、ドライバが指示手段１９を操作してＥＶ走行を指示し、この指示によってステップＱ１からステップＱ２を介してステップＱ１２に移行し、設定量Ａ、Ｂを４５（％）、４０（％）から例えば３５（％）、３０（％）それぞれに引き下げ、バッテリ４のバッテリ残量が３５（％）に低下するまではステップＱ３，Ｑ５を介してステップＱ６に移行し、ＥＮＧ走行からＥＶ走行に切り替えてＥＶ走行で前記所定距離を走行する。

なお、この走行でバッテリ４のバッテリ残量が３５（％）より小さくなると、ステップＱ４からステップＱ７を介してステップＱ８に移行し、ＨＶ走行に切り替え、バッテリ４のバッテリ残量が３０（％）に低下すると、以降はステップＱ９からステップＱ１１に移行してＥＮＧ走行に切り替わる。

一方、ドライバが指示手段１９を操作したときに、ＥＶモードが選択されていなければ、Ａ＝４５（％）、Ｂ＝４０（％）の初期設定状態でステップＱ１からステップＱ４に移行し、バッテリ残量が４０（％）に低下するまでＨＶ走行を継続し、バッテリ残量が４０（％）以下に低下すると、ステップＱ１０で予備ＥＶモードにセットしてＥＮＧ走行に固定する。また、予備ＥＶ走行不可能なＥＶモードが選択されたときは、図４ではＡ＝４５（％）、Ｂ＝４０（％）の初期設定状態のままであるが、このとき、Ａ＝３５（％）、Ｂ＝３０（％）に変更してもよい。

そして、上記の予備ＥＶ走行可能なＥＶモードが選択されたときの走行動力の切り替え制御とバッテリ４のバッテリ残量との関係は例えば図５に示すようになり、バッテリ残量１００（％）〜４５（％）ではＥＶ走行に優先的に制御され、バッテリ残量４５（％）〜４０（％）ではＨＶ走行に切り替わり、バッテリ残量が４０（％）以下になるとＥＮＧ走行に固定され、その間にＥＶ走行が指示されると、バッテリ残量が３５（％）に低下するまで再度ＥＶ走行に切り替わる。

したがって、例えば自宅等の目的地まで数百メートル程度手前までＥＮＧ走行で到達したときに、ドライバの操作指示によってＥＶ走行に切り替えて静かに到着することができる。

ところで、Ａ、Ｂの初期設定量は前記所定距離等を考慮して適当に設定してよいのは勿論である。

また、上記実施形態の変形例として、予備ＥＶ走行可能なＥＶモードの設定により、例えばＥＶ走行でバッテリ残量がＡ＝４５（％）に低下すると、以降は、ＨＶ走行に切り替えることなく、直ちにＥＮＧ走行に固定してドライバのＥＶ走行の指示を待機するようにしてもよい。さらに、ＥＮＧ走行中だけでなくＨＶ走行中のドライバの操作指示によってもＥＶ走行に切り替え可能にしてもよい。

（第３の実施形態）
つぎに、請求項３に対応する第３の実施形態について、主に図１及び図４を参照して説明する。

この実施形態においては、第２の実施形態の予備ＥＶ走行可能なＥＶモードのような所定モードは設定しない。

そして、車両制御部１８は、バッテリ４のバッテリ残量がＥＶ走行可能な十分な量であることを条件として、前記設定量Ａ、ＢのＡ＝４５（％）、Ｂ＝４０（％）の初期設定に代えて、ＥＶ走行からＥＮＧ走行に切り替えるしきい値として例えばバッテリ残量４０（％）を初期設定する。ここで、本実施形態においては、Ｂ＝４０（％）が所定距離走行可能な距離であるとする。

そして、ＥＶモードの選択により、バッテリ残量が４０（％）に低下するまではＥＶ走行になり、バッテリ残量が４０（％）に低下すると、その後はＥＮＧ走行になる。

そして、このＥＮＧ走行中にドライバが指示手段１９を操作してＥＶ走行を指示すると、ＥＶモードに戻り、図４のステップＱ２からＱ１２を介してステップＱ３〜Ｑ１１に至るような処理により、設定量Ａ、Ｂを例えば３５（％）、３０（％）それぞれにしてＥＶ走行に切り替える。

その後は、バッテリ残量が３５（％）に低下するまではＥＶ走行になり、バッテリ残量が３５（％）〜３０（％）の間はＨＶ走行になり、バッテリ残量が３０（％）になると、ＥＮＧ走行になる。

したがって、この実施形態の場合は、ドライバが予め予備ＥＶ走行可能なＥＶモードを選択して意思表示をしなくても、ＥＮＧ走行中にドライバ（乗員）が指示操作することで、望むときにはいつでもＥＮＧ走行からＥＶ走行に切り替え、ＥＶ走行で所定走行距離することができる。

ところで、上記各実施形態と同様の切り替えをＥＶ走行、ＨＶ走行において実施し、例えばエアコンディショナを運転するときのようにエンジン２の駆動力が必要なときには、乗員の意思によってＥＮＧ走行に切り替えて固定することも可能である。

そして、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能であり、例えば、両実施形態の切り替え制御の手順等が図２、図４と異なっていてもよいのは勿論であり、本発明は、種々の車両の走行動力の切り替えに適用することができる。

本発明の第１の実施形態の車両の概略構成図である。 本発明の第１の実施形態の動作説明のフローチャートである。 本発明の第１の実施形態のバッテリ残量と走行動力の切り替えの説明図である。 本発明の第２の実施形態の動作説明のフローチャートである。 本発明の第２の実施形態のバッテリ残量と走行動力の切り替えの説明図である。

符号の説明

１ 車両
２ エンジン
３ モータ
４ バッテリ
１８ 車両制御部
１９ 指示手段

Claims (2)

1. 走行駆動系の動力源としてエンジン及びモータを搭載し、前記モータのみによって走行する電気自動車走行（以下、「ＥＶ走行」という）と、前記エンジンと前記モータを併用して走行するハイブリッド走行（以下、「ＨＶ走行」という）と、前記エンジンのみによって走行するエンジン走行（以下、「ＥＮＧ走行」という）とが可能な車両の走行動力切り替え制御方法において、
   商用電源により充電可能で前記モータに給電する走行駆動用のバッテリの残存容量が半分以下の第１の設定量に低下するまでは前記ＥＶ走行に制御し、
   前記バッテリの残存容量が前記第１の設定量から該第１の設定量より小さい第２の設定量に低下するまでは前記ＨＶ走行に制御し、
   前記バッテリの残存容量が前記第２の設定量以下のときに前記ＥＮＧ走行に制御し、
   前記第２の設定量は所定距離走行可能な容量であり、前記ＥＮＧ走行中の指示操作によって、前記ＥＮＧ走行から前記所定距離の範囲内での前記ＥＶ走行に切り替える
   ことを特徴とする車両の走行動力切り替え制御方法。
2. 請求項１記載の車両の走行動力切り替え制御方法において、
   前記ＨＶ走行に制御中の前記バッテリの充電を、余剰トルクによる回生充電のみによって行なうことを特徴とする車両の走行動力切り替え制御方法。

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