JP2018070048A

JP2018070048A - 車両制御装置

Info

Publication number: JP2018070048A
Application number: JP2016214934A
Authority: JP
Inventors: 曲田　尚史; Hisafumi Magata; 尚史曲田; 真也山王堂; Masaya Sannodo; 裕一酒井; Yuichi Sakai
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-11-02
Filing date: 2016-11-02
Publication date: 2018-05-10
Anticipated expiration: 2036-11-02
Also published as: US10556583B2; US20180118195A1; CN108016434B; DE102017121552B4; CN108016434A; DE102017121552A1; JP6489098B2

Abstract

【課題】車両を目標位置に相対的に高精度に駐車させる。【解決手段】車両制御装置（１４）は、駐車支援を行う支援手段（１４３）と、蓄電量（ＳＯＣ）が第１閾値（ＴＨ＃２）より小さい場合に内燃機関の出力を用いて蓄電手段（１１６）を充電する第１制御を行う制御手段（１４４）とを備え、制御手段は、支援開始時刻から支援完了時刻までの第１期間中は、支援開始時刻後に車両が走行開始する走行開始時刻前の時点での蓄電量が、車両の目標位置への駐車を完了させることが可能な電力量に相当する第２閾値（ΔＳＯＣ＋ＴＨ＃１）よりも大きい場合には、走行開始時刻までに内燃機関を停止状態にした上で走行開始時刻後の内燃機関の始動を禁止し、走行開始時刻前の時点での蓄電量が第２閾値よりも小さい場合には、走行開始時刻前に内燃機関を運転状態にした上で走行開始時刻後の内燃機関の停止を禁止する第２制御を行う。【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関と回転電機とを備えるハイブリッド車両を制御する車両制御装置の技術分野に関する。

ハイブリッド車両は、内燃機関を駆動することなく回転電機の出力を用いて走行するＥＶ（ＥｌｅｃｔｒｉｃａｌＶｅｈｉｃｌｅ）モードで走行可能である。但し、ＥＶモードでハイブリッド車両が走行している状況下で蓄電手段（例えば、バッテリ等）の蓄電量（例えば、ＳＯＣ（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ））が所定量未満になった場合には、ハイブリッド車両は、内燃機関を始動すると共に内燃機関の出力を用いて回転電機に発電させることで蓄電装置を充電する（例えば、特許文献１及び２参照）。

特開２０１０−１１１１８８号公報特開２００８−２４７２５２号公報

ユーザ（例えば、ドライバ）の指示に応じて、車両の現在位置から車両を駐車するべき目標位置までの移動経路に沿って車両を自動的に移動させることで、車両を目標位置に自動的に駐車させることが可能な駐車支援を行う駐車支援装置が知られている。

ここで、駐車支援によってハイブリッド車両がＥＶモードで走行している間に、上述した蓄電装置の充電のために又はハイブリッド車両に駆動力を供給するために、内燃機関が始動する可能性がある。この場合、内燃機関の始動に起因して、ハイブリッド車両の駆動力が変動してしまう可能性がある。具体的には、内燃機関の始動直後は、内燃機関の機関軸の回転慣性力が相対的に小さいがゆえに、圧縮行程及び膨張行程の繰り返しによる筒内圧の変動が、機関軸の回転トルクを相対的に大きく変動させる可能性がある。このため、機関軸が車軸に連結されているハイブリッド車両では、機関軸の回転トルクの変動に起因して駆動力が変動してしまう可能性がある。尚、駆動していた内燃機関が停止する場合においても、同様の理由から、駆動力が変動してしまう可能性がある。

駐車支援装置は、一般的には、蓄電装置の蓄電量に応じて行われる内燃機関の始動及び停止を事前に考慮することなく、車両を目標位置に自動的に駐車させる。このため、駐車支援によってハイブリッド車両が走行している間に内燃機関が始動することでハイブリッド車両の駆動力が変動すると、駐車支援によるハイブリッド車両の実際の移動量（つまり、変動した駆動力による移動量）と当初想定していた移動量（つまり、変動する前の駆動力による移動量）との間に誤差が発生してしまう。その結果、ハイブリッド車両を目標位置に相対的に高精度に駐車させることができないという技術的問題が生ずる。

本発明は、内燃機関と回転電機とを備えるハイブリッド車両を目標位置に相対的に高精度に駐車させることが可能な車両制御装置を提供することを課題とする。

＜１＞
開示の車両制御装置は、夫々が車軸に連結された動力源となる内燃機関及び回転電機を備え、前記回転電機は更に、前記内燃機関の出力を用いて駆動することで蓄電手段を充電可能なハイブリッド車両を制御するための車両制御装置であって、前記ハイブリッド車両を目標位置に自動的に駐車させるための駐車支援を、前記ハイブリッド車両に対して行う支援手段と、（ｉ）前記蓄電手段の蓄電量が、前記蓄電手段の充電を必要とする電力量に相当する第１閾値より大きい場合に、前記内燃機関の停止を許可し、（ｉｉ）前記蓄電量が前記第１閾値より小さい場合に、前記内燃機関の出力を用いて前記回転電機を駆動させることで前記蓄電手段を充電する第１制御を行う制御手段とを備え、前記制御手段は、（ｉ）前記駐車支援の実施が要求される支援開始時刻から前記駐車支援によって前記ハイブリッド車両の前記目標位置への駐車が完了する支援完了時刻までの第１期間中は、前記第１制御に代えて、（ｉ−１）前記駐車支援によって前記ハイブリッド車両が走行開始する走行開始時刻前の時点での前記蓄電量が、前記内燃機関を停止したまま前記ハイブリッド車両の前記目標位置への駐車を完了させることが可能な電力量に相当する第２閾値よりも大きい場合には、前記走行開始時刻までに前記内燃機関を停止状態にした上で前記走行開始時刻後の前記内燃機関の始動を禁止し、（ｉ−２）前記走行開始時刻前の時点での前記蓄電量が前記第２閾値よりも小さい場合には、前記走行開始時刻までに前記内燃機関を運転状態にした上で前記走行開始時刻後の前記内燃機関の停止を禁止する第２制御を行い、（ｉｉ）前記第１期間以外の第２期間中は、前記第２制御を行うことなく前記第１制御を行う。

本発明の車両制御装置の第１の態様によれば、駐車支援によってハイブリッド車両が走行開始した後には、停止状態にある（つまり、停止している）内燃機関が始動することはなく、且つ、運転状態にある（つまり、駆動している）内燃機関が停止することはない。このため、駐車支援によってハイブリッド車両が走行している間に、内燃機関の始動又は停止に起因してハイブリッド車両の駆動力が変動することはない。従って、車両制御装置は、ハイブリッド車両を目標位置に相対的に高精度に駐車させることができる。

＜２＞
開示の車両制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記走行開始時刻前に、前記内燃機関を停止したまま前記ハイブリッド車両の前記目標位置への駐車を完了するまでに前記ハイブリッド車両が消費する電力量を推定し、前記推定した電力量に基づいて前記第２閾値を設定する。

この態様によれば、第２閾値が適切に設定可能である。

＜３＞
上述したハイブリッド車両が消費する電力量を推定する車両制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記電力量を推定する前に、前記ハイブリッド車両が備える電装品のうちハイブリッド車両の走行に直接的に関係しない一部の電装品を停止する。

この態様によれば、制御手段は、ハイブリッド車両の走行に直接的に関係しない一部の電装品が消費する電力量を考慮することなく、ハイブリッド車両が消費する電力量を推定することができる。このため、駐車支援によって前記ハイブリッド車両が消費する電力量の推定精度が向上する。

＜４＞
開示の車両制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記内燃機関の始動が禁止されている状況下において、前記走行開始時刻後の所定時点での前記蓄電量が、前記所定時点での前記ハイブリッド車両の前記目標位置への駐車を完了させることが可能な電力量に相当する第３閾値よりも小さい場合には、前記ハイブリッド車両を一時停止させるように前記支援手段を制御すると共に、前記ハイブリッド車両が一時停止している間に前記内燃機関を始動する。

この態様によれば、仮に走行開始時刻後の内燃機関の始動が禁止されている状況下で蓄電手段の充電又はハイブリッド車両に駆動力を供給するために内燃機関の始動が必要になった場合には、ハイブリッド車両が一時停止した上で内燃機関が始動される。従って、ハイブリッド車両が走行している間に、停止状態にあった内燃機関が新たに始動することはない。このため、車両制御装置は、ハイブリッド車両を目標位置に相対的に高精度に駐車させることができる。

＜５＞
上述したハイブリッド車両が一時停止している間に内燃機関を始動する車両制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記ハイブリッド車両が一時停止している間に前記内燃機関を始動してから、前記内燃機関の出力が所定の安定状態になった後に、前記ハイブリッド車両の走行を再開するように前記支援手段を制御する。

この態様によれば、内燃機関の出力が所定の安定状態に遷移した後にハイブリッド車両が走行再開するため、ハイブリッド車両が走行している間に、出力が安定していない内燃機関に起因してハイブリッド車両の駆動力が変動することはない。このため、車両制御装置は、ハイブリッド車両を目標位置に相対的に高精度に駐車させることができる。

図１は、第１実施形態のハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。図２は、第１実施形態の駐車支援動作の流れを示すフローチャートである。図３は、第１実施形態の駐車支援動作が行われているハイブリッド車両の状態の時間推移を示すタイミングチャートである。図４は、第１実施形態の駐車支援動作が行われているハイブリッド車両の状態の時間推移を示すタイミングチャートである。図５は、第１実施形態の駐車支援動作が行われていないハイブリッド車両の状態の時間推移を示すタイミングチャートである。図６は、第２実施形態の駐車支援動作の流れを示すフローチャートである。図７は、第２実施形態の駐車支援動作が行われているハイブリッド車両の状態の時間推移を示すタイミングチャートである。図８は、第３実施形態のハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。図９は、第３実施形態の駐車支援動作の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の車両制御装置の実施形態について説明する。以下では、本発明の車両制御装置の実施形態が搭載されたハイブリッド車両を用いて説明を進める。

（１）第１実施形態のハイブリッド車両１
図１から図５を参照しながら、第１実施形態のハイブリッド車両１について説明する。

（１−１）ハイブリッド車両１の構成
初めに、図１のブロック図を参照しながら、第１実施形態のハイブリッド車両１の構成について説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両１は、エンジン１１１と、モータジェネレータ１１２と、トランスアクスル１１３と、車軸１１４と、駆動輪１１５と、バッテリ１１６と、ＳＯＣ（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ）センサ１１７と、カメラ１３と、上述した「車両制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｉｃａｌＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）１４と、ブレーキアクチュエータ１５１と、ブレーキ装置１５２と、ステアリングアクチュエータ１５３と、転蛇輪１５４とを備える。

エンジン１１１は、ガソリンや軽油等の燃料を燃焼することで駆動する。エンジン１１１は、ハイブリッド車両１の動力源として機能する。モータジェネレータ１１２は、バッテリ１１６から供給される電力を用いて駆動する。モータジェネレータ１１２は、ハイブリッド車両１の動力源として機能する。更に、モータジェネレータ１１２は、バッテリ１１６を充電するための発電機として機能する。モータジェネレータ１１２が発電機として機能する場合には、モータジェネレータ１１２の回転軸は、エンジン１１１の出力（つまり、駆動力）によって回転する。

トランスアクスル１１３は、エンジン１１１の機関軸及びモータジェネレータ１１２の回転軸の夫々を、車軸１１４に連結するための動力伝達機構である。このため、ハイブリッド車両１は、エンジン１１１の機関軸が車軸１１４に連結されたパラレルタイプ又はスプリットタイプのハイブリッド車両である。エンジン１１１の駆動力は、トランスアクスル１１３を介してモータジェネレータ１１２及び車軸１１４の少なくとも一方に伝達される。モータジェネレータ１１２の駆動力は、トランスアクスル１１３を介してエンジン１１１及び車軸１１４の少なくとも一方に伝達される。車軸１１４に伝達された駆動力は、駆動輪１１５を介してハイブリッド車両１を走行させるための駆動力となる。

バッテリ１１６は、力行時には、モータジェネレータ１１２が電動機として機能するために必要な電力をモータジェネレータ１１２に対して出力する。更に、バッテリ１１６には、回生時には、発電機として機能するモータジェネレータ１１２が生成する電力がモータジェネレータ１１２から入力される。バッテリ１１６の蓄電量を示すＳＯＣは、ＳＯＣセンサ１１７によって検出される。ＳＯＣセンサ１１７が検出したＳＯＣは、ＥＣＵ１４に出力される。

カメラ１３は、ハイブリッド車両１の周囲を撮像する撮像機器である。カメラ１３の撮像結果は、ＥＣＵ１４に出力される。

ＥＣＵ１４は、ハイブリッド車両１の全体の動作を制御する。第１実施形態では特に、ＥＣＵ１４は、ハイブリッド車両１を目標位置（例えば、駐車場や、駐車場内のある駐車区画や、道路上の駐車区画等）に自動的に駐車させるための駐車支援動作を行う。ＥＣＵ１４は、例えば、リモート端末１６を用いたユーザ（例えば、ドライバ）の指示に応じて、駐車支援動作を行う。具体的には、リモート端末１６は、駐車支援動作の実行をユーザが要求している場合にユーザによって押下される操作ボタンを有している。リモート端末１６は、操作ボタンの押下結果を、ＥＣＵ１４に通知する。ＥＣＵ１４は、今まで押下されていなかった操作ボタンが新たに押下された場合に、駐車支援動作を開始する。ＥＣＵ１４は、今まで押下されていた操作ボタンが押下されなくなった場合に、駐車支援動作を終了する。

駐車支援動作を行うために、ＥＣＵ１４は、ＥＣＵ１４の内部に論理的に実現される処理ブロックとして又は物理的に実現される処理回路として、周辺認識部１４１と、経路生成部１４２と、上述した「支援手段」の一具体例である駐車支援部１４３と、上述した「制御手段」の一具体例である充電制御部１４４とを備える。

尚、周辺認識部１４１から充電制御部１４４の夫々の動作については、後に図２等を参照しながら詳述するが、以下にその概略について簡単に説明する。周辺認識部１４１は、カメラ１３の撮像結果である画像情報に基づいて、ハイブリッド車両１の周辺の状況を認識する。経路生成部１４２は、周辺認識部１４１の認識結果に基づいて、ハイブリッド車両１の現在位置から目標位置に至るまでにハイブリッド車両１が移動するべき移動経路を生成（言い換えれば、算出）する。駐車支援部１４３は、経路生成部１４２が生成した移動経路に沿ってハイブリッド車両１が自動的に移動するように、エンジン１１１、モータジェネレータ１１２、ブレーキアクチュエータ１５１及びステアリングアクチュエータ１５３を制御する。充電制御部１４４は、バッテリ１１６の充電を制御する。

エンジン１１１及びモータジェネレータ１１２の夫々は、駐車支援部１４３の制御下で、駆動輪１１５に供給する駆動力を調整可能である。ブレーキアクチュエータ１５１は、駐車支援部１４３の制御下で、ハイブリッド車両１に制動力を付与するように、ハイブリッド車両１の車輪（例えば、駆動輪１１５及び転蛇輪１５４）を制動可能なブレーキ装置１５２を制御する。ステアリングアクチュエータ１５３は、駐車支援部１４３の制御下で、ハイブリッド車両１が所望方向に向かって移動するように、転蛇可能な転蛇輪１５４を転蛇する。尚、転蛇輪１５４は、駆動輪１１５とは異なる車輪であってもよいし、駆動輪１１５の少なくとも一部を構成する車輪であってもよい。

（１−２）第１実施形態の駐車支援動作の流れ
続いて、図２のフローチャートを参照しながら、第１実施形態の駐車支援動作の流れについて説明する。図２に示すように、駐車支援部１４３は、リモート端末１６と通信することで、ユーザが駐車支援動作の実行を要求しているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。

ステップＳ１０１の判定の結果、ユーザが駐車支援動作の実行を要求していないと判定される場合には（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１４は、後述するステップＳ１０２からステップＳ１１３の処理（つまり、ハイブリッド車両１を目標位置に自動的に駐車するための処理）を行わない）。この場合、ＥＣＵ１４は、通常の制御態様でハイブリッド車両１を制御する。以下、通常の制御態様でハイブリッド車両１を制御する動作の一例について説明する。

ユーザが駐車支援動作の実行を要求していないと判定される場合には、充電制御部１４４は、現在のＳＯＣに基づいて、エンジン１１１の始動及び停止を制御する。具体的には、充電制御部１４４は、ＳＯＣセンサ１１７から現在のＳＯＣを取得する（ステップＳ１２１）。その後、充電制御部１４４は、ステップＳ１０５で取得した現在のＳＯＣが、バッテリ１１６の充電を開始するべき蓄電量に相当する閾値ＴＨ＃２よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１２２）。尚、尚、閾値ＴＨ＃２は、上述した「第１閾値」の一具体例である。ステップＳ１２２の判定の結果、現在のＳＯＣが閾値ＴＨ＃２よりも小さいと判定される場合には（ステップＳ１２２：Ｙｅｓ）、バッテリ１１６を充電するべきであると推定される。従って、この場合には、充電制御部１４４は、エンジン１１１を運転状態にする（ステップＳ１２３）。つまり、充電制御部１４４は、現在のＳＯＣが閾値ＴＨ＃２よりも小さいと判定された時点でエンジン１１１が停止している場合にはエンジン１１１を始動し、現在のＳＯＣが閾値ＴＨ＃２よりも小さいと判定された時点でエンジン１１１が既に駆動している場合には、エンジン１１１をそのまま駆動させ続ける。その上で、充電制御部１４４は、エンジン１１１の駆動力を用いてモータジェネレータ１１２を発電機として駆動させることで、バッテリ１１６を充電する（ステップＳ１２３）。他方で、ステップＳ１２２の判定の結果、現在のＳＯＣが閾値ＴＨ＃２よりも小さくないと判定される場合には（ステップＳ１２２：Ｎｏ）、バッテリ１１６を充電する必要がないと推定される。従って、この場合には、充電制御部１４４は、エンジン１１１が停止状態となることを許可する。つまり、充電制御部１４４は、エンジン１１１を停止した上でモータジェネレータ１１２の駆動力を用いて走行するＥＶ（ＥｌｅｃｔｒｉｃａｌＶｅｈｉｃｌｅ）モードでのハイブリッド車両１の走行を許可する。この場合、ハイブリッド車両１は、ＥＶモードでの走行が許可されたことに起因してＥＶモードで走行してもよいし、ＥＶモードでの走行が許可されたもののエンジン１１１を駆動したまま走行するＨＶ（ＨｙｂｒｉｄＶｅｈｉｃｌｅ）モードで走行してもよい。

他方で、ステップＳ１０１の判定の結果、ユーザが駐車支援動作の実行を要求していると判定される場合には（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、周辺認識部１４１は、カメラ１３から、カメラ１３の撮像結果である撮像情報を取得する（ステップＳ１０２）。その後、経路生成部１４２は、ステップＳ１０２で取得された撮像情報に基づいて、ハイブリッド車両１の現在位置から目標位置に至るまでにハイブリッド車両１が移動するべき移動経路を生成する（ステップＳ１０３）。尚、画像情報に基づく移動経路の生成方法そのものは既存の生成方法を採用してもよいため、ここでの詳細な説明を省略する。

その後、充電制御部１４４は、エンジン１１１を停止したままハイブリッド車両１を目標位置に駐車するまでにハイブリッド車両１が消費する消費電力量ΔＳＯＣを推定する（ステップＳ１０３）。つまり、充電制御部１４４は、ＥＶモードで走行することでハイブリッド車両１を目標位置に駐車するまでにハイブリッド車両１が消費する消費電力量ΔＳＯＣを推定する。ハイブリッド車両１は、ステップＳ１０３で生成された移動経路を移動することで目標位置に駐車される。このため、充電制御部１４４は、ステップＳ１０３で生成された移動経路に基づいて、消費電力量ΔＳＯＣを推定可能である。尚、消費電力量ΔＳＯＣは、ＳＯＣと同じ単位で推定されることが好ましい。このため、消費電力量ΔＳＯＣは、エンジン１１１を停止したままハイブリッド車両１を目標位置に駐車するまでの期間中のＳＯＣの減少量と等価である。

その後、充電制御部１４４は、ＳＯＣセンサ１１７から現在のＳＯＣを取得する（ステップＳ１０５）。その後、充電制御部１４４は、ステップＳ１０５で取得した現在のＳＯＣが閾値ＴＨ＃０よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１０６）。閾値ＴＨ＃０は、エンジン１１１を停止したままハイブリッド車両１を目標位置に駐車することが可能な程度に十分に大きい蓄電量に相当する。尚、閾値ＴＨ＃０は、上述した「第２閾値」の一具体例である。

ステップＳ１０６の判定で用いられる閾値ＴＨ＃０は、充電制御部１４４によって、ステップＳ１０４で推定された消費電力量ΔＳＯＣに基づいて設定される。具体的には、充電制御部１４４は、消費電力量ΔＳＯＣに対して、エンジン１１１のスタータとして機能するモータジェネレータ１１２がエンジン１１１を始動することが困難になる程度に小さい蓄電量に相当する閾値ＴＨ＃１を加算することで得られる値を、閾値ＴＨ＃０に設定する。閾値ＴＨ＃１は、例えば、上述したバッテリ１１６の充電を開始するべき蓄電量に相当する閾値ＴＨ＃２（例えば、４０％）よりも小さい。

ステップＳ１０６の判定の結果、現在のＳＯＣが閾値ＴＨ＃０よりも小さいと判定される場合には（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、エンジン１１１を停止したままではハイブリッド車両１を目標位置に駐車することができないと推定される。つまり、ハイブリッド車両１が走行している（つまり、移動している又は動いている）期間の少なくとも一部において、バッテリ１１６を充電するために又はハイブリッド車両１に駆動力を供給するためにエンジン１１１が運転状態になる（つまり、エンジン１１１を駆動する）必要があると推定される。更には、バッテリ１１６の充電が完了した後には、エンジン１１１が再度停止状態になる（つまり、停止する）可能性がある。一方で、駐車支援動作によってハイブリッド車両１が走行している間に、停止していたエンジン１１１が始動すると、エンジン１１１の始動に起因してハイブリッド車両１の駆動力が変動してしまう可能性がある。同様に、駐車支援動作によってハイブリッド車両１が走行している間に、駆動していたエンジン１１１が停止すると、エンジン１１１の停止に起因してハイブリッド車両１の駆動力が変動してしまう可能性がある。駐車支援部１４３は、通常、駐車支援動作によってハイブリッド車両１が走行している期間中のＳＯＣの低下に起因したエンジン１１１の始動及び停止を事前に想定することなく、ハイブリッド車両１を移動させる。このため、エンジン１１１の始動及び停止に起因したハイブリッド車両１の駆動力の変動は、駐車支援部１４３が事前に想定していなかった駆動力の変動にあたる。その結果、駐車支援動作によってハイブリッド車両１が走行している期間中にエンジン１１１が始動又は停止すると、駐車支援部１４３は、ハイブリッド車両１を目標位置に相対的に高精度に駐車させることができなくなる可能性がある。

そこで、第１実施形態では、現在のＳＯＣが閾値ＴＨ＃０よりも小さいと判定される場合には、充電制御部１４４は、駐車支援動作によってハイブリッド車両１が走行を開始する前に、エンジン１１１を運転状態にしておく（ステップＳ１０７）。つまり、充電制御部１４４は、駐車支援動作によってハイブリッド車両１が走行を開始する前に、駐車支援動作によってハイブリッド車両１が走行を開始した後のバッテリ１１６の充電又はエンジン１１１からの駆動力の供給に備えて、エンジン１１１を運転状態にしておく。現在のＳＯＣが閾値ＴＨ＃０よりも小さいと判定された時点でエンジン１１１が停止している場合には、充電制御部１４４は、エンジン１１１を始動する。現在のＳＯＣが閾値ＴＨ＃０よりも小さいと判定された時点でエンジン１１１が既に駆動している場合には、充電制御部１４４は、エンジン１１１をそのまま駆動させ続ける。その上で、充電制御部１４４は、駐車支援動作によってハイブリッド車両１が走行している期間中は、エンジン１１１の停止を禁止する（ステップＳ１０８）。その結果、駐車支援動作によってハイブリッド車両１が走行している期間中は、エンジン１１１は駆動し続ける。

他方で、ステップＳ１０６の判定の結果、現在のＳＯＣが閾値ＴＨ＃０よりも小さくないと判定される場合には（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、エンジン１１１を停止したままであってもハイブリッド車両１を目標位置に駐車することができると推定される。つまり、ハイブリッド車両１が走行している期間中に、バッテリ１１６を充電するために又はハイブリッド車両１に駆動力を供給するためにエンジン１１１を始動しなくてもよいと推定される。一方で、この場合であっても、エンジン１１１の始動及び停止に起因してハイブリッド車両１の駆動力が変動してしまう可能性があることに変わりはない。そこで、第１実施形態では、現在のＳＯＣが閾値ＴＨ＃０よりも小さくないと判定される場合には、充電制御部１４４は、駐車支援動作によってハイブリッド車両１が走行を開始する前に、エンジン１１１を停止状態にしておく（ステップＳ１０９）。現在のＳＯＣが閾値ＴＨ＃０よりも小さくないと判定された時点でエンジン１１１が駆動している場合には、充電制御部１４４は、エンジン１１１を停止する。現在のＳＯＣが閾値ＴＨ＃０よりも小さくないと判定された時点でエンジン１１１が既に停止している場合には、充電制御部１４４は、エンジン１１１をそのまま停止させ続ける。その上で、充電制御部１４４は、ハイブリッド車両１が走行している期間中は、エンジン１１１の始動を禁止する（ステップＳ１１０）。その結果、ハイブリッド車両１が走行している期間中は、エンジン１１１は停止したままである。

その後、駐車支援部１４３は、エンジン１１１、モータジェネレータ１１２、ブレーキアクチュエータ１５１及びステアリングアクチュエータ１５３を制御することで、ステップＳ１０３で生成された移動経路に沿ってハイブリッド車両１を自動的に移動させる（ステップＳ１１１）。その結果、ハイブリッド車両１は、ユーザによるアクセルペダルやブレーキペダルやステアリングホイールの操作を必要とすることなく、目標位置に自動的に駐車される。

エンジン１１１の停止が禁止されている場合には、駐車支援部１４３は、エンジン１１１及びモータジェネレータ１１２の少なくとも一方の駆動力を用いてハイブリッド車両１を自動的に移動させる。つまり、駐車支援部１４３は、ＨＶモードでハイブリッド車両１を自動的に移動させる。更に、駐車支援部１４３は、必要に応じて、エンジン１１１の駆動力を用いてモータジェネレータ１１２を発電機として駆動させることで、バッテリ１１６を充電する。一方で、エンジン１１１の始動が禁止されている場合には、駐車支援部１４３は、モータジェネレータ１１２の駆動力を用いてハイブリッド車両１を自動的に移動させる。つまり、駐車支援部１４３は、ＥＶモードでハイブリッド車両１を自動的に移動させる。

その後、駐車支援部１４３は、ハイブリッド車両１が目標位置に到達したか否かを判定する（ステップＳ１１２）。ステップＳ１１２の判定の結果、ハイブリッド車両１が目標位置に到達していないと判定される場合には（ステップＳ１１２：Ｎｏ）、駐車支援部１４３は、車両１を自動的に移動させ続ける（ステップＳ１１１）。他方で、ハイブリッド車両１が目標位置に到達したと判定される場合には（ステップＳ１１２：Ｙｅｓ）、駐車支援部１４３は、停車後処理を行う（ステップＳ１１３）。停車後処理は、ハイブリッド車両１のパーキングブレーキを作動させる処理及びハイブリッド車両１を停止する（例えば、イグニションをオフにする）処理を含む。

停車後処理は、更に、目標位置に駐車するまでにハイブリッド車両１が実際に消費した消費電力量ΔＳＯＣ_ＡＣＴを算出する処理を含んでいてもよい。消費電力量ΔＳＯＣ_ＡＣＴは、ステップＳ１０４で消費電力量ΔＳＯＣを推定する際に参照されてもよい。つまり、充電制御部１４４は、消費電力量ΔＳＯＣ_ＡＣＴを学習すると共に、学習結果にも基づいて消費電力量ΔＳＯＣを推定してもよい。その結果、消費電力量ΔＳＯＣの推定精度が向上する。

その後、ＥＣＵ１４は、図２に示す駐車支援動作を終了する。図２に示す駐車支援動作が終了した場合には、ＥＣＵ１４は、所定期間が経過した後に、図２に示す駐車支援動作を再度開始する。つまり、図２に示す駐車支援動作は、所定期間に応じた周期で繰り返し行われる。

以上説明したように、第１実施形態では、現在のＳＯＣが閾値ＴＨ＃０よりも小さい場合には、駐車支援動作によってハイブリッド車両１が走行を開始する前にエンジン１１１が運転状態なると共に、駐車支援動作によってハイブリッド車両１が走行を開始した後のエンジン１１１の停止が禁止される。その結果、駐車支援動作によってハイブリッド車両１が走行している間に、駆動しているエンジン１１１が停止することがない。更に、第１実施形態では、現在のＳＯＣが閾値ＴＨ＃０よりも小さくない場合には、駐車支援動作によってハイブリッド車両１が走行を開始する前にエンジン１１１が停止状態になると共に、駐車支援動作によってハイブリッド車両１が走行を開始した後のエンジン１１１の始動が禁止される。その結果、駐車支援動作によってハイブリッド車両１が走行している間に、停止しているエンジン１１１が始動することがない。その結果、駐車支援部１４３は、エンジン１１１の始動及び停止に起因したハイブリッド車両１の駆動力の変動を受けることなく、ハイブリッド車両１を目標位置に相対的に高精度に駐車させることができる。

具体的には、図３は、現在のＳＯＣが閾値ＴＨ＃０よりも小さい場合のＳＯＣ、エンジン１１１の駆動状態及びバッテリ１１６の充電状態の時間推移の一例を示すタイミングチャートである。図３に示すように、時刻ｔ３１において、ユーザが駐車支援動作の実行を要求し、時刻ｔ３２において、駐車支援動作によってハイブリッド車両１が走行を開始するものとする。従って、時刻ｔ３１は、上述した「支援開始時刻」の一具体例であり、時刻ｔ３２は、上述した「走行開始時刻」の一具体例である。この場合、時刻ｔ３１におけるＳＯＣは、閾値ＴＨ＃０（＝閾値ＴＨ＃１＋消費電力量ΔＳＯＣ）よりも小さい。つまり、駐車支援動作によってハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する場合には、図３中に太い点線で示すように、ハイブリッド車両１が目標位置に到達する時刻ｔ３４よりも前に、ＳＯＣが閾値ＴＨ＃１を下回ってしまうと想定される。このため、時刻ｔ３２よりも前に（図３に示す例では、時刻ｔ３１において）、エンジン１１１が運転状態になる。尚、図３は、時刻ｔ３１におけるＳＯＣが閾値ＴＨ＃２よりも大きいことに起因して、時刻ｔ３１よりも前にエンジン１１１が停止している例を示している。加えて、ハイブリッド車両１が走行を開始した後にバッテリ１１６の充電が開始されると、バッテリ１１６の充電の開始に起因してエンジン１１１の負荷が変動する可能性がある。このようなエンジン１１１の負荷もまた、ハイブリッド車両１の駆動力の変動につながる可能性がある。このため、エンジン１１１が運転状態になった後であって且つハイブリッド車両１が走行を開始する前のあるタイミング（図３に示す例では、時刻ｔ３３）で、エンジン１１１の駆動力を用いてモータジェネレータ１１２が発電機として駆動し始める。その結果、時刻ｔ３３以降は、バッテリ１１６の充電に伴ってＳＯＣが増加していく。時刻ｔ３２以降は、ハイブリッド車両１は、ＨＶモードで走行し且つバッテリ１１６を充電しながら目標位置に移動する。ここで、時刻ｔ３２以降は、ＳＯＣが閾値ＴＨ＃２よりも大きいものの、エンジン１１１の停止が禁止されているがゆえに、エンジン１１１が停止することはない。従って、駐車支援部１４３は、エンジン１１１の停止に起因したハイブリッド車両１の駆動力の変動を受けることなく、ハイブリッド車両１を移動させることができる。更に、ハイブリッド車両１が走行している間にエンジン１１１が始動することがないがゆえに、ハイブリッド車両１が走行している間に、停止していたエンジン１１１が始動することはない。従って、駐車支援部１４３は、エンジン１１１の始動に起因したハイブリッド車両１の駆動力の変動を受けることなく、ハイブリッド車両１を移動させることができる。その結果、時刻ｔ３４において、ハイブリッド車両１は、目標位置に到達する。尚、時刻ｔ３４は、上述した「支援完了時刻」の一具体例である。

続いて、図４は、現在のＳＯＣが閾値ＴＨ＃０よりも小さくない場合のＳＯＣ、エンジン１１１の駆動状態及びバッテリ１１６の充電状態の時間推移の一例を示すタイミングチャートである。図４に示すように、時刻ｔ４１において、ユーザが駐車支援動作の実行を要求し、時刻ｔ４２において、駐車支援動作によってハイブリッド車両１が走行を開始するものとする。従って、時刻ｔ４１は、上述した「支援開始時刻」の一具体例であり、時刻ｔ４２は、上述した「走行開始時刻」の一具体例である。この場合、時刻ｔ４１におけるＳＯＣは、閾値ＴＨ＃０（＝閾値ＴＨ＃１＋消費電力量ΔＳＯＣ）よりも大きい。このため、時刻ｔ４２よりも前に（図４に示す例では、時刻ｔ４１において）、エンジン１１１が停止状態になる。尚、図４では、時刻ｔ４１におけるＳＯＣが閾値ＴＨ＃２よりも大きいものの、時刻ｔ４１の時点でエンジン１１１が駆動している例を示している。その結果、時刻ｔ４２以降は、ハイブリッド車両１は、ＥＶモードで走行しながら目標位置に移動する。ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行しているがゆえに、時刻ｔ４２以降はＳＯＣが徐々に減少していく。その結果、時刻ｔ４３においてＳＯＣが閾値ＴＨ＃２よりも小さくなっているが、エンジン１１１の始動が禁止されているがゆえに、時刻ｔ４３においてエンジン１１１が始動することはない。従って、駐車支援部１４３は、エンジン１１１の始動に起因したハイブリッド車両１の駆動力の変動を受けることなく、ハイブリッド車両１を移動させることができる。その結果、時刻ｔ４４において、ハイブリッド車両１は、目標位置に到達する。尚、時刻ｔ４４は、上述した「支援完了時刻」の一具体例である。

尚、図５は、駐車支援動作によってハイブリッド車両１が走行している期間中もエンジン１１１の始動及び停止を禁止することなくＳＯＣと閾値ＴＨ＃２との大小関係に応じてエンジン１１１の始動及び停止を制御する比較例でのＳＯＣ、エンジン１１１の駆動状態及びバッテリ１１６の充電状態の時間推移の一例を示すタイミングチャートである。図５に示すように、時刻ｔ５１において、ユーザが駐車支援動作の実行を要求し、時刻ｔ５２において、駐車支援動作によってハイブリッド車両１が走行を開始するものとする。この場合、時刻ｔ５２から時刻ｔ５３の間はＳＯＣが閾値ＴＨ＃２よりも大きいがゆえに、エンジン１１１が停止状態になる。その後、時刻ｔ５３においてＳＯＣが閾値ＴＨ＃２よりも小さくなるがゆえに、時刻ｔ５３においてエンジン１１１が始動すると共にバッテリ１１６が充電される。このため、ハイブリッド車両１が走行している期間中に、エンジン１１１の始動に起因してハイブリッド車両１の駆動力が変動してしまう。その結果、駐車支援部１４３は、ハイブリッド車両１を目標位置に相対的に高精度に駐車させることができない可能性があるという技術的問題を有する。第１実施形態のハイブリッド車両１は、このような技術的問題を解決することができるという点で有用である。

加えて、第１実施形態では、ハイブリッド車両１が目標位置に駐車されるまでにハイブリッド車両１が消費する消費電力量ΔＳＯＣが推定されると共に、推定された消費電力量ΔＳＯＣに基づいて上述した閾値ＴＨ＃０が設定される。このため、充電制御部１４４は、エンジン１１１を停止したままハイブリッド車両１を目標位置に駐車することができるか否かを相対的に高精度に判定することができる。つまり、充電制御部１４４は、ハイブリッド車両１が走行している期間中のエンジン１１１の始動又は停止を禁止するべきか否かを相対的に高精度に判定することができる。

但し、ハイブリッド車両１は、消費電力量ΔＳＯＣを逐次推定することに代えて、固定の消費電力量ΔＳＯＣに基づいて閾値ＴＨ＃０を設定してもよい。例えば、ハイブリッド車両１が同じ駐車場に駐車する場合には、消費電力量ΔＳＯＣは実質的に毎回同じになるはずである。従って、ハイブリッド車両１を駐車する駐車場に応じた固定の消費電力量ΔＳＯＣが用いられてもよい。

上述した説明では、閾値ＴＨ＃０を設定するために用いられる閾値ＴＨ＃１は、閾値ＴＨ＃２よりも小さい。しかしながら、閾値ＴＨ＃１は、閾値ＴＨ＃２と同じであってもよいし、大きくてもよい。いずれにせよ、エンジン１１１を停止したままハイブリッド車両１の目標位置への駐車を完了することが可能な程度に十分に大きい蓄電量に相当する閾値ＴＨ＃０を設定することができる限りは、閾値ＴＨ＃１としてどのような値が用いられてもよい。

（２）第２実施形態のハイブリッド車両２
続いて、第２実施形態のハイブリッド車両２について説明する。第２実施形態のハイブリッド車両２は、第１実施形態のハイブリッド車両１と比較して、ＥＣＵ１４が行う駐車支援動作の一部が異なるという点で異なる。ハイブリッド車両２の構成は、ハイブリッド車両１の構成と同じであってもよい。従って、以下では、図６のフローチャートを参照しながら、第２実施形態の駐車支援動作の流れについて説明する。尚、第１実施形態の駐車支援動作で行われる処理と同一の処理については、同一のステップ番号を付してその詳細な説明を省略する。

図６に示すように、第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、ユーザが駐車支援動作の実行を要求していないと判定される場合には（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ステップＳ１２１からステップＳ１２４の処理が行われ、ユーザが駐車支援動作の実行を要求していると判定される場合には（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０２からステップＳ１１２の処理が行われ、ステップＳ１１２においてハイブリッド車両２が目標位置に到達したと判定される場合には（ステップＳ１１２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１３の処理が行われる。

第２実施形態では、ステップＳ１１２の判定の結果、ハイブリッド車両２が目標位置に到達していないと判定される場合には（ステップＳ１１２：Ｎｏ）、充電制御部１４４は、エンジン１１１の始動が禁止されているか否かを判定する（ステップＳ２０１）。ステップＳ２０１の判定の結果、エンジン１１１の始動が禁止されていないと判定される場合には（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、駐車支援部１４３は、車両２を自動的に移動させ続ける（ステップＳ１１１）。

他方で、ステップＳ２０１の判定の結果、エンジン１１１の始動が禁止されていると判定される場合には（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、充電制御部１４４は、エンジン１１１を停止したままハイブリッド車両２を目標位置に駐車させるまでにハイブリッド車両２が今から消費する消費電力量ΔＳＯＣ’を推定する（ステップＳ２０２）。ステップＳ２０２が行われる時点では、駐車支援部１４３がハイブリッド車両２を移動させているため、ハイブリッド車両２は、ステップＳ１０３で生成された移動経路の一部を既に移動している。従って、充電制御部１４４は、ステップＳ１０３で生成された移動経路の残りの一部をハイブリッド車両２が移動する場合にハイブリッド車両２が消費する消費電力量ΔＳＯＣ’を推定する。

その後、充電制御部１４４は、ＳＯＣセンサ１１７から現在のＳＯＣを取得する（ステップＳ２０３）。その後、充電制御部１４４は、ステップＳ２０３で取得した現在のＳＯＣが、閾値ＴＨ＃３よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ２０４）。閾値ＴＨ＃３は、エンジン１１１を停止したまま移動経路の残りの一部をハイブリッド車両２が移動することでハイブリッド車両２を目標位置に駐車することが可能な程度に十分に大きい蓄電量に相当する。尚、閾値ＴＨ＃３は、上述した「第３閾値」の一具体例である。ステップＳ２０４の判定で用いられる閾値ＴＨ＃３は、充電制御部１４４によって、ステップＳ２０２で推定された消費電力量ΔＳＯＣ’に基づいて設定される。具体的には、充電制御部１４４は、消費電力量ΔＳＯＣ’に対して、上述した閾値ＴＨ＃１を加算することで得られる値を、閾値ＴＨ＃３に設定する。但し、充電制御部１４４は、消費電力量ΔＳＯＣ’に対して、閾値ＴＨ＃１とは異なる閾値（例えば、閾値ＴＨ＃１よりも小さい閾値）を加算することで得られる値を、閾値ＴＨ＃３に設定してもよい。

ステップＳ２０４の判定の結果、現在のＳＯＣが閾値ＴＨ＃３よりも小さいと判定される場合には（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、エンジン１１１の始動が禁止されているものの、エンジン１１１を停止したままではハイブリッド車両２を目標位置に駐車することができないと推定される。尚、エンジン１１１の始動が禁止されているということは、駐車支援動作によってハイブリッド車両２が走行開始する前に、エンジン１１１を停止したままハイブリッド車両２を目標位置に駐車することができると一旦は判定されていたはずである。しかしながら、ステップＳ２０４で現在のＳＯＣが閾値ＴＨ＃３よりも小さいと判定されたのは、その後のハイブリッド車両２の走行状況によって、バッテリ１１６の電力消費量が想定以上に多くなってしまったことが一つの原因であると推定される。

この場合には、充電制御部１４４は、エンジン１１１の始動が一旦は禁止されたものの、エンジン１１１を始動する（ステップＳ２０６）。但し、ただ単にエンジン１１１を始動しただけでは、エンジン１１１の始動に起因してハイブリッド車両２の駆動力が変動してしまう可能性があることは上述したとおりである。そこで、充電制御部１４４は、エンジン１１１を始動する前に、ハイブリッド車両２が一時停止するように、支援制御部１４３を制御する（ステップＳ２０５）。ここで言う「一時停止」は、車軸１１４が固定されることでハイブリッド車両２が停止している（つまり、車速がゼロになっている）状態を意味する。支援制御部１４３は、ブレーキアクチュエータ１５１等を制御して、ハイブリッド車両２を一時停止させる（ステップＳ２０５）。その後、充電制御部１４４は、エンジン１１１を始動する。更に、充電制御部１４４は、ハイブリッド車両２が走行を再開した後のエンジン１１１の停止を禁止する。その後、充電制御部１４４は、エンジン１１１の出力が所定の安定状態に遷移した後に、ハイブリッド車両２が走行を再開するように、支援制御部１４３を制御する（ステップＳ２０７）。所定の安定状態は、圧縮行程及び膨張行程の繰り返しによる筒内圧の変動が機関軸の回転トルクを相対的に大きく変動させる可能性が殆ど又は全くない程度にエンジン１１１の出力が安定している（例えば、エンジン１１１の回転数が安定している）状態を意味する。その後は、ステップＳ１１１以降の処理が行われる。

以上説明したように、第２実施形態においても、第１実施形態で享受可能な効果が享受可能である。更に、第２実施形態では、エンジン１１１の始動が禁止された状態でハイブリッド車両２が走行開始した場合であっても、必要に応じてエンジン１１１の始動が許可される。従って、エンジン１１１の始動が禁止された状態でハイブリッド車両２が走行開始した後にバッテリ１１６の電力消費量が想定以上に多くなってしまった場合であっても、駐車支援部１４３は、ハイブリッド車両２を目標位置に駐車させることができる。

特に、第２実施形態では、エンジン１１１は、ハイブリッド車両２が一時停止している状態で始動される。つまり、エンジン１１１は、車軸１１４が回転しない（つまり、実質的には固定された）状態で始動される。更には、エンジン１１１の出力が所定の安定状態に遷移した後に、ハイブリッド車両２が走行を再開する。このため、エンジン１１１の始動に起因してエンジン１１１の機関軸の回転トルクが変動したとしても、当該機関軸の回転トルクの変動が、ハイブリッド車両２の駆動力の変動につながることはない。従って、ハイブリッド車両２が一旦は走行を開始した後にエンジン１１１が始動される場合であっても、駐車支援部１４３は、エンジン１１１の始動に起因したハイブリッド車両２の駆動力の変動を受けることなく、ハイブリッド車両２を目標位置に相対的に高精度に駐車させることができる。

ここで、図７を参照しながら、ハイブリッド車両２が一旦は走行を開始した後にエンジン１１１が始動される場合のハイブリッド車両２の状態の一例を説明する。図７に示すように、時刻ｔ７１において、ユーザが駐車支援動作の実行を要求し、時刻ｔ７２において、駐車支援動作によってハイブリッド車両２が走行を開始するものとする。この場合、時刻ｔ７１におけるＳＯＣは、閾値ＴＨ＃０（＝ＴＨ＃１＋ΔＳＯＣ）よりも大きい。このため、時刻ｔ７２よりも前に（図７に示す例では、時刻ｔ７１において）、エンジン１１１が停止する。その結果、時刻ｔ７２以降は、ハイブリッド車両２は、ＥＶモードで走行しながら目標位置に移動する。ハイブリッド車両２がＥＶモードで走行しているがゆえに、時刻ｔ７２以降はＳＯＣが徐々に減少していく。ここで、時刻ｔ７３において、ハイブリッド車両２の電装品の消費電力が増加するものとする。このため、時刻ｔ７３以降は、時刻ｔ７３前と比較して、ＳＯＣが相対的に急激に低下していく。つまり、図７中の太い実線で示すように、時刻ｔ７３以降は、時刻ｔ７１の時点で想定されたＳＯＣ（図７中の太い点線参照）よりも相対的に急激にＳＯＣが低下していく。その結果、時刻ｔ７４において、時刻ｔ７４の時点でのＳＯＣが閾値ＴＨ＃３（＝閾値ＴＨ＃１＋消費電力量ΔＳＯＣ’）よりも小さくなるものとする。この場合、時刻ｔ７４において充電制御部１４４はハイブリッド車両２を一時停止させるための制御を開始し、その結果、時刻ｔ７５においてハイブリッド車両２が一時停止した（つまり、車速がゼロになって車軸１１４が固定された）ものとする。この場合、時刻ｔ７５において、エンジン１１１が始動する。更に、時刻ｔ７５においてエンジン１１１が始動した後であって且つハイブリッド車両２が走行を再開する前のあるタイミング（図７に示す例では、時刻ｔ７６）で、エンジン１１１の駆動力を用いてモータジェネレータ１１２が発電機として駆動し始める。その結果、時刻ｔ７６以降は、バッテリ１１６の充電に伴ってＳＯＣが増加していく。その後、エンジン１１１の出力が所定の安定状態に遷移した時刻ｔ７７において、充電制御部１４４はハイブリッド車両２の走行を再開させるための制御を開始する。その結果、時刻ｔ７７以降、車速が増加していく。その後、時刻ｔ７８において、ハイブリッド車両２は、目標位置に到達する。

（３）第３実施形態のハイブリッド車両３
続いて、第３実施形態のハイブリッド車両３について説明する。

（３−１）ハイブリッド車両３の構成
初めに、図８のブロック図を参照しながら、第３実施形態のハイブリッド車両３の構成について説明する。尚、第１実施形態のハイブリッド車両３が備える構成要素と同一の構成要素については、同一の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。

図８に示すように、第３実施形態のハイブリッド車両３は、第１実施形態のハイブリッド車両１と比較して、着座センサ３１を更に備えているという点で異なる。着座センサ３１は、ハイブリッド車両３のシートに搭乗者が座っているか否かを検出可能なセンサである。着座センサ３１の検出結果は、ＥＣＵ１４に対して出力される。

（３−２）第１実施形態の駐車支援動作の流れ
続いて、図９のフローチャートを参照しながら、第３実施形態の駐車支援動作の流れについて説明する。尚、第１実施形態の駐車支援動作から第２実施形態の駐車支援動作で行われる処理と同一の処理については、同一のステップ番号を付してその詳細な説明を省略する。

図９に示すように、第３実施形態においても、第１実施形態と同様に、ユーザが駐車支援動作の実行を要求していないと判定される場合には（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ステップＳ１２１からステップＳ１２４の処理が行われる。第３実施形態では特に、ユーザが駐車支援動作の実行を要求していると判定される場合には（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、充電制御部１４４は、ハイブリッド車両３内に搭乗者が存在するか否かを判定する（ステップＳ３０１）。充電制御部１４４は、着座センサ３１の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両３内に搭乗者が存在するか否かを判定する。具体的には、着座センサ３１の検出結果が、ハイブリッド車両３のシートに搭乗者が座っていることを示している場合には、充電制御部１４４は、ハイブリッド車両３内に搭乗者が存在すると判定する。

ステップＳ３０１の判定の結果、ハイブリッド車両３内に搭乗者が存在しないと判定される場合には（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、充電制御部１４４は、ハイブリッド車両３が備える電装品のうち、ハイブリッド車両３の走行に直接的に関係しない電装品の電源をオフにする（ステップＳ３０２）。ハイブリッド車両３の走行に直接的に関係しない電装品として、例えば、空調に関する電装品（例えば、エアコン等）や、オーディオに関する電装品（例えば、プレーヤやアンプ等）や、視界に関する電装品（例えば、ワイパーやデフロスタ等）が一例として挙げられる。他方で、ステップＳ３０１の判定の結果、ハイブリッド車両３内に搭乗者が存在すると判定される場合には（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、充電制御部１４４は、電装品の電源をオフにしなくてもよい。

以降は、第３実施形態においても、第２実施形態と同様に、ステップＳ１０２からステップＳ１１３及びステップＳ２０１からステップＳ２０７の処理が行われる。

以上説明したように、第３実施形態においても、第２実施形態で享受可能な効果が享受可能である。更に、第３実施形態では、消費電力量ΔＳＯＣが推定される前に、電装品の電源がオフにされる。このため、充電制御部１４４は、電装品が消費する電力量を考慮することなく、消費電力量ΔＳＯＣを推定することができる。電装品が消費する電力量が変動し易い（その結果、電装品が消費する電力量を精度よく推定することが困難である）ことを考慮すれば、第３実施形態では、消費電力量ΔＳＯＣ（更には、消費電力量ΔＳＯＣ’）の推定精度が向上する。

尚、搭乗者が存在する場合においても、充電制御部１４４は、ハイブリッド車両３の走行に直接的に関係しない電装品の電源をオフにしてもよい。但し、この場合には、電装品の突然の電源のオフに起因した不安感を搭乗者に抱かせないように、充電制御部１４４は、ディスプレイやスピーカ等を用いて、電装品の電源をオフにする旨を搭乗者に予め通知してもよい。

また、着座センサ３１の検出結果に基づいてハイブリッド車両３内に搭乗者が存在するか否かを判定する動作は、ハイブリッド車両３内に搭乗者が存在するか否かを判定する動作の一具体例である。従って、充電制御部１４４は、任意の方法で、ハイブリッド車両３内に搭乗者が存在するか否かを判定してもよい。例えば、ハイブリッド車両３が、車室内の搭乗者の存在を検出可能な任意のセンサを備えている場合には、充電制御部１４４は、当該任意のセンサの検出結果に基づいて、ハイブリッド車両３内に搭乗者が存在するか否かを判定してもよい。

また、第３実施形態において、ステップＳ２０１からステップＳ２０７の処理が行なわれなくてもよい。つまり、第１実施形態の駐車支援動作に対して、第３実施形態のステップＳ３０１からステップＳ３０２の処理が組み合わせられてもよい。

本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１車両
１４ＥＣＵ
１４３駐車支援部
１４４充電制御部

Claims

夫々が車軸に連結された動力源となる内燃機関及び回転電機を備え、前記回転電機は更に、前記内燃機関の出力を用いて駆動することで蓄電手段を充電可能なハイブリッド車両を制御するための車両制御装置であって、
前記ハイブリッド車両を目標位置に自動的に駐車させるための駐車支援を、前記ハイブリッド車両に対して行う支援手段と、
（ｉ）前記蓄電手段の蓄電量が、前記蓄電手段の充電を必要とする電力量に相当する第１閾値より大きい場合に、前記内燃機関の停止を許可し、（ｉｉ）前記蓄電量が前記第１閾値より小さい場合に、前記内燃機関の出力を用いて前記回転電機を駆動させることで前記蓄電手段を充電する第１制御を行う制御手段と
を備え、
前記制御手段は、（ｉ）前記駐車支援の実施が要求される支援開始時刻から前記駐車支援によって前記ハイブリッド車両の前記目標位置への駐車が完了する支援完了時刻までの第１期間中は、前記第１制御に代えて、（ｉ−１）前記駐車支援によって前記ハイブリッド車両が走行開始する走行開始時刻前の時点での前記蓄電量が、前記内燃機関を停止したまま前記ハイブリッド車両の前記目標位置への駐車を完了させることが可能な電力量に相当する第２閾値よりも大きい場合には、前記走行開始時刻までに前記内燃機関を停止状態にした上で前記走行開始時刻後の前記内燃機関の始動を禁止し、（ｉ−２）前記走行開始時刻前の時点での前記蓄電量が前記第２閾値よりも小さい場合には、前記走行開始時刻までに前記内燃機関を運転状態にした上で前記走行開始時刻後の前記内燃機関の停止を禁止する第２制御を行い、（ｉｉ）前記第１期間以外の第２期間中は、前記第２制御を行うことなく前記第１制御を行う
ことを特徴とする車両制御装置。
前記制御手段は、前記走行開始時刻前に、前記内燃機関を停止したまま前記ハイブリッド車両の前記目標位置への駐車を完了するまでに前記ハイブリッド車両が消費する電力量を推定し、前記推定した電力量に基づいて前記第２閾値を設定する
請求項１に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記電力量を推定する前に、前記ハイブリッド車両が備える電装品のうちハイブリッド車両の走行に直接的に関係しない一部の電装品を停止する
請求項２に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記内燃機関の始動が禁止されている状況下において、前記走行開始時刻後の所定時点での前記蓄電量が、前記所定時点での前記ハイブリッド車両の前記目標位置への駐車を完了させることが可能な電力量に相当する第３閾値よりも小さい場合には、前記ハイブリッド車両を一時停止させるように前記支援手段を制御すると共に、前記ハイブリッド車両が一時停止している間に前記内燃機関を始動する
請求項１から３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記ハイブリッド車両が一時停止している間に前記内燃機関を始動してから、前記内燃機関の出力が所定の安定状態になった後に、前記ハイブリッド車両の走行を再開するように前記支援手段を制御する
請求項４に記載の車両制御装置。