CN108016434A

CN108016434A - 车辆控制装置

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Publication number: CN108016434A
Application number: CN201710819288.9A
Authority: CN
Inventors: 曲田尚史; 山王堂真也; 酒井裕; 酒井裕一
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-11-02
Filing date: 2017-09-12
Publication date: 2018-05-11
Anticipated expiration: 2037-09-12
Also published as: DE102017121552A1; JP2018070048A; US20180118195A1; CN108016434B; JP6489098B2; DE102017121552B4; US10556583B2

Abstract

本发明提供一种车辆控制装置，其使车辆以相对较高的精度在目标位置驻车。车辆控制装置(14)具有：进行驻车辅助的辅助单元(143)；以及进行第1控制的控制单元(144)，所述第1控制为，当蓄电量(SOC)小于第1阈值(TH#2)时，利用内燃机的输出对蓄电设备(116)充电，在从辅助开始时刻至辅助完成时刻为止的第1期间内，控制单元进行第2控制，即：当辅助开始时刻后车辆开始行驶的行驶开始时刻前的时间点的所述蓄电量，与相当于能够使车辆在目标位置驻车完成的电量的第2阈值(ΔSOC+TH#1)相比更大时，在行驶开始时刻前使内燃机处于停止状态，并在行驶开始时刻后禁止内燃机启动，当行驶开始时刻前的时间点的蓄电量小于第2阈值时，在行驶开始时刻前使内燃机处于运转状态，并在行驶开始时刻后禁止内燃机停止。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及对具有内燃机和旋转电机的混合动力车辆进行控制的车辆控制装置这一技术领域。

背景技术

混合动力车辆能够在不驱动内燃机而仅利用旋转电机的输出行驶的EV(Electrical Vehicle)模式下行驶。但是，在混合动力车辆以EV模式行驶的状况下，蓄电单元(例如蓄电池等)的蓄电量(例如SOC(State Of Charge))小于规定量时，混合动力车辆通过启动内燃机并利用内燃机的输出使旋转电机进行发电，从而对蓄电装置进行充电(例如参照专利文献1和2)。

专利文献1：日本特开2010-111188号公报

专利文献2：日本特开2008-247252号公报

已知一种进行驻车辅助的驻车辅助装置，其按照用户(例如司机)的指示，使车辆沿着从车辆的当前位置至要将车辆驻车的目标位置为止的移动路径自动移动，从而能够使车辆自动在目标位置驻车。

在这里，在通过驻车辅助使混合动力车辆以EV模式行驶的期间，有可能为了进行上述蓄电装置的充电或者为混合动力车辆供给驱动力而内燃机启动。这种情况下，由于内燃机的启动而可能导致混合动力车辆的驱动力变动。具体地说，在内燃机刚刚启动后，由于内燃机的机轴的旋转惯性力相对较小，从而有可能使得压缩冲程及膨胀冲程的反复进行所引起的缸内压力的变动导致机轴的转动扭矩发生相对较大的变动。因此，在机轴与车轴连结的混合动力车辆中，有可能由于机轴的转动扭矩的变动引起驱动力变动。另外，在原本正在驱动的内燃机停止的情况下，也由于相同的理由而有可能驱动力发生变动。

驻车辅助装置通常在使车辆在目标位置自动驻车时，不会事先考虑与蓄电装置的蓄电量对应而进行的内燃机的启动和停止。因此，如果在通过驻车辅助使混合动力车辆进行行驶的期间，内燃机启动而引起混合动力车辆的驱动力变动，则通过驻车辅助产生的车辆的实际移动量(即发生变动的驱动力所引起产生的移动量)与和当初设想的移动量(即变动前的驱动力所产生的移动量)之间产生误差。其结果，产生无法以相对较高的精度使混合动力车辆在目标位置驻车这一技术问题。

发明内容

本发明的课题在于提供一种车辆控制装置，其能够以相对较高的精度使具有内燃机和旋转电机的混合动力车辆在目标位置驻车。

＜1＞

本申请公开的车辆控制装置是一种用于控制混合动力车辆的车辆控制装置，该混合动力车辆具有各自与车轴连结的、作为动力源的内燃机和旋转电机，所述旋转电机还能够通过利用所述内燃机的输出而被驱动进而对蓄电单元进行充电，所述车辆控制装置具有：辅助单元，其对所述混合动力车辆进行用于使所述混合动力车辆在目标位置自动驻车的驻车辅助；以及控制单元，其进行第1控制，即(i)当所述蓄电单元的蓄电量与相当于必须对所述蓄电单元充电的电量的第1阈值相比更大时，允许所述内燃机停止，(ii)当所述蓄电量小于所述第1阈值时，通过利用所述内燃机的输出驱动所述旋转电机而对所述蓄电单元进行充电，所述控制单元在(i)从要求实施所述驻车辅助的辅助开始时刻至通过所述驻车辅助而所述混合动力车辆在所述目标位置驻车完成的辅助完成时刻为止的第1期间内，替代所述第1控制而进行第2控制，即(i-1)当通过所述驻车辅助而所述混合动力车辆开始行驶的行驶开始时刻之前的时间点的所述蓄电量，与相当于能够在所述内燃机保持停止而使所述混合动力车辆在所述目标位置驻车完成的电量的第2阈值相比更大时，在所述行驶开始时刻前使所述内燃机处于停止状态后，在所述行驶开始时刻后禁止所述内燃机启动，(i-2)当所述行驶开始时刻前的时间点的所述蓄电量小于所述第2阈值时，在所述行驶开始时刻前使所述内燃机处于运转状态后，在所述行驶开始时刻后禁止所述内燃机停止，在(ii)所述第1期间以外的第2期间内，进行所述第1控制而不进行所述第2控制。

根据本发明的车辆控制装置的第1方式，在通过驻车辅助而混合动力车辆开始行驶后，处于停止状态(即正在停止)的内燃机不会启动，并且，处于运转状态(即正在驱动)的内燃机不会停止。因此，在通过驻车辅助而混合动力车辆进行行驶的期间，不会由于内燃机启动或停止导致混合动力车辆的驱动力发生变动。由此，车辆控制装置能够以相对较高的精度使混合动力车辆在目标位置驻车。

＜2＞

在本申请公开的车辆控制装置的其他方式中，所述控制单元在所述行驶开始时刻前，推定在所述内燃机保持停止的状态下而完成所述混合动力车辆在所述目标位置驻车为止所述混合动力车辆消耗的电量，基于所述推定出的电量设定所述第2阈值。

根据本方式，能够恰当地设定第2阈值。

＜3＞

在上述推定混合动力车辆消耗的电量的车辆控制装置的其他方式中，所述控制单元在推定所述电量之前，停止所述混合动力车辆所具有的电装部件中与混合动力车辆行驶没有直接关系的部分电装部件。

根据本方式，控制单元能够无需考虑与混合动力车辆行驶没有直接关系的部分电装部件消耗的电量而推定混合动力车辆所消耗的电量。因此，提高在驻车辅助中所述混合动力车辆所消耗的电量的推定精度。

＜4＞

在本申请公开的车辆控制装置的其他方式中，在所述内燃机的启动被禁止的状况下，所述行驶开始时刻后的规定时间点的所述蓄电量，与相当于在所述规定时间点的能够使所述混合动力车辆在所述目标位置驻车完成的电量的第3阈值相比更小时，所述控制单元控制所述辅助单元以使所述混合动力车辆暂时停止，并且在所述混合动力车辆暂时停止的期间内启动所述内燃机。

根据本方式，在假如行驶开始时刻后的内燃机的启动被禁止的状况下需要为了对蓄电单元充电或向混合动力车辆供给驱动力而启动内燃机时，在混合动力车辆暂时停止后，启动内燃机。由此，不会在混合动力车辆行驶的期间内启动处于停止状态的内燃机。因此，车辆控制装置能够以相对较高的精度使混合动力车辆在目标位置驻车。

＜5＞

在上述混合动力车辆暂时停止的期间内启动内燃机的车辆控制装置的其他方式中，所述控制单元控制所述辅助单元，以使得在所述混合动力车辆暂时停止的期间内启动内燃机并所述内燃机的输出处于规定的稳定状态后，重新开始所述混合动力车辆的行驶。

根据本方式，由于在内燃机的输出变为规定的稳定状态后使混合动力车辆重新开始行驶，从而不会在混合动力车辆行驶的期间，由于输出不稳定的内燃机导致混合动力车辆的驱动力发生变动。因此，车辆控制装置能够以相对较高的精度使混合动力车辆在目标位置驻车。

附图说明

图1是表示第1实施方式的混合动力车辆的构成的框图。

图2是表示第1实施方式的驻车辅助动作的流程的流程图。

图3是表示执行第1实施方式的驻车辅助动作的混合动力车辆的状态随时间变化的时序图。

图4是表示执行第1实施方式的驻车辅助动作的混合动力车辆的状态随时间变化的时序图。

图5是表示未执行第1实施方式的驻车辅助动作的混合动力车辆的状态随时间变化的时序图。

图6是表示第2实施方式的驻车辅助动作的流程的流程图。

图7是表示执行第2实施方式的驻车辅助动作的混合动力车辆的状态随时间变化的时序图。

图8是表示第3实施方式的混合动力车辆的构成的框图。

图9是表示第3实施方式的驻车辅助动作的流程的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的车辆控制装置的实施方式进行说明。以下，利用搭载有本发明的车辆控制装置的实施方式的混合动力车辆进行说明。

(1)第1实施方式的混合动力车辆1

参照图1至图5，对第1实施方式的混合动力车辆1进行说明。

(1-1)混合动力车辆1的构成

首先，参照图1的框图对第1实施方式的混合动力车辆1的构成进行说明。如图1所示，混合动力车辆1具有发动机111、电动发电机112、驱动桥113、车轴114、驱动轮115、蓄电池116、SOC(State Of Charge)传感器117、照相机13、作为上述“车辆控制装置”的一个具体示例的ECU(Electrical Control Unit)14、制动致动器151、制动装置152、转向致动器153、以及转向轮154。

发动机111通过燃烧汽油或柴油等燃料进行驱动。发动机111作为混合动力车辆1的动力源起作用。电动发电机112利用由蓄电池116供给的电力进行驱动。电动发电机112作为混合动力车辆1的动力源起作用。此外，电动发电机112作为用于对蓄电池116进行充电的发电机起作用。在电动发电机112作为发电机起作用的情况下，电动发电机112的旋转轴通过发动机111的输出(即驱动力)而旋转。

驱动桥113是用于将发动机111的机轴和电动发电机112的旋转轴分别与车轴114连结的动力传递机构。因此，混合动力车辆1为发动机111的机轴与车轴114连结的并行式或分流式的混合动力车辆。发动机111的驱动力经由驱动桥113传递至电动发电机112及车轴114的至少其中一个上。电动发电机112的驱动力经由驱动桥113传递至发动机111及车轴114的至少其中一个上。传递至车轴114的驱动力成为用于经由驱动轮115使混合动力车辆1行驶的驱动力。

在动力运行时，蓄电池116向电动发电机112输出用于使电动发电机112作为电动机起作用所必需的电力。此外，在蓄电池再生时，蓄电池116从电动发电机112输入作为发电机起作用的电动发电机112生成的电力。表示蓄电池116的蓄电量的SOC由SOC传感器117检测。SOC传感器117检测出的SOC输出至ECU 14。

照相机13是对混合动力车辆1的周围进行摄像的摄像设备。照相机13的摄像结果输出至ECU 14。

ECU 14控制混合动力车辆1的整体动作。在第1实施方式中，ECU 14特别地进行用于使混合动力车辆1在目标位置(例如停车场、停车场内的某一停车位、或者道路上的停车位等)自动驻车的驻车辅助动作。ECU 14例如与使用远程终端16的用户(例如司机)的指示对应地进行驻车辅助动作。具体地说，远程终端16具有操作按钮，其在用户要求执行驻车辅助动作时由用户按下。远程终端16将操作按钮按下这一结果通知给ECU 14。ECU 14在原本未被按下的操作按钮被按下时开始驻车辅助动作。ECU 14在原本被按下的操作按钮不再按下时结束驻车辅助动作。

在ECU 14中，为了执行驻车辅助动作而在ECU 14的内部作为逻辑实现的处理模块或者作为物理实现的处理电路而具有周边识别部141、路径生成部142、作为上述“辅助单元”的一个具体示例的驻车辅助部143、以及作为上述“控制单元”的一个具体示例的充电控制部144。

此外，对于从周边识别部141至充电控制部144的各个单元的动作在后文中参照图2等进行详述，以下简单说明其概况。周边识别部141基于作为照相机13的摄像结果的图像信息，识别混合动力车辆1的周边情况。路径生成部142根据周边识别部141的识别结果，生成(换言之计算)从混合动力车辆1的当前位置至目标位置为止的混合动力车辆1要移动的移动路径。驻车辅助部143控制发动机111、电动发电机112、制动致动器151以及转向致动器153，以使得混合动力车辆1沿着路径生成部142所生成的移动路径自动地移动。充电控制部144控制蓄电池116的充电。

发动机111和电动发电机112各自能够通过驻车辅助部143的控制而调整向驱动轮115供给的驱动力。制动致动器151通过驻车辅助部143的控制而控制能够对混合动力车辆1的车轮(例如驱动轮115和转向轮154)制动的制动装置152，以向混合动力车辆1施加制动力。转向致动器153通过驻车辅助部143的控制而将能够转向的转向轮154转向，以使得混合动力车辆1向所期望的方向移动。此外，转向轮154可以是与驱动轮115不同的车轮，也可以是构成驱动轮115的至少一部分的车轮。

(1-2)第1实施方式的驻车辅助动作的流程

接下来，参照图2的流程图，对第1实施方式的驻车辅助动作的流程进行说明。如图2所示，驻车辅助部143通过与远程终端16进行通信，判定用户是否要求执行驻车辅助动作(步骤S101)。

对于步骤S101的判定结果，在判定为用户未要求执行驻车辅助动作时(步骤S101：否)，ECU 14不进行后述的从步骤S102至步骤S113的处理(即用于使混合动力车辆1在目标位置自动驻车的处理)。该情况下，ECU 14以常规的控制方式控制混合动力车辆1。以下，对以常规的控制方式控制混合动力车辆1的动作的一个示例进行说明。

当判定为用户未要求执行驻车辅助动作时，充电控制部144根据当前的SOC控制发动机111的启动和停止。具体地说，充电控制部144从SOC传感器117中获取当前的SOC(步骤S121)。之后，充电控制部144判定在步骤S121中获取的当前的SOC是否小于相当于需开始蓄电池116充电的蓄电量的阈值TH#2(步骤S122)。其中，阈值TH#2为上述“第1阈值”的一个具体示例。对于步骤S122的判定结果，在判定为当前的SOC小于阈值TH#2时(步骤S122：是)，推定为需对蓄电池116充电。由此，该情况下，充电控制部144将发动机111置于运转状态(步骤S123)。即，在判定为当前的SOC小于阈值TH#2的时间点，发动机111停止时，充电控制部144启动发动机111，在判定为当前的SOC小于阈值TH#2的时间点，发动机111已经正在驱动时，充电控制部144使发动机111继续进行驱动。然后，充电控制部144通过利用发动机111的驱动力驱动电动发电机112作为发电机，从而对蓄电池116充电(步骤S123)。另一方面，对于步骤S122的判定结果，在判定为当前的SOC不小于阈值TH#2时(步骤S122：否)，推定无需对蓄电池116充电。由此，该情况下，充电控制部144允许发动机111变为停止状态。即，充电控制部144允许EV(Electrical Vehicle)模式下的混合动力车辆1的行驶，该EV模式为停止发动机111而利用电动发电机112的驱动力进行行驶。该情况下，混合动力车辆1可以由于EV模式下的行驶被允许而以EV模式行驶，也可以在EV模式下的行驶被允许时以继续保持驱动发动机111进行行驶的HV(Hybrid Vehicle)模式行驶。

另一方面，对于步骤S101的判定结果，在判定为用户要求执行驻车辅助动作时(步骤S101：是)，周边识别部141从照相机13获取作为照相机13的摄像结果的摄像信息(步骤S102)。之后，路径生成部142根据在步骤S102获取的摄像信息，生成从混合动力车辆1的当前位置至目标位置为止的混合动力车辆1需移动的移动路径(步骤S103)。此外，由于基于图像信息生成移动路径的生成方法可以采用现有的生成方法，所以在这里省略详细说明。

之后，充电控制部144推定在保持发动机111停止的状态下而混合动力车辆1在目标位置驻车为止的混合动力车辆1所消耗的耗电量ΔSOC(步骤S104)。即，充电控制部144推定在EV模式下行驶而混合动力车辆1在目标位置驻车为止的混合动力车辆1所消耗的耗电量ΔSOC。混合动力车辆1通过沿着步骤S103中生成的移动路径移动而在目标位置驻车。因此，充电控制部144可以基于步骤S103中生成的移动路径，推定耗电量ΔSOC。此外，优选将耗电量ΔSOC以与SOC相同的单位进行推定。因此，耗电量ΔSOC与在保持发动机111停止的状态下而混合动力车辆1在目标位置驻车为止的期间内的SOC减少量等价。

之后，充电控制部144从SOC传感器117获取当前的SOC(步骤S105)。之后，充电控制部144判定在步骤S105中获取的当前的SOC是否小于阈值TH#0(步骤S106)。阈值TH#0相当于能够在保持发动机111停止的状态下而将混合动力车辆1在目标位置驻车的程度的足够大的蓄电量。此外，阈值TH#0为上述“第2阈值”的一个具体示例。

在步骤S106的判定中使用的阈值TH#0是由充电控制部144基于步骤S104中推定出的耗电量ΔSOC而设定的。具体地说，充电控制部144将耗电量ΔSOC加上阈值TH#1而得到的值设定为阈值TH#0，其中，上述阈值TH#1相当于作为发动机111的启动器起作用的电动发电机112难以启动发动机111的程度的较小的蓄电量。TH#1与例如上述相当于需开始蓄电池116充电的蓄电量的阈值TH#2(例如40％)相比更小。

对于步骤S106的判定结果，在判定为当前的SOC小于阈值TH#0时(步骤S106：是)，推定无法保持发动机111停止而将混合动力车辆1在目标位置驻车。即，推定在混合动力车辆1行驶(即移动或动作)期间的至少一部分期间，需要使发动机111处于运转状态(即驱动发动机111)，以用于对蓄电池116充电或者用于向混合动力车辆1供给驱动力。此外，当蓄电池116的充电完成后，有可能发动机111再次成为停止状态(即停止)。另一方面，如果在通过驻车辅助动作而混合动力车辆1行驶的期间内，原本停止的发动机111启动，则有可能由于发动机111的启动而导致混合动力车辆1的驱动力发生变动。同样地，如果在通过驻车辅助动作而混合动力车辆1行驶的期间内，原本正在驱动的发动机111停止，则有可能由于发动机111的停止而导致混合动力车辆1的驱动力发生变动性。驻车辅助部143通常在使混合动力车辆1移动时，不会事先预想到通过驻车辅助动作而混合动力车辆1行驶的期间内的SOC下降导致的发动机111的启动和停止。因此，由于发动机111的启动和停止导致的混合动力车辆1的驱动力的变动，为驻车辅助部143事先未预想的驱动力的变动。其结果，如果在通过驻车辅助动作而混合动力车辆1行驶的期间内发动机111启动或停止，则驻车辅助部143有可能无法以相对较高的精度使混合动力车辆1在目标位置驻车。

因此，在第1实施方式中，当判定为当前的SOC小于阈值TH#0时，充电控制部144在通过驻车辅助动作而混合动力车辆1开始行驶之前，使发动机111处于运转状态(步骤S107)。即，在通过驻车辅助动作而混合动力车辆1开始行驶之前，充电控制部144为了在通过驻车辅助动作而混合动力车辆1开始行驶之后进行蓄电池116的充电或供给来自发动机111的驱动力，而使发动机111处于运转状态。当判定为当前的SOC小于阈值TH#0的时间点，发动机111处于停止状态时，充电控制部144启动发动机111。当判定为当前的SOC小于阈值TH#0的时间点，发动机111已经正在驱动时，充电控制部144使发动机111继续进行驱动。然后，在通过驻车辅助动作而混合动力车辆1行驶的期间内，充电控制部144禁止发动机111停止(步骤S108)。其结果，在通过驻车辅助动作而混合动力车辆1行驶的期间内，发动机111持续进行驱动。

另一方面，对于步骤S106的判定结果，在判定为当前的SOC不小于阈值TH#0时(步骤S106：否)，推定即使发动机111保持停止也能够将混合动力车辆1在目标位置驻车。即，推定在混合动力车辆1行驶的期间内，无需启动发动机111以用于对蓄电池116充电或者为了向混合动力车辆1供给驱动力。另一方面，在这种情况下，仍然有可能由于发动机111的启动和停止导致混合动力车辆1的驱动力发生变动。因此，在第1实施方式中，当判定为当前的SOC不小于阈值TH#0时，充电控制部144在通过驻车辅助动作而混合动力车辆1开始行驶之前，使发动机111处于停止状态(步骤S109)。当在判定为当前的SOC不小于阈值TH#0的时间点，发动机111正在驱动时，充电控制部144停止发动机111。当在判定为当前的SOC不小于阈值TH#0的时间点，发动机111已经停止时，充电控制部144使发动机111继续保持停止。然后，在混合动力车辆1行驶的期间内，充电控制部144禁止发动机111启动(步骤S110)。其结果，在混合动力车辆1行驶的期间内，发动机111保持停止。

之后，驻车辅助部143通过控制发动机111、电动发电机112、制动致动器151和转向致动器153，使混合动力车辆1沿着步骤S103中生成的移动路径自动移动(步骤S111)。其结果，无需用户对加速踏板、制动踏板、及方向盘进行操作，混合动力车辆1就能够自动地在目标位置驻车。

在发动机111的停止被禁止的情况下，驻车辅助部143利用发动机111和电动发电机112的至少其中一个的驱动力使混合动力车辆1自动移动。即，驻车辅助部143在HV模式下使混合动力车辆1自动移动。此外，驻车辅助部143还根据需要而利用发动机111的驱动力将电动发电机112作为发电机进行驱动，从而对蓄电池116进行充电。另一方面，在发动机111的启动被禁止的情况下，驻车辅助部143利用电动发电机112的驱动力使混合动力车辆1自动移动。即，驻车辅助部143在EV模式下使混合动力车辆1自动移动。

之后，驻车辅助部143判定混合动力车辆1是否已经到达目标位置(步骤S112)。对于步骤S112的判定结果，在判定为混合动力车辆1尚未到达目标位置时(步骤S112：否)，驻车辅助部143使车辆1继续自动移动(步骤S111)。另一方面，在判定为混合动力车辆1已经到达目标位置时(步骤S112：是)，驻车辅助部143进行驻车后处理(步骤S113)。驻车后处理包括使混合动力车辆1的驻车制动器动作的处理以及停止混合动力车辆1(例如关闭点火装置)的处理。

驻车后处理还可以包括计算直至在目标位置驻车为止的混合动力车辆1实际消耗的耗电量ΔSOC_ACT的处理。耗电量ΔSOC_ACT也可以在步骤S104中推定耗电量ΔSOC时进行参照。即，充电控制部144也可以在学习耗电量ΔSOC_ACT的同时，基于学习结果推定耗电量

ΔSOC。其结果，提高耗电量ΔSOC的推定精度。

之后，ECU 14结束图2所示的驻车辅助动作。当图2所示的驻车辅助动作结束时，ECU 14在经过规定时间后再次开始图2所示的驻车辅助动作。即，图2所示的驻车辅助动作是以对应于规定时间的周期反复进行的。

如以上说明所示，在第1实施方式中，在当前的SOC小于阈值TH#0时，在通过驻车辅助动作而混合动力车辆1开始行驶之前使发动机111处于运转状态，并且禁止在通过驻车辅助动作而混合动力车辆1开始行驶之后的发动机111停止。其结果，在通过驻车辅助动作而混合动力车辆1行驶的期间内，正在驱动的发动机111不会停止。此外，在第1实施方式中，在当前的SOC不小于阈值TH#0时，在通过驻车辅助动作而混合动力车辆1开始行驶之前使发动机111处于停止状态，并且禁止在通过驻车辅助动作而混合动力车辆1开始行驶之后的发动机111启动。其结果，在通过驻车辅助动作而混合动力车辆1行驶的期间内，停止的发动机111不会启动。因此，驻车辅助部143不会受到发动机111的启动及停止导致的混合动力车辆1的驱动力的变动的影响，能够以相对较高的精度使混合动力车辆1在目标位置驻车。

具体地说，图3是表示当前的SOC小于阈值TH#0的情况下的SOC、发动机111的驱动状态以及蓄电池116的充电状态随时间变化的一个示例的时序图。如图3所示，设定在时刻t31，用户要求执行驻车辅助动作，在时刻t32，通过驻车辅助动作而混合动力车辆1开始行驶。由此，时刻t31为上述“辅助开始时刻”的一个具体示例，时刻t32为上述“行驶开始时刻”的一个具体示例。在此情况下，时刻t31的SOC小于阈值TH#0(＝阈值TH#1+耗电量ΔSOC)。即，预想在通过驻车辅助动作而混合动力车辆1以EV模式行驶的情况下，如图3中粗虚线所示，在混合动力车辆1到达目标位置的时刻t34之前，SOC低于阈值TH#1。因此，在时刻t32之前(在图3所示的示例中为时刻t31)，发动机111成为运转状态。此外，图3示出的例子为，由于时刻t31的SOC大于阈值TH#2而在时刻t31前发动机111已经停止。此外，如果在混合动力车辆1开始行驶之后，开始蓄电池116的充电，则有可能由于蓄电池116开始充电而导致发动机111的负载变动。该发动机111的负载也会影响到混合动力车辆1的驱动力的变动。因此，在发动机11成为运转状态后且混合动力车辆1开始行驶之前的某一定时(在图3所示的示例中为时刻t33)，开始利用发动机111的驱动力而电动发电机112作为发电机进行驱动。其结果，在时刻t33以后，与蓄电池116的充电相伴而SOC不断增加。在时刻t32以后，混合动力车辆1以HV模式行驶，且在对蓄电池116充电的同时向目标位置移动。在这里，虽然在时刻t32以后SOC的阈值大于阈值TH#2，但由于禁止了发动机111停止，所以发动机111不会停止。由此，驻车辅助部143能够不受到发动机111的停止导致的混合动力车辆1的驱动力的变动的影响，使混合动力车辆1移动。此外，由于在混合动力车辆1行驶期间内发动机111不会启动，因此，在混合动力车辆1行驶期间内，不会发生原本停止的发动机111启动这一情况。由此，驻车辅助部143能够不受到发动机111的启动导致的混合动力车辆1的驱动力的变动的影响，使混合动力车辆1移动。其结果，在时刻t34，混合动力车辆1到达目标位置。此外，时刻t34为上述“辅助完成时刻”的一个具体示例。

接下来，图4是表示当前的SOC不小于阈值TH#0的情况下的SOC、发动机111的驱动状态以及蓄电池116的充电状态随时间变化的一个示例的时序图。如图4所示，设定在时刻t41，用户要求执行驻车辅助动作，在时刻t42，通过驻车辅助动作而混合动力车辆1开始行驶。由此，时刻t41为上述“辅助开始时刻”的一个具体示例，时刻t42为上述“行驶开始时刻”的一个具体示例。该情况下，时刻t41的SOC大于阈值TH#0(＝阈值TH#1+耗电量ΔSOC)。因此，在时刻t42之前(在图4所示的示例中为时刻t41)，发动机111成为停止状态。此外，图4示出的例子为，虽然时刻t41的SOC大于阈值TH#2，但在时刻t41的时间点发动机111正在驱动。其结果，在时刻t42以后，混合动力车辆1以EV模式行驶而向目标位置移动。由于混合动力车辆1以EV模式行驶，从而在时刻t42以后SOC逐渐减少。虽然在时刻t43，SOC变为小于阈值TH#2，但由于禁止了发动机111的启动，所以在时刻t43不会发生发动机111启动的情况。由此，驻车辅助部143能够不受到发动机111的启动导致的混合动力车辆1的驱动力的变动的影响，使混合动力车辆1移动。其结果，在时刻t44，混合动力车辆1到达目标位置。另外，时刻t44为上述“辅助完成时刻”的一个具体示例。

此外，图5是表示在通过驻车辅助动作而混合动力车辆1行驶的期间内，不禁止发动机111的启动和停止而是与SOC和阈值TH#2之间的大小关系对应地控制发动机111的启动和停止的对比例中，SOC、发动机111的驱动状态以及蓄电池116的充电状态随时间变化的一个示例的时序图。如图5所示，设定在时刻t51，用户要求执行驻车辅助动作，在时刻t52，通过驻车辅助动作而混合动力车辆1开始行驶。该情况下，由于从时刻t52至时刻t53之间，SOC大于阈值TH#2，从而发动机111处于停止状态。之后，由于在时刻t53，SOC变为小于阈值TH#2，从而在时刻t53，发动机111启动并对蓄电池116进行充电。因此，在混合动力车辆1行驶的期间内，由于发动机111启动而混合动力车辆1的驱动力发生变动。其结果，存在驻车辅助部143有可能无法以相对较高的精度使混合动力车辆1在目标位置驻车这一技术问题。第1实施方式的混合动力车辆1从能够解决上述技术问题这一角度来说是有用的。

并且，在第1实施方式中，推定直到混合动力车辆1在目标位置驻车为止混合动力车辆1所消耗的耗电量ΔSOC，并根据推定出的耗电量ΔSOC设定上述阈值TH#0。因此，充电控制部144能够以相对较高的精度判定是否能够在保持发动机111停止的状态下将混合动力车辆1在目标位置驻车。即，充电控制部144能够以相对较高的精度判定在混合动力车辆1行驶的期间要禁止发动机111启动还是禁止发动机111停止。

但是，混合动力车辆1也可以替代逐次推定耗电量ΔSOC，而是基于固定的耗电量ΔSOC设定阈值TH#0。例如，当混合动力车辆1在同一停车场驻车时，每一次的耗电量ΔSOC在实质上应是相同的。由此，也可以使用与将混合动力车辆1驻车的停车场相应的固定耗电量ΔSOC。

在上述说明中，为设定阈值TH#0而使用的阈值TH#1小于阈值TH#2。但是，阈值TH#1可以与阈值TH#2相同，也可以大于阈值TH#2。无论哪种设置，只要能够将阈值TH#0设定为与能够在保持发动机111停止的状态下而完成混合动力车辆1在目标位置驻车的程度的充分大的蓄电量相当，则阈值TH#1可以使用任意一种值。

(2)第2实施方式的混合动力车辆2

接下来，对第2实施方式的混合动力车辆2进行说明。第2实施方式的混合动力车辆2与第1实施方式的混合动力车辆1相比，在ECU 14进行的驻车辅助动作的一部分不同这一点上有区别。混合动力车辆2的构成可以与混合动力车辆1的构成相同。由此，以下参照图6的流程图，对第2实施方式的驻车辅助动作的流程进行说明。此外，对于与第1实施方式的驻车辅助动作中进行的处理相同的处理，标注相同的步骤序号，省略其详细说明。

如图6所示，在第2实施方式中，与第1实施方式相同地，在判定为用户未要求执行驻车辅助动作的情况下(步骤S101：否)，执行从步骤S121至步骤S124的处理，在判定为用户要求执行驻车辅助动作的情况下(步骤S101：是)，执行从步骤S102至步骤S112的处理，在步骤S112中，在判定为混合动力车辆2到达目标位置的情况下(步骤S112：是)，执行步骤S113的处理。

在第2实施方式中，对于步骤S112的判定结果，在判定为混合动力车辆2尚未到达目标位置时(步骤S112：否)，充电控制部144判定是否禁止了发动机111启动(步骤S201)。对于步骤S201的判定结果，在判定为没有禁止发动机111启动时(步骤S201：否)，

驻车辅助部143使车辆2继续自动移动(步骤S111)。

另一方面，对于步骤S201的判定结果，在判定为禁止了发动机111启动时(步骤S201：是)，充电控制部144对保持发动机111停止而从现在开始直至混合动力车辆2在目标位置驻车为止所消耗的耗电量ΔSOC’进行推定(步骤S202)。在执行步骤S202的时间点，由于驻车辅助部143正在使混合动力车辆2移动，从而混合动力车辆2已经移动了步骤S103中生成的移动路径的一部分。由此，充电控制部144对在混合动力车辆2移动步骤S103中生成的移动路径的剩余部分的情况下混合动力车辆2消耗的耗电量ΔSOC’进行推定。

之后，充电控制部144从SOC传感器117获取当前的SOC(步骤S203)。之后，充电控制部144判定在步骤S203中获取的当前的SOC是否小于阈值TH#3(步骤S204)。阈值TH#3与能够在保持发动机111停止的状态下混合动力车辆2通过移动移动路径的剩余部分而在目标位置驻车的程度的充分大的蓄电量相当。其中，阈值TH#3为上述“第3阈值”的一个具体示例。步骤S204的判定中所使用的阈值TH#3是由充电控制部144基于步骤S202中推定出的耗电量ΔSOC’而设定的。具体地说，充电控制部144将耗电量ΔSOC’加算上述阈值TH#1而得到的值设定为阈值TH#3。但是，充电控制部144也可以将耗电量ΔSOC’加算与阈值TH#1不同的阈值(例如小于阈值TH#1的阈值)而得到的值设定为阈值TH#3。

对于步骤S204的判定结果，在判定为当前的SOC小于阈值TH#3时(步骤S204：是)，推定发动机111的启动被禁止，无法在保持发动机111停止的状态下将混合动力车辆2在目标位置驻车。此外，发动机111的启动被禁止这一情况，应该是在通过驻车辅助动作而混合动力车辆2开始行驶之前，当时判定为能够在保持发动机111停止的状态下将混合动力车辆2在目标位置驻车。但是，在步骤S204中判定为当前的SOC小于阈值TH#3的情况，推定原因之一是其后的混合动力车辆2的行驶情况导致蓄电池116的耗电量变得比预想得更多。

该情况下，虽然充电控制部144已经禁止了发动机111启动，但仍启动发动机111(步骤S206)。但如上述所示，如果仅启动发动机111，则有可能由于发动机111启动而混合动力车辆2的驱动力发生变动。因此，充电控制部144在启动发动机111之前，控制辅助控制部143以使混合动力车辆2暂时停止(步骤S205)。这里所说的“暂时停止”是指，通过固定车轴114而混合动力车辆2停止(即车速变为零)的状态。辅助控制部143控制制动致动器151等，使混合动力车辆2暂时停止(步骤S205)。之后，充电控制部144启动发动机111。进而，充电控制部144禁止在混合动力车辆2重新行驶后的发动机111停止。之后，充电控制部144在发动机111的输出变为规定的稳定状态之后，控制辅助控制部143以使混合动力车辆2重新行驶(步骤S207)。规定的稳定状态是指下述状态：即，在几乎或完全不可能发生压缩行程及膨胀行程的反复进行导致缸内压力的变动而使机轴的转动扭矩大幅变动这一程度下的发动机111的输出稳定(例如发动机111的转速稳定)的状态。之后，执行步骤S111以后的处理。

如上述说明所示，在第2实施方式中也能够实现在第1实施方式中能够实现的效果。并且，在第2实施方式中，即使在禁止发动机111启动的状态下混合动力车辆2开始行驶的情况下，也可以根据需要允许发动机111启动。由此，即使在发动机111的启动被禁止的状态下混合动力车辆2在开始行驶后，蓄电池116的耗电量变为预想以上时，驻车辅助部143也能够使混合动力车辆2在目标位置驻车。

特别地，在第2实施方式中，发动机111是在混合动力车辆2暂时停止的状态下启动的。即，发动机111是在车轴114不转动(即实质上被固定)的状态下启动的。进而，在发动机111的输出变为规定的稳定状态之后，混合动力车辆2重新开始行驶。因此，即使发动机111启动而导致发动机111的机轴的转动扭矩发生变动，该机轴的转动扭矩的变动也不会引起混合动力车辆2的驱动力发生变动。由此，即使在混合动力车辆2已开始行驶之后启动发动机111的情况下，驻车辅助部143也能够不受到发动机111的启动导致的混合动力车辆2的驱动力的变动的影响，以相对较高的精度使混合动力车辆2在目标位置驻车。

在这里，参照图7，对当混合动力车辆2已开始行驶之后启动发动机111的情况下的混合动力车辆2的状态的一个示例进行说明。如图7所示，设定在时刻t71，用户要求执行驻车辅助动作，在时刻t72，通过驻车辅助动作而混合动力车辆2开始行驶。在此情况下，时刻t71的SOC大于阈值TH#0(＝TH#1+ΔSOC)。因此，在到达时刻t72之前(在图7所示的示例中，为时刻t71)，发动机111停止。其结果，在时刻t72以后，混合动力车辆2以EV模式行驶而向目标位置移动。由于混合动力车辆2以EV模式行驶，从而在时刻t72以后，SOC逐渐减少。在这里，假设在时刻t73，混合动力车辆2的电装部件的耗电增加。因此，在时刻t73以后，与时刻t73前相比，SOC相对急剧降低。即，如图7中的粗实线所示，时刻t73以后，与时刻t71的时间点预想的SOC(参照图7中的粗虚线)相比，SOC相对急剧降低。其结果，在时刻t74，时刻t74这一时间点的SOC小于阈值TH#3(＝阈值TH#1+耗电量ΔSOC’)。在此情况下，在时刻t74，充电控制部144开始用于使混合动力车辆2暂时停止的控制，其结果，在时刻t75，混合动力车辆2暂时停止(即，车速变为零，车轴114被固定)。在此情况下，在时刻t75，发动机111启动。进而，在时刻t75发动机111启动之后、且混合动力车辆2重新开始行驶之前的某一定时(在图7所示的示例中为时刻t76)，利用发动机111的驱动力而电动发电机112作为发电机开始驱动。其结果，在时刻t76以后，与蓄电池116充电相伴而SOC逐渐增加。之后，在发动机111的输出变为规定的稳定状态的时刻t77，充电控制部144开始用于使混合动力车辆2重新开始行驶的控制。其结果，在时刻t77以后，车速逐渐增加。之后，在时刻t78处，混合动力车辆2到达目标位置。

(3)第3实施方式的混合动力车辆3

接下来，对第3实施方式的混合动力车辆3进行说明。

(3-1)混合动力车辆3的构成

首先，参照图8的框图，对第3实施方式的混合动力车辆3的构成进行说明。其中，对于与第1实施方式的混合动力车辆1具备的构成要素相同的构成要素，标注相同的参照标号，省略其详细说明。

如图8所示，第3实施方式的混合动力车辆3与第1实施方式的混合动力车辆1相比，在还具有就座传感器31这一点上存在不同。就座传感器31是能够检测出乘客是否坐在混合动力车辆3的座位上的传感器。就座传感器31的检测结果被输出至ECU 14。

(3-2)第1实施方式的驻车辅助动作的流程

接下来，参照图9的流程图，对第3实施方式的驻车辅助动作的流程进行说明。其中，对于与第1实施方式的驻车辅助动作及第2实施方式的驻车辅助动作中进行的处理相同的处理，标注相同的步骤序号，省略其详细说明。

如图9所示，在第3实施方式中，与第1实施方式相同地，在判定为用户未要求执行驻车辅助动作的情况下(步骤S101：否)，执行从步骤S121至步骤S124的处理。在第3实施方式中，特别地，当判定为用户要求执行驻车辅助动作时(步骤S101：是)，充电控制部144判定混合动力车辆3内是否存在乘客(步骤S301)。充电控制部144根据就座传感器31的检测结果，判定混合动力车辆3内是否存在乘客。具体地说，当就座传感器31的检测结果表示在混合动力车辆3的座位上坐着乘客时，充电控制部144判定为混合动力车辆3内存在乘客。

对于步骤S301的判定结果，在判定为混合动力车辆3内不存在乘客时(步骤S301：否)，充电控制部144将混合动力车辆3具有的电装部件中的与混合动力车辆3的行驶没有直接关系的电装部件的电源断开(步骤S302)。作为与混合动力车辆3的行驶没有直接关系的电装部件，例如与空气调节相关的电装部件(例如空调等)、与音响相关的电装部件(例如播放器和功放器等)、与视野有关的电装部件(例如雨刮器和除霜装置等)。另一方面，对于步骤S301的判定结果，在判定为混合动力车辆3内存在乘客时(步骤S301：是)，充电控制部144也可以不断开电装部件的电源。

然后，在第3实施方式中也与第2实施方式相同地，执行从步骤S102至步骤S113、以及从步骤S201至步骤S207的处理。

如上述说明所示，在第3实施方式中也能够实现在第2实施方式中能够实现的效果。此外，在第3实施方式中，在推定耗电量ΔSOC之前断开电装部件的电源。因此，充电控制部144能够无需考虑电装部件消耗的电量而推定耗电量ΔSOC。如果考虑到电装部件所消耗的电量容易变动(其结果，难以高精度地推定电装部件所消耗的电量)，则在第3实施方式中，能够提高耗电量ΔSOC(进一步说为耗电量ΔSOC’)的推定精度。

另外，即使在存在乘客的情况下，充电控制部144也可以将与混合动力车辆3的行驶没有直接关系的电装部件的电源断开。但是，在这种情况下，为了不会导致乘客产生由于电装部件突然电源断开而导致的不安感，充电控制部144也可以利用显示器或扬声器等，向乘客预先通知要断开电装部件的电源这一内容。

另外，根据就座传感器31的检测结果判定混合动力车辆3内是否存在乘客的动作，仅为判定混合动力车辆3内是否存在乘客的动作的一个具体示例。由此，充电控制部144也可以使用任意方法判定混合动力车辆3内是否存在乘客。例如，当混合动力车辆3具有能够检测出车厢内存在乘客的任意传感器时，充电控制部144就可以根据该任意传感器的检测结果，判定混合动力车辆3内是否存在乘客。

另外，在第3实施方式中，也可以不执行从步骤S201至步骤S207的处理。即，也可以在第1实施方式的驻车辅助动作中组合第3实施方式的从步骤S301至步骤S302的处理。

本发明能够在不违背可以根据权利要求书和全部说明书获取到的发明的主旨或思想的范围内进行适当变更，与这种变更相伴的车辆控制装置也包含在本发明的技术思路内。

标号的说明

1 车辆

14 ECU

143 驻车辅助部

144 充电控制部

Claims

1.一种车辆控制装置，其用于控制混合动力车辆，该混合动力车辆具有各自与车轴连结的作为动力源的内燃机和旋转电机，所述旋转电机还能够通过利用所述内燃机的输出而被驱动进而对蓄电单元进行充电，

该车辆控制装置的特征在于，

具有：

辅助单元，其对所述混合动力车辆进行用于使所述混合动力车辆在目标位置自动驻车的驻车辅助；以及

控制单元，其进行第1控制，即(i)当所述蓄电单元的蓄电量与相当于必须对所述蓄电单元充电的电量的第1阈值相比更大时，允许所述内燃机停止，(ii)当所述蓄电量小于所述第1阈值时，通过利用所述内燃机的输出驱动所述旋转电机，对所述蓄电单元进行充电，

在(i)从被要求实施所述驻车辅助的辅助开始时刻至通过所述驻车辅助而所述混合动力车辆在所述目标位置驻车完成的辅助完成时刻为止的第1期间内，所述控制单元替代所述第1控制而进行第2控制，即(i-1)当通过所述驻车辅助而所述混合动力车辆开始行驶的行驶开始时刻之前的时间点的所述蓄电量，与相当于能够在所述内燃机保持停止的状态下而使所述混合动力车辆在所述目标位置驻车完成的电量的第2阈值相比更大时，在所述行驶开始时刻前使所述内燃机处于停止状态，并在所述行驶开始时刻后禁止所述内燃机启动，(i-2)当所述行驶开始时刻前的时间点的所述蓄电量小于所述第2阈值时，在所述行驶开始时刻前使所述内燃机处于运转状态，并在所述行驶开始时刻后禁止所述内燃机停止，在(ii)所述第1期间以外的第2期间内，所述控制单元进行所述第1控制而不进行所述第2控制。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制单元在所述行驶开始时刻前，推定在所述内燃机保持停止的状态下而完成所述混合动力车辆在所述目标位置驻车为止所述混合动力车辆消耗的电量，基于所述推定出的电量设定所述第2阈值。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制单元在推定所述电量之前，停止所述混合动力车辆所具有的电装部件中的与混合动力车辆行驶没有直接关系的部分电装部件。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

在所述内燃机的启动被禁止的状况下，所述行驶开始时刻后的规定时间点的所述蓄电量，与相当于在所述规定时间点的能够使所述混合动力车辆在所述目标位置驻车完成的电量的第3阈值相比更小时，所述控制单元控制所述辅助单元以使所述混合动力车辆暂时停止，并且在所述混合动力车辆暂时停止的期间内启动所述内燃机。

5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制单元控制所述辅助单元，以使得在所述混合动力车辆暂时停止的期间内启动内燃机且所述内燃机的输出成为规定的稳定状态后，重新开始所述混合动力车辆的行驶。