DE102017121552A1 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (14) besitzt: eine Unterstützungsvorrichtung (143) zum Durchführen eines Parkunterstützungsvorgangs; und eine Steuerungsvorrichtung (144) zum Durchführen eines ersten Steuerungsvorgangs zum Laden eines elektrischen Leistungsspeichers (116) unter Verwendung eines Ausgangs einer Maschine bzw. eines Motors, falls ein Betrag (SOC) an gespeicherter elektrischer Leistung kleiner als ein erster Schwellenwert (TH#2) ist, wobei die Steuerungsvorrichtung einen zweiten Steuerungsvorgang zum Versetzten des Motors in einen Stopp-Zustand vor einer Bewegungsstartzeit, zu welcher das Fahrzeug die Bewegung nach einer Unterstützungsstartzeit beginnt, und zum Verbieten eines Starts des Motors nach der Bewegungsstartzeit, falls der Betrag an gespeicherter elektrischer Leistung zu einer Zeit vor der Bewegungsstartzeit größer als ein zweiter Schwellenwert (ΔSOC + TH#1) entsprechend einem Betrag der elektrischen Leistung ist, der das Parken des Fahrzeugs bei einer Zielposition abschließen kann, und zum Versetzen des Motors in einen Antriebszustand vor der Bewegungsstartzeit und zum Verbieten eines Stopps des Motors nach der Bewegungsstartzeit, falls der Betrag an gespeicherter elektrischer Leistung zu der Zeit vor der Bewegungsstartzeit kleiner als der zweite Schwellenwert ist, durchführt.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein technisches Gebiet einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese ein Hybridfahrzeug mit einer Maschine bzw. einem Motor und einer rotierenden elektrischen Maschine steuert.
  • Allgemeiner Stand der Technik
  • Ein Hybridfahrzeug kann in einem EV (Elektrofahrzeug)-Modus fahren, welcher dem Hybridfahrzeug ermöglicht, sich unter Verwendung eines Ausgangs einer rotierenden elektrischen Maschine ohne Antreiben einer Maschine bzw. eines Motors zu bewegen. Falls jedoch ein Betrag von gespeicherter elektrischer Leistung (beispielsweise SOC (Ladezustand)) einer elektrischen Leistungsspeichervorrichtung (beispielsweise einer Batterie) kleiner als ein vorbestimmter Betrag ist, wenn sich das Hybridfahrzeug in dem EV-Modus bewegt, lädt das Hybridfahrzeug die Batterie durch Starten der Maschine und Zulassen, dass die rotierende elektrische Maschine eine elektrische Leistung unter Verwendung eines Ausgangs der Maschine bzw. des Motors erzeugt (siehe beispielsweise Patentliteratur 1 und 2).
  • Zitierungsliste
  • Patentliteratur
    • Patentliteratur 1: ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung mit der Nummer 2010-111188
    • Patentliteratur 2: ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung mit der Nummer 2008-247252
  • Kurzfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Eine Parkunterstützungsvorrichtung ist allgemein bekannt. Die Parkunterstützungsvorrichtung ist derart konfiguriert, dass diese einen Parkunterstützungsvorgang zum automatischen Parken eines Fahrzeugs bei einer Zielposition, bei welcher das Fahrzeug geparkt werden soll, durch automatisches Bewegen des Fahrzeugs entlang einer Bewegungsroute ausgehend von einer aktuellen Position des Fahrzeugs hin zu einer Zielposition gemäß einer Anweisung von einem Nutzer (beispielsweise einem Fahrer) durchführt.
  • Hier besteht eine Möglichkeit, dass die Maschine bzw. der Motor zum Zwecke des Ladens der elektrischen Leistungsspeichervorrichtung oder des Zuführens einer Antriebsleistung zu dem Hybridfahrzeug, wie vorstehend beschrieben, gestartet wird, wenn das Hybridfahrzeug durch den Parkunterstützungsvorgang in dem EV-Modus bewegt wird. In diesem Fall besteht eine Möglichkeit, dass der Start des Motors die Antriebsleistung des Hybridfahrzeugs variiert. Insbesondere ist eine Rotations-Trägheitsleistung einer Motorwelle (beispielsweise einer Kurbelwelle) unmittelbar nachdem der Motor gestartet wird, relativ klein, und daher besteht eine Möglichkeit, dass eine Variation eines Zylinderdrucks, welche durch eine Wiederholung eines Verdichtungstaktes und eines Arbeitstaktes hervorgerufen wird, eine relativ große Variation eines Rotationsmoments der Motorwelle hervorruft. Daher besteht eine Möglichkeit, dass die Antriebsleistung aufgrund der Variation des Rotationsmoments der Motorwelle bei dem Hybridfahrzeug variiert, bei welchem die Motorwelle mit einer Antriebswelle verbunden ist. Zu beachten ist, dass aus dem gleichen Grund eine Möglichkeit besteht, dass die Antriebsleistung variiert, wenn der angetriebene Motor stoppt.
  • Die Parkunterstützungsvorrichtung parkt für gewöhnlich das Fahrzeug automatisch bei der Zielposition ohne Berücksichtigung des Starts und des Stopps des Motors, welche in Abhängigkeit des Betrags der gespeicherten elektrischen Leistung in der elektrischen Leistungsspeichervorrichtung im Vorhinein durchgeführt werden. Falls daher die Antriebsleistung des Hybridfahrzeugs dadurch variiert, dass der Motor gestartet wird, wenn das Hybridfahrzeug durch den Parkunterstützungsvorgang bewegt wird, tritt zwischen einem tatsächlichen Bewegungsbetrag (das heißt, einem durch die variierte Antriebsleistung hervorgerufenen Bewegungsbetrag) des Hybridfahrzeugs und einem gewünschten Bewegungsbetrag (das heißt, einem durch die nicht variierte Antriebsleistung hervorgerufenen Bewegungsbetrag) ein Fehler auf. Folglich besteht ein technisches Problem, dass das Hybridfahrzeug mit relativ hoher Genauigkeit nicht bei der Zielposition geparkt wird.
  • Das vorstehend beschriebene technische Problem entspricht einem Beispiel des durch die vorliegende Erfindung zu lösenden technischen Problems. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, beispielsweise eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung vorzusehen, welche derart konfiguriert ist, dass diese ein Hybridfahrzeug mit einem Motor und einer rotierenden elektrischen Maschine bei einer Zielposition mit relativ hoher Genauigkeit parkt.
  • Lösung des Problems
  • <1>
  • Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einem Aspekt ist derart konfiguriert, dass diese ein Hybridfahrzeug steuert, wobei das Hybridfahrzeug eine Maschine bzw. einen Motor und eine rotierende elektrische Maschine besitzt, die jeweils mit einer Antriebswelle verbunden sind und einer Antriebsleistungsquelle entsprechen, wobei die rotierende elektrische Maschine unter Verwendung eines Ausgangs des Motors angetrieben werden kann, um eine elektrische Leistungsspeichervorrichtung zu laden, wobei die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung einen Controller bzw. eine Steuerungsvorrichtung besitzt, wobei der Controller derart programmiert ist, dass dieser: einen Parkunterstützungsvorgang zum automatischen Parken des Hybridfahrzeugs bei einer Zielposition bei dem Hybridfahrzeug durchführt; und einen ersten Steuerungsvorgang durchführt, wobei (i) der erste Steuerungsvorgang zulässt, dass der Motor stoppt, falls ein Betrag der gespeicherten elektrischen Leistung in dem elektrischen Leistungsspeicher größer ist als ein erster Schwellenwert entsprechend einem Betrag der elektrischen Leistung, bei welchem der elektrische Leistungsspeicher geladen werden muss, und (ii) wobei der erste Steuerungsvorgang den elektrischen Leistungsspeicher durch Antreiben der rotierenden elektrischen Maschine unter Verwendung des Ausgangs des Motors lädt, falls der Betrag der gespeicherten elektrischen Leistung kleiner als der erste Schwellenwert ist, wobei der Controller derart programmiert ist, dass dieser: (iii) einen zweiten Steuerungsvorgang anstelle des ersten Steuerungsvorgangs während einer ersten Phase ausgehend von einer Unterstützungsstartzeit, zu welcher gefordert wird, dass der Parkunterstützungsvorgang durchzuführen ist, hin zu einer Unterstützungsabschlusszeit, zu welcher der Parkunterstützungsvorgang das Parken des Hybridfahrzeugs bei der Zielposition abschließt, durchführt, und (iv) den ersten Steuerungsvorgang ohne das Durchführen des zweiten Steuerungsvorgangs während einer zweiten Phase durchführt, die sich von der ersten Phase unterscheidet, (v) wobei der zweite Steuerungsvorgang den Motor vor einer Bewegungsstartzeit, zu welcher der Parkunterstützungsvorgang damit beginnt, das Hybridfahrzeug zu bewegen, in einen Stopp-Zustand versetzt und verbietet, dass der Motor nach der Bewegungsstartzeit gestartet wird, falls der Betrag der gespeicherten elektrischen Leistung zu einer Zeit vor der Bewegungsstartzeit größer als ein zweiter Schwellenwert entsprechend einem Betrag der elektrischen Leistung, welcher das Parken des Hybridfahrzeugs bei der Zielposition mit dem in dem Stopp-Zustand gehaltenen Motor abschließen kann, ist, und (vi) wobei der zweite Steuerungsvorgang den Motor vor der Bewegungsstartzeit in einen Antriebszustand versetzt und verbietet, dass der Motor nach der Bewegungsstartzeit stoppt, falls der Betrag der gespeicherten elektrischen Leistung zu der Zeit vor der Bewegungsstartzeit kleiner als der zweite Schwellenwert ist. Alternativ kann eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einem Aspekt derart konfiguriert sein, dass diese eine Unterstützungsvorrichtung und eine Steuerungsvorrichtung anstelle des vorstehend beschriebenen Controllers besitzt, wobei die Unterstützungsvorrichtung derart konfiguriert sein kann, dass diese den Parkunterstützungsvorgang durchführt, wobei die Steuerungsvorrichtung derart konfiguriert sein kann, dass diese den ersten Steuerungsvorgang durchführt, und wobei die Steuerungsvorrichtung derart konfiguriert sein kann, dass diese: den zweiten Steuerungsvorgang anstelle des ersten Steuerungsvorgangs während der ersten Phase durchführt und den ersten Steuerungsvorgang ohne das Durchführen des zweiten Steuerungsvorgangs während der zweiten Phase durchführt, und die rotierende elektrische Maschine kann unter Verwendung des Ausgangs des Motors angetrieben werden, um eine elektrische Leistungsspeichervorrichtung zu laden, anstelle des elektrischen Leistungsspeichers.
  • Gemäß einem Aspekt der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung wird der Motor, welcher sich in dem Stopp-Zustand befindet (das heißt, welcher stoppt), nach dem Parkunterstützungsvorgangsstart, um das Hybridfahrzeug zu bewegen, nicht gestartet. Darüber hinaus stoppt der sich in dem Antriebszustand befindliche Motor (das heißt, welcher angetrieben wird) nach dem Parkunterstützungsvorgangsstart, um das Hybridfahrzeug zu bewegen, nicht. Daher variiert die Antriebsleistung des Hybridfahrzeugs aufgrund des Starts und des Stopps des Motors nicht, wenn das Hybridfahrzeug durch den Parkunterstützungsvorgang bewegt wird. Daher kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung das Hybridfahrzeug mit relativ hoher Genauigkeit bei der Zielposition parken.
  • <2>
  • Bei einem weiteren Aspekt der vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ist der Controller derart programmiert, dass dieser vor der Bewegungsstartzeit einen Betrag der durch das Hybridfahrzeug vor dem Abschließen des Parkens des Hybridfahrzeugs bei der Zielposition mit dem in dem Stopp-Zustand gehaltenen Motor verbrauchten elektrischen Leistung abschätzt und den zweiten Schwellenwert basierend auf dem abgeschätzten Betrag der elektrischen Leistung einstellt. Alternativ kann die Steuerungsvorrichtung bei einem weiteren Aspekt der vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese die Unterstützungsvorrichtung und die Steuerungsvorrichtung besitzt, derart konfiguriert sein, dass diese vor der Bewegungsstartzeit den Betrag der durch das Hybridfahrzeug verbrauchten elektrischen Leistung abschätzt, bevor die Unterstützungsvorrichtung das Parken des Hybridfahrzeugs bei der Zielposition mit dem in dem Stopp-Zustand gehaltenen Motor abschließt, und den zweiten Schwellenwert basierend auf dem abgeschätzten Betrag der elektrischen Leistung einstellt.
  • Gemäß diesem Aspekt kann der zweite Schwellenwert geeignet eingestellt werden.
  • <3>
  • Bei einem weiteren Aspekt der vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese den Betrag der durch das Hybridfahrzeug verbrauchten elektrischen Leistung abschätzt, ist der Controller derart programmiert, dass dieser einen Teil einer elektrischen Komponente des Hybridfahrzeugs ohne direkten bzw. unmittelbaren Bezug auf das Bewegen des Hybridfahrzeugs vor dem Abschätzen des Betrags der elektrischen Leistung stoppt. Alternativ kann die Steuerungsvorrichtung bei einem weiteren Aspekt der vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuerungsvorrichtung mit der Steuerungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese den durch das Hybridfahrzeug verbrauchten Betrag an elektrischer Leistung abschätzt, derart konfiguriert sein, dass diese einen Teil der elektrischen Komponente des Hybridfahrzeugs ohne unmittelbaren Bezug auf das Bewegen des Hybridfahrzeugs vor dem Abschätzen des Betrags der elektrischen Leistung stoppt.
  • Gemäß diesem Aspekt kann der Controller den durch das Hybridfahrzeug verbrauchten Betrag der elektrischen Leistung ohne Berücksichtigung des Betrags der elektrischen Leistung, welche durch einen Teil der elektrischen Komponente ohne unmittelbaren Bezug auf das Bewegen des Hybridfahrzeugs verbraucht wird, abschätzen. Daher verbessert sich eine Genauigkeit zum Abschätzen des durch das Hybridfahrzeug verbrauchten Betrags der elektrischen Leistung aufgrund des Parkunterstützungsvorgangs.
  • <4>
  • Bei einem weiteren Aspekt der vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ist der Controller derart programmiert, dass dieser das Hybridfahrzeug vorübergehend stoppt und zulässt, dass der Motor während einer Phase gestartet wird, wenn das Hybridfahrzeug vorübergehend stoppt, falls der Betrag der gespeicherten elektrischen Leistung zu einer vorbestimmten Zeit nach der Bewegungsstartzeit kleiner als ein dritter Schwellenwert entsprechend einem Betrag der elektrischen Leistung, welcher das Parken des Hybridfahrzeugs zu der vorbestimmten Zeit bei der Zielposition abschließen kann, ist, wenn der Start des Motors untersagt ist. Alternativ kann die Steuerungsvorrichtung bei einem weiteren Aspekt der vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese die Unterstützungsvorrichtung und die Steuerungsvorrichtung besitzt, derart konfiguriert sein, dass diese die Unterstützungsvorrichtung steuert, um das Hybridfahrzeug vorübergehend zu stoppen, und zulässt, dass der Motor während der Phase gestartet wird, wenn das Hybridfahrzeug vorübergehend stoppt, falls der Betrag der gespeicherten elektrischen Leistung zu der vorbestimmten Zeit kleiner als der dritte Schwellenwert ist, wenn der Start des Motors untersagt ist.
  • Gemäß diesem Aspekt stoppt das Hybridfahrzeug vorübergehend und anschließend wird der Motor gestartet, falls der Motor zum Zwecke des Ladens des elektrischen Leistungsspeichers oder des Zuführens der Antriebsleistung hin zu dem Hybridfahrzeug gestartet werden muss, wenn der Start des Motors nach der Bewegungsstartzeit untersagt ist. Daher wird der sich in dem Stopp-Zustand befindliche Motor nicht gestartet, wenn sich das Hybridfahrzeug bewegt. Daher kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung das Hybridfahrzeug mit relativ hoher Genauigkeit bei der Zielposition parken.
  • <5>
  • Bei einem weiteren Aspekt der vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese zulässt, dass der Motor während einer Phase, wenn das Hybridfahrzeug vorübergehend stoppt, gestartet wird, ist der Controller derart programmiert, dass dieser einen Neustart des Hybridfahrzeugs zulässt, um sich zu bewegen, nachdem der Motor während der Phase gestartet wird, wenn das Hybridfahrzeug vorübergehend stoppt, und sich dann der Ausgang des Motors in einem vorbestimmten stabilen Zustand befindet. Alternativ kann die Steuerungsvorrichtung bei einem weiteren Aspekt der vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuerungsvorrichtung mit der Steuerungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese zulässt, dass der Motor während einer Phase, in welcher das Hybridfahrzeug vorübergehend stoppt, gestartet wird, derart konfiguriert sein, dass diese zulässt, dass das Hybridfahrzeug neu startet, um sich zu bewegen, nachdem der Motor während der Phase gestartet wird, wenn das Hybridfahrzeug vorübergehend stoppt, und sich dann der Ausgang des Motors in dem vorbestimmten stabilen Zustand befindet.
  • Gemäß diesem Aspekt variiert die Antriebsleistung des Hybridfahrzeugs nie aufgrund des Motors, dessen Ausgang nicht stabil ist, da das Hybridfahrzeug neu startet, um sich zu bewegen, nachdem sich der Ausgang des Motors in dem vorbestimmten stabilen Zustand befindet. Daher kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung das Hybridfahrzeug mit relativ hoher Genauigkeit bei der Zielposition parken.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Blockdiagramm, welches eine Struktur eines Fahrzeugs bei einer ersten Ausführungsform darstellt.
    • 2 ist ein Flussdiagramm, welches einen Ablauf eines Parkunterstützungsvorgangs bei der ersten Ausführungsform darstellt.
    • 3 ist ein Zeitdiagramm, welches einen zeitlichen Übergang eines Zustands des Hybridfahrzeugs darstellt, bei welchem der Parkunterstützungsvorgang in der ersten Ausführungsform durchgeführt wird.
    • 4 ist ein Zeitdiagramm, welches einen zeitlichen Übergang eines Zustands des Hybridfahrzeugs darstellt, bei welchem der Parkunterstützungsvorgang in der ersten Ausführungsform durchgeführt wird.
    • 5 ist ein Zeitdiagramm, welches einen zeitlichen Übergang eines Zustands des Hybridfahrzeugs darstellt, bei welchem der Parkunterstützungsvorgang in der ersten Ausführungsform nicht durchgeführt wird.
    • 6 ist ein Flussdiagramm, welches einen Ablauf eines Parkunterstützungsvorgangs in einer zweiten Ausführungsform darstellt.
    • 7 ist ein Zeitdiagramm, welches einen zeitlichen Übergang eines Zustands des Hybridfahrzeugs darstellt, bei welchem der Parkunterstützungsvorgang in der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird.
    • 8 ist ein Blockdiagramm, welches eine Struktur eines Fahrzeugs in einer dritten Ausführungsform darstellt.
    • 9 ist ein Flussdiagramm, welches einen Ablauf eines Parkunterstützungsvorgangs in der dritten Ausführungsform darstellt.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Nachfolgend wird eine Ausführungsform einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf Abbildungen beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung wird ein Hybridfahrzeug beschrieben, auf welches eine Ausführungsform der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
  • Hybridfahrzeug 1 in der ersten Ausführungsform
  • Mit Bezug auf 1 bis 5 wird ein Hybridfahrzeug 1 in einer ersten Ausführungsform beschrieben.
  • Struktur des Hybridfahrzeugs 1
  • Zunächst wird die Struktur des Hybridfahrzeugs 1 in der ersten Ausführungsform mit Bezug auf ein in 1 dargestelltes Blockdiagramm erläutert. Wie in 1 dargestellt ist, besitzt das Hybridfahrzeug 1: eine Maschine bzw. einen Motor 111, einen Motor-Generator 112; ein Getriebe 113; eine Antriebswelle 114; Antriebsräder 115; eine Batterie 116; einen SOC (Ladezustand)-Sensor 117; eine Kamera 13; eine ECU (elektronische Steuerungseinheit) 14, welche einem Beispiel der vorstehend beschriebenen „Fahrzeugsteuerungsvorrichtung“ entspricht; ein Bremsstellglied 151; eine Bremsvorrichtung 152; ein Lenkstellglied 153; und gedrehte Räder (gelenkte Räder) 154.
  • Der Motor 111 ist derart konfiguriert, dass dieser durch Verbrennen von Kraftstoff, wie Ottokraftstoff oder Leichtdieselkraftstoff, angetrieben wird. Der Motor 111 ist derart konfiguriert, dass dieser als eine Antriebsleistungsquelle des Hybridfahrzeugs 1 dient. Der Motor-Generator 112 ist derart konfiguriert, dass dieser unter Verwendung von elektrischer Leistung angetrieben wird, die von der Batterie 116 zugeführt wird. Der Motor-Generator 112 ist derart konfiguriert, dass dieser als eine Antriebsleistungsquelle des Hybridfahrzeugs 1 dient. Darüber hinaus ist der Motor-Generator 112 derart konfiguriert, dass dieser als ein elektrischer Generator zum Laden der Batterie 116 dient. Wenn der Motor-Generator 112 als der elektrische Generator dient, wird eine Rotationsachse des Motor-Generators 112 durch einen Ausgang (das heißt, die Antriebsleistung) des Motors 111 rotiert.
  • Das Getriebe 113 entspricht einem Leistungsübertragungsmechanismus, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser sowohl eine Motorwelle (beispielsweise eine Kurbelwelle) des Motors 111 als auch die Rotationsachse des Motor-Generators 112 mit der Antriebswelle 114 verbindet. Daher entspricht das Hybridfahrzeug 1 einem Hybridfahrzeug vom Parallel-Typ oder Aufteilungstyp, bei welchem die Motorwelle des Motors 111 mit der Antriebswelle 114 verbunden ist. Die Antriebsleistung von dem Motor 111 wird über das Getriebe 113 auf den Motor-Generator 112 und/oder die Antriebswelle 114 übertragen. Die Antriebsleistung von dem Motor-Generator 112 wird über das Getriebe 113 auf den Motor 111 und/oder die Antriebswelle 114 übertragen. Die auf die Antriebswelle 114 übertragene Antriebsleistung wird als die Antriebsleistung zum Bewegen des Hybridfahrzeugs 1 über die Antriebsräder 115 verwendet.
  • Die Batterie 116 ist derart konfiguriert, dass diese die elektrische Leistung zu dem Motor-Generator 112 ausgibt, welche notwendig ist, so dass der Motor-Generator 112 als der Motor dient, wenn sich das Hybridfahrzeug 1 in einem Leistungsfahrzustand befindet. Darüber hinaus wird die elektrische Leistung, welche durch den Motor-Generator 112 erzeugt wird, der als der Leistungsgenerator dient, von dem Motor-Generator 112 bei der Batterie 116 eingegeben, wenn sich das Hybridfahrzeug 1 in einem Regenerationszustand befindet. Ein SOC, welcher einen Betrag der in der Batterie 116 gespeicherten elektrischen Leistung darstellt, wird durch den SOC-Sensor 117 erfasst. Der durch den SOC-Sensor 117 erfasste SOC wird hin zu der ECU 14 ausgegeben.
  • Die Kamera 13 entspricht einer bildgebenden Vorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese die Peripherie bzw. Umgebung des Hybridfahrzeugs 1 abbildet (aufnimmt). Das Abbildungsergebnis der Kamera 13 wird hin zu der ECU 14 ausgegeben.
  • Die ECU 14 ist derart konfiguriert, dass diese den gesamten Betrieb des Hybridfahrzeugs 1 steuert. Insbesondere bei der ersten Ausführungsform ist die ECU 14 derart konfiguriert, dass diese einen Parkunterstützungsvorgang zum automatischen Parken des Hybridfahrzeugs 1 bei einer Zielposition (beispielsweise einer Parkeinrichtung, einem Parkabschnitt in der Parkeinrichtung, einem Parkabschnitt auf einer Straße und dergleichen) durchführt. Die ECU 14 ist derart konfiguriert, dass diese den Parkunterstützungsvorgang im Ansprechen auf eine Anweisung von einem Nutzer (beispielsweise einem Fahrer) durchführt, der beispielsweise ein Fernendgerät 16 verwendet. Das Fernendgerät 16 besitzt insbesondere eine Betriebstaste bzw. einen Betriebsschalter, welcher durch den Nutzer gedrückt wird, wenn der Nutzer fordert, dass der Parkunterstützungsvorgang durchzuführen ist. Das Fernendgerät 16 ist derart konfiguriert, dass dieses die ECU 14 über ein Ergebnis des gedrückten Zustands des Betriebsschalters informiert. Die ECU 14 ist derart konfiguriert, dass diese den Parkunterstützungsvorgang startet, wenn der nicht gedrückte Betriebsschalter neu gedrückt wird. Die ECU 14 ist derart konfiguriert, dass diese den Parkunterstützungsvorgang beendet, wenn der Betriebsschalter, auf welchen gedrückt wurde, nicht gedrückt wird.
  • Um den Parkunterstützungsvorgang durchzuführen, umfasst die ECU 14 als Verarbeitungsblöcke, welche in der ECU 14 logisch realisiert sind, oder Verarbeitungsschaltungen, welche in der ECU 14 körperlich realisiert sind, eine Peripherie- bzw. Umgebungserkennungseinheit 141, eine Routenerzeugungseinheit 142, eine Parkunterstützungseinheit 143, welche einem Beispiel der vorstehend beschriebenen „Unterstützungsvorrichtung“ entspricht, und eine Ladesteuerungseinheit 144, welche einem Beispiel der vorstehend beschriebenen „Steuerungsvorrichtung“ entspricht.
  • Obwohl mit Bezug auf 2 usw. ein Betrieb von jeder Einheit der Umgebungserkennungseinheit 141, der Routenerzeugungseinheit 142, der Parkunterstützungseinheit 143 und der Ladesteuerungseinheit 144 detailliert beschrieben wird, wird hier ein Überblick des Betriebs kurz beschrieben. Die Umgebungserkennungseinheit 141 ist derart konfiguriert, dass diese Umstände um das Hybridfahrzeug 1 herum basierend auf Bildinformationen, welche dem Abbildungsergebnis der Kamera 13 entspricht, erkennt. Die Routenerzeugungseinheit 142 ist derart konfiguriert, dass diese basierend auf dem Erkennungsergebnis der Umgebungserkennungseinheit 141 eine Bewegungsroute erzeugt (mit anderen Worten, berechnet), entlang welcher sich das Hybridfahrzeug 1 ausgehend von einer aktuellen Position des Hybridfahrzeugs 1 bewegen soll, um die Zielposition zu erreichen. Die Parkunterstützungseinheit 143 ist derart konfiguriert, dass diese den Motor 111, den Motor-Generator 112, das Bremsstellglied 151 und das Lenkstellglied 153 steuert, so dass sich das Hybridfahrzeug 1 automatisch entlang der durch die Routenerzeugungseinheit 142 erzeugten Bewegungsroute bewegt. Die Ladesteuerungseinheit 144 ist derart konfiguriert, dass diese das Laden der Batterie 116 steuert.
  • Sowohl der Motor 111 als auch der Motor-Generator 112 sind derart konfiguriert, dass diese die auf die Antriebsräder 115 übertragene Antriebsleistung unter der Steuerung der Parkunterstützungseinheit 143 anpassen. Das Bremsstellglied 151 ist derart konfiguriert, dass dieses die Bremsvorrichtung 152, welche derart konfiguriert ist, dass diese die Räder (beispielsweise die Antriebsräder 115 und die gedrehten Räder 154) des Hybridfahrzeugs 1 bremst, steuert, so dass eine Bremskraft unter der Steuerung der Parkunterstützungseinheit 143 auf das Hybridfahrzeug 1 aufgebracht wird. Das Lenkstellglied 153 ist derart konfiguriert, dass dieses die gedrehten Räder 154 dreht (lenkt), welche gedreht werden können, so dass sich das Hybridfahrzeug 1 unter der Steuerung der Parkunterstützungseinheit 143 in einer gewünschten Richtung bewegt. Zu beachten ist, dass die gedrehten Räder 154 Rädern entsprechen können, die sich von den Antriebsrädern 115 unterscheiden, oder Rädern entsprechen können, die zumindest einem Teil der Antriebsräder 115 entsprechen.
  • Ablauf des Parkunterstützungsvorgangs bei der ersten Ausführungsform
  • Nachfolgend wird ein Ablauf des Parkunterstützungsvorgangs bei der ersten Ausführungsform mit Bezug auf ein in 2 dargestelltes Flussdiagramm beschrieben. Wie in 2 dargestellt ist, bestimmt die Parkunterstützungseinheit 143 durch eine Kommunikation mit dem Fernendgerät 16, ob der Nutzer eine Durchführung des der Parkunterstützungsvorgangs fordert (ein Schritt S101).
  • Falls bestimmt wird, dass der Nutzer nicht fordert, dass der Parkunterstützungsvorgang durchzuführen ist (Schritt S101: Nein), kann die ECU 14 infolge der Bestimmung bei Schritt S101 die nachfolgend beschriebenen Vorgänge ausgehend von einem Schritt S102 hin zu einem Schritt S113 nicht durchführen (das heißt, einen Vorgang zum automatischen Parken des Hybridfahrzeugs 1 bei der Zielposition). In diesem Fall steuert die ECU 14 das Hybridfahrzeug 1 in einem herkömmlichen Steuerverfahren. Ein Beispiel des Betriebs zum Steuern des Hybridfahrzeugs 1 bei dem herkömmlichen Steuerverfahren wird nachstehend beschrieben.
  • Falls bestimmt wird, dass der Nutzer die Durchführung des Parkunterstützungsvorgangs nicht fordert, steuert die Ladesteuerungseinheit 144 den Start und den Stopp des Motors 111 basierend auf dem aktuellen SOC. Die Ladesteuerungseinheit 144 erhält den aktuellen SOC insbesondere von dem SOC-Sensor 117 (ein Schritt S121). Dann bestimmt die Ladesteuerungseinheit 144, ob der bei Schritt S121 erhaltene aktuelle SOC kleiner als ein Schwellenwert TH#2 ist, der dem Betrag der gespeicherten elektrischen Leistung entspricht, bei welchem das Laden der Batterie 116 gestartet werden soll (ein Schritt S122). Zu beachten ist, dass der Schwellenwert TH#2 einem Beispiel des vorstehend beschriebenen „ersten Schwellenwerts“ entspricht. Infolge der Bestimmung bei Schritt S122 schätzt die Ladesteuerungseinheit 144 ab, dass die Batterie 116 geladen werden soll, falls bestimmt wird, dass der aktuelle SOC kleiner als der Schwellenwert TH#2 ist (Schritt S122: Ja). Daher versetzt die Ladesteuerungseinheit 144 den Motor 111 in diesem Fall in einen Antriebszustand (ein Schritt S123). Das heißt, die Ladesteuerungseinheit 144 startet den Motor 111, falls der Motor 111 zu der Zeit, wenn bestimmt wird, dass der aktuelle SOC kleiner als der Schwellenwert TH#2 ist, bereits stoppt, und die Ladesteuerungseinheit 144 hält das Antreiben des Motors 111 aufrecht, falls der Motor 111 zu der Zeit, wenn bestimmt wird, dass der aktuelle SOC kleiner als der Schwellenwert TH#2 ist, bereits angetrieben wird. Darüber hinaus lädt die Ladesteuerungseinheit 144 die Batterie 116 durch Antreiben des Motor-Generators 112 als der Leistungsgenerator unter Verwendung der Antriebsleistung des Motors 111 (der Schritt S123). Andererseits schätzt die Ladesteuerungseinheit 144 infolge der Bestimmung bei Schritt S122 ab, dass die Batterie 116 nicht geladen werden muss, falls bestimmt wird, dass der aktuelle SOC nicht kleiner als der Schwellenwert TH#2 ist (Schritt S122: Nein). Daher ermöglicht die Ladesteuerungseinheit 144 in diesem Fall, dass sich der Motor 111 in einem Stopp-Zustand befindet. Das heißt, die Ladesteuerungseinheit 144 ermöglicht, dass sich das Hybridfahrzeug 1 in einem EV (Elektrofahrzeug)-Modus bewegt (fährt), welcher ermöglicht, dass das Hybridfahrzeug 1 den Motor 111 stoppt und sich unter Verwendung der Antriebsleistung des Motor-Generators 112 bewegt. In diesem Fall kann sich das Hybridfahrzeug 1 in dem EV-Modus bewegen, da dem Hybridfahrzeug 1 ermöglicht ist, sich in dem EV-Modus zu bewegen. Alternativ kann sich das Hybridfahrzeug 1 in einem HV (Hybridfahrzeug)-Modus bewegen, welcher ermöglicht, dass das Hybridfahrzeug 1 das Antreiben des Motors 111 aufrechterhält, um sich zu bewegen, obwohl zugelassen ist, dass sich das Hybridfahrzeug 1 in dem EV-Modus bewegt.
  • Andererseits erhält die Umgebungserkennungseinheit 141 infolge der Bestimmung bei Schritt S101 die Bildinformationen von der Kamera 13, welche dem Abbildungsergebnis der Kamera 13 entsprechen (ein Schritt S102), falls bestimmt wird, dass der Nutzer die Durchführung des Parkunterstützungsvorgangs fordert (Schritt S101: Ja). Dann erzeugt die Routenerzeugungseinheit 142 die Bewegungsroute, entlang welcher sich das Hybridfahrzeug 1 ausgehend von der aktuellen Position des Hybridfahrzeugs 1 bewegen soll, um die Zielposition zu erreichen, basierend auf den bei Schritt S102 erhaltenen Bildinformationen (ein Schritt S103). Zu beachten ist, dass die Routenerzeugungseinheit 142 ein existierendes Erzeugungsverfahren als ein Verfahren zum Erzeugen der Bewegungsroute basierend auf den Bildinformationen verwenden kann, und daher ist auf eine detaillierte Beschreibung des Erzeugungsverfahrens der Bewegungsroute verzichtet.
  • Dann schätzt die Ladesteuerungseinheit 144 einen Betrag ΔSOC von verbrauchter elektrischer Leistung ab, welcher einen Betrag der durch das Hybridfahrzeug 1 verbrauchten elektrischen Leistung darstellt, bevor die Parkunterstützungseinheit 143 das Parken des Hybridfahrzeugs 1 bei der Zielposition abschließt, während der Motor 111 angehalten bleibt (ein Schritt S104). Das heißt, die Ladesteuerungseinheit 144 schätzt den Betrag ΔSOC an verbrauchter elektrischer Leistung ab, welcher einen durch das Hybridfahrzeug 1 verbrauchten Betrag der elektrischen Leistung darstellt, bevor das Hybridfahrzeug 1 durch Bewegen in dem EV-Modus bei der Zielposition geparkt wird. Das Hybridfahrzeug 1 wird durch Bewegen entlang der bei Schritt S103 erzeugten Bewegungsroute bei der Zielposition geparkt. Daher kann die Ladesteuerungseinheit 144 den Betrag ΔSOC an verbrauchter elektrischer Leistung basierend auf der bei Schritt S103 erzeugten Bewegungsroute abschätzen. Zu beachten ist, dass es vorzuziehen ist, dass der Betrag ΔSOC an verbrauchter elektrischer Leistung durch die gleiche Einheit abgeschätzt wird wie der SOC. Daher ist der Betrag ΔSOC an verbrauchter elektrischer Leistung gleich einem Abnahmebetrag des SOC bevor das Hybridfahrzeug 1 bei der Zielposition geparkt ist, während der Motor 111 angehalten bleibt.
  • Dann erhält die Ladesteuerungseinheit 144 den aktuellen SOC von dem SOC-Sensor 117 (ein Schritt S105). Anschließend bestimmt die Ladesteuerungseinheit 144, ob der bei Schritt S105 erhaltene aktuelle SOC kleiner als ein Schwellenwert TH#0 ist (ein Schritt S106). Der Schwellenwert TH#0 entspricht einem Betrag der gespeicherten elektrischen Leistung, welcher groß genug ist, um das Parken des Hybridfahrzeugs 1 bei der Zielposition abzuschließen, während der Motor 111 gestoppt bleibt. Zu beachten ist, dass der Schwellenwert TH#0 einem Beispiel des vorstehend beschriebenen „zweiten Schwellenwerts“ entspricht.
  • Der Schwellenwert TH#0, welcher durch die Bestimmung bei Schritt S106 verwendet wird, wird durch die Ladesteuerungseinheit 144 basierend auf dem bei Schritt S104 abgeschätzten Betrag ΔSOC an verbrauchter elektrischer Leistung eingestellt. Insbesondere stellt die Ladesteuerungseinheit 144 einen Wert als den Schwellenwert TH#0 ein, der durch Addieren eines Schwellenwerts TH#1 zu dem Betrag ΔSOC an verbrauchter elektrischer Leistung erhalten wird. Der Schwellenwert TH#1 entspricht einem Betrag der gespeicherten elektrischen Leistung, welcher zu gering ist, um den Motor 111 durch den Motor-Generator 112 zu starten, der als ein Anlasser für den Motor 111 dient. Der Schwellenwert TH#1 ist kleiner als der vorstehend beschriebene Schwellenwert TH#2 (beispielsweise 40 %), welcher dem Betrag der gespeicherten elektrischen Leistung entspricht, bei welchem das Laden der Batterie 116 gestartet werden soll.
  • Falls bestimmt wird, dass der aktuelle SOC kleiner als der Schwellenwert TH#0 ist (der Schritt S106: Ja), wird infolge der Bestimmung bei Schritt S106 abgeschätzt, dass das Hybridfahrzeug 1 nicht bei der Zielposition geparkt werden kann, falls der Motor 111 gestoppt bleibt. Das heißt, es wird abgeschätzt, dass der Motor 111 in den Antriebszustand versetzt werden muss (das heißt, dass der Motor 111 angetrieben werden muss), um die Batterie 116 zu laden oder die Antriebsleistung hin zu dem Hybridfahrzeug 1 zu führen, zumindest bei einem Teil einer Phase, wenn sich das Hybridfahrzeug 1 bewegt (das heißt, fährt). Darüber hinaus besteht eine Möglichkeit, dass der Motor 111 erneut in den Stopp-Zustand versetzt wird (das heißt, der Motor 111 stoppt), nachdem das Laden der Batterie 116 abgeschlossen ist. Falls der gestoppte Motor 111 andererseits gestartet wird, wenn das Hybridfahrzeug 1 durch den Parkunterstützungsvorgang bewegt wird, besteht eine Möglichkeit, dass die Antriebsleistung des Hybridfahrzeugs 1 aufgrund des Starts des Motors 111 variiert. Falls der angetriebene Motor 111 stoppt, wenn das Hybridfahrzeug 1 durch den Parkunterstützungsvorgang bewegt wird, besteht gleichermaßen eine Möglichkeit, dass die Antriebsleistung des Hybridfahrzeugs 1 aufgrund des Stopps des Motors 111 variiert. Die Parkunterstützungseinheit 143 bewegt das Hybridfahrzeug 1 üblicherweise ohne Abschätzen des Starts und des Stopps des Motors 111 im Vorhinein, welche durch die Abnahme des SOC während einer Phase hervorgerufen werden, wenn das Hybridfahrzeug 1 durch den Parkunterstützungsvorgang bewegt wird. Daher entspricht die Variation der Antriebsleistung des Hybridfahrzeugs 1, welche durch den Start und den Stopp des Motors 111 hervorgerufen wird, der Variation der Antriebsleistung, welche nicht im Vorhinein durch die Parkunterstützungseinheit 143 abgeschätzt wird. Folglich besteht eine Möglichkeit, dass die Parkunterstützungseinheit 143 das Hybridfahrzeug 1 nicht mit relativ hoher Genauigkeit bei der Zielposition parken kann, falls der Motor 111 während der Phase, wenn das Hybridfahrzeug 1 durch den Parkunterstützungsvorgang bewegt wird, gestartet wird oder stoppt.
  • Daher versetzt die Ladesteuerungseinheit 144 den Motor 111 bei der ersten Ausführungsform in den Antriebszustand, bevor der Parkunterstützungsvorgang damit beginnt, das Hybridfahrzeug 1 zu bewegen (ein Schritt S107), falls bestimmt wird, dass der aktuelle SOC kleiner als der Schwellenwert TH#0 ist. Das heißt, die Ladesteuerungseinheit 144 versetzt den Motor 111 in Vorbereitung auf das Laden der Batterie 116 oder das Zuführen der Antriebsleistung von dem Motor 111, nachdem der Parkunterstützungsvorgang das Bewegen des Hybridfahrzeugs 1 beginnt, in den Antriebszustand, bevor der Parkunterstützungsvorgang damit beginnt, das Hybridfahrzeug 1 zu bewegen. Die Ladesteuerungseinheit 144 startet den Motor 111, falls der Motor 111 zu der Zeit, wenn bestimmt wird, dass der aktuelle SOC kleiner als der Schwellenwert TH#0 ist, bereits stoppt. Die Ladesteuerungseinheit 144 hält das Antreiben des Motors 111 aufrecht, falls der Motor 111 zu der Zeit bereits angetrieben wird, wenn bestimmt wird, dass der aktuelle SOC kleiner als der Schwellenwert TH#0 ist. Darüber hinaus verbietet die Ladesteuerungseinheit 144, dass der Motor 111 während der Phase stoppt, wenn das Hybridfahrzeug 1 durch den Parkunterstützungsvorgang bewegt wird (ein Schritt S108). Folglich wird der Motor 111 während der Phase, wenn das Hybridfahrzeug 1 durch den Parkunterstützungsvorgang bewegt wird, durchgehend angetrieben.
  • Andererseits wird infolge der Bestimmung bei Schritt S106 abgeschätzt, dass das Hybridfahrzeug 1 bei der Zielposition geparkt werden kann, auch wenn der Motor 111 gestoppt bleibt, falls bestimmt wird, dass der aktuelle SOC nicht kleiner als der Schwellenwert TH#0 ist (der Schritt S106: Nein). Das heißt, es wird abgeschätzt, dass der Motor 111 während der Phase, wenn sich das Hybridfahrzeug 1 bewegt, nicht gestartet werden muss, um die Batterie 116 zu laden oder die Antriebsleistung hin zu dem Hybridfahrzeug 1 zu führen. Andererseits bleibt auch in diesem Fall die Tatsache, dass eine Möglichkeit besteht, dass die Antriebsleistung des Hybridfahrzeugs 1 aufgrund des Starts und des Stopps des Motors 111 variiert. Daher versetzt die Ladesteuerungseinheit 144 den Motor 111 bei der ersten Ausführungsform in den Stopp-Zustand, bevor der Parkunterstützungsvorgang damit beginnt, das Hybridfahrzeug 1 zu bewegen (ein Schritt S109), falls bestimmt wird, dass der aktuelle SOC nicht kleiner als der Schwellenwert TH#0 ist. Die Ladesteuerungseinheit 144 stoppt den Motor 111, falls der Motor 111 zu der Zeit bereits angetrieben wird, wenn bestimmt wird, dass der aktuelle SOC nicht kleiner als der Schwellenwert TH#0 ist. Die Ladesteuerungseinheit 144 hält das Stoppen des Motors 111 aufrecht, falls der Motor 111 zu der Zeit, wenn bestimmt wird, dass der aktuelle SOC nicht kleiner als der Schwellenwert TH#0 ist, bereits stoppt. Darüber hinaus verbietet die Ladesteuerungseinheit 144, dass der Motor 111 während der Phase gestartet wird, wenn das Hybridfahrzeug 1 durch den Parkunterstützungsvorgang bewegt wird (ein Schritt S110). Folglich bleibt der Motor 111 während der Phase gestoppt, wenn das Hybridfahrzeug 1 durch den Parkunterstützungsvorgang bewegt wird.
  • Anschließend steuert die Parkunterstützungseinheit 143 den Motor 111, den Motor-Generator 112, das Bremsstellglied 151 und das Lenkstellglied 153, um das Hybridfahrzeug 1 entlang der bei Schritt S103 erzeugten Bewegungsroute automatisch zu bewegen (ein Schritt S111). Folglich wird das Hybridfahrzeug 1 ohne Betätigung eines Gaspedals, eines Bremspedals und eines Lenkrads durch den Nutzer automatisch bei der Zielposition geparkt.
  • Falls der Stopp des Motors 111 untersagt ist, bewegt die Parkunterstützungseinheit 143 das Hybridfahrzeug 1 automatisch unter Verwendung der Antriebsleistung des Motors 111 und/oder der Antriebsleistung des Motor-Generators 112. Das heißt, die Parkunterstützungseinheit 143 bewegt das Hybridfahrzeug 1 automatisch in dem HV-Modus. Darüber hinaus lädt die Parkunterstützungseinheit 143 die Batterie 116 durch Antreiben des Motor-Generators 112 als Leistungsgenerator unter Verwendung der Antriebsleistung des Motors 111, falls dies notwendig ist. Falls der Start des Motors 111 andererseits untersagt ist, bewegt die Parkunterstützungseinheit 143 das Hybridfahrzeug 1 automatisch unter Verwendung der Antriebsleistung des Motor-Generators 112. Das heißt, die Parkunterstützungseinheit 143 bewegt das Hybridfahrzeug 1 automatisch in dem EV-Modus.
  • Dann bestimmt die Parkunterstützungseinheit 143, ob das Hybridfahrzeug 1 die Zielposition erreicht (ein Schritt S112). Falls infolge der Bestimmung bei Schritt S112 bestimmt wird, dass das Hybridfahrzeug 1 die Zielposition noch nicht erreicht (ein Schritt S112: Nein), hält die Parkunterstützungseinheit 143 das automatische Bewegen des Hybridfahrzeugs 1 aufrecht (der Schritt S111). Falls andererseits bestimmt wird, dass das Hybridfahrzeug 1 die Zielposition schon erreicht (Schritt S112: Ja), führt die Parkunterstützungseinheit 143 einen Post bzw. Nach-Stopp-Prozess durch (ein Schritt S113). Der Nach-Stopp-Prozess umfasst einen Prozess zum Betätigen einer Parkbremse des Hybridfahrzeugs 1 und einen Prozess zum Stoppen des Hybridfahrzeugs 1 (beispielsweise zum Abschalten einer Zündung).
  • Darüber hinaus kann der Nach-Stopp-Prozess einen Prozess zum Berechnen eines Betrags ΔSOCACT an verbrauchter elektrischer Leistung, welcher einen durch das Hybridfahrzeug 1 tatsächlich verbrauchten Betrag an elektrischer Leistung darstellt, bevor das Hybridfahrzeug 1 bei der Zielposition geparkt ist, umfassen. Der Betrag ΔSOCACT an verbrauchter elektrischer Leistung kann verwendet werden, werden der Betrag ΔSOC an verbrauchter elektrischer Leistung bei Schritt S104 abgeschätzt wird. Das heißt, die Ladesteuerungseinheit 144 kann den Betrag ΔSOCACT an verbrauchter elektrischer Leistung erlernen und den Betrag ΔSOC an verbrauchter elektrischer Leistung basierend auf dem Lernergebnis abschätzen. Folglich verbessert sich die Genauigkeit zum Abschätzen des Betrags ΔSOC an verbrauchter elektrischer Leistung.
  • Dann beendet die ECU 14 den in 2 dargestellten Parkunterstützungsvorgang. Falls der in 2 dargestellte Parkunterstützungsvorgang beendet ist, startet die ECU 14 den in 2 dargestellten Parkunterstützungsvorgang erneut, nachdem eine vorbestimmte Phase verstreicht. Das heißt, der in 2 dargestellte Parkunterstützungsvorgang wird basierend auf der vorbestimmten Phase mit einem Zyklus wiederholend durchgeführt.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wird der Motor 111 bei der ersten Ausführungsform in den Antriebszustand versetzt, bevor der Parkunterstützungsvorgang damit beginnt, das Hybridfahrzeug 1 zu bewegen, und der Stopp des Motors 111 wird verboten bzw. untersagt, nachdem der Parkunterstützungsvorgang damit beginnt, das Hybridfahrzeug 1 zu bewegen, falls der aktuelle SOC kleiner als der Schwellenwert TH#0 ist. Folglich stoppt der angetriebene Motor 111 während der Phase, in welcher das Hybridfahrzeug 1 durch den Parkunterstützungsvorgang bewegt wird, nicht. Darüber hinaus wird der Motor 111 bei der ersten Ausführungsform in den Stopp-Zustand versetzt, bevor der Parkunterstützungsvorgang damit beginnt, das Hybridfahrzeug 1 zu bewegen, und der Start des Motors 111 wird untersagt, nachdem der Parkunterstützungsvorgang damit beginnt, das Hybridfahrzeug 1 zu bewegen, falls der aktuelle SOC nicht kleiner als der Schwellenwert TH#0 ist. Folglich wird der angehaltene Motor 111 während der Phase, in welcher das Hybridfahrzeug 1 durch den Parkunterstützungsvorgang bewegt wird, nicht gestartet. Folglich kann die Parkunterstützungseinheit 143 das Hybridfahrzeug 1 mit relativ hoher Genauigkeit bei der Zielposition parken, ohne durch die Variation der Antriebsleistung des Hybridfahrzeugs 1 beeinflusst zu werden, die durch den Start und den Stopp des Motors 111 hervorgerufen wird.
  • 3 entspricht insbesondere einem Zeitdiagramm, welches ein Beispiel eines zeitlichen Übergangs des SOC, eines Betriebszustand des Motors 111 und eines Ladezustands der Batterie 116 darstellt, wenn der aktuelle SOC kleiner als der Schwellenwert TH#0 ist. Wie in 3 dargestellt ist, fordert der Nutzer zu einer Zeit t31 die Durchführung des Parkunterstützungsvorgangs und der Parkunterstützungsvorgang beginnt zu einer Zeit t32 damit, das Hybridfahrzeug 1 zu bewegen. Daher entspricht die Zeit t31 einem Beispiel der vorstehend beschriebenen „Unterstützungsstartzeit“ und die Zeit t32 entspricht einem Beispiel der vorstehend beschriebenen „Bewegungsstartzeit“. In diesem Fall ist der SOC zu der Zeit t31 kleiner als der Schwellenwert TH#0 (= der Schwellenwert TH#1 + der Betrag ΔSOC an verbrauchter elektrischer Leistung). Das heißt, falls das Hybridfahrzeug 1 durch den Parkunterstützungsvorgang in dem EV-Modus bewegt wird, wird abgeschätzt, dass der SOC vor einer Zeit t34, zu welcher das Hybridfahrzeug 1 die Zielposition erreicht, kleiner als der Schwellenwert TH#1 wird, wie in 3 mit einer dicken, unterbrochenen Linie dargestellt ist. Daher wird der Motor 111 vor der Zeit t32 (bei einem in 3 dargestellten Beispiel zu der Zeit t31) in den Antriebszustand versetzt. Zu beachten ist, dass 3 ein Beispiel darstellt, bei welchem der Motor 111 vor der Zeit t31 bereits stoppt, da der SOC zu der Zeit t31 größer als der Schwellenwert TH#2 ist. Falls das Laden der Batterie 116 begonnen wird, nachdem das Hybridfahrzeug 1 damit beginnt, sich zu bewegen, besteht zusätzlich eine Möglichkeit, dass die Last des Motors 111 aufgrund des Starts des Ladens der Batterie 116 variiert. Es besteht eine Möglichkeit, dass die Variation der Last des Motors 111 in der Variation der Antriebsleistung des Hybridfahrzeugs 1 resultiert. Daher beginnt der Motor-Generator 112 zu einer Zeit (eine Zeit t33 bei dem in 3 dargestellten Beispiel), nachdem der Motor 111 in den Antriebszustand versetzt ist und bevor das Hybridfahrzeug 1 damit beginnt, sich zu bewegen, damit, als der Leistungsgenerator unter Verwendung der Antriebsleistung des Motors 111 angetrieben zu werden. Folglich nimmt der SOC nach der Zeit t33 zu, während die Batterie 116 geladen wird. Nach der Zeit t32 bewegt sich das Hybridfahrzeug 1 in dem HV-Modus hin zu der Zielposition, während die Batterie 116 geladen wird. Obwohl der SOC nach der Zeit t32 größer als der Schwellenwert TH#2 ist, stoppt der Motor 111 hier nicht, da der Stopp des Motors 111 untersagt ist. Daher kann die Parkunterstützungseinheit 143 das Hybridfahrzeug 1 bewegen, ohne durch die durch den Stopp des Motors hervorgerufene Variation der Antriebsleistung des Hybridfahrzeugs 1 beeinflusst zu werden. Darüber hinaus wird der Motor 111 während der Phase, in welcher sich das Hybridfahrzeug 1 bewegt, nicht gestartet, und daher wird der angehaltene Motor 111 während der Phase, in welcher sich das Hybridfahrzeug 1 bewegt, nicht gestartet. Daher kann die Parkunterstützungseinheit 143 das Hybridfahrzeug 1 bewegen, ohne durch die Variation der Antriebsleistung des Hybridfahrzeugs 1, welche durch den Start des Motors 111 hervorgerufen wird, beeinflusst zu werden. Folglich erreicht das Hybridfahrzeug 1 zu der Zeit t34 die Zielposition. Zu beachten ist, dass die Zeit t34 einem Beispiel der vorstehend beschriebenen „Unterstützungsabschlusszeit“ entspricht.
  • 4 entspricht nachfolgend einem Zeitdiagramm, welches ein Beispiel eines zeitlichen Übergangs des SOC, eines Betriebszustand des Motors 111 und eines Ladezustands der Batterie 116 darstellt, wenn der aktuelle SOC nicht kleiner als der Schwellenwert TH#0 ist. Wie in 4 dargestellt ist, fordert der Nutzer zu einer Zeit t41 die Durchführung des Parkunterstützungsvorgangs und der Parkunterstützungsvorgang beginnt zu einer Zeit t42 damit, das Hybridfahrzeug 1 zu bewegen. Daher entspricht die Zeit t41 einem Beispiel der vorstehend beschriebenen „Unterstützungsstartzeit“ und die Zeit t42 entspricht einem Beispiel der vorstehend beschriebenen „Bewegungsstartzeit“. In diesem Fall ist der SOC zu der Zeit t41 größer als der Schwellenwert TH#0 (= der Schwellenwert TH#1 + der Betrag ΔSOC an verbrauchter elektrischer Leistung). Daher wird der Motor 111 vor der Zeit t42 (bei dem in 4 dargestellten Beispiel zu der Zeit t41) in den Stopp-Zustand versetzt. Zu beachten ist, dass 4 ein Beispiel darstellt, bei welchem der Motor 111 zu der Zeit t41 bereits angetrieben wird, obwohl der SOC zu der Zeit t41 größer als der Schwellenwert TH#2 ist. Folglich bewegt sich das Hybridfahrzeug 1 nach der Zeit t42 in dem EV-Modus hin zu der Zielposition. Da sich das Hybridfahrzeug 1 in dem EV-Modus bewegt, nimmt der SOC nach der Zeit t42 allmählich ab. Obwohl der SOC zu einer Zeit t43 kleiner als der Schwellenwert TH#2 ist, wird der Motor 111 folglich nicht gestartet, da der Start des Motors 111 untersagt ist. Daher kann die Parkunterstützungseinheit 143 das Hybridfahrzeug 1 bewegen, ohne durch die Variation der Antriebsleistung des Hybridfahrzeugs 1 beeinflusst zu werden, welche durch den Start des Motors 111 hervorgerufen wird. Folglich erreicht das Hybridfahrzeug 1 zu einer Zeit t44 die Zielposition. Zu beachten ist, dass die Zeit t44 einem Beispiel der vorstehend beschriebenen „Unterstützungsabschlusszeit“ entspricht.
  • Zu beachten ist, dass 5 einem Zeitdiagramm entspricht, das ein Beispiel eines zeitlichen Übergangs des SOC, eines Betriebszustand des Motors 111 und eines Ladezustands der Batterie 116 bei einem Vergleichsbeispiel darstellt, bei welchem der Start und der Stopp des Motors 111 auch in der Phase, in welcher das Hybridfahrzeug 1 durch den Parkunterstützungsvorgang bewegt wird, nicht untersagt sind, und der Start und der Stopp des Motors 111 basierend auf einer Größenbeziehung zwischen dem SOC und dem Schwellenwert TH#2 gesteuert werden. Wie in 5 dargestellt ist, fordert der Nutzer zu einer Zeit t51, dass der Parkunterstützungsvorgang durchzuführen ist, und der Parkunterstützungsvorgang beginnt zu einer Zeit t52 damit, das Hybridfahrzeug 1 zu bewegen. In diesem Fall ist der SOC ausgehend von der Zeit t52 bis zu einer Zeit t53 größer als der Schwellenwert TH#2, und daher ist der Motor 111 ausgehend von der Zeit t52 bis hin zu der Zeit t53 in den Stopp-Zustand versetzt. Außerdem ist der SOC zu der Zeit t53 kleiner als der Schwellenwert TH#2 und daher wird der Motor 111 zu der Zeit t53 gestartet und die Batterie 116 wird geladen. Daher variiert die Antriebsleistung des Hybridfahrzeugs 1 aufgrund des Starts des Motors 111 während der Phase, in welcher sich das Hybridfahrzeug 1 bewegt. Folglich besitzt die Parkunterstützungseinheit 143 ein technisches Problem, dass eine Möglichkeit besteht, dass die Parkunterstützungseinheit 143 nicht in der Lage ist, das Hybridfahrzeug 1 mit relativ hoher Genauigkeit bei der Zielposition zu parken. Das Hybridfahrzeug 1 bei der ersten Ausführungsform ist nützlich, da das Hybridfahrzeug 1 bei der ersten Ausführungsform dieses technische Problem lösen kann.
  • Darüber hinaus wird bei der ersten Ausführungsform der Betrag ΔSOC an verbrauchter elektrischer Leistung, welcher den durch das Hybridfahrzeug 1 verbrauchten Betrag an elektrischer Leistung darstellt, bevor das Hybridfahrzeug 1 bei der Zielposition geparkt ist, abgeschätzt und der vorstehend beschriebene Schwellenwert TH#0 wird basierend auf dem abgeschätzten Betrag ΔSOC an verbrauchter elektrischer Leistung eingestellt. Daher kann die Ladesteuerungseinheit 144 mit relativ hoher Genauigkeit bestimmen, ob das Hybridfahrzeug 1 bei der Zielposition geparkt werden kann, während der Motor 111 gestoppt bleibt. Das heißt, die Ladesteuerungseinheit 144 kann mit relativ hoher Genauigkeit bestimmen, ob dem Motor 111 zu untersagen ist, während der Phase, in welcher sich das Hybridfahrzeug 1 bewegt, gestartet zu werden oder zu stoppen.
  • Das Hybridfahrzeug 1 kann den Schwellenwert TH#0 anstelle des kontinuierlichen Abschätzens des Betrags ΔSOC an verbrauchter elektrischer Leistung jedoch basierend auf dem Betrag ΔSOC an verbrauchter elektrischer Leistung, welcher einem festgelegten Wert entspricht, einstellen. Wenn das Hybridfahrzeug 1 beispielsweise bei der gleichen Parkeinrichtung geparkt wird, wird der Betrag ΔSOC an verbrauchter elektrischer Leistung zu jeder Zeit im Wesentlichen zu dem gleichen Wert. Daher kann der festgelegte Betrag ΔSOC an verbrauchter elektrischer Leistung basierend auf der Parkeinrichtung, bei welcher das Hybridfahrzeug 1 geparkt wird, verwendet werden.
  • In der vorstehend beschriebenen Beschreibung ist der Schwellenwert TH#1, welcher verwendet wird, um den Schwellenwert TH#0 einzustellen, kleiner als der Schwellenwert TH#2. Der Schwellenwert TH#1 kann jedoch größer oder gleich dem Schwellenwert TH#2 sein. In jedem Fall kann irgendein Wert als der Schwellenwert TH#1 verwendet werden, solange der Schwellenwert TH#0 entsprechend dem Betrag an gespeicherter elektrischer Leistung, welcher groß genug ist, um das Parken des Hybridfahrzeugs 1 bei der Zielposition abzuschließen, während der Motor 111 gestoppt bleibt, eingestellt werden kann.
  • Hybridfahrzeug 2 in der zweiten Ausführungsform
  • Nachfolgend wird ein Hybridfahrzeug 2 bei einer zweiten Ausführungsform beschrieben. Das Hybridfahrzeug 2 bei der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich von dem Hybridfahrzeug 2 bei der ersten Ausführungsform dahingehend, dass sich ein Abschnitt des durch die ECU 14 bei der zweiten Ausführungsform durchgeführten Parkunterstützungsvorgangs von diesem bei der ersten Ausführungsform unterscheidet. Die Struktur des Hybridfahrzeugs 2 kann gleich der Struktur des Hybridfahrzeugs 1 sein. Daher wird nachstehend ein Ablauf des Parkunterstützungsvorgangs bei der zweiten Ausführungsform mit Bezug auf ein in 6 dargestelltes Flussdiagramm beschrieben. Zu beachten ist, dass auf eine detaillierte Beschreibung eines Prozesses, welcher gleich dem Prozess bei dem vorstehend beschriebenen Parkunterstützungsvorgang bei der ersten Ausführungsform ist, durch Zuordnen einer gleichen Schrittnummer zu dem Prozess verzichtet ist.
  • Wie in 6 dargestellt ist, werden auch bei der zweiten Ausführungsform die Prozesse ausgehend von Schritt S121 bis zu Schritt S124 durchgeführt, falls bestimmt wird, dass der Nutzer keine Durchführung des Parkunterstützungsvorgangs fordert (Schritt S101: Nein), die Prozesse ausgehend von Schritt S102 bis zu Schritt S112 werden durchgeführt, falls bestimmt wird, dass der Nutzer die Durchführung des Parkunterstützungsvorgangs fordert (Schritt S101: Ja), und die Prozesse bei Schritt S113 werden durchgeführt, falls bestimmt wird, dass das Hybridfahrzeug 2 die Zielposition erreicht (Schritt S112: Ja), wie bei der ersten Ausführungsform.
  • Falls bei der zweiten Ausführungsform infolge der Bestimmung bei Schritt S112 bestimmt wird, dass das Hybridfahrzeug 2 die Zielposition noch nicht erreicht (Schritt S112: Nein), bestimmt die Ladesteuerungseinheit 144, ob der Start des Motors 111 untersagt ist (Schritt S201). Falls infolge der Bestimmung bei Schritt S201 bestimmt wird, dass der Start des Motors 111 nicht untersagt ist (Schritt S201: Nein), hält die Parkunterstützungseinheit 143 das automatische Bewegen des Hybridfahrzeugs 2 aufrecht (der Schritt S111).
  • Falls infolge der Bestimmung bei Schritt S201 andererseits bestimmt wird, dass der Start des Motors 111 untersagt ist (Schritt S201: Ja), schätzt die Ladesteuerungseinheit 144 einen Betrag ΔSOC' an verbrauchter elektrischer Leistung ab, der einen Betrag der elektrischen Leistung darstellt, welcher von nun an durch das Hybridfahrzeug 2 verbraucht wird, bevor die Parkunterstützungseinheit 143 das Parken des Hybridfahrzeugs 2 bei der Zielposition abschließt, während der Motor 111 gestoppt bleibt (Schritt S202). Die Parkunterstützungseinheit 143 bewegt das Hybridfahrzeug 2 zu einer Zeit, wenn der Prozess bei Schritt S202 durchgeführt wird, bereits in gewissem Ausmaß, und daher hat sich das Hybridfahrzeug 2 bereits entlang eines Abschnitts der bei Schritt S103 erzeugten Bewegungsroute bewegt. Daher schätzt die Ladesteuerungseinheit 144 den Betrag ΔSOC' an verbrauchter elektrischer Leistung ab, welcher einen durch das Hybridfahrzeug 2 verbrauchten Betrag der elektrischen Leistung während einer Phase darstellt, in welcher sich das Hybridfahrzeug 2 entlang des verbleibenden Abschnitts der bei Schritt S103 erzeugten Bewegungsroute bewegt.
  • Dann erhält die Ladesteuerungseinheit 144 den aktuellen SOC von dem SOC-Sensor 117 (Schritt S203). Anschließend bestimmt die Ladesteuerungseinheit 144, ob der bei Schritt S203 erhaltene aktuelle SOC kleiner als ein Schwellenwert TH#3 ist (Schritt S204). Der Schwellenwert TH#3 entspricht einem Betrag der gespeicherten elektrischen Leistung, welcher groß genug ist, um das Hybridfahrzeug 2 entlang des verbleibenden Abschnitts der Bewegungsroute zu bewegen, und um das Parken des Hybridfahrzeugs 2 bei der Zielposition abzuschließen, während der Motor 111 gestoppt bleibt. Zu beachten ist, dass der Schwellenwert TH#3 einem Beispiel des vorstehend beschriebenen „dritten Schwellenwerts“ entspricht. Der Schwellenwert TH#3, welcher durch die Bestimmung bei Schritt S204 verwendet wird, wird durch die Ladesteuerungseinheit 144 basierend auf dem bei Schritt S202 abgeschätzten Betrag ΔSOC' an verbrauchter elektrischer Leistung eingestellt. Insbesondere stellt die Ladesteuerungseinheit 144 einen Wert als den Schwellenwert TH#3 ein, welcher durch Addieren des vorstehend beschriebenen Schwellenwerts TH#1 zu dem Betrag ΔSOC' an verbrauchter elektrischer Leistung erhalten wird. Die Ladesteuerungseinheit 144 kann als den Schwellenwert TH#3 jedoch einen Wert einstellen, der durch Addieren eines von dem Schwellenwert TH#1 abweichenden Schwellenwerts (beispielsweise eines Schwellenwerts, der kleiner als der Schwellenwert TH#1 ist) zu dem Betrag ΔSOC' an verbrauchter elektrischer Leistung erhalten wird.
  • Falls infolge der Bestimmung bei Schritt S204 bestimmt wird, dass der aktuelle SOC nicht kleiner als der Schwellenwert TH#3 ist (Schritt S204: Nein), bewegt die Parkunterstützungseinheit 143 das Hybridfahrzeug 2 weiterhin automatisch (Schritt S111). Falls infolge der Bestimmung bei Schritt S204 andererseits bestimmt wird, dass der aktuelle SOC kleiner als der Schwellenwert TH#3 ist (Schritt S204: Ja), wird abgeschätzt, dass das Hybridfahrzeug 2 nicht bei der Zielposition geparkt werden kann, falls der Motor 111 gestoppt bleibt, obwohl der Start des Motors 111 untersagt ist. Zu beachten ist, dass einst bestimmt wurde, dass das Hybridfahrzeug 2 bei der Zielposition geparkt werden könnte, während der Motor 111 gestoppt bleibt, bevor die Parkunterstützungseinheit 143 damit begann, das Hybridfahrzeug 2 zu bewegen, da der Start des Motors 111 untersagt ist. Ein Grund dafür, warum bei Schritt S204 bestimmt wird, dass der aktuelle SOC kleiner als der Schwellenwert TH#3 ist, liegt darin, dass der aktuelle Bewegungszustand des Hybridfahrzeugs 2 dazu führt, dass der Betrag an verbrauchter elektrischer Leistung in der Batterie 116 größer ist als erwartet.
  • In diesem Fall startet die Ladesteuerungseinheit 144 den Motor 111, obwohl der Start des Motors 111 einst verboten war (Schritt S206). Falls lediglich der Motor 111 gestartet wird, besteht jedoch eine Möglichkeit, dass die Antriebsleistung des Hybridfahrzeugs 2 aufgrund des Starts des Motors 111 variiert, wie vorstehend beschrieben ist. Daher steuert die Ladesteuerungseinheit 144 die Parkunterstützungseinheit 143, um das Hybridfahrzeug 2 vorübergehend zu stoppen, bevor der Motor 111 gestartet wird (Schritt S205). Der „vorübergehende Stopp“ bei dieser Ausführungsform steht für einen Zustand, in welchem das Hybridfahrzeug 2 durch Fixieren der Antriebswelle 114 stoppt (das heißt, eine Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 2 gleich null ist). Die Parkunterstützungseinheit 143 stoppt das Hybridfahrzeug 2 durch Steuern des Bremsstellglieds 151 und dergleichen vorübergehend (Schritt S205). Dann startet die Ladesteuerungseinheit 144 den Motor 111 (Schritt S206). Darüber hinaus untersagt die Ladesteuerungseinheit 144, dass der Motor 111 stoppt, nachdem das Hybridfahrzeug 2 neu startet, um sich zu bewegen (Schritt S206). Dann steuert die Ladesteuerungseinheit 144 die Parkunterstützungseinheit 143, so dass das Hybridfahrzeug 2 neu startet, um sich zu bewegen, nachdem sich der Ausgang des Motors 111 in einem vorbestimmten stabilen Zustand befindet (Schritt S207). Der vorbestimmte stabile Zustand steht für einen Zustand bzw. eine Bedingung, bei welcher der Ausgang des Motors 111 ausreichend stabil ist (beispielsweise eine Drehzahl des Motors 111 stabil ist), um eine Möglichkeit vollständig oder im Wesentlichen zu beseitigen, dass eine Variation eines Zylinderdrucks, die durch eine Wiederholung eines Verdichtungstaktes und eines Arbeitstaktes hervorgerufen wird, eine relativ große Variation eines Rotationsmoments der Motorwelle hervorruft. Dann werden die Prozesse nach Schritt S111 durchgeführt.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, kann durch die zweite Ausführungsform ebenso der gleiche Effekt erreicht werden, wie der durch die erste Ausführungsform erreichte Effekt. Darüber hinaus ist bei der zweiten Ausführungsform der Start des Motors 111 nach Bedarf zugelassen, auch nachdem das Hybridfahrzeug 2 damit beginnt, sich in dem Zustand zu bewegen, in welchem der Start des Motors 111 untersagt ist. Daher kann die Parkunterstützungseinheit 143 das Hybridfahrzeug 2 bei der Zielposition parken, auch wenn der Betrag an verbrauchter elektrischer Leistung in der Batterie 116 größer als erwartet wird, nachdem das Hybridfahrzeug 2 damit beginnt, sich unter der Bedingung zu bewegen, bei welcher der Start des Motors 111 untersagt ist.
  • Bei der zweiten Ausführungsform wird der Motor 111 insbesondere gestartet, wenn das Hybridfahrzeug 2 vorübergehend stoppt. Das heißt, der Motor 111 wird gestartet, wenn die Antriebswelle 114 nicht rotiert (das heißt, im Wesentlichen festgelegt ist). Darüber hinaus startet das Hybridfahrzeug 2 neu, um sich zu bewegen, nachdem sich der Ausgang des Motors 111 in dem vorbestimmten stabilen Zustand befindet. Daher führt die Variation der Motorwelle nicht zu der Variation der Antriebsleistung des Hybridfahrzeugs 2, auch wenn das Rotationsmoment der Motorwelle des Motors 111 aufgrund des Starts des Motors 111 variiert. Daher kann die Parkunterstützungseinheit 143, auch wenn der Motor 111 gestartet wird, nachdem das Hybridfahrzeug 2 damit beginnt, sich zu bewegen, das Hybridfahrzeug 2 mit relativ hoher Genauigkeit bei der Zielposition parken, ohne durch die Variation der Antriebsleistung des Hybridfahrzeugs 2 beeinflusst zu werden, welche durch den Start des Motors 111 hervorgerufen wird.
  • Hier wird mit Bezug auf 7 ein Beispiel des Zustands des Hybridfahrzeugs 2 beschrieben, wenn der Motor 111 gestartet wird, nachdem das Hybridfahrzeug 2 damit beginnt, sich zu bewegen. Wie in 7 dargestellt ist, fordert der Nutzer zu einer Zeit t71 die Durchführung des Parkunterstützungsvorgangs und der Parkunterstützungsvorgang beginnt zu einer Zeit t72 damit, das Hybridfahrzeug 1 zu bewegen. In diesem Fall ist der SOC zu der Zeit t71 größer als der Schwellenwert TH#0 (= TH#1 + ΔSOC). Daher stoppt der Motor 111 vor der Zeit t72 (bei dem in 7 dargestellten Beispiel zu der Zeit t71). Folglich bewegt sich das Hybridfahrzeug 2 nach der Zeit t72 in dem EV-Modus hin zu der Zielposition. Da sich das Hybridfahrzeug 2 in dem EV-Modus bewegt, nimmt der SOC nach der Zeit t72 allmählich ab. Hier nimmt ein Betrag der durch eine elektrische Komponente des Hybridfahrzeugs 2 verbrauchten elektrischen Leistung zu einer Zeit t73 zu. Daher nimmt der SOC nach der Zeit t73 schneller ab als vor der Zeit t73. Das heißt, wie in 7 mit einer dicken, durchgehenden Linie dargestellt ist, nimmt der SOC nach der Zeit t73 schneller ab als der zu der Zeit t71 abgeschätzte SOC (siehe eine dicke, unterbrochene Linie in 7). Folglich ist der SOC zu einer Zeit t74 kleiner als der Schwellenwert TH#3 (= der Schwellenwert TH#1 + der Betrag ΔSOC' an verbrauchter elektrischer Leistung). In diesem Fall startet die Ladesteuerungseinheit 144 die Steuerung zum vorübergehenden Stoppen des Hybridfahrzeugs 2 zu der Zeit t74 und folglich stoppt das Hybridfahrzeug 2 zu einer Zeit t75 vorübergehend (das heißt, die Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 2 wird gleich null und die Antriebswelle 114 ist festgelegt). In diesem Fall wird der Motor 111 zu der Zeit t75 gestartet. Darüber hinaus beginnt der Motor-Generator 112 zu einer Zeit (bei dem in 7 dargestellten Beispiel einer Zeit t76) damit, unter Verwendung der Antriebsleistung des Motors 111 als der Leistungsgenerator angetrieben zu werden, nachdem der Motor 111 zu der Zeit t75 gestartet wird und bevor das Hybridfahrzeug 2 neu startet, um sich zu bewegen. Folglich steigt der SOC nach der Zeit t76 an, während die Batterie 116 geladen wird. Dann startet die Ladesteuerungseinheit 144 zu einer Zeit t77, zu welcher sich der Ausgang des Motors 111 in dem vorbestimmten stabilen Zustand befindet, die Steuerung zum Zulassen, dass das Hybridfahrzeug 2 neu startet, um sich zu bewegen. Folglich nimmt die Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs 2 nach der Zeit t77 zu. Dann erreicht das Hybridfahrzeug 2 zu einer Zeit t78 die Zielposition.
  • Hybridfahrzeug 3 in der dritten Ausführungsform
  • Nachfolgend wird ein Hybridfahrzeug 3 bei einer dritten Ausführungsform beschrieben.
  • Struktur des Hybridfahrzeugs 3
  • Zunächst wird mit Bezug auf ein in 8 dargestelltes Blockdiagramm die Struktur des Hybridfahrzeugs 3 bei der dritten Ausführungsform erläutert. Zu beachten ist, dass auf eine detaillierte Beschreibung einer Komponente, die gleich der Komponente des Hybridfahrzeugs 1 bei der ersten Ausführungsform ist, durch Zuordnen des gleichen Bezugszeichens zu der Komponente verzichtet ist.
  • Wie in 8 dargestellt ist, unterscheidet sich das Hybridfahrzeug 3 bei der dritten Ausführungsform dahingehend von dem Hybridfahrzeug 1 bei der ersten Ausführungsform, dass das Hybridfahrzeug 3 ferner einen Sitzsensor 31 besitzt. Der Sitzsensor 31 entspricht einem Sensor, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser erfasst, ob sich eine Person auf einem Sitz des Hybridfahrzeugs 3 befindet. Das Erfassungsergebnis des Sitzsensors 31 wird hin zu der ECU 14 ausgegeben.
  • Ablauf des Parkunterstützungsvorgangs bei der dritten Ausführungsform
  • Nachfolgend wird ein Ablauf des Parkunterstützungsvorgangs bei der dritten Ausführungsform mit Bezug auf ein in 9 dargestelltes Flussdiagramm beschrieben. Zu beachten ist, dass auf eine detaillierte Beschreibung eines Prozesses, welcher gleich dem Prozess bei dem vorstehend beschriebenen Parkunterstützungsvorgang bei der ersten Ausführungsform bis zu dem vorstehend beschriebenen Parkunterstützungsvorgang bei der zweiten Ausführungsform ist, durch Zuordnen einer gleichen Schrittnummer zu dem Prozess verzichtet ist.
  • Wie in 9 dargestellt ist, werden auch bei der dritten Ausführungsform die Prozesse ausgehend von Schritt S121 bis zu Schritt S124 durchgeführt, falls bestimmt wird, dass der Nutzer die Durchführung des Parkunterstützungsvorgangs nicht fordert (Schritt S101: Nein). Falls bei der dritten Ausführungsform bestimmt wird, dass der Nutzer die Durchführung des Parkunterstützungsvorgangs fordert (Schritt S101: Ja), bestimmt die Ladesteuerungseinheit 144 insbesondere, ob sich die Person in dem Hybridfahrzeug 3 befindet (Schritt S301). Die Ladesteuerungseinheit 144 bestimmt basierend auf dem Erfassungsergebnis des Sitzsensors 31, ob sich die Person in dem Hybridfahrzeug 3 befindet. Insbesondere falls das Erfassungsergebnis des Sitzsensors 31 angibt, dass die Person auf dem Sitz des Hybridfahrzeugs 30 sitzt, bestimmt die Ladesteuerungseinheit 144, dass sich die Person in dem Hybridfahrzeug 3 befindet.
  • Falls infolge der Bestimmung bei Schritt S301 bestimmt wird, dass sich die Person nicht in dem Hybridfahrzeug 3 befindet (Schritt S301: Nein), schaltet die Ladesteuerungseinheit 144 eine elektrische Komponente ohne unmittelbaren Bezug auf das Bewegen des Hybridfahrzeugs 3 aus elektrischen Komponenten des Hybridfahrzeugs 3 ab (Schritt S302). Jede Komponente einer elektrischen Komponente mit Bezug auf eine Klimaanlage (beispielsweise eine Klimaanlagenkomponente), einer elektrischen Komponente mit Bezug auf Audio (beispielsweise ein Player, ein Verstärker und dergleichen) und einer elektrischen Komponente mit Bezug auf ein Sehen (beispielsweise ein Scheibenwischer, ein Entfroster und dergleichen) entsprechen beispielsweise einem Beispiel der elektrischen Komponente ohne unmittelbaren Bezug auf das Bewegen des Hybridfahrzeugs 3. Falls andererseits infolge der Bestimmung bei Schritt S301 bestimmt wird, dass sich die Person in dem Hybridfahrzeug 3 befindet (Schritt S301: Ja), kann die Ladesteuerungseinheit 144 die elektrische Komponente nicht abschalten.
  • Dann werden auch bei der dritten Ausführungsform die Prozesse ausgehend von Schritt S102 bis Schritt S113 und Schritt S201 bis Schritt S207 durchgeführt, wie bei der zweiten Ausführungsform.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, kann durch die dritte Ausführungsform ebenso der gleiche Effekt wie der durch die zweite Ausführungsform erreichte Effekt erreicht werden. Darüber hinaus wird bei der dritten Ausführungsform die elektrische Komponente abgeschaltet, bevor der Betrag ΔSOC an verbrauchter elektrischer Leistung abgeschätzt wird. Daher kann die Ladesteuerungseinheit 144 den Betrag ΔSOC an verbrauchter elektrischer Leistung abschätzen, ohne einen durch die elektrische Komponente verbrauchten Betrag an elektrischer Leistung zu berücksichtigen. Daher verbessert sich eine Genauigkeit im Abschätzen des Betrags ΔSOC an verbrauchter elektrischer Leistung (darüber hinaus, Betrag ΔSOC' an verbrauchter elektrischer Leistung) bei der dritten Ausführungsform, da der durch die elektrische Komponente verbrauchte Betrag an elektrischer Leistung auf einfache Art und Weise variiert (und es folglich schwierig ist, den durch die elektrische Komponente verbrauchten Betrag an elektrischer Leistung mit hoher Genauigkeit abzuschätzen).
  • Zu beachten ist, dass die Ladesteuerungseinheit 144 die elektrische Komponente ohne unmittelbaren Bezug auf das Bewegen des Hybridfahrzeugs 3 abschalten kann, wenn sich die Person in dem Hybridfahrzeug 3 befindet. In diesem Fall kann die Ladesteuerungseinheit 144 jedoch die Person unter Verwendung einer Anzeige, eines Lautsprechers oder dergleichen im Vorhinein über das Abschalten der elektrischen Komponente informieren, um ein unangenehmes Gefühl der Person zu vermeiden, das durch ein plötzliches Abschalten der elektrischen Komponente hervorgerufen wird.
  • Darüber hinaus entspricht der Vorgang zum Bestimmen basierend auf dem Bestimmungsergebnis des Sitzsensors 31, ob sich die Person in dem Hybridfahrzeug 3 befindet, einem Beispiel des Vorgangs zum Bestimmen, ob sich die Person in dem Hybridfahrzeug 3 befindet. Daher kann die Ladesteuerungseinheit 144 unter Verwendung irgendeines Verfahrens bestimmen, ob sich die Person in dem Hybridfahrzeug 3 befindet. Falls das Hybridfahrzeug 3 beispielsweise irgendeinen Sensor besitzt, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser die Person in einer Kabine des Hybridfahrzeugs 3 erfasst, kann die Ladesteuerungseinheit 144 basierend auf dem Bestimmungsergebnis dieses Sensors bestimmen, ob sich die Person in dem Hybridfahrzeug 3 befindet.
  • Darüber hinaus können bei der dritten Ausführungsform die Prozesse ausgehend von Schritt S201 bis Schritt S207 nicht durchgeführt werden. Das heißt, die Prozesse ausgehend von Schritt S301 bis Schritt S302 bei der dritten Ausführungsform können mit dem Parkunterstützungsvorgang bei der ersten Ausführungsform kombiniert werden.
  • Auf zumindest einen Teil der Merkmale bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen kann verzichtet werden oder diese können entsprechend modifiziert werden. Zumindest ein Teil der Merkmale bei einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen kann mit weiteren der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen kombiniert werden.
  • Diese Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität der früheren japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2016-214934 , welche am 2. November 2016 angemeldet wurde und deren gesamter Inhalt hierin durch Inbezugnahme mit aufgenommen wird. Zusätzlich sind die gesamten Inhalte der vorstehend beschriebenen Patentliteratur 1 bis 2 hierin durch Inbezugnahme mit aufgenommen.
  • Sämtliche Beispiele und die hierin verwendete bedingte Sprache sind für pädagogische Zwecke gedacht, um das Verständnis der Erfindung und der durch den Erfinder beigetragenen Konzepte, um den Stand der Technik voranzubringen, durch den Leser zu unterstützen, und diese sollen als ohne Beschränkung auf solch spezifisch genannte Beispiele und Bedingungen interpretiert werden, ferner bezieht sich die Organisation solcher Beispiele in der Spezifikation auch nicht auf das Aufzeigen einer Überlegenheit und Unterlegenheit der Erfindung. Obwohl die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben wurden, ist erkennbar, dass die verschiedenen Veränderungen, Substitutionen und Veränderungen hierbei durchgeführt werden können, ohne von dem Grundgedanken und dem Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, welche solche Veränderungen umfasst, soll ebenso in dem technischen Schutzumfang der vorliegenden Erfindung liegen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridfahrzeug
    111
    Maschine bzw. Motor
    112
    Motor-Generator
    113
    Getriebe
    114
    Antriebswelle
    115
    Antriebsrad
    116
    Batterie
    117
    SOC-Sensor
    13
    Kamera
    14
    ECU
    141
    Umgebungserkennungseinheit
    142
    Routenerzeugungseinheit
    143
    Parkunterstützungseinheit
    144
    Ladesteuerungseinheit
    151
    Bremsstellglied
    152
    Bremsvorrichtung
    153
    Lenkstellglied
    154
    gedrehte Räder
    TH#0, TH#1, TH#2
    Schwellenwert
    ΔSOC, ΔSOCACT
    Betrag an verbrauchter elektrischer Leistung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2016214934 [0072]

Claims (5)

  1. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese ein Hybridfahrzeug steuert, wobei das Hybridfahrzeug einen Motor und eine rotierende elektrische Maschine besitzt, die jeweils mit einer Antriebswelle verbunden sind und einer Antriebsleistungsquelle entsprechen, wobei die rotierende elektrische Maschine unter Verwendung eines Ausgangs des Motors angetrieben werden kann, um eine elektrische Leistungsspeichervorrichtung zu laden, wobei die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung aufweist: eine Unterstützungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese einen Parkunterstützungsvorgang zum automatischen Parken des Hybridfahrzeugs bei einer Zielposition bei dem Hybridfahrzeug durchführt; und eine Steuerungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese einen ersten Steuerungsvorgang durchführt, wobei (i) der erste Steuerungsvorgang zulässt, dass der Motor stoppt, falls ein Betrag der gespeicherten elektrischen Leistung in dem elektrischen Leistungsspeicher größer ist als ein erster Schwellenwert entsprechend einem Betrag der elektrischen Leistung, bei welchem der elektrische Leistungsspeicher geladen werden muss, und (ii) wobei der erste Steuerungsvorgang den elektrischen Leistungsspeicher durch Antreiben der rotierenden elektrischen Maschine unter Verwendung des Ausgangs des Motors lädt, falls der Betrag der gespeicherten elektrischen Leistung kleiner als der erste Schwellenwert ist, wobei die Steuerungsvorrichtung derart konfiguriert ist, dass diese: (iii) einen zweiten Steuerungsvorgang anstelle des ersten Steuerungsvorgangs während einer ersten Phase ausgehend von einer Unterstützungsstartzeit, zu welcher gefordert wird, dass der Parkunterstützungsvorgang durchzuführen ist, hin zu einer Unterstützungsabschlusszeit, zu welcher der Parkunterstützungsvorgang das Parken des Hybridfahrzeugs bei der Zielposition abschließt, durchführt, und (iv) den ersten Steuerungsvorgang ohne das Durchführen des zweiten Steuerungsvorgangs während einer zweiten Phase durchführt, die sich von der ersten Phase unterscheidet, wobei (v) der zweite Steuerungsvorgang den Motor vor einer Bewegungsstartzeit, zu welcher der Parkunterstützungsvorgang damit beginnt, das Hybridfahrzeug zu bewegen, in einen Stopp-Zustand versetzt und verbietet, dass der Motor nach der Bewegungsstartzeit gestartet wird, falls der Betrag der gespeicherten elektrischen Leistung zu einer Zeit vor der Bewegungsstartzeit größer als ein zweiter Schwellenwert entsprechend einem Betrag der elektrischen Leistung, welcher das Parken des Hybridfahrzeugs bei der Zielposition mit dem in dem Stopp-Zustand gehaltenen Motor abschließen kann, ist, und (vi) wobei der zweite Steuerungsvorgang den Motor vor der Bewegungsstartzeit in einen Antriebszustand versetzt und verbietet, dass der Motor nach der Bewegungsstartzeit stoppt, falls der Betrag der gespeicherten elektrischen Leistung zu der Zeit vor der Bewegungsstartzeit kleiner als der zweite Schwellenwert ist.
  2. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerungsvorrichtung derart konfiguriert ist, dass diese vor der Bewegungsstartzeit einen Betrag der durch das Hybridfahrzeug vor dem Abschließen des Parkens des Hybridfahrzeugs bei der Zielposition mit dem in dem Stopp-Zustand gehaltenen Motor verbrauchten elektrischen Leistung abschätzt und den zweiten Schwellenwert basierend auf dem abgeschätzten Betrag der elektrischen Leistung einstellt.
  3. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Steuerungsvorrichtung derart konfiguriert ist, dass diese einen Abschnitt einer elektrischen Komponente des Hybridfahrzeugs ohne unmittelbaren Bezug auf das Bewegen des Hybridfahrzeugs vor dem Abschätzen des Betrags der elektrischen Leistung stoppt.
  4. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuerungsvorrichtung derart konfiguriert ist, dass diese die Unterstützungsvorrichtung steuert, um das Hybridfahrzeug vorübergehend zu stoppen, und zulässt, dass der Motor während einer Phase gestartet wird, wenn das Hybridfahrzeug vorübergehend stoppt, falls der Betrag der gespeicherten elektrischen Leistung zu einer vorbestimmten Zeit nach der Bewegungsstartzeit kleiner als ein dritter Schwellenwert entsprechend einem Betrag der elektrischen Leistung, welcher das Parken des Hybridfahrzeugs zu der vorbestimmten Zeit bei der Zielposition abschließen kann, ist, wenn der Start des Motors untersagt ist.
  5. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Steuerungsvorrichtung derart konfiguriert ist, dass diese einen Neustart des Hybridfahrzeugs zulässt, um sich zu bewegen, nachdem der Motor während der Phase gestartet wird, wenn das Hybridfahrzeug vorübergehend stoppt, und sich dann der Ausgang des Motors in einem vorbestimmten stabilen Zustand befindet.
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