DE102015111775A1

DE102015111775A1 - Fahrzeugsteuerungseinrichtung

Info

Publication number: DE102015111775A1
Application number: DE102015111775.4A
Authority: DE
Inventors: Yuichi Tanaka
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2014-07-28
Filing date: 2015-07-21
Publication date: 2016-01-28
Anticipated expiration: 2035-07-22
Also published as: JP2016031030A; US20160023659A1; JP5923142B2; DE102015111775B4; CN105313885A; CN105313885B; US9896102B2

Abstract

Es wird eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung bereitgestellt. Eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 weist auf: eine Kameraeinheit 41, die Fahrtzustände eines vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert, eine Wiederbeschleunigungbestimmungseinrichtung 52, die bestimmt, basierend auf den Fahrtzuständen des vorausfahrenden Fahrzeugs, ob ein Wiederbeschleunigungszustand, in dem das vorausfahrende Fahrzeug verzögert und dann beschleunigt, auftritt oder nicht, und eine Drehzahlsteuerungseinrichtung 45 und eine Elektromotor-Steuerungseinrichtung 46, die, wenn bestimmt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug in einem Wiederbeschleunigungszustand ist, die Motordrehzahl des Verbrennungsmotor auf nicht weniger als einem unteren Grenzwert aufrechterhält.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung, die mit einem Sensor ausgerüstet ist, der einen Fahrtzustand eines vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert.
Ein Hybridfahrzeug, das mit einem Elektromotor und einem Verbrennungsmotor als Antriebsquellen versehen ist, stoppt den Verbrennungsmotor aktiv in Abhängigkeit von dem Fahrtzustand, um den Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors zu reduzieren. Es wurde ebenfalls ein Fahrzeug entwickelt, das mit einem Verbrennungsmotor als einer Antriebsquelle ausgerüstet ist, das den Verbrennungsmotor abschaltet, bevor das Fahrzeug anhält, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter eine vorbestimmte Höhe fällt, um den Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors zu reduzieren.
Wenn der Fahrer eines solchen Fahrzeugs, das den Verbrennungsmotor während der Fahrt abschaltet, das Gaspedal niederdrückt, um das Fahrzeug zu beschleunigen, muss das Fahrzeug erneut starten und den Verbrennungsmotor hochfahren. Die der Beschleunigung zugeordnete Reaktion ist daher verschlechtert. Zur Lösung dieses Problems ist ein Hybridfahrzeug vorgeschlagen worden, das das Abschalten des Verbrennungsmotors unterbindet, wenn ein Fahrzeug auf einer Zufahrtrampe beziehungsweise einem Beschleunigungsstreifen einer Autobahn beziehungsweise Schnellstraße fährt, um die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verbundene Reaktion zu verbessern (japanische ungeprüfte Patentanmeldungsveröffentlichung (JP-A) Nr. 2009-24529 ).
Basierend auf Ortsinformation, die von einem Navigationssystem empfangen wird, bestimmt das in der JP-A Nr. 2009-24529 beschriebene Hybridfahrzeug, ob die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine Auffahrtrampe einer Autobahn ist oder nicht und, wenn bestimmt wird, dass die Straße eine derartige Rampe ist, unterbindet es das Abschalten des Verbrennungsmotors. Eine Situation, in der eine gute Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs benötigt ist, kann jedoch nicht alleine auf der Grundlage der Art der Straße bestimmt werden, und sie hängt ab von Fahrtzuständen anderer Fahrzeuge. Aus diesem Grunde ist es wünschenswert, dass die mit der Fahrzeugbeschleunigung verbundene Reaktion unter verschiedenen Fahrtbedingungen verbessert wird, zusätzlich zu dem Betrieb auf einer speziellen Straße.
Es ist dementsprechend eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine mit der Fahrzeugbeschleunigung verbundene Reaktion zu verbessern.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung bereitgestellt, welche aufweist: einen Sensor, der einen Fahrtzustand eines vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert, eine Wiederbeschleunigungbestimmungseinrichtung, die bestimmt, basierend auf dem Fahrtzustand des vorausfahrenden Fahrzeugs, ob ein Wiederbeschleunigungszustand, in dem das vorausfahrende Fahrzeug verzögert und dann beschleunigt, auftritt oder nicht, und eine Drehzahlsteuerungseinrichtung, die, wenn bestimmt wird, dass der Wiederbeschleunigungszustand auftritt, eine Drehzahl eines Verbrennungsmotors, die nicht geringer ist als ein unterer Grenzwert, aufrechterhält.
Die Erfindung wird im Folgenden weiter erläutert anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen, in denen
1 ein Schaubild ist, das eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
2 ein Schaubild ist, das beispielhaft einen inneren Aufbau einer Antriebseinheit zeigt,
3A bis 3C schematische Ansichten sind, die einen Wiederbeschleunigungszustand eines vorausfahrenden Fahrzeugs zeigen,
4 ein Flussdiagramm ist, das beispielhaft Schritte des Ausführens einer Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung zeigt,
5 ein Zeitdiagramm ist, das beispielhaft eine Ausführung der Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung durch motorischen Antrieb zeigt,
6 ein Zeitdiagramm ist, das beispielhaft ein Ausführen der Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung durch Kraftstoffzufuhr zeigt,
7 eine kollineare Darstellung ist, die eine Funktion eines Leistungsaufteilungsmechanismus während des Ausführens einer Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung zeigt,
8 ein Schaubild ist, das eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
9 ein Flussdiagramm ist, das beispielhaft Schritte des Ausführens der Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung zeigt, und
10 ein Zeitdiagramm ist, das beispielhaft die Ausführung der Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung durch Kraftstoffzufuhr zeigt.
1 zeigt eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Wie in 1 gezeigt, weist die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 eine Antriebseinheit 11 auf, die mit mehreren Energie- beziehungsweise Antriebsquellen versehen ist. Genauer gesagt, die Antriebseinheit 11 ist versehen mit einem Verbrennungsmotor 12 und zwei Elektromotor-Generatoren MG1 und MG2 als Energiequellen beziehungsweise Antriebsquellen. Eine Ausgangswelle 13 der Antriebseinheit 11 ist verbunden mit Rädern 15 über einen Differenzialmechanismus 14. Ein Inverter beziehungsweise Wechselrichter 16 ist verbunden mit den Elektromotor-Generatoren MG1 und MG2 und eine Batterie 17 ist verbunden mit dem Inverter 16.
2 ist ein Schaubild, das beispielhaft einen internen Aufbau der Antriebseinheit 11 zeigt. Wie in 2 gezeigt, ist eine Kurbelwelle 20 des Verbrennungsmotors 12 mit einer Eingangswelle 22 durch einen Dämpfermechanismus 21 verbunden. Der Elektromotor-Generator (Elektromotor) MG1, koaxial vorgesehen auf der Eingangswelle 22, weist auf einen Stator 23 und einen Rotor 24, der in dem Stator 23 aufgenommen ist. Der Rotor 24 ist verbunden mit einer Rotorwelle 25, die hohl ist und in die die Eingangswelle 22 eingefügt ist. Ein Leistungsaufteilungsmechanismus 26 besteht aus einem Planetenzahnradstrang, der vorgesehen ist zwischen der Eingangswelle 22 der Antriebseinheit 11 und einer Ausgangswelle 13. Der Leistungsaufteilungsmechanismus 26 weist einen Träger 27 auf, der mit der Eingangswelle 22 verbunden ist, und ein Zahnradgetriebe 28, das drehbar von dem Träger 27 gelagert wird. Der Leistungsaufteilungsmechanismus 26 verfügt zudem über ein Ringzahnrad 29, das mit der Ausgangswelle 13 verbunden ist, und ein Sonnenzahnrad 30, das mit der Rotorwelle 25 verbunden ist. Das Ringzahnrad 29 und das Sonnenzahnrad 30 sind mit dem Zahnradgetriebe 28 in Eingriff.
Der Elektromotor-Generator MG2, koaxial vorgesehen auf der Ausgangswelle 13, weist auf einen Stator 31 und einen Rotor 32, der in dem Stator 31 aufgenommen ist. Der Rotor 32 ist verbunden mit einer Rotorwelle 33, die hohl ist und in der die Eingangswelle 13 hindurchgefügt ist. Ein Planetenzahnradstrang 34, angeordnet nahe dem Elektromotor-Generator MG2, weist einen Träger 36 auf, der an einem Gehäuse 35 der Antriebseinheit 11 befestigt ist, und ein Zahnradgetriebe 37, das drehbar gelagert wird durch den Träger 36. Der Planetenzahnradstrang 34 weist ein Ringzahnrad 38 auf, das verbunden ist mit der Ausgangswelle 13, und ein Sonnenzahnrad 39, das mit der Rotorwelle 33 verbunden ist. Das Ringzahnrad 38 und das Sonnenzahnrad 39 sind mit dem Zahnradgetriebe 37 in Eingriff.
Der Elektromotor-Generator MG1 der Antriebseinheit 11 ist verbunden mit dem Verbrennungsmotor 12 durch den Leistungsaufteilungsmechanismus 26 und mit der Ausgangswelle 13 durch den Leistungsaufteilungsmechanismus 26. Der Elektromotor-Generator MG2 der Antriebseinheit 11 ist verbunden mit der Ausgangswelle 13 durch den Planetenzahnradstrang 34. Auf diese Weise ist die Antriebseinheit 11 konfiguriert als eine Antriebseinheit des seriell-parallelen Typs. Durch Steuern der Umdrehungsgeschwindigkeit beziehungsweise Drehzahl des Elektromotor-Generators MG1 ist die Antriebseinheit 11 dazu in der Lage, den Verbrennungsmotor 12 abzuschalten, selbst während das Fahrzeug fährt und die Ausgangswelle 13 sich dreht. Dementsprechend wird während der Fahrzeugverzögerung, bei der das Niederdrücken des Gaspedals gelöst wird, der Verbrennungsmotor 12 abgeschaltet, um den Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors 12 zu reduzieren. Im Gegensatz dazu wird, während der Fahrzeugbeschleunigung, bei der das Gaspedal niedergedrückt wird, der Verbrennungsmotor 12 gestartet, um Antriebskraft durch das Drehmoment des Verbrennungsmotors zu erhalten.
Die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 weist eine Steuereinheit 40 auf, die die Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors 12 und der Elektromotor-Generatoren MG1 und MG2 und dergleichen steuert. Die Steuereinheit 40 ist verbunden mit einer Kameraeinheit 41, die ein Bild vor dem Fahrzeug aufnimmt und als der Sensor der beigefügten Ansprüche in dem ersten Ausführungsbeispiel dient, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 42, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert, einem Gaspedalsensor 43, der das Maß des Niederdrückens des Gaspedals detektiert, und einem Bremssensor 44, der das Maß des Niederdrückens des Bremspedals detektiert. Die Steuereinheit 40 weist auf eine Verbrennungsmotor-Steuerungseinrichtung 45, die die Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors 12 steuert, und eine Elektromotor-Steuerungseinrichtung 46, die die Betriebsbedingungen der Elektromotor-Generatoren MG1 und MG2 steuert.
Die Steuereinheit 40 bestimmt die Betriebsbedingungen beziehungsweise Funktionszustände basierend auf Informationen, empfangen von den Sensoren, und berechnet ein Steuersignal für den Verbrennungsmotor 12 und die Elektromotor-Generatoren MG1 und MG2 basierend auf der Bestimmung des Betriebszustandes beziehungsweise der Betriebsbedingungen. Die Verbrennungsmotor-Steuerungseinrichtung 45 gibt aus ein Steuersignal an ein Drosselventil 47 und einen Injektor (eine Einspritzdüse) 48 und dergleichen, um das Drehmoment des Verbrennungsmotors und die Drehzahl des Verbrennungsmotors 12 zu steuern. Die Elektromotor-Steuerungseinrichtung 46 gibt ein Steuersignal aus an einen Stromwandler 49 in dem Inverter 16, um das Drehmoment des Elektromotors und die Drehzahl des Elektromotor-Generators MG1 zu steuern. Die Elektromotor-Steuerungseinrichtung 46 gibt auch ein Steuersignal aus an einen Stromwandler 50 in dem Inverter 16, um das Drehmoment des Elektromotors und die Drehzahl des Elektromotor-Generators MG2 zu steuern. Die Steuereinheit 40 beinhaltet eine CPU, die Steuersignale berechnet, ein ROM, das Programme und Daten speichert, und ein RAM, das temporär Daten speichert.
Die Steuereinheit 40 weist auch einen Bildprozessor 51 und eine Wiederbeschleunigungbestimmungseinrichtung 52 auf. Der Bildprozessor 51 verarbeitet Bildinformation, empfangen von der Kameraeinheit 41, und detektiert Information bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs, die Information beinhaltet bezüglich des Fahrtzustandes eines vorausfahrenden Fahrzeugs. Elemente der Information bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs, detektiert von dem Bildprozessor 51, beinhalten eine Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs, einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug und einen Status der Aktivierung einer Bremsleuchte des vorausfahrenden Fahrzeugs und dergleichen. Basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs, welche Information bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs ist, bestimmt die Wiederbeschleunigungbestimmungseinrichtung 52, ob ein Wiederbeschleunigungszustand, in dem das vorausfahrende Fahrzeug verzögert und dann beschleunigt, auftritt oder nicht. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug dahingehend bestimmt wird, in dem Wiederbeschleunigungszustand zu sein, führen die Verbrennungsmotor-Steuerungseinrichtung 45 und die Elektromotor-Steuerungseinrichtung 46 eine Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung durch, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors dahingehend aufrechtzuerhalten, dass sie nicht geringer ist als ein vorbestimmter unterer Grenzwert, um die Reaktion beziehungsweise das Ansprechverhalten zu erhöhen, die beziehungsweise das der Beschleunigung des Fahrzeugs zugeordnet ist.
Die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung zum Aufrechterhalten der Drehzahl des Verbrennungsmotors auf nicht weniger als ein unterer Grenzwert wird nachfolgend beschrieben. Die Steuereinheit 40, die die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung durchführt, dient als die Wiederbeschleunigungbestimmungseinrichtung und die Drehzahlsteuerungseinrichtung der beigefügten Ansprüche in dem ersten Ausführungsbeispiel. Die 3A bis 3C sind schematische Ansichten, die einen Wiederbeschleunigungszustand eines vorausfahrenden Fahrzeugs zeigen. Wie in 3A gezeigt, wenn sich ein vorausfahrendes Fahrzeug vor einem Fahrzeug befindet, das mit der Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 ausgerüstet ist (im Folgenden bezeichnet als „Subjektfahrzeug”), passt der Fahrer des Subjektfahrzeugs häufig das Maß des Niederdrückens des Gaspedals oder das Öffnen der Beschleunigungseinrichtung an, um so dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen. Als Nächstes, wie in 3B dargestellt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug verzögert, nimmt der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Subjektfahrzeug ab, was den Fahrer des Subjektfahrzeugs dazu veranlasst, die Beschleunigungseinrichtungsöffnung zu reduzieren, um so den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu vergrößern. Dann, wie in 3C gezeigt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug beschleunigt, nimmt der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu, was den Fahrer des Subjektfahrzeugs dazu veranlasst, die Beschleunigungseinrichtungsöffnung zu vergrößern, um so den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu reduzieren. Auf diese Weise, in einer Situation, in der das vorausfahrende Fahrzeug verzögert und daraufhin beschleunigt, wird vorausgesagt, dass Wiederbeschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs gefolgt wird durch Beschleunigung des Subjektfahrzeugs. Dementsprechend führt die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung durch durch Aufrechterhalten der Drehzahl des Verbrennungsmotors auf nicht weniger als einem vorbestimmten unteren Grenzwert, um die Reaktion beziehungsweise das Ansprechverhalten zu erhöhen, das mit der Beschleunigung des Subjektfahrzeugs einhergeht, welche der Wiederbeschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs folgt.
Nachfolgend wird die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung beschrieben. 4 ist ein Flussdiagramm, das beispielhaft Schritte des Ausführens der Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung erläutert. Bezugnehmend auf 4 wird in Schritt S10 bestimmt, ob eine Verzögerungsbestimmung für das vorausfahrende Fahrzeug und das Subjektfahrzeug hergestellt ist oder nicht. Wenn in Schritt S10 festgestellt wird, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeitsabnahme des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert innerhalb einer vorbestimmten Dauer, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeitsabnahme des Subjektfahrzeugs nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert innerhalb einer vorbestimmten Dauer, und dass eine abgelaufene Zeit nach dem Setzen eines Verzögerungsmerkers, der nachfolgend beschrieben wird, innerhalb eine vorbestimmte Dauer fällt, wird bestimmt, dass eine Verzögerungsbestimmung hergestellt ist. Wenn in Schritt S10 bestimmt wird, dass die Verzögerungsbestimmung hergestellt ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S11, in dem der Verzögerungsmerker gesetzt wird. Andererseits, wenn in Schritt S10 nicht bestimmt wird, dass die Verzögerungsbestimmung hergestellt ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S12, in dem das Setzen des Verzögerungsmerkers gelöscht wird.
In Schritt S13 wird bestimmt, ob eine Wiederbeschleunigungsbestimmung für das vorausfahrende Fahrzeug hergestellt ist. Wenn in Schritt S13 bestimmt wird, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeitszunahme für das vorausfahrende Fahrzeug nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert innerhalb einer vorbestimmten Dauer und der Verzögerungsmerker gesetzt ist, wird bestimmt, dass die Wiederbeschleunigungsbestimmung hergestellt ist. Wenn in Schritt S13 bestimmt wird, dass die Wiederbeschleunigungsbestimmung hergestellt ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S14, in dem ein Wiederbeschleunigungmerker gesetzt wird. Andererseits, wenn in Schritt S13 nicht bestimmt wird, dass die Wiederbeschleunigungsbestimmung hergestellt ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S15, in dem das Setzen des Wiederbeschleunigungmerkers gelöscht wird.
In Schritt S16 wird bestimmt, ob eine Abschalthemmungbestimmung zum Hemmen beziehungsweise Unterbinden eines Abschaltens des Verbrennungsmotors hergestellt ist oder nicht. Wenn in Schritt S16 festgestellt wird, dass ein Wiederbeschleunigungmerker gesetzt ist und dass eine abgelaufene Zeit zwischen dem Setzen eines Abschalthemmungmerkers, der später beschrieben wird, innerhalb eine vorbestimmte Zeitdauer fällt, wird bestimmt, dass eine Abschalthemmungbestimmung hergestellt ist. In anderen Worten, wenn in Schritt S16 bestimmt wird, dass eine abgelaufene Zeit nach einer Wiederbeschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs innerhalb eine vorbestimmte Zeitdauer fällt, wird bestimmt, dass die Abschalthemmungbestimmung hergestellt ist. Dann, wenn bestimmt wird, dass die Abschalthemmungbestimmung hergestellt ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S17, in dem bestimmt wird, ob eine Beibehaltungsbedingung für die Abschalthemmungbestimmung hergestellt ist oder nicht. Wenn in Schritt S17 bestimmt wird, dass eine vorbestimmte Zeitdauer seit dem Setzen des oben beschriebenen Wiederbeschleunigungmerkers abgelaufen ist und dass eine Bremsbetätigung des Subjektfahrzeugs gelöscht ist, wird bestimmt, dass die Beibehaltungsbedingung für die Abschalthemmungbestimmung hergestellt worden ist. Wenn zudem in Schritt S17 festgestellt wird, dass eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist seit dem Setzen des oben beschriebenen Wiederbeschleunigungmerkers und dass eine Fahrzeuggeschwindigkeitsabnahme des Subjektfahrzeugs nicht größer ist als ein vorbestimmter Wert innerhalb einer vorbestimmten Dauer, wird bestimmt, dass die Beibehaltungsbedingung für die Abschalthemmungbestimmung hergestellt worden ist. Wenn in Schritt S17 festgestellt wird, dass die Beibehaltungsbedingung hergestellt worden ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S18, in dem der Abschalthemmungmerker gesetzt wird. Andererseits, wenn in Schritt S16 bestimmt wird, dass die Abschalthemmungbestimmung nicht hergestellt worden ist oder in Schritt S17 festgestellt wird, dass die Beibehaltungsbedingung nicht hergestellt worden ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S19, in dem das Setzen des Abschalthemmungmerkers gelöscht wird.
Im anschließenden Schritt S20 wird bestimmt, ob der Abschalthemmungmerker gesetzt ist oder nicht. Wenn in Schritt S20 bestimmt wird, dass der Abschalthemmungmerker gesetzt ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S21, in dem bestimmt wird, ob ein Anlassen beziehungsweise Antreiben des Verbrennungsmotors 12 durch den Elektromotor-Generator MG1 möglich ist oder nicht. Wenn in Schritt S21 bestimmt wird, dass der Ladungszustand (SOC) der Batterie 17 nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert und dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert, wird bestimmt, dass ein derartiges Antreiben möglich ist. Wenn in Schritt S21 bestimmt wird, dass motorisches Betreiben möglich ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S22, um die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung zum Beibehalten der Drehzahl des Verbrennungsmotors auf nicht weniger als einer vorbestimmten unteren Grenzdrehzahl (unterer Grenzwert) N1 durch Antreiben des Elektromotor-Generators MG1 durchzuführen.
Andererseits, wenn in Schritt S21 bestimmt wird, dass motorisches Betreiben nicht möglich ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S23, um die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung zum Beibehalten der Drehzahl des Verbrennungsmotors auf nicht weniger als einer vorbestimmten Leerlaufdrehzahl (unterer Grenzwert) N2 durchzuführen durch Bewirken, dass Kraftstoff durch den Injektor 48 eingespritzt wird. In anderen Worten, wenn in Schritt S21 bestimmt wird, dass der Ladungszustand (SOC) der Batterie 17 unzureichend ist oder dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors bereits unter eine untere Grenzdrehzahl N1 gefallen ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S23, in dem die Drehzahl des Verbrennungsmotors auf der Leerlaufdrehzahl N2 gehalten wird. Wenn in Schritt S20 bestimmt wird, dass das Setzen des Abschalthemmungmerkers gelöscht wurde, geht der Ablauf weiter zu Schritt S24, in dem die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung zur Aufrechterhaltung der Drehzahl des Verbrennungsmotors durchgeführt wird und der Verbrennungsmotor 12 wird abgeschaltet, abhängig von einem Fahrzeugzustand.
Wie zuvor beschrieben, wenn eine Wiederbeschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert wird, wird ein Abschalten des Verbrennungsmotors des Subjektfahrzeugs gehemmt beziehungsweise unterbunden und gleichzeitig wird die Drehzahl des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor-Generator MG1 beibehalten beziehungsweise aufrechterhalten. Wenn mit dieser Anordnung der Fahrer des Subjektfahrzeugs das Gaspedal niederdrückt, kann Drehmoment des Verbrennungsmotors schnell erzeugt werden, wodurch ermöglicht wird, dass das Ansprechverhalten beziehungsweise die Reaktion im Zusammenhang mit der Beschleunigung des Fahrzeugs erhöht beziehungsweise verbessert wird. Wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors bereits unter die untere Grenzdrehzahl N1 gefallen ist, wird die Leerlaufdrehzahl aufrechterhalten, indem bewirkt wird, dass Kraftstoff durch den Injektor 48 eingespritzt wird, anstatt die Drehzahl des Verbrennungsmotors durch Motorbetrieb zu erhöhen. Dementsprechend kann die Reaktion beziehungsweise das Ansprechverhalten in Verbindung mit der Fahrzeugbeschleunigung erhöht werden durch Aufrechterhalten der Leerlaufdrehzahl N2, ohne dass der Verbrennungsmotor 12 abgeschaltet wird. Wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors geringer ist als die untere Grenzdrehzahl N1, wird zudem das Einspritzen von Kraftstoff verwendet, um den Verbrennungsmotor 12 bei der Leerlaufdrehzahl zu halten, wodurch ein Stromverbrauch des Elektromotor-Generators MG1 im Zusammenhang mit dem motorischen Antrieb unterdrückt wird. Zudem wird in Schritt S17 eine Bestimmung bezüglich der Beibehaltungsbedingung durchgeführt, um zu bestimmen, ob der Fahrer des Subjektfahrzeugs beabsichtigt, zu beschleunigen. In anderen Worten, wenn in Schritt S17 bestimmt wird, dass der Fahrer die Bremse betätigt, das heißt der Fahrer klar eine Absicht zum Verzögern ausdrückt, wird die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung gelöscht und der Verbrennungsmotor 12 wird abgeschaltet. Mit dieser Anordnung kann der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs selbst dann verbessert werden, wenn die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung durchgeführt wird, um die Fahrzeugbeschleunigung zu verbessern.
Als Nächstes wird die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung beschrieben.
5 ist ein Zeitdiagramm, das beispielhaft das Ausführen der Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung durch motorischen Antrieb erläutert. 6 ist ein Zeitdiagramm, das die Ausführung der Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung durch Kraftstoffzufuhr beispielhaft erläutert. In den 5 und 6 zeigen durchgezogene Linien den Fall an, in dem die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung aktiviert ist, während gestrichelte Linien den Fall anzeigen, in denen die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung deaktiviert ist. 7 zeigt ein kollineares Schaubild, das einen Vorgang beziehungsweise eine Funktion des Leistungsaufteilungsmechanismus 26 während der Ausführung der Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung zeigt.
Bezugnehmend auf 5, wenn das Niederdrücken des Gaspedals gelöst wird in Verbindung mit der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs (Symbol A1), wird eine Regeneration des Elektromotor-Generators MG1 ermöglicht in Vorbereitung für das Abschalten des Verbrennungsmotors (Symbol A2) und das Einspritzen von Kraftstoff wird ausgesetzt in Vorbereitung für das Abschalten des Verbrennungsmotors (Symbol A3). Dann, wenn der Wiederbeschleunigungmerker gesetzt wird in Verbindung mit der Wiederbeschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs (Symbol A4), wird der Abschalthemmungmerker des Verbrennungsmotors 12 gesetzt (Symbol A5). Wenn der Abschalthemmungmerker gesetzt ist, wird der Elektromotor-Generator MG1 mit Strom versorgt beziehungsweise angetrieben (Symbol A6), wodurch die Drehzahl des Verbrennungsmotors aufrechterhalten wird auf nicht weniger als der unteren Grenzdrehzahl N1 (Symbol A7). In anderen Worten, wie durch das Symbol α in 7 gezeigt, für die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung durch Motorantrieb, wird bewirkt, dass der Elektromotor-Generator MG1 ein Leistungsantriebsdrehmoment Tm ausgibt, wodurch das Abfallen der Drehzahl des Verbrennungsmotors in Vorbereitung für eine Fahrzeugverzögerung, gefolgt von einem Abschalten des Verbrennungsmotors, aufrechterhalten wird auf nicht weniger als der unteren Grenzdrehzahl N1.
Bezugnehmend auf 5, wenn das Gaspedal des Subjektfahrzeugs niedergedrückt wird zur Wiederbeschleunigung (Symbol A8), erlaubt das Aufrechterhalten der Drehzahl des Verbrennungsmotors durch den Motorantrieb, dass das Einspritzen von Kraftstoff durch den Injektor 48 wieder aufgenommen wird (Symbol A9), wodurch das Drehmoment des Verbrennungsmotors und die Drehzahl des Verbrennungsmotors sofort ansteigen. Dementsprechend ist es nicht notwendig, zu warten, bis der Verbrennungsmotor angelassen wurde und hochgedreht wurde, wodurch die Reaktion beziehungsweise das Ansprechverhalten in Verbindung mit der Fahrzeugbeschleunigung verbessert werden. Wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors durch Motorantrieb beibehalten wird, wird das Einspritzen von Kraftstoff in den Verbrennungsmotor 12 abgeschaltet. Dies verhindert eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs selbst dann, wenn die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung ausgeführt wird. Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, wird die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung durch Motorantrieb gelöscht beziehungsweise beendet. Wenn das Niederdrücken des Gaspedals gelöst wird, wird eine Regeneration von elektrischem Strom des Elektromotor-Generators MG2 aktiviert, um das Fahrzeug zu verzögern, während, wenn das Gaspedal niedergedrückt ist, der Elektromotor-Generator MG2 angetrieben wird, um das Fahrzeug zu beschleunigen.
Wie durch gestrichelte Linien und Pfeil Xa in 5 gezeigt, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird zur Wiederbeschleunigung, während die Drehzahl des Verbrennungsmotors abnimmt, ist es notwendig, zeitweise den Elektromotor-Generator MG1 anzutreiben, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors zu erhöhen. Im Gegensatz dazu, wie durch durchgezogene Linien und Pfeil Xb in 5 gezeigt, wenn das Gaspedal niedergedrückt ist zur Wiederbeschleunigung, während die Drehzahl des Verbrennungsmotors aufrechterhalten wird, kann eine Regeneration des Elektromotor-Generators MG1 sofort aktiviert werden. Die Regeneration des Elektromotor-Generators MG1 führt zu einer Beschleunigung des Ringzahnrads 29 und der Ausgangswelle 13 und, als ein Ergebnis, einer Beschleunigung des Fahrzeugs. In anderen Worten, das Ausführen der Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung durch Motorbetrieb ermöglicht, dass die Regeneration des Elektromotor-Generators MG1 sofort aktiviert beziehungsweise ermöglicht wird, wodurch die Reaktion beziehungsweise das Ansprechverhalten im Zusammenhang mit der Fahrzeugbeschleunigung verbessert wird.
Bezugnehmend auf 6, wenn das Niederdrücken des Gaspedals gelöst wird in Verbindung mit der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs (Symbol A1), wird eine Regeneration des Elektromotor-Generators MG1 ermöglicht als Vorbereitung für das Abschalten des Verbrennungsmotors (Symbol A2) und das Einspritzen von Kraftstoff wird ausgesetzt in Vorbereitung für das Abschalten des Verbrennungsmotors (Symbol A3). Dann, wenn der Wiederbeschleunigungmerker gesetzt wird in Verbindung mit der Wiederbeschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs (Symbol A4), wird der Abschalthemmungmerker des Verbrennungsmotors 12 gesetzt (Symbol A5). Wenn beispielsweise der Ladungszustand (SOC) der Batterie 17 zu niedrig ist, um die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung durch Motorantrieb zu ermöglichen, wird das Einspritzen von Kraftstoff in den Verbrennungsmotor 12 wieder aufgenommen (Symbol A6) und der Elektromotor-Generator MG1 wird einer Nulldrehmomentsteuerung unterzogen (Symbol A7). Mit dieser Anordnung wird der Verbrennungsmotor 12 so gesteuert, dass er in einem Leerlaufzustand gehalten wird, was dazu führt, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors aufrechterhalten wird auf nicht weniger als der Leerlaufdrehzahl N2 (Symbol A8). In anderen Worten, wie durch das Symbol β in 7 gezeigt, für die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung durch Kraftstoffzufuhr, wird bewirkt, dass der Verbrennungsmotor 12 ein Verbrennungsmotordrehmoment Te abgibt, wodurch die Abnahme der Drehzahl des Verbrennungsmotors in Vorbereitung für die Fahrzeugverzögerung, gefolgt von einem Abschalten des Verbrennungsmotors, aufrechterhalten wird auf nicht weniger als der Leerlaufdrehzahl N2.
Bezugnehmend auf 6, wenn das Gaspedal des Subjektfahrzeugs niedergedrückt wird zur Wiederbeschleunigung (Symbol A9), ermöglicht das Beibehalten der Drehzahl des Verbrennungsmotors durch Einspritzen von Kraftstoff, dass Drehmoment des Verbrennungsmotors und Drehzahl des Verbrennungsmotors schnell erzeugt werden. Dementsprechend ist es nicht notwendig, zu warten, bis der Verbrennungsmotor gestartet wurde und hochdreht, wodurch die Reaktion beziehungsweise das Ansprechverhalten im Zusammenhang mit der Fahrzeugbeschleunigung verbessert werden. Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, wird die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung durch Kraftstoffzufuhr gelöscht beziehungsweise beendet. Wenn das Niederdrücken des Gaspedals gelöst wird, wird eine Regeneration des Elektromotor-Generators MG2 ermöglicht, um das Fahrzeug zu verzögern, während, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, der Elektromotor-Generator MG2 angetrieben wird, um das Fahrzeug zu beschleunigen.
Wie durch gestrichelte Linien und Pfeil Xa in 6 gezeigt, ist es, wenn das Gaspedal zur Wiederbeschleunigung niedergedrückt wird, während die Drehzahl des Verbrennungsmotors abnimmt, erforderlich, temporär den Elektromotor-Generator MG zu betreiben, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors zu erhöhen. Im Gegensatz dazu, wie durch die durchgezogenen Linien und Pfeil Xb in 6 gezeigt, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird zur Wiederbeschleunigung, während die Drehzahl des Verbrennungsmotors aufrechterhalten wird, kann eine Regeneration des Elektromotor-Generators MG1 sofort aktiviert werden. Die Regeneration des Elektromotor-Generators MG1 führt zur Beschleunigung des Ringzahnrads 29 und der Ausgangswelle 13 und, als ein Ergebnis, zur Beschleunigung des Fahrzeugs. In anderen Worten, das Ausführen der Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung durch Zufuhr von Kraftstoff erlaubt es, dass die Regeneration des Elektromotor-Generators MG1 sofort aktiviert wird, wodurch die Reaktion beziehungsweise das Ansprechverhalten im Zusammenhang mit der Fahrzeugbeschleunigung verbessert werden.
Als Nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung nachfolgend beschrieben. 8 ist ein Schaubild, das eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung 60 entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt. In 8 sind Komponenten, die identisch sind mit den Komponenten, die in 1 gezeigt sind, mit den gleichen Bezugszeichen und Symbolen bezeichnet und deren Beschreibung wird weggelassen. Bezugnehmend auf 8 weist die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 60 eine Antriebseinheit 62 auf, die mit einem Verbrennungsmotor 12 und einem stufenlosen Getriebe 61 versehen ist. Eine primäre Antriebs- beziehungsweise Riemenscheibe 63 des stufenlosen Getriebes 61 ist mit dem Verbrennungsmotor 12 verbunden durch einen Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 64 und einen Drehmomentwandler 65. Eine sekundäre Antriebs- beziehungsweise Riemenscheibe 66 des stufenlosen Getriebes 61 ist mit den Rädern 15 verbunden durch eine Ausgangswelle 13 und einen Differenzialmechanismus 14. Die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 60 weist eine Leerlaufstoppfunktion auf, die den Verbrennungsmotor 12 automatisch abschaltet, bevor das Fahrzeug anhält. Eine derartige Leerlaufstoppfunktion ermöglicht es, dass der Verbrennungsmotor 12 unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit abgeschaltet wird, bevor das Fahrzeug anhält, wodurch der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert wird.
Die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 60 weist eine Steuereinheit 67 auf, die die Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors 12 und des stufenlosen Getriebes 61 steuert. Die Steuereinheit 67 bestimmt die Betriebsbedingungen beziehungsweise Betriebszustände basierend auf Informationen, erhalten von verschiedenen Sensoren, und berechnet ein Steuersignal für den Verbrennungsmotor 12 und das stufenlose Getriebe 61 basierend auf der Bestimmung der Betriebsbedingung. Eine Verbrennungsmotor-Steuerungseinrichtung 45 gibt ein Steuersignal aus an ein Drosselventil 47 und einen Injektor 48 und dergleichen, um das Drehmoment des Verbrennungsmotors und die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors 12 zu steuern. Des Weiteren verarbeitet ein Bildprozessor 51 der Steuereinheit 67 Bildinformation, empfangen von einer Kameraeinheit 41, und detektiert Information bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs, die Information bezüglich des Fahrtzustandes eines vorausfahrenden Fahrzeugs beinhaltet. Des Weiteren führt eine Wiederbeschleunigungbestimmungseinrichtung 52 der Steuereinheit 67 eine Bestimmung durch, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen des vorausfahrenden Fahrzeugs, welches die Information bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs ist, dahingehend, ob ein Wiederbeschleunigungszustand auftritt, bei dem das vorausfahrende Fahrzeug verzögert und dann beschleunigt. Wenn bestimmt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug in dem Wiederbeschleunigungszustand ist, führt die Verbrennungsmotor-Steuerungseinrichtung 45 der Steuereinheit 67 eine Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung zum Beibehalten der Drehzahl des Verbrennungsmotors auf nicht weniger als einer vorbestimmten unteren Grenze aus, um die Reaktion beziehungsweise das Ansprechverhalten im Zusammenhang mit der Beschleunigung des Fahrzeugs zu erhöhen. Wie zuvor beschrieben, dient die Steuereinheit 67, die die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung durchführt, als die Wiederbeschleunigungbestimmungseinrichtung und die Drehzahlsteuerungseinrichtung in den beigefügten Ansprüchen in dem zweiten Ausführungsbeispiel. Die Steuereinheit 67 beinhaltet eine CPU, die Steuersignale berechnet, ein ROM, das Programme und Daten speichert, und ein RAM, das temporär Daten speichert.
Nachfolgend wird die von der Steuereinheit 67 durchgeführte Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung beschrieben. 9 ist ein Flussdiagramm, das beispielhaft die Schritte des Ausführens der Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung erläutert. In 9 sind Schritte, die mit den Schritten, die in 4 gezeigt sind, identisch sind, mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet und deren Beschreibung wird weggelassen. Wie in 9 gezeigt, wenn ein Wiederbeschleunigungmerker in Schritt S14 gesetzt ist oder wenn in Schritt S15 das Setzen eines Wiederbeschleunigungmerkers gelöscht wird, geht der Ablauf weiter zu Schritt S30, in dem bestimmt wird, ob der Wiederbeschleunigungmerker gesetzt wurde oder nicht. Wenn in Schritt S30 bestimmt wird, dass der Wiederbeschleunigungmerker gesetzt wurde, geht der Ablauf weiter zu Schritt S31, in dem bewirkt wird, dass Kraftstoff durch den Injektor 48 eingespritzt wird, um die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung zum Beibehalten der Drehzahl des Verbrennungsmotors auf nicht weniger als einer vorbestimmten unteren Grenzdrehzahl (unterer Grenzwert) N3 aufrechtzuerhalten. Andererseits, wenn in Schritt S30 bestimmt wird, dass der Wiederbeschleunigungmerker nicht gesetzt wurde, geht der Ablauf weiter zu Schritt S32, in dem die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung zum Aufrechterhalten der Drehzahl des Verbrennungsmotors deaktiviert wird und der Verbrennungsmotor 12 wird abgeschaltet in Abhängigkeit von Fahrzeugzuständen beziehungsweise -bedingungen.
Als Nächstes wird die obige Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung beschrieben. 10 ist ein Zeitdiagramm, das beispielhaft die Ausführung der Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung durch Kraftstoffzufuhr erläutert. In 10 zeigen durchgezogene Linien den Fall an, in dem die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung aktiviert ist, während gestrichelte Linien den Fall anzeigen, in dem die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung deaktiviert ist. Bezug nehmend auf 10, wenn das Niederdrücken des Gaspedals gelöst wird in Verbindung mit der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs (Symbol A1), wird das Einspritzen von Kraftstoff in den Verbrennungsmotor 12 ausgesetzt (Symbol A2). Dann, wenn der Wiederbeschleunigungmerker gesetzt ist in Verbindung mit der Wiederbeschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs (Symbol A3), wird das Einspritzen von Kraftstoff in den Verbrennungsmotor 12 wieder aufgenommen (Symbol A4), was bewirkt, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors auf nicht weniger als einer vorbestimmten Drehzahl N3 aufrechterhalten wird (Symbol A5). Wie zuvor beschrieben, wenn das Gaspedal eines Fahrzeugs, das mit der Fahrzeugsteuerungseinrichtung 60 ausgestattet ist (im Folgenden bezeichnet als „Subjektfahrzeug”), niedergedrückt wird zur Wiederbeschleunigung (Symbol A6), erlaubt das Aufrechterhalten der Drehzahl des Verbrennungsmotors, dass Drehmoment des Verbrennungsmotors und Drehzahl des Verbrennungsmotors sofort erzeugt werden. Dementsprechend ist es nicht notwendig, zu warten, bis der Motor gestartet und hochgedreht ist, wodurch das Ansprechverhalten beziehungsweise die Reaktion in Verbindung mit der Fahrzeugbeschleunigung verbessert werden.
Wenn die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung deaktiviert ist, wird der Verbrennungsmotor 12 abgeschaltet (Symbol B2), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert V1 für Leerlaufstopp fällt (Symbol B1). Das Abschalten des Verbrennungsmotors 12 macht es unmöglich, sofort das Drehmoment des Verbrennungsmotors zu erhöhen, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird (Symbol A6), was dazu führt, dass die mit der Fahrzeugbeschleunigung zusammenhängende Reaktion beziehungsweise das Ansprechverhalten verschlechtert wird. Im Gegensatz dazu ist es nicht notwendig, abzuwarten, bis der Verbrennungsmotor gestartet wird und hochdreht, da die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 60 die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung ausführt, wodurch das Ansprechverhalten beziehungsweise die Reaktion im Zusammenhang mit der Fahrzeugbeschleunigung verbessert wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele beschränkt. Verschiedene Modifikationen sind denkbar innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung. Gemäß dem zuvor Beschriebenen wird eine Bestimmung bezüglich eines Wiederbeschleunigens eines vorausfahrenden Fahrzeugs durchgeführt auf der Basis der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Solch eine Bestimmung bezüglich einer Wiederbeschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs kann beispielsweise auch durchgeführt werden auf der Basis eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandes zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Subjektfahrzeug. Alternativ beziehungsweise ergänzend kann die Bestimmung bezüglich des Wiederbeschleunigens des vorausfahrenden Fahrzeugs auch durchgeführt werden auf der Basis der Aktivierung von Bremsleuchten des vorausfahrenden Fahrzeugs.
Die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung durch Motorantrieb und die Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung durch Kraftstoffzufuhr werden gemäß der obigen Beschreibung separat aktiviert. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Alternativ kann beispielsweise der motorische Antrieb des Verbrennungsmotors 12 durch den Elektromotor-Generator MG1 durchgeführt werden zusammen mit der Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor 12, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors auf einer Drehzahl nicht geringer als der unteren Grenzdrehzahl aufrechtzuerhalten.
Gemäß der obigen Beschreibung wird die Kameraeinheit 41 verwendet, um den Fahrtzustand des vorausfahrenden Fahrzeugs zu detektieren. Die Kameraeinheit 41 kann eine Mehrzahl von Kameras aufweisen oder eine einzelne Kamera. Ein Sensor, der zum Detektieren des Fahrtzustandes des vorausfahrenden Fahrzeugs verwendet wird, ist nicht auf die Kamera beschränkt. Alternativ können beispielsweise ein Millimeterwellenradar oder ein Infrarotlaser verwendet werden.
Die Fahrzeugsteuerungseinrichtungen 10 und 60 gemäß den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung werden angewandt auf ein Hybridfahrzeug des seriell parallelen Typs und ein Fahrzeug, das nur mit einem Verbrennungsmotor 12 als einer Antriebsquelle versehen ist. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Alternativ kann die vorliegende Erfindung beispielsweise auch angewandt werden auf Hybridfahrzeuge des seriellen Typs oder Hybridfahrzeuge des parallelen Typs.
ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
Es wird eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung bereitgestellt. Eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 weist auf: eine Kameraeinheit 41, die Fahrtzustände eines vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert, eine Wiederbeschleunigungbestimmungseinrichtung 52, die bestimmt, basierend auf den Fahrtzuständen des vorausfahrenden Fahrzeugs, ob ein Wiederbeschleunigungszustand, in dem das vorausfahrende Fahrzeug verzögert und dann beschleunigt, auftritt oder nicht, und eine Drehzahlsteuerungseinrichtung 45 und eine Elektromotor-Steuerungseinrichtung 46, die, wenn bestimmt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug in einem Wiederbeschleunigungszustand ist, die Motordrehzahl des Verbrennungsmotor auf nicht weniger als einem unteren Grenzwert aufrechterhält.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2009-24529 A [0003, 0004]

Claims

Fahrzeugsteuerungseinrichtung, aufweisend: einen Sensor, der einen Fahrtzustand eines vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert, eine Wiederbeschleunigungbestimmungseinrichtung, die, basierend auf dem Fahrtzustand des vorausfahrenden Fahrzeugs, bestimmt, ob ein Wiederbeschleunigungszustand, in dem das vorausfahrende Fahrzeug verzögert und dann beschleunigt, auftritt oder nicht, und eine Drehzahlsteuerungseinrichtung, die, wenn bestimmt wird, dass der Wiederbeschleunigungszustand auftritt, eine Drehzahl eines Verbrennungsmotors, die nicht geringer ist als ein unterer Grenzwert, aufrechterhält.
Fahrzeugsteuerungseinrichtung nach Anspruch 1, weiterhin aufweisend: einen Elektromotor, der mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist, wobei die Drehzahlsteuerungseinrichtung den Elektromotor dahingehend ansteuert, die Drehzahl des Verbrennungsmotors aufrechtzuerhalten auf nicht weniger als einem unteren Grenzwert.
Fahrzeugsteuerungseinrichtung nach Anspruch 2, wobei die Drehzahlsteuerungseinrichtung Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor unterbricht, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors auf nicht weniger als einem unteren Grenzwert aufrechtzuerhalten.
Fahrzeugsteuerungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei die Drehzahlsteuerungseinrichtung Kraftstoff dem Verbrennungsmotor zuführt, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors auf nicht weniger als einem unteren Grenzwert aufrechtzuerhalten.
Fahrzeugsteuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei, wenn ein Fahrer eines Fahrzeugs, das mit der Fahrzeugsteuerungseinrichtung versehen ist, eine Bremse betätigt, die Drehzahlsteuerungseinrichtung eine Unterer-Grenzwert-Beibehaltung-Steuerung, die die Drehzahl des Verbrennungsmotors auf nicht weniger als einem unteren Grenzwert aufrechterhält, deaktiviert.