CN110422167A - 用于混合动力车辆自动泊车的驱动控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于混合动力车辆自动泊车的驱动控制系统，包括：采集模块用于在自动泊车功能开启时获取车辆周围的泊车环境信息；自动泊车模块用于根据所述泊车环境信息生成泊车路径规划信息；车身电子稳定模块用于根据所述泊车路径规划信息计算需求转向角度、需求扭矩和需求档位；整车控制器用于通过扭矩仲裁将所述需求扭矩和所述需求档位分配到电机控制模块和发动机控制模块；发动机控制模块响应于分配结果控制发动机动作；电机控制模块响应于分配结果控制电机动作。本发明在混合动力车辆的单一动力源出现问题无法提供动力时，仍可以让泊车功能正常运行。

Description

用于混合动力车辆自动泊车的驱动控制系统

技术领域

本发明涉及混合动力车辆技术领域，具体涉及一种用于混合动力车辆自动泊车的驱动控制系统。

背景技术

混合动力车辆在自动泊车过程中，需要将两个动力源、档位以及方向盘进行一个合理的配合，完成整个泊车过程，其中涉及控制器较多，交互较复杂。现有技术中存在以下两种技术方案。

方案1：沿用传统车的方案，发动机作为泊车唯一动力源，当开启泊车功能时，发动机起动提供动力。该方案中泊车功能在发动机出现故障无法提供动力时将不能运行。即使发动机能够正常工作，该方案也存在以下问题：发动机响应慢，达到最大扭矩需要一定时间，泊车效率低；如果要快速启动，燃油机燃烧质量就会下降，使得油耗和尾气排放量增加。

方案2：沿用纯电动车的方案，电机作为泊车唯一动力源，当开启泊车功能时，电机提供动力。该方案中泊车功能在电机、动力电池、线路、连接件、电池管理系统等中的任一部件出现故障时，例如SOC偏低、CAN通信故障、总电压测量故障、温度测量故障等等，将无法提供动力不能完成泊车，可靠性较差。

因此，有必要提出对现有技术加以改进以提高混合动力车辆自动泊车功能的可使用性，改善用户体验。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出了一种用于混合动力车辆自动泊车的驱动控制系统，包括采集模块、自动泊车模块、车身电子稳定模块、整车控制器、发动机控制模块和电机控制模块；

所述采集模块用于在自动泊车功能开启时获取车辆周围的泊车环境信息；所述自动泊车模块用于根据所述泊车环境信息对当前车辆周围环境进行正确的判定，生成泊车路径规划信息；

所述车身电子稳定模块用于根据所述泊车路径规划信息计算需求转向角度、需求扭矩和需求档位；所述需求档位包括D档和/或R档；

所述整车控制器用于基于整车驾驶模式和动力源当前状态进行扭矩仲裁，将所述需求扭矩和所述需求档位分配到所述电机控制模块和所述发动机控制模块；

所述发动机控制模块用于响应于分配结果控制发动机实现第一扭矩和第一档位；所述电机控制模块用于响应于分配结果控制电机实现第二扭矩和第二档位。

进一步地，还包括：

电子助力转向模块，用于根据所述需求转向角度控制助力电机带动方向盘转至需求转向角度，并将方向盘实时角度反馈给所述整车控制器。

进一步地，所述发动机控制模块还包括：

发动机故障检测模块，用于检测发动机的当前状态，将检测结果反馈给所述整车控制器。

进一步地，电机控制模块还包括：

电机故障检测模块，用于检测电机的当前状态，将检测结果反馈给所述整车控制器；

低压故障检测模块，用于检测动力电池的剩余电量是否大于SOC下限保护值，将检测结果反馈给所述整车控制器。

进一步地，所述整车控制器包括档位分配模块，所述档位分配模块用于：

在整车驾驶模式为HEV(Hybrid Electric Vehicle，混合动力汽车)模式或ICE模式，且发动机当前状态正常时，设置所述第一档位为1档；

在整车驾驶模式为EV(Electric Vehicle，纯电动汽车)模式或发动机当前状态异常时设置所述第一档位为N档；

在整车驾驶模式为EV模式或HEV模式，电机当前状态正常且动力电池剩余电量大于SOC下限保护值时，设置所述第二档位为2档；

在整车驾驶模式为ICE(Internal combustion engine，内燃机)模式或电机当前状态异常或动力电池剩余电量不大于SOC下限保护值时，设置所述第二档位为N档。

进一步地，所述整车控制器包括扭矩设置模块，所述扭矩设置模块用于：

在发动机当前状态正常，整车驾驶模式为HEV模式或ICE模式时，设置所述第一扭矩设置为驱动扭矩；

在发动机当前状态异常、电机当前状态正常且动力电池的剩余电量大于SOC下限保护值时，设置所述第二扭矩为驱动扭矩；

在整车驾驶模式为EV模式或HEV模式、电机当前状态正常、动力电池的剩余电量大于SOC平衡点时，设置所述第二扭矩为驱动扭矩；所述SOC平衡点大于所述SOC下限保护值；

在整车驾驶模式为EV模式或HEV模式、电机当前状态正常、动力电池的剩余电量不大于SOC(State of Charge，荷电状态，也叫剩余电量)平衡点时，设置所述第二扭矩为回馈扭矩。

进一步地，所述SOC下限保护值的取值范围为12％-15％。

进一步地，所述SOC平衡点的取值范围为15％-20％。

进一步地，所述自动泊车模块还用于根据从电动助力转向系统、发动机档位控制机构、电机档位控制机构获得的反馈信号对所述泊车路径规划信息进行实时的修正。

进一步地，所述采集模块至少包括图像传感器、探测传感器中的任意一种；

所述泊车环境信息包括车辆与周围障碍物之间的距离、车位大小、车辆与车位之间的距离角度信息；

所述泊车路径规划信息包括泊车起始点、从车辆当前位置到泊车起始点的行驶轨迹以及从泊车起始点到泊车终点的行驶轨迹。

实施本发明具有以下有益效果：

1、本发明包括采集模块、自动泊车模块、车身电子稳定模块、整车控制器、发动机控制模块和电机控制模块，自动泊车模块作为泊车请求发起方与车身电子稳定模块做信息交互，整车控制器作为动力源主控方与车身电子稳定模块进行信息交互。三方分工明确，各司其职，保证了混合动力车辆自动泊车期间整个驱动控制系统的安全性与鲁棒性。

2、本发明在混合动力车辆的单一动力源(发动机动力源或电机动力源)出现问题无法提供动力时，都可以让泊车功能正常运行，增强了该功能的可使用性。

3、本发明与现有方案1相比，在动力电池电量较高时，发动机无需起动也可完成泊车功能，节省油耗。

4、本发明与现有方案2相比，在动力电池或者电机出现故障导致电机无法提供动力时，可单独使用发动机的动力完成泊车功能，增加功能可使用性。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1是本发明实施例提供的用于混合动力车辆自动泊车的驱动控制系统的结构框图；

图2是本发明实施例提供的用于混合动力车辆自动泊车的驱动控制系统的工作原理图；

图3是本发明实施例提供的整车控制器的结构框图；

图4是本发明实施例提供的一个场景提供的驱动示意图；

图5是本发明实施例提供的一个场景提供的驱动示意图；

图6是本发明实施例提供的一个场景提供的驱动示意图；

图7是本发明实施例提供的一个场景提供的驱动示意图；

图8是本发明实施例提供的一个场景提供的驱动示意图；

图9是本发明实施例提供的7DCTH变速箱原理框图。

其中，采集模块1，自动泊车模块2，车身电子稳定模块3，整车控制器4，档位分配模块41，扭矩设置模块42，发动机控制模块5，电机控制模块6。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

实施例

混合动力车辆自动泊车过程中，需要将两个动力源、档位以及方向盘进行一个合理的配合，完成整个泊车过程，其中涉及控制器较多，交互较复杂。如何将两个动力源和档位切换进行完美配合，如何在单动力源失效的情况下保证泊车功能是本实施例解决的主要问题。

图1是本发明实施例提供的用于混合动力车辆自动泊车的驱动控制系统的结构框图，请参照图1，本发明实施例提供的用于混合动力车辆自动泊车的驱动控制系统，包括采集模块1、自动泊车模块2、车身电子稳定模块3、整车控制器4、发动机控制模块5和电机控制模块6。

图2是本发明实施例提供的用于混合动力车辆自动泊车的驱动控制系统的工作原理图，请参照图2，采集模块1与自动泊车模块2通过CAN总线连接，自动泊车模块2与车身电子稳定模块3通过CAN总线连接，车身电子稳定模块3与整车控制器4通过CAN总线连接，整车控制器4分别与发动机控制模块5、电机控制模块6以及自动泊车模块2通过CAN总线连接。各模块详述如下：

采集模块1用于在自动泊车功能开启时获取车辆周围的泊车环境信息；

自动泊车模块2用于根据泊车环境信息对当前车辆周围环境进行正确的判定，生成泊车路径规划信息；

车身电子稳定模块3用于根据泊车路径规划信息计算需求转向角度、需求扭矩和需求档位；具体地，需求档位包括D档和/或R档，D档为前进挡，也称驱动挡，R档为倒车挡。

整车控制器4用于基于整车驾驶模式和动力源当前状态进行扭矩仲裁，将需求扭矩和需求档位分配到电机控制模块6和发动机控制模块5；

发动机控制模块5用于响应于分配结果控制发动机实现第一扭矩和第一档位，电机控制模块6用于响应于分配结果控制电机实现第二扭矩和第二档位，从而驱动车辆前进和/或后退完成泊车。

受电机控制模块6控制的电机能够在发电机和电动机两种状态下工作。

可以理解，上述各模块是指计算机程序或者程序段，用于执行某一项或多项特定的功能，此外，上述各模块的区分并不代表实际的程序代码也必须是分开的。

具体地，采集模块1至少包括图像传感器、探测传感器中的任意一种。其中，图像传感器包括车载摄像头、红外摄像头，探测传感器包括激光雷达、超声波传感器等。

具体地，泊车环境信息包括车辆与周围障碍物之间的距离、车位信息、车辆与车位之间的距离角度信息；车位信息包括目标车位轮廓线、长度和宽度。

具体地，泊车路径规划信息包括泊车起始点、从车辆当前位置到泊车起始点的行驶轨迹以及从泊车起始点到泊车终点的行驶轨迹。

具体地，发动机可以是ICE发动机、燃料电池、氢发动机中的任意一种。

具体地，驱动控制系统还包括电子助力转向模块，电子助力转向模块用于根据需求转向角度控制助力电机带动方向盘转至需求转向角度，并将方向盘实时角度反馈给整车控制器4。

可选地，驱动控制系统还包括提醒模块，提醒模块用于在自动泊车过程中控制车灯开启、关闭、闪烁以指示车辆运行方向和状态；例如，在即将左转时打开左转转向灯，在倒车时控制尾灯双闪闪烁等。

可选地，提醒模块还用于在检测到突然出现在预定运行轨迹内的行人或障碍物时发出声音提示，例如鸣喇叭。

可选地，驱动控制系统还包括自动紧急制动模块，自动紧急制动模块用于在检测到突然出现在预定运行轨迹内的行人时或障碍物时对自车车辆进行紧急制动，自动紧急制动模块与整车控制器4通过CAN总线连接。

具体地，发动机控制模块5还包括发动机故障检测模块，发动机故障检测模块用于检测发动机的当前状态，将检测结果反馈给整车控制器4。

具体地，电机控制模块6还包括电机故障检测模块和低压故障检测模块，电机故障检测模块用于检测电机的当前状态，将检测结果反馈给整车控制器4；低压故障检测模块用于检测动力电池的剩余电量是否大于SOC下限保护值，将检测结果反馈给整车控制器4。

图3是本发明实施例提供的整车控制器4的结构框图，请参照图3，详细地，整车控制器4包括档位分配模块41和扭矩设置模块42。

档位分配模块41用于实现以下功能：

(1)在整车驾驶模式为HEV(Hybrid Electric Vehicle，混合动力汽车)模式或ICE模式，且发动机当前状态正常时，设置第一档位为1档；

(2)在整车驾驶模式为EV(Electric Vehicle，纯电动汽车)模式或发动机当前状态异常时设置第一档位为N档；

(3)在整车驾驶模式为EV模式或HEV模式，电机当前状态正常且动力电池剩余电量大于SOC下限保护值时，设置第二档位为2档；

(4)在整车驾驶模式为ICE(Internal combustion engine，内燃机)模式或电机当前状态异常或动力电池剩余电量不大于SOC下限保护值时，设置第二档位为N档。

扭矩设置模块42用于实现以下功能：

(1)在发动机当前状态正常，整车驾驶模式为HEV模式或ICE模式时，设置第一扭矩设置为驱动扭矩；

(2)在发动机当前状态异常、电机当前状态正常且动力电池的剩余电量大于SOC下限保护值时，设置第二扭矩为驱动扭矩；

(3)在整车驾驶模式为EV模式或HEV模式、电机当前状态正常、动力电池的剩余电量大于SOC平衡点时，设置第二扭矩为驱动扭矩；SOC平衡点大于SOC下限保护值；

(4)在整车驾驶模式为EV模式或HEV模式、电机当前状态正常、动力电池的剩余电量不大于SOC(State of Charge，荷电状态，也叫剩余电量)平衡点时，设置第二扭矩为回馈扭矩。此时电机在发电机状态下工作。

优选地，SOC下限保护值的取值范围为12％-15％，可替代地，SOC下限保护值的取值范围还可以是12％-14％或13％-14％或13％-15％等，本领域技术人员可根据实际需要对SOC下限保护值进行标定和设置。

优选地，SOC平衡点的取值范围为15％-20％。可替代地，SOC平衡点的取值范围还可以是15％-18％或16％-19％或18％-20％等，本领域技术人员可根据实际需要对SOC平衡点进行标定和设置。

优选地，自动泊车模块2还用于根据从电动助力转向系统、发动机档位控制机构、电机档位控制机构获得的反馈信号对泊车路径规划信息进行实时的修正。

基于相同的发明构思，本实施例还提供了一种混合动力车辆自动泊车系统，具有上述的用于混合动力车辆自动泊车的驱动控制系统。

图4是本发明实施例提供的一个场景提供的驱动示意图，请参照图4，在本实施例的一个场景中，车辆发动机动力源正常、电机动力源异常，使用本实施例提供的混合动力车辆自动泊车系统泊车的工作流程如下：

第一步：驾驶员按键激活自动泊车功能，自动泊车模块2寻找车位，计算运行轨迹所需的距离和方向。

第二步：自动泊车模块2将所需距离和方向发送给车身电子稳定模块3。

第三步：车身电子稳定模块3计算需求转向角度、需求扭矩和需求档位(D档或R档)发送至整车控制器4。

第四步：整车控制器4根据当前的整车驾驶模式请求电机N档，发动机1档，并将扭矩需求发至发动机控制模块5，该扭矩需求为驱动扭矩。

第五步：发动机响应整车控制器4的扭矩需求，驱动车辆前进和/或后退完成泊车。需要补充说明的是，“前进和/或后退”包括前进和后退、前进、后退三种方案；其中前进和后退是指在一次泊车过程中既有车辆前进的动作，也有车辆后退的动作，而不是指车辆同时执行前进和后退的动作。

如此，混合动力车辆自动泊车系统在动力电池或者电机出现故障导致电机无法提供动力时，可单独使用发动机的动力完成泊车功能，与现有技术相比加强了功能可使用性。

详细地，N档为空挡、1挡为前进挡、2挡为前进挡。需要说明的是，在有些车辆当中变速箱上面的2，并不代表的是单2挡，而是1～2挡(如别克车系)，用这个挡位时变速箱会在1、2间自动切换，而不会往更高挡升。

图5是本发明实施例提供的一个场景提供的驱动示意图，请参照图5，在本实施例的一个场景中，车辆电机、发动机动力源正常，整车驾驶模式处于HEV模式下，且SOC高于平衡点，使用本实施例提供的混合动力车辆自动泊车系统泊车的工作流程如下：

第一步：驾驶员按键激活自动泊车功能，自动泊车模块2寻找车位，计算运行轨迹所需的距离和方向。

第二步：自动泊车模块2将所需距离和方向发送给车身电子稳定模块3。

第三步：车身电子稳定模块3计算需求转向角度、需求扭矩和需求档位(D档或R档)发送至整车控制器4。

第四步：整车控制器4根据当前的整车驾驶模式请求电机2档，发动机1档，并将扭矩需求发至电机控制模块6，该扭矩需求为驱动扭矩；以及将扭矩需求发至发动机控制模块5，该扭矩需求为驱动扭矩。

第五步：电机与发动机响应整车控制器4的扭矩需求，驱动车辆前进和/或后退完成泊车。

可替代地，在动力电池电量较高的应用场景下，例如SOC高于平衡点或者SOC高于预设值(该预设值大于SOC平衡点)时，第四步可以是：整车控制器4根据当前的整车驾驶模式请求电机2档，发动机N档，并将扭矩需求发至电机控制模块6，该扭矩需求为驱动扭矩。

这样，发动机无需起动也可完成泊车功能，节省油耗。

图6是本发明实施例提供的一个场景提供的驱动示意图，请参照图6，在本实施例的一个场景中，车辆电机、发动机动力源正常，整车驾驶模式处于HEV模式下，且SOC不高于平衡点，使用本实施例提供的混合动力车辆自动泊车系统泊车的工作流程如下：

第一步：驾驶员按键激活自动泊车功能，自动泊车模块2寻找车位，计算运行轨迹所需的距离和方向。

第二步：自动泊车模块2将所需距离和方向发送给车身电子稳定模块3。

第三步：车身电子稳定模块3计算需求转向角度、需求扭矩和需求档位(D档或R档)发送至整车控制器4。

第四步：整车控制器4根据当前的整车驾驶模式请求电机2档，发动机1档，并将扭矩需求发至电机控制模块6，该扭矩需求为回馈扭矩；以及将扭矩需求发至发动机控制模块5，该扭矩需求为驱动扭矩。

第五步：电机与发动机响应整车控制器4的扭矩需求，驱动车辆前进和/或后退完成泊车。

图7是本发明实施例提供的一个场景提供的驱动示意图，请参照图7，在本实施例的一个场景中，发动机动力源异常、电机动力源正常、动力电池SOC高于下限保护值，使用本实施例提供的混合动力车辆自动泊车系统泊车的工作流程如下：

第一步：驾驶员按键激活自动泊车功能，自动泊车模块2寻找车位，计算运行轨迹所需的距离和方向。

第二步：自动泊车模块2将所需距离和方向发送给车身电子稳定模块3。

第三步：车身电子稳定模块3计算需求转向角度、需求扭矩和需求档位(D档或R档)发送至整车控制器4。

第四步：整车控制器4根据当前的驾驶模式请求电机2档，发动机N档，并将扭矩需求发至电机控制模块6，该扭矩需求为驱动扭矩。

第五步：电机响应整车控制器4的扭矩需求，驱动车辆前进和/或后退完成泊车。

如此，混合动力车辆自动泊车系统在发动机出现故障无法提供动力时，可单独使用电机的动力完成泊车功能，与现有技术相比加强了功能可使用性。

图8是本发明实施例提供的一个场景提供的驱动示意图，请参照图8，在本实施例的一个场景中，整车驾驶模式处于EV模式下，电机动力源正常，使用混合动力车辆自动泊车系统泊车的工作流程如下：

第一步：驾驶员按键激活自动泊车功能，自动泊车模块2寻找车位，计算运行轨迹所需的距离和方向。

第二步：自动泊车模块2将所需距离和方向发送给车身电子稳定模块3。

第三步：车身电子稳定模块3计算需求转向角度、需求扭矩和需求档位(D档或R档)发送至整车控制器4。

第四步：整车控制器4根据当前的驾驶模式请求电机2档，发动机N档，并将扭矩需求分配至电机，该扭矩需求为驱动扭矩。

第五步：电机响应整车控制器4的扭矩需求，驱动车辆前进和/或后退完成泊车。

本实施例还公开了一种混合动力车辆，具有上述的自动泊车系统。图9是本发明实施例提供的7DCTH变速箱原理框图，请参照图9，该车辆采用7DCTH混合动力系统，具有发动机和电机两个动力源。

本实施例具有以下有益效果：

1、本实施例包括采集模块、自动泊车模块、车身电子稳定模块、整车控制器、发动机控制模块和电机控制模块，自动泊车模块作为泊车请求发起方与车身电子稳定模块做信息交互，整车控制器作为动力源主控方与车身电子稳定模块进行信息交互。三方分工明确，各司其职，保证了混合动力车辆自动泊车期间整个驱动控制系统的安全性与鲁棒性。

2、本实施例在混合动力车辆的单一动力源(发动机动力源或电机动力源)出现问题无法提供动力时，都可以让泊车功能正常运行，增强了该功能的可使用性。

3、本实施例与现有方案1相比，在动力电池电量较高时，发动机无需起动也可完成泊车功能，节省油耗。

4、本实施例与现有方案2相比，在动力电池或者电机出现故障导致电机无法提供动力时，可单独使用发动机的动力完成泊车功能，增加功能可使用性。

在上述实施例中，对各实施例的描述都各有侧重，某各实施例中没有详述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改和变型。

Claims (10)

1.一种用于混合动力车辆自动泊车的驱动控制系统，其特征在于，包括采集模块(1)、自动泊车模块(2)、车身电子稳定模块(3)、整车控制器(4)、发动机控制模块(5)和电机控制模块(6)；

所述采集模块(1)用于在自动泊车功能开启时获取车辆周围的泊车环境信息；所述自动泊车模块(2)用于根据所述泊车环境信息对当前车辆周围环境进行正确的判定，生成泊车路径规划信息；

所述车身电子稳定模块(3)用于根据所述泊车路径规划信息计算需求转向角度、需求扭矩和需求档位；所述需求档位包括D档和/或R档；

所述整车控制器(4)用于基于整车驾驶模式和动力源当前状态进行扭矩仲裁，将所述需求扭矩和所述需求档位分配到所述电机控制模块(6)和所述发动机控制模块(5)；

所述发动机控制模块(5)用于响应于分配结果控制发动机实现第一扭矩和第一档位；所述电机控制模块(6)用于响应于分配结果控制电机实现第二扭矩和第二档位。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，还包括：

电子助力转向模块，用于根据所述需求转向角度控制助力电机带动方向盘转至需求转向角度，并将方向盘实时角度反馈给所述整车控制器(4)。

3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述发动机控制模块(5)还包括：

发动机故障检测模块，用于检测发动机的当前状态，将检测结果反馈给所述整车控制器(4)。

4.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，电机控制模块(6)还包括：

电机故障检测模块，用于检测电机的当前状态，将检测结果反馈给所述整车控制器(4)；

低压故障检测模块，用于检测动力电池的剩余电量是否大于SOC下限保护值，将检测结果反馈给所述整车控制器(4)。

5.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述整车控制器(4)包括档位分配模块(41)，所述档位分配模块(41)用于：

在整车驾驶模式为HEV模式或ICE模式，且发动机当前状态正常时，设置所述第一档位为1档；

在整车驾驶模式为EV模式或发动机当前状态异常时设置所述第一档位为N档；

在整车驾驶模式为EV模式或HEV模式，电机当前状态正常且动力电池剩余电量大于SOC下限保护值时，设置所述第二档位为2档；

在整车驾驶模式为ICE模式或电机当前状态异常或动力电池剩余电量不大于SOC下限保护值时，设置所述第二档位为N档。

6.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述整车控制器(4)包括扭矩设置模块(42)，所述扭矩设置模块(42)用于：

在发动机当前状态正常，整车驾驶模式为HEV模式或ICE模式时，设置所述第一扭矩设置为驱动扭矩；

在发动机当前状态异常、电机当前状态正常且动力电池的剩余电量大于SOC下限保护值时，设置所述第二扭矩为驱动扭矩；

在整车驾驶模式为EV模式或HEV模式、电机当前状态正常、动力电池的剩余电量大于SOC平衡点时，设置所述第二扭矩为驱动扭矩；所述SOC平衡点大于所述SOC下限保护值；

在整车驾驶模式为EV模式或HEV模式、电机当前状态正常、动力电池的剩余电量不大于SOC平衡点时，设置所述第二扭矩为回馈扭矩。

7.根据权利要求4或5或6所述的系统，其特征在于，所述SOC下限保护值的取值范围为12％-15％。

8.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述SOC平衡点的取值范围为15％-20％。

9.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述自动泊车模块(2)还用于根据从电动助力转向系统、发动机档位控制机构、电机档位控制机构获得的反馈信号对所述泊车路径规划信息进行实时的修正。

10.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述采集模块(1)至少包括图像传感器、探测传感器中的任意一种；

所述泊车环境信息包括车辆与周围障碍物之间的距离、车位大小、车辆与车位之间的距离角度信息；

所述泊车路径规划信息包括泊车起始点、从车辆当前位置到泊车起始点的行驶轨迹以及从泊车起始点到泊车终点的行驶轨迹。