JP4609106B2

JP4609106B2 - 電源装置およびこれを搭載する自動車並びに電源装置の制御方法

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Publication number: JP4609106B2
Application number: JP2005040628A
Authority: JP
Inventors: 純二時枝
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-02-17
Filing date: 2005-02-17
Publication date: 2011-01-12
Anticipated expiration: 2025-02-17
Also published as: JP2006230102A

Description

本発明は、電源装置およびこれを搭載する自動車並びに電源装置の制御方法に関し、詳しくは、車両に搭載された補機に電力を供給可能な補機電力系の電源装置およびこうした電源装置を搭載する自動車並びに車両に搭載された補機を有する補機電力系に電力を供給可能な二次電池とこの補機電力系の電圧を調整すると共に補機電力系に電力を供給可能な電圧調整手段とを備える電源装置の制御方法に関する。

従来、この種の電源装置としては、３６Ｖバッテリの電圧をＤＣ／ＤＣコンバータで降圧して１２Ｖバッテリを充電する際に、ＤＣ／ＤＣコンバータのスイッチ開閉を３６Ｖバッテリの電圧と１２Ｖバッテリの充電電圧とに基づいて行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、１２Ｖバッテリの充電電圧を基準電圧が入力された作動アンプを用いて基準電圧になるようフィードバック制御している。
特開２００２−３１５３１３号公報

しかしながら、上述の電源装置では、１２Ｖバッテリの充電電圧を基準電圧にすることができるものの、システムの状態やバッテリの状態に応じた充電電圧にすることができない。車載された機器に電力を供給する二次電池では、充放電を行なわずに長時間放置したときには暗電流の発生や自己放電によるバッテリ上がりを防止するために始動直後は高めの充電電圧にする必要がある。このため、高めの充電電圧となるよう基準電圧を設定することも考えられるが、十分に充電された状態で短時間の放置の後に始動されたときにも高めの充電電圧とすると、車両全体の燃費を低下させてしまう。

本発明の電源装置およびこれを搭載する自動車並びに電源装置の制御方法は、二次電池の状態に応じて二次電池系の電圧を調整することを目的の一つとする。また、本発明の電源装置およびこれを搭載する自動車並びに電源装置の制御方法は、二次電池のバッテリ上がりを抑制することを目的の一つとする。また、本発明の電源装置およびこれを搭載する自動車並びに電源装置の制御方法は、エネルギ効率の向上を図ることを目的の一つとする。

本発明の電源装置およびこれを搭載する自動車並びに電源装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の電源装置は、
車両に搭載された補機に電力を供給可能な補機電力系の電源装置であって、
前記補機に電力を供給可能な二次電池と、
前記補機電力系の電圧を調整すると共に該補機電力系に電力を供給可能な電圧調整手段と、
前記二次電池の充放電を開始する開始指示がなされたときには、前記二次電池の充放電を終了してからの経過時間に基づいて前記補機電力系の電圧が調整されるよう前記電圧調整手段を制御する電圧調整制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の電源装置では、車両に搭載された補機に電力を供給する二次電池の充放電を開始する開始指示がなされたときには、二次電池の充放電を終了してからの経過時間に基づいて補機電力系の電圧を調整する。これにより、二次電池の充放電を終了してからの経過時間に基づく電圧に補機電力系の電圧を調整することができる。即ち、補機電力系の電圧を二次電池の状態に応じたものとすることもできるのである。この結果、補機電力系の電圧を過大な電圧で調整しないことによりエネルギ効率の向上を図ることができる。また、補機電力系の電圧をより適正な電圧に調整することができるから、二次電池のバッテリ上がりを抑制することができる。

こうした本発明の電源装置において、前記二次電池の充放電を終了してからの経過時間を計測する計時手段を備え、前記電圧調整制御手段は前記計時手段により計測された経過時間に基づいて調整電圧を設定すると共に該設定した調整電圧で前記補機電力系の電圧が調整されるよう前記電圧調整手段を制御する手段であるものとすることもできる。

こうした調整電圧を設定する態様の本発明の電源装置において、前記電圧調整制御手段は、前記経過時間が長いほど高くなる傾向に調整電圧を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、経過時間が短いときに調整電圧を高く設定することによるエネルギ効率の低下を抑止することができる。

また、調整電圧を設定する態様の本発明の電源装置において、前記電圧調整制御手段は、前記補機の消費電力に基づいて前記調整電圧を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、補機の消費電力に応じた調整電圧にすることができる。

さらに、調整電圧を設定する態様の本発明の電源装置において、前記車両は動力源として内燃機関を搭載し、前記電圧調整制御手段は、前記内燃機関の暖機が完了するまで前記経過時間に基づく調整電圧で前記補機電力系の電圧が調整されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より適正に補機電力系の電圧を調整することができる。

本発明の電源装置において、前記二次電池の充放電を終了してからの経過時間はイグニッションオフしてからの経過時間であるものとすることもできる。こうすれば、車両のシステムダウンからの経過時間に応じて補機電力系の電圧を調整することができる。

本発明の電源装置において、前記二次電池の充放電を終了してからの経過時間が所定時間以上になる長時間放置を予測する長時間放置予測手段を備え、前記電圧調整制御手段は、前記長時間放置予測手段により長時間放置が予測されたときには、前記二次電池の充電が促進されるよう前記電圧調整手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、長時間放置が予測されたときには予め二次電池を充電しておくことができる。この結果、二次電池のバッテリ上がりを抑制することができる。

この長時間放置が予測されたときに二次電池の充電を促進する態様の本発明の電源装置において、地図情報と長時間放置の可能性のある地図上の放置地点を登録する登録機能と車両の地図上の現在位置を検出する現在位置検出機能とを有するナビゲーション手段を備え、前記長時間放置予測手段は、前記ナビゲーション手段により検出された車両の現在位置と該ナビゲーション手段により登録された放置地点とに基づいて長時間放置を予測する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両の現在位置と放置地点とに基づいて二次電池の充電を促進することができる。この場合、前記長時間放置予測手段は、前記車両の現在位置が前記放置地点から所定範囲内のときに長時間放置を予測する手段であるものとすることもできる。また、前記ナビゲーション手段は、車両を停止してから前記所定時間経過したときに検出される車両の現在位置を前記放置地点として登録する手段であるものとすることもできる。こうすれば、放置地点を自動的に登録することができる。

本発明の電源装置において、
前記電圧調整手段は、前記補機電力系より高い電圧に管理された高電圧系から該補機電力系に電力を供給可能なＤＣ／ＤＣコンバータであるものとすることもできる。

本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の電源装置、即ち、基本的には、車両に搭載された補機に電力を供給可能な補機電力系の電源装置であって、前記補機に電力を供給可能な二次電池と、前記補機電力系の電圧を調整すると共に該補機電力系に電力を供給可能な電圧調整手段と、前記二次電池の充放電を開始する開始指示がなされたときには、前記二次電池の充放電を終了してからの経過時間に基づいて前記補機電力系の電圧が調整されるよう前記電圧調整手段を制御する電圧調整制御手段と、を備える電源装置を搭載することを要旨とする。

この本発明の自動車では、上述のいずれかの態様の本発明の電源装置を搭載するから、本発明の電源装置が奏する効果、例えば、二次電池の充放電を終了してからの経過時間に基づく電圧に補機電力系の電圧を調整することができる効果や補機電力系の電圧を過大な電圧で調整しないことによりエネルギ効率の向上を図ることができる効果，補機電力系の電圧をより適正な電圧に調整することができる効果，二次電池のバッテリ上がりを抑制することができる効果などと同様な効果を奏することができる。

本発明の電源装置の制御方法は、
車両に搭載された補機を有する補機電力系に電力を供給可能な二次電池と、前記補機電力系の電圧を調整すると共に該補機電力系に電力を供給可能な電圧調整手段と、を備える電源装置の制御方法であって、
前記二次電池の充放電を開始する開始指示がなされたときには、前記二次電池の充放電を終了してからの経過時間が長いほど高くなる傾向に前記補機電力系の電圧が調整されるよう前記電圧調整手段を制御する
ことを要旨とする。

この本発明の電源装置の制御方法では、車両に搭載された補機に電力を供給する二次電池の充放電を開始する開始指示がなされたときには、二次電池の充放電を終了してからの経過時間が長いほど高くなる傾向に補機電力系の電圧を調整する。これにより、二次電池の充放電を終了してからの経過時間に基づく電圧に補機電力系の電圧を調整することができる。即ち、補機電力系の電圧を二次電池の状態に応じたものとすることもできるのである。この結果、補機電力系の電圧を過大な電圧で調整しないことによりエネルギ効率の向上を図ることができる。また、補機電力系の電圧をより適正な電圧に調整することができるから、二次電池のバッテリ上がりを抑制することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての電源装置２１を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２と、キャリアがエンジン２２のクランクシャフト２３に接続されると共にリングギヤがデファレンシャルギヤ２５を介して駆動輪２６ａ，２６ｂに連結された駆動軸２７に接続された遊星歯車２８と、遊星歯車２８のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、駆動軸２７に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１およびモータＭＧ２と電力のやりとりを行なう高圧バッテリ３６と、複数の補機４８に電力を供給可能な補機バッテリ４６と、補機バッテリ４６が接続された低圧系の電圧を調整すると共に高圧バッテリ３６が接続された高圧系から低圧系に電力を供給可能なＤＣ／ＤＣコンバータ４０と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信を行なうナビゲーション装置６０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ３２，３４を介して高圧バッテリ３６と電力のやりとりを行なう。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）３８により駆動制御されている。モータＥＣＵ３８は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

ナビゲーション装置６０は、図示しない地磁気センサやジャイロスコープからなる方位センサ６１と、衛星からの電波に基づいて車両の現在位置に関する情報を受信するＧＰＳアンテナ６２と、車両の現在位置に関する情報を表示すると共に操作者によって各種指示を入力可能なタッチパネルセンサ６３と、地図情報が記憶されたハードディスク６４と、通信ポートを内蔵する本体６５とを備える。ナビゲーション装置６０は、ＧＰＳアンテナ６２によって受信されたデータによって車両の現在位置（緯度および経度）を測定し、必要に応じて前回測定された車両の現在位置と方位センサ６１からの車両の進行方向および車速センサ８８からの車速Ｖに基づいて計算された走行距離とを考慮して車両の現在位置を演算し、タッチパネルセンサ６３に地図情報と共に測定したり演算した車両の現在位置を表示する。また、ナビゲーション装置６０は、必要に応じて車両の現在位置などの情報を通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、指示に基づいて計時するタイマ７８と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、低圧系に取り付けられた電圧センサ４２からの低圧電圧ＶやＤＣ／ＤＣコンバータ４０の出力端子に接続された電流センサ４４からの供給電流Ｉ，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ３８，ナビゲーション装置６０と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ３８，ナビゲーション装置６０と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

ここで、実施例の電源装置２１としては、主として、補機バッテリ４６と、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０と、ナビゲーション装置６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とにより構成されている。

こうして構成された実施例の電源装置２１の動作について説明する。図２は、車両が起動されてエンジン２２の暖機が完了するまでにハイブリッド用電子制御ユニット７０で繰り返し実行される暖機時電圧調整処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。暖機時電圧調整処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、イグニッションオフしてからイグニッションオンされるまでの放置時間Ｔと複数の補機４８による消費電力の総和である補機電力Ｐｈとを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、放置時間Ｔについては、イグニッションオフしたときにタイマ７８による計時を開始し、イグニッションオンしたときのタイマ７８の値をＲＡＭ７６の所定領域に格納し、これを読み込むことにより入力することができる。また、補機電力Ｐｈについては、複数の補機４８のうち作動している補機４８の定格値や作動状態から計算たものをＲＡＭ７６の所定領域に格納し、これを読み込むことにより入力することができる。

次に、入力した補機電力Ｐｈが閾値Ｐｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。補機電力Ｐｈが閾値Ｐｒｅｆ以上のときには、低圧系の電圧が補機電力Ｐｈに応じた電圧となるよう補機電圧Ｐｈに基づいて調整電圧Ｖｓを設定し（ステップＳ１２０）、設定した調整電圧Ｖｓで低圧系の電圧が調整されるようＤＣ／ＤＣコンバータを制御して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。

一方、補機電力Ｐｈが閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、放置時間Ｔに基づいて調整電圧Ｖｓを設定し（ステップＳ１３０）、設定した調整電圧Ｖｓで低圧系の電圧が調整されるようＤＣ／ＤＣコンバータを制御して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。ここで放置時間Ｔに基づく調整電圧Ｖｓの設定は、実施例では、放置時間Ｔと調整電圧Ｖｓとの関係を予め定めて調整電圧設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、放置時間Ｔが与えられるとマップから対応する調整電圧Ｖｓを導出することにより行なうものとした。図３に調整電圧設定用マップの一例を示す。図示するように、実施例では、放置時間Ｔが長くなるほど調整電圧Ｖｓが高くなる傾向に調整電圧設定用マップが作成されている。このようにイグニッションオフからイグニッションオンまでの時間（放置時間Ｔ）が長くなるほど高い調整電圧Ｖｓを用いて低圧系の電圧を調整することにより、補機バッテリ４６のバッテリ上がりを抑制することができる。なお、調整電圧設定用マップは、放置時間Ｔが４８時間未満のときには電圧Ｖｌ，放置時間Ｔが４８時間以上で７２時間未満のときには電圧Ｖｍ（Ｖｍ＞Ｖｌ），放置時間Ｔが７２時間以上のときには電圧Ｖｈ（Ｖｈ＞Ｖｍ）とするなど、放置時間Ｔが長くなるほど高くなる傾向に調整電圧Ｖｓが設定されるものであれば、段階的に設定するものとしてもよい。

図４は、エンジン２２の暖機が完了した後にハイブリッド用電子制御ユニット７０により繰り返し実行される暖機後電圧調整処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。暖機後電圧調整処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、現在位置から最も近傍にある放置地点Ｒまでの最短放置地点距離Ｄと補機電力Ｐｈとを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。ここで、放置地点Ｒは、イグニッションオフされてから所定時間（例えば７２時間や９６時間）以上イグニッションオンされることがなく放置された地点としてナビゲーション装置６０により後述する放置地点登録処理ルーチンにより登録されハードディスク６４に記憶された地点である。最短放置地点距離Ｄは、ナビゲーション装置６０により登録された放置地点Ｒのうち現在位置から最も近い放置地点Ｒが検索され、現在位置から検索した放置地点Ｒまでの距離として計算された値をナビゲーション装置６０から入力するものとした。なお、ナビゲーション装置６０による現在位置と登録された放置地点Ｒとの距離の計算については通常の地点間距離の計算による。

次に、入力した最短放置地点距離Ｄが閾値Ｄｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ここで、閾値Ｄｒｅｆは、近傍の放置地点Ｒで放置されたときに補機バッテリ４６がバッテリ上がりが生じ難いよう補機バッテリ４６の充電を多く行なうのに必要な時間に相当する距離として設定されており、補機バッテリ４６の性能やＤＣ／ＤＣコンバータの性能により定めることができる。このように閾値Ｄｒｅｆを設定することにより、最短放置地点距離Ｄが閾値Ｄｒｅｆ未満となることを車両がイグニッションオフされて長時間放置される可能性があると予測するものと考えることができる。なお、実施例では、閾値Ｄｒｅｆに５ｋｍを用いた。最短放置地点距離Ｄが閾値Ｄｒｅｆ以上のときには補機電力Ｐｈに基づいて調整電圧Ｖｓを設定して（ステップＳ２２０）、設定した調整電圧Ｖｓで低圧系の電圧が調整されるようＤＣ／ＤＣコンバータを制御して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。一方、最短放置地点距離Ｄが閾値Ｄｒｅｆ未満のときには補機バッテリ４６で電力を消費しても補機バッテリ４６を充電することができる電圧Ｖｈを調整電圧Ｖｓに設定して（ステップＳ２３０）、設定した調整電圧Ｖｓで低圧系の電圧が調整されるようＤＣ／ＤＣコンバータを制御して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。このように、調整電圧Ｖｓを設定することにより、車両が放置地点Ｒに到達する前に補機バッテリ４６の残容量（ＳＯＣ）を高くすることができる。この結果、放置地点Ｒで車両を停止し、イグニッションオフして比較的長時間放置しても補機バッテリ４６のバッテリ上がりを抑制することができる。

図５は、ナビゲーション装置６０の本体６５の図示しない制御ユニットにより実行される放置地点登録処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンはイグニッションオンされてナビゲーション装置６０が起動されたときに実行される。放置地点登録処理ルーチンでは、ナビゲーション装置６０の本体の制御ユニットは、まず、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＲＡＭ７６の所定領域に記憶された放置時間Ｔを通信により入力し（ステップＳ３００）、入力した放置時間Ｔを閾値Ｔｒｅｆと比較する（ステップＳ３１０）。ここで、閾値Ｔｒｅｆは、エンジン２２の暖機が完了するまで調整電圧Ｖｓを電圧Ｖｈ程度まで高くする放置時間などを用いることができ、例えば７２時間や９６時間などの時間を用いることができる。放置時間Ｔが閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、そのまま本ルーチンを終了する。

一方、放置時間Ｔが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、現在位置が既にハードディスク６４に放置地点Ｒとして登録されているかを調べ（ステップＳ３２０）、現在位置が放置地点Ｒとして登録されていないときには現在位置を新たな放置地点Ｒとして登録してハードディスク６４に書き込み（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了し、現在位置が放置地点Ｒとして登録されていないときにはそのままこのルーチンを終了する。こうして登録された新たな放置地点Ｒは、図４に例示した暖機後電圧調整処理ルーチンにより調整電圧Ｖｓを設定する際に用いられる。

以上説明した実施例の電源装置２１によれば、エンジン２２の暖機が完了するまで放置時間Ｔが長いほど高く設定される調整電圧Ｖｓにより補機バッテリ４６が接続された低圧系の電圧を調整するから、補機バッテリ４６の状態を考慮して低圧系の電圧をより適正な電圧に調整することができ、これにより、補機バッテリ４６のバッテリ上がりを抑制することができる。しかも、補機電力Ｐｈが大きいときには、放置時間Ｔに拘わらず、補機電力Ｐｈに応じた調整電圧Ｖｓにより低圧系の電圧を調整するから、複数の補機４８に十分な電力を供給することができると共に補機バッテリ４６の過放電を抑制することができる。

また、実施例の電源装置２１によれば、エンジン２２の暖機が完了した後は、現在位置から最も近傍の放置地点Ｒまでの距離である最短放置地点距離Ｄが閾値Ｄｒｅｆ未満に至ると、その放置地点Ｒでの長時間の放置がなされても補機バッテリ４６のバッテリ上がりが生じ難いよう比較的高い電圧Ｖｈを調整電圧Ｖｓに設定して低圧系の電圧を調整するから、その後、車両が放置地点Ｒで長時間放置されても補機バッテリ４６のバッテリ上がりを抑制することができる。しかも、車両のイグニッションオン時に車両が放置された時間（放置時間Ｔ）が閾値Ｔｒｅｆ（例えば、７２時間や９６時間など）以上のときには、その地点を放置地点Ｒとして登録するから、より適正に車両を長時間放置する可能性を予測することができる。もとより、最短放置地点距離Ｄが閾値Ｄｒｅｆ以上のときには補機電力Ｐｈに基づいて調整電圧Ｖｓを設定して低圧系の電圧を調整するから、低圧系の電圧をより適正な電圧として調整することができる。この結果、車両全体のエネルギ効率の向上を図ることができる。

実施例の電源装置２１では、始動時に放置時間Ｔが閾値Ｔｒｅｆ以上のときにはその地点を放置地点Ｒとして登録するものとしたが、こうした放置地点Ｒの自動登録は行なわないものとしても構わない。この場合、タッチパネルセンサ６３から操作者が放置地点Ｒを登録するものとしても構わない。

実施例の電源装置２１では、エンジン２２の暖機が完了した後は、現在位置から最も近傍の放置地点Ｒまでの距離である最短放置地点距離Ｄが閾値Ｄｒｅｆ未満に至ったときに電圧Ｖｈを調整電圧Ｖｓに設定して低圧系の電圧を調整するものとしたが、エンジン２２の暖機が完了した後は、現在位置に拘わらず、補機電力Ｐｈに基づいて調整電圧Ｖｓを設定して低圧系の電圧を調整するものとしても構わない。

実施例の電源装置２１では、車両がイグニッションオフされてからイグニッションオンされるまでの時間を放置時間Ｔとして調整電圧Ｖｓの設定に用いたり放置地点Ｒの登録に用いたが、補機バッテリ４６の充放電を停止してから開始するまでの時間を放置時間Ｔとして調整電圧Ｖｓの設定に用いたり放置地点Ｒの登録に用いてもよい。

実施例の電源装置２１は、エンジン２２と遊星歯車２８とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０に搭載するものとしたが、補機バッテリ４６と補機バッテリ４６が接続された低圧系の電圧を調整すると共に高圧系からの電力を低圧系に供給可能なＤＣ／ＤＣコンバータ４０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０を制御するコントローラとを備えるものであれば如何なる構成の自動車に適用するものとしてもよい。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車載用の電源装置の製造産業に利用可能である。

本発明の一実施例としての電源装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。ハイブリッド用電子制御ユニット７０で繰り返し実行される暖機時電圧調整処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。調整電圧設定用マップの一例を示す説明図である。ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される暖機後電圧調整処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。ナビゲーション装置６０の本体６５の図示しない制御ユニットにより実行される放置地点登録処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

符号の説明

２０ハイブリッド自動車、２１電源装置、２２エンジン、２３クランクシャフト、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５デファレンシャルギヤ、２６ａ，２６ｂ駆動輪、２７駆動軸、２８遊星歯車、３２，３４インバータ、３６バッテリ、３８モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４０ＤＣ／ＤＣコンバータ、４２電圧センサ、４４電流センサ、４６補機バッテリ、４８複数の補機、６０ナビゲーション装置、６１方位センサ、６２ＧＰＳアンテナ、６３タッチパネルセンサ、６４ハードディスク、６５本体、７０ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、７８タイマ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。

Claims

車両に搭載された補機に電力を供給可能な補機電力系の電源装置であって、
前記補機に電力を供給可能な二次電池と、
前記補機電力系の電圧を調整すると共に該補機電力系に電力を供給可能な電圧調整手段と、
前記二次電池の充放電を開始する開始指示がなされたときには、前記二次電池の充放電を終了してからの経過時間に基づいて前記補機電力系の電圧が調整されるよう前記電圧調整手段を制御する電圧調整制御手段と、
を備える電源装置。
請求項１記載の電源装置であって、
前記二次電池の充放電を終了してからの経過時間を計測する計時手段を備え、
前記電圧調整制御手段は、前記計時手段により計測された経過時間に基づいて調整電圧を設定すると共に該設定した調整電圧で前記補機電力系の電圧が調整されるよう前記電圧調整手段を制御する手段である
電源装置。
前記電圧調整制御手段は、前記経過時間が長いほど高くなる傾向に調整電圧を設定する手段である請求項２記載の電源装置。
前記電圧調整制御手段は、前記補機の消費電力に基づいて前記調整電圧を設定する手段である請求項２または３記載の電源装置。
請求項２ないし４いずれか記載の電源装置であって、
前記車両は動力源として内燃機関を搭載し、
前記電圧調整制御手段は、前記内燃機関の暖機が完了するまで前記経過時間に基づく調整電圧で前記補機電力系の電圧が調整されるよう制御する手段である
電源装置。
前記二次電池の充放電を終了してからの経過時間はイグニッションオフしてからの経過時間である請求項１ないし５いずれか記載の電源装置。
請求項１ないし６いずれか記載の電源装置であって、
前記二次電池の充放電を終了してからの経過時間が所定時間以上になる長時間放置を予測する長時間放置予測手段を備え、
前記電圧調整制御手段は、前記長時間放置予測手段により長時間放置が予測されたときには、前記二次電池の充電が促進されるよう前記電圧調整手段を制御する手段である
電源装置。
請求項７記載の電源装置であって、
地図情報と長時間放置の可能性のある地図上の放置地点を登録する登録機能と車両の地図上の現在位置を検出する現在位置検出機能とを有するナビゲーション手段を備え、
前記長時間放置予測手段は、前記ナビゲーション手段により検出された車両の現在位置と該ナビゲーション手段により登録された放置地点とに基づいて長時間放置を予測する手段である
電源装置。
前記長時間放置予測手段は、前記車両の現在位置が前記放置地点から所定範囲内のときに長時間放置を予測する手段である請求項８記載の電源装置。
前記ナビゲーション手段は、車両を停止してから前記所定時間経過したときに検出される車両の現在位置を前記放置地点として登録する手段である請求項８または９記載の電源装置。
前記電圧調整手段は、前記補機電力系より高い電圧に管理された高電圧系から該補機電力系に電力を供給可能なＤＣ／ＤＣコンバータである請求項１ないし１０いずれか記載の電源装置。
請求項１ないし１１いずれか記載の電源装置を搭載する自動車。
車両に搭載された補機を有する補機電力系に電力を供給可能な二次電池と、前記補機電力系の電圧を調整すると共に該補機電力系に電力を供給可能な電圧調整手段と、を備える電源装置の制御方法であって、
前記二次電池の充放電を開始する開始指示がなされたときには、前記二次電池の充放電を終了してからの経過時間が長いほど高くなる傾向に前記補機電力系の電圧が調整されるよう前記電圧調整手段を制御する
電源装置の制御方法。