JP2000211383A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 電動機の発電による減速度発生をできる限り
大きなものとすることで、エネルギ回収量を増やし、従
来以上の燃費向上を実現するハイブリッド車両の制御装
置を提供すること。 【解決手段】 コントローラ１６が、車両の要求制駆動
力を検出するアクセル開度センサ２２、ブレーキスイッ
チ２３、およびスロットル開度センサ２８で検出された
要求制駆動力検出結果と、車両周辺の道路環境状態を検
出するナビゲーションシステム１７で検出された道路環
境状態検出結果とに基づいて車両の再加速の可能性を判
断し、この再加速可能性判断結果に応じてクラッチの解
放車速を変更するとともに、解放車速変更結果に応じて
クラッチを制御する構成とした。
大きなものとすることで、エネルギ回収量を増やし、従
来以上の燃費向上を実現するハイブリッド車両の制御装
置を提供すること。 【解決手段】 コントローラ１６が、車両の要求制駆動
力を検出するアクセル開度センサ２２、ブレーキスイッ
チ２３、およびスロットル開度センサ２８で検出された
要求制駆動力検出結果と、車両周辺の道路環境状態を検
出するナビゲーションシステム１７で検出された道路環
境状態検出結果とに基づいて車両の再加速の可能性を判
断し、この再加速可能性判断結果に応じてクラッチの解
放車速を変更するとともに、解放車速変更結果に応じて
クラッチを制御する構成とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関と電動機
を具備するハイブリッド車両の良好な燃費を実現させる
ための制御装置に関する。
を具備するハイブリッド車両の良好な燃費を実現させる
ための制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のハイブリッド車両の制御装置とし
ては、特開平９−１１７００９号公報に記載のものが公
知である。この従来技術は、車両の走行状態に応じて、
電動機単独で車両を走行させる電動機単独モード、内燃
機関単独で車両を走行させる内燃機関単独モード、およ
び電動機と内燃機関双方にて車両を走行させる電動機／
内燃機関併用モードの切り換え制御を行うものである。
低速走行時に採用される電動機単独モードでは、内燃機
関が電動機の負荷となって効率を低下させないため、内
燃機関および電動機の出力軸に連結されている断続機を
解放する。また、内燃機関単独モード、あるいは電動機
／内燃機関併用モードにおける減速時には、断続機を締
結させて電動機により回生を行って電池にエネルギの回
収を行い、この回収されたエネルギを加速時等に再利用
することで燃費の向上を図っている。そして、ある程度
減速が進んだ状態になると、締結していた断続機を解放
することよって、エンジンブレーキにより発生していた
減速度分のエネルギを電動機による発電にまわすことが
可能となり、さらなる燃費の向上を図ることも可能であ
る。
ては、特開平９−１１７００９号公報に記載のものが公
知である。この従来技術は、車両の走行状態に応じて、
電動機単独で車両を走行させる電動機単独モード、内燃
機関単独で車両を走行させる内燃機関単独モード、およ
び電動機と内燃機関双方にて車両を走行させる電動機／
内燃機関併用モードの切り換え制御を行うものである。
低速走行時に採用される電動機単独モードでは、内燃機
関が電動機の負荷となって効率を低下させないため、内
燃機関および電動機の出力軸に連結されている断続機を
解放する。また、内燃機関単独モード、あるいは電動機
／内燃機関併用モードにおける減速時には、断続機を締
結させて電動機により回生を行って電池にエネルギの回
収を行い、この回収されたエネルギを加速時等に再利用
することで燃費の向上を図っている。そして、ある程度
減速が進んだ状態になると、締結していた断続機を解放
することよって、エンジンブレーキにより発生していた
減速度分のエネルギを電動機による発電にまわすことが
可能となり、さらなる燃費の向上を図ることも可能であ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、単純に電動
機により回生を行う場合に断続機を解放させてしまう
と、運転者がアクセルを踏み込んで減速から加速に転じ
ようとしたとき、断続機を解放状態から締結状態へ切り
換えるのに要する時間が比較的大きいために、内燃機関
の発生した駆動トルクが駆動輪に伝達されるのが遅れて
運転性の悪化をもたらす可能性がある。本発明はこのよ
うな従来技術が抱える課題を解決すべく、車両の要求制
駆動力と、車両周囲の道路環境状態の検出結果から、再
加速の可能性が小さいと判断された場合には、高車速で
も即座に断続機を解放し、電動機の発電による減速度発
生をできる限り大きなものとすることで、エネルギ回収
量を増やし、最良燃費の実現を可能にするものである。
機により回生を行う場合に断続機を解放させてしまう
と、運転者がアクセルを踏み込んで減速から加速に転じ
ようとしたとき、断続機を解放状態から締結状態へ切り
換えるのに要する時間が比較的大きいために、内燃機関
の発生した駆動トルクが駆動輪に伝達されるのが遅れて
運転性の悪化をもたらす可能性がある。本発明はこのよ
うな従来技術が抱える課題を解決すべく、車両の要求制
駆動力と、車両周囲の道路環境状態の検出結果から、再
加速の可能性が小さいと判断された場合には、高車速で
も即座に断続機を解放し、電動機の発電による減速度発
生をできる限り大きなものとすることで、エネルギ回収
量を増やし、最良燃費の実現を可能にするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、内燃機関と、この内燃機
関に断続機を介して機械的に連結された電動機と、を備
え、前記電動機から変速機を介して駆動輪に動力を伝達
するハイブリッド車両の制御装置であって、車両の要求
制駆動力を検出する要求制駆動力検出手段と、車速を検
出する車速検出手段と、車両周辺の道路環境状態を検出
する道路環境状態検出手段と、前記要求制駆動力検出手
段と道路環境状態検出手段とで検出された要求制駆動力
検出結果と道路環境状態検出結果とに基づき車両の再加
速の可能性を判断する再加速可能性判断手段と、この再
加速可能性判断手段で判断された再加速可能性判断結果
に応じて前記断続機の解放車速を変更する解放車速変更
手段と、この解放車速変更手段で変更された解放車速変
更結果に応じて断続機を制御する断続機制御手段と、を
備えることを特徴とする。請求項２記載の発明では、請
求項１記載のハイブリッド車両の制御装置において、前
記要求制駆動力検出手段として、アクセル踏み込み量検
出手段、スロットル開度検出手段、ブレーキペダル踏み
込み量検出手段、ブレーキ踏力検出手段の内の少なくと
も一つを用いることを特徴とする。請求項３記載の発明
では、請求項１または２記載のハイブリッド車両の制御
装置において、前記道路環境状態検出手段として、地図
上の車両位置を検出できるナビゲーション手段を用い、
前記再加速可能性判断手段が、前記ナビゲーション手段
が有する道路情報から得られる、道路曲率情報、交差点
情報、道路勾配情報、道路幅情報、法定速度情報、走行
区域情報、トンネル情報、および踏み切り情報に基づい
て車両の再加速の可能性を判断することを特徴とする。
請求項４記載の発明では、請求項１または２記載のハイ
ブリッド車両の制御装置において、前記道路環境状態検
出手段として、車両進行方向の景色を可視波長域、赤外
波長域等で撮像する前景撮像手段を用い、前記再加速可
能性判断手段として、車両前方の道路標識、信号、車
両、街路樹等の障害物、および歩行者等を検出する画像
処理手段を用いることを特徴とする。請求項５記載の発
明では、請求項１または２記載のハイブリッド車両の制
御装置において、前記道路環境状態検出手段として、
光、電波、超音波等を用いて距離や相対速度を検出する
レーダ手段を用い、前記再加速可能性判断手段として、
距離情報や相対速度情報から、前方物標までの接近度合
いを検出する接近状態検出手段を用いることを特徴とす
る。請求項６記載の発明では、請求項１または２記載の
ハイブリッド車両の制御装置において、前記道路環境状
態検出手段として、道路脇に設置されたサインポール等
のインフラ設備から発信される道路情報を受信する道路
情報受信手段を用い、前記再加速可能性判断手段が、前
記道路情報受信手段から得られる、渋滞情報、工事情
報、および道路規制情報に基づいて車両の再加速の可能
性を判断することを特徴とする。
め、請求項１記載の発明では、内燃機関と、この内燃機
関に断続機を介して機械的に連結された電動機と、を備
え、前記電動機から変速機を介して駆動輪に動力を伝達
するハイブリッド車両の制御装置であって、車両の要求
制駆動力を検出する要求制駆動力検出手段と、車速を検
出する車速検出手段と、車両周辺の道路環境状態を検出
する道路環境状態検出手段と、前記要求制駆動力検出手
段と道路環境状態検出手段とで検出された要求制駆動力
検出結果と道路環境状態検出結果とに基づき車両の再加
速の可能性を判断する再加速可能性判断手段と、この再
加速可能性判断手段で判断された再加速可能性判断結果
に応じて前記断続機の解放車速を変更する解放車速変更
手段と、この解放車速変更手段で変更された解放車速変
更結果に応じて断続機を制御する断続機制御手段と、を
備えることを特徴とする。請求項２記載の発明では、請
求項１記載のハイブリッド車両の制御装置において、前
記要求制駆動力検出手段として、アクセル踏み込み量検
出手段、スロットル開度検出手段、ブレーキペダル踏み
込み量検出手段、ブレーキ踏力検出手段の内の少なくと
も一つを用いることを特徴とする。請求項３記載の発明
では、請求項１または２記載のハイブリッド車両の制御
装置において、前記道路環境状態検出手段として、地図
上の車両位置を検出できるナビゲーション手段を用い、
前記再加速可能性判断手段が、前記ナビゲーション手段
が有する道路情報から得られる、道路曲率情報、交差点
情報、道路勾配情報、道路幅情報、法定速度情報、走行
区域情報、トンネル情報、および踏み切り情報に基づい
て車両の再加速の可能性を判断することを特徴とする。
請求項４記載の発明では、請求項１または２記載のハイ
ブリッド車両の制御装置において、前記道路環境状態検
出手段として、車両進行方向の景色を可視波長域、赤外
波長域等で撮像する前景撮像手段を用い、前記再加速可
能性判断手段として、車両前方の道路標識、信号、車
両、街路樹等の障害物、および歩行者等を検出する画像
処理手段を用いることを特徴とする。請求項５記載の発
明では、請求項１または２記載のハイブリッド車両の制
御装置において、前記道路環境状態検出手段として、
光、電波、超音波等を用いて距離や相対速度を検出する
レーダ手段を用い、前記再加速可能性判断手段として、
距離情報や相対速度情報から、前方物標までの接近度合
いを検出する接近状態検出手段を用いることを特徴とす
る。請求項６記載の発明では、請求項１または２記載の
ハイブリッド車両の制御装置において、前記道路環境状
態検出手段として、道路脇に設置されたサインポール等
のインフラ設備から発信される道路情報を受信する道路
情報受信手段を用い、前記再加速可能性判断手段が、前
記道路情報受信手段から得られる、渋滞情報、工事情
報、および道路規制情報に基づいて車両の再加速の可能
性を判断することを特徴とする。
【０００５】
【作用】請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置に
よると、車両の要求制駆動力と車両周囲の道路環境状態
の検出結果から再加速の可能性の大きさを判断し、可能
性が小さい場合には、車速が大きくても断続機を解放
し、エネルギ回収量が最大になるようにしたことで、良
燃費の実現が可能となった。請求項２記載のハイブリッ
ド車両の制御装置によると、アクセル踏み込み量検出手
段、スロットル開度検出手段、ブレーキペダル踏み込み
量検出手段、ブレーキ踏力検出手段の何れか一つ、また
は、その組み合わせを要求制駆動力検出手段として用い
ることで、正確な要求制駆動力を得ることが可能となっ
た。請求項３記載のハイブリッド車両の制御装置による
と、ナビゲーション手段を用いて、車両が走行している
現在位置と予め有している道路情報を利用して、道路の
曲率から、進行方向前方のカーブ路の存在を検出した
り、前方に交差点があることを検出したり、道路幅が狭
くなることを検出したり、法定速度が小さくなることを
検出したり、郊外から市街地に進入することを検出した
り、トンネルに進入することを検出したり、踏み切りが
存在することを検出したり、勾配情報から下り坂を検出
したりして、ドライバのアクセル操作、ブレーキ操作な
どから要求駆動力が減少した場合には、再加速の可能性
は小さいと判断することで、車両速度が高くても断続機
を解放することで、より多くの回生エネルギを得るよう
制御して、従来よりも良好な燃費の実現が可能になっ
た。請求項４記載のハイブリッド車両の制御装置による
と、可視カメラや赤外カメラにより車両進行方向の景色
を撮影し、画像処理手段により、前方の一時停止等の道
路標識を検出したり、信号が赤であることを検出した
り、ガードレール、街路樹、看板等の路側物標を検出し
たり、先行車両を検出したり、歩行者を検出すること
で、ドライバのアクセル操作、ブレーキ操作などから要
求駆動力が減少した場合には、再加速の可能性は小さい
と判断することで、車両速度が高くても断続機を解放す
ることで、より多くの回生エネルギを得るよう制御し
て、従来よりも良好な燃費の実現が可能になった。請求
項５記載のハイブリッド車両の制御装置によると、光、
電波、超音波を用いた測距手段を用いて、車両等の前方
物標との距離、相対速度を検出し、前方物標に接近して
いると判断され、かつ、ドライバのアクセル操作、ブレ
ーキ操作などから要求駆動力が減少した場合には、再加
速の可能性は小さいと判断することで、車両速度が高く
ても断続機を解放することで、より多くの回生エネルギ
を得るよう制御して、従来よりも良好な燃費の実現が可
能になった。請求項６記載のハイブリッド車両の制御装
置によると、道路脇に設置されたサインポール、漏洩ケ
ーブル等のインフラ設備から発信される渋滞情報、道路
工事情報、車線規制等の道路規制情報を用いて、進行方
向に車両速度を減速させる要因が有ると判断され、か
つ、ドライバのアクセル操作、ブレーキ操作などから要
求駆動力が減少した場合には、再加速の可能性は小さい
と判断することで、車両速度が高くても断続機を解放す
ることで、より多くの回生エネルギを得るよう制御し
て、従来よりも良好な燃費の実現が可能になった。
よると、車両の要求制駆動力と車両周囲の道路環境状態
の検出結果から再加速の可能性の大きさを判断し、可能
性が小さい場合には、車速が大きくても断続機を解放
し、エネルギ回収量が最大になるようにしたことで、良
燃費の実現が可能となった。請求項２記載のハイブリッ
ド車両の制御装置によると、アクセル踏み込み量検出手
段、スロットル開度検出手段、ブレーキペダル踏み込み
量検出手段、ブレーキ踏力検出手段の何れか一つ、また
は、その組み合わせを要求制駆動力検出手段として用い
ることで、正確な要求制駆動力を得ることが可能となっ
た。請求項３記載のハイブリッド車両の制御装置による
と、ナビゲーション手段を用いて、車両が走行している
現在位置と予め有している道路情報を利用して、道路の
曲率から、進行方向前方のカーブ路の存在を検出した
り、前方に交差点があることを検出したり、道路幅が狭
くなることを検出したり、法定速度が小さくなることを
検出したり、郊外から市街地に進入することを検出した
り、トンネルに進入することを検出したり、踏み切りが
存在することを検出したり、勾配情報から下り坂を検出
したりして、ドライバのアクセル操作、ブレーキ操作な
どから要求駆動力が減少した場合には、再加速の可能性
は小さいと判断することで、車両速度が高くても断続機
を解放することで、より多くの回生エネルギを得るよう
制御して、従来よりも良好な燃費の実現が可能になっ
た。請求項４記載のハイブリッド車両の制御装置による
と、可視カメラや赤外カメラにより車両進行方向の景色
を撮影し、画像処理手段により、前方の一時停止等の道
路標識を検出したり、信号が赤であることを検出した
り、ガードレール、街路樹、看板等の路側物標を検出し
たり、先行車両を検出したり、歩行者を検出すること
で、ドライバのアクセル操作、ブレーキ操作などから要
求駆動力が減少した場合には、再加速の可能性は小さい
と判断することで、車両速度が高くても断続機を解放す
ることで、より多くの回生エネルギを得るよう制御し
て、従来よりも良好な燃費の実現が可能になった。請求
項５記載のハイブリッド車両の制御装置によると、光、
電波、超音波を用いた測距手段を用いて、車両等の前方
物標との距離、相対速度を検出し、前方物標に接近して
いると判断され、かつ、ドライバのアクセル操作、ブレ
ーキ操作などから要求駆動力が減少した場合には、再加
速の可能性は小さいと判断することで、車両速度が高く
ても断続機を解放することで、より多くの回生エネルギ
を得るよう制御して、従来よりも良好な燃費の実現が可
能になった。請求項６記載のハイブリッド車両の制御装
置によると、道路脇に設置されたサインポール、漏洩ケ
ーブル等のインフラ設備から発信される渋滞情報、道路
工事情報、車線規制等の道路規制情報を用いて、進行方
向に車両速度を減速させる要因が有ると判断され、か
つ、ドライバのアクセル操作、ブレーキ操作などから要
求駆動力が減少した場合には、再加速の可能性は小さい
と判断することで、車両速度が高くても断続機を解放す
ることで、より多くの回生エネルギを得るよう制御し
て、従来よりも良好な燃費の実現が可能になった。
【０００６】
【発明の実施の形態】（実施の形態１）図１は、本発明
の実施の形態１の構成を示す図である。本実施の形態の
ハイブリッド車両の制御装置は請求項１〜３記載の発明
に対応する。図において太い実線は機械力の伝達経路を
示し、破線は電力線を示す。また細い実線は制御線を示
し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパワートレイ
ンは、モータ１、エンジン２、クラッチ３、モータ４、
無段変速機５、減速装置６、差動装置７、および駆動輪
８から構成される。モータ１の出力軸、エンジン２の出
力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結されてお
り、またクラッチ３の出力軸、モータ４の出力軸および
無段変速機５の入力軸は互いに連結されている。クラッ
チ３締結時はエンジン２とモータ４が車両の推進源とな
り、クラッチ３解放時はモータ４のみが車両の推進源と
なる。エンジン２および／またはモータ４の駆動力は、
無段変速機５、減速装置６および差動装置７を介して駆
動輪８へ伝達される。無段変速機５は、例えば、プーリ
ーと金属ベルトから成るベルト式無段変速機であり油圧
装置９から圧油が供給され、ベルトのクランプと潤滑が
なされ変速比が無段階に制御される。油圧装置９のオイ
ルポンプ（図示せず）はモータ１０により駆動される。
の実施の形態１の構成を示す図である。本実施の形態の
ハイブリッド車両の制御装置は請求項１〜３記載の発明
に対応する。図において太い実線は機械力の伝達経路を
示し、破線は電力線を示す。また細い実線は制御線を示
し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパワートレイ
ンは、モータ１、エンジン２、クラッチ３、モータ４、
無段変速機５、減速装置６、差動装置７、および駆動輪
８から構成される。モータ１の出力軸、エンジン２の出
力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結されてお
り、またクラッチ３の出力軸、モータ４の出力軸および
無段変速機５の入力軸は互いに連結されている。クラッ
チ３締結時はエンジン２とモータ４が車両の推進源とな
り、クラッチ３解放時はモータ４のみが車両の推進源と
なる。エンジン２および／またはモータ４の駆動力は、
無段変速機５、減速装置６および差動装置７を介して駆
動輪８へ伝達される。無段変速機５は、例えば、プーリ
ーと金属ベルトから成るベルト式無段変速機であり油圧
装置９から圧油が供給され、ベルトのクランプと潤滑が
なされ変速比が無段階に制御される。油圧装置９のオイ
ルポンプ（図示せず）はモータ１０により駆動される。
【０００７】モータ１，４，１０は三相同期電動機また
は三相誘導電動機などの交流器であり、モータ１は主と
してエンジン２の始動とクラッチ解放時の発電に用いら
れ、モータ４は主として車両の推進と制動とクラッチ締
結時の発電に用いられる。なお、モータ１，４，１０は
直流電動機でもよく、モータ１をクラッチ締結時の車両
の推進と制動に用いても良いし、モータ１をクラッチ締
結時の発電に用いても良い。クラッチ３はパウダクラッ
チであり、伝達トルクを励磁電流で調整することができ
る。無段変速機５はベルト式としているが、トロイダル
式などでも良いし、有段の変速機を用いてもよい。モー
タ１，４，１０はそれぞれインバータ１１，１２，１３
により駆動される。インバータ１１，１２，１３は共通
のＤＣリンク１４を介してバッテリ１５に接続されてお
り、バッテリ１５の直流充電電力を交流電力に変換して
モータ１，４，１０へ供給するとともに、モータ１，４
の交流発電電力を直流電力に変換してバッテリ１５に充
電する。バッテリ１５は、リチウム・イオン電池、ニッ
ケル・水素電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層
キャパシタなどを用いることができる。
は三相誘導電動機などの交流器であり、モータ１は主と
してエンジン２の始動とクラッチ解放時の発電に用いら
れ、モータ４は主として車両の推進と制動とクラッチ締
結時の発電に用いられる。なお、モータ１，４，１０は
直流電動機でもよく、モータ１をクラッチ締結時の車両
の推進と制動に用いても良いし、モータ１をクラッチ締
結時の発電に用いても良い。クラッチ３はパウダクラッ
チであり、伝達トルクを励磁電流で調整することができ
る。無段変速機５はベルト式としているが、トロイダル
式などでも良いし、有段の変速機を用いてもよい。モー
タ１，４，１０はそれぞれインバータ１１，１２，１３
により駆動される。インバータ１１，１２，１３は共通
のＤＣリンク１４を介してバッテリ１５に接続されてお
り、バッテリ１５の直流充電電力を交流電力に変換して
モータ１，４，１０へ供給するとともに、モータ１，４
の交流発電電力を直流電力に変換してバッテリ１５に充
電する。バッテリ１５は、リチウム・イオン電池、ニッ
ケル・水素電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層
キャパシタなどを用いることができる。
【０００８】コントローラ１６は、マイクロコンピュー
タとその周辺部品や各アクチュエータなどを備え、エン
ジン２の回転速度や出力トルク、クラッチ３の締結／解
放、モータ１，４，１０の回転速度や出力トルク、無段
変速機５の変速比などを制御する。道路環境情報検出手
段１７は、例えば、ナビゲーションシステムを用いれ
ば、衛星からの信号を受信して、地球上の絶対位置を検
出し、記憶手段に記憶されている地図を参照し、走行し
ている道路を特定、そこから、予め記憶されている道路
曲率半径、勾配、交差点、制限速度等の道路環境情報を
検出し、その情報をコントローラ１６に供給する。
タとその周辺部品や各アクチュエータなどを備え、エン
ジン２の回転速度や出力トルク、クラッチ３の締結／解
放、モータ１，４，１０の回転速度や出力トルク、無段
変速機５の変速比などを制御する。道路環境情報検出手
段１７は、例えば、ナビゲーションシステムを用いれ
ば、衛星からの信号を受信して、地球上の絶対位置を検
出し、記憶手段に記憶されている地図を参照し、走行し
ている道路を特定、そこから、予め記憶されている道路
曲率半径、勾配、交差点、制限速度等の道路環境情報を
検出し、その情報をコントローラ１６に供給する。
【０００９】コントローラ１６には、図２に示すよう
な、キースイッチ２０、セレクトレバースイッチ２１、
アクセル開度センサ２２、ブレーキスイッチ２３、車速
センサ２４、バッテリ温度センサ２５、バッテリＳＯＣ
センサ２６、エンジン回転数センサ２７、およびスロッ
トル開度センサ２８が接続される。キースイッチ２０
は、車両のキーがＯＮ位置またはＳＴＡＲＴ位置に設定
されると閉路する（以下、スイッチの閉路をＯＮ、開路
をＯＦＦと呼ぶ）。セレクトレバースイッチ２１は、パ
ーキングＰ、ニュートラルＮ、リバースＲ、およびドラ
イブＤを切り換える。セレクトレバー（図示せず）の設
定位置に応じて、Ｐ，Ｎ，Ｒ，Ｄのいずれかのスイッチ
がＯＮする。アクセル開度センサ２２はアクセルペダル
の踏み込み量（アクセルペダル踏み込み量検出値）Θを
検出し、ブレーキスイッチ２３はブレーキペダルの踏み
込み状態（このときブレーキスイッチ２３はＯＮ）を検
出する。車速センサ２４は車両の走行速度ｖｓｐを検出
し、バッテリ温度センサ２５はバッテリ１５の温度Ｔｂ
ａｔを検出する。また、バッテリＳＯＣセンサ２６は、
バッテリ１５の充電状態（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒ
ｇｅ）を検出する。さらにエンジン回転数センサ２７は
エンジン２の回転速度Ｎｅを検出し、スロットル開度セ
ンサ２８はエンジン２のスロットルバルブ開度Θｔｈを
検出する。
な、キースイッチ２０、セレクトレバースイッチ２１、
アクセル開度センサ２２、ブレーキスイッチ２３、車速
センサ２４、バッテリ温度センサ２５、バッテリＳＯＣ
センサ２６、エンジン回転数センサ２７、およびスロッ
トル開度センサ２８が接続される。キースイッチ２０
は、車両のキーがＯＮ位置またはＳＴＡＲＴ位置に設定
されると閉路する（以下、スイッチの閉路をＯＮ、開路
をＯＦＦと呼ぶ）。セレクトレバースイッチ２１は、パ
ーキングＰ、ニュートラルＮ、リバースＲ、およびドラ
イブＤを切り換える。セレクトレバー（図示せず）の設
定位置に応じて、Ｐ，Ｎ，Ｒ，Ｄのいずれかのスイッチ
がＯＮする。アクセル開度センサ２２はアクセルペダル
の踏み込み量（アクセルペダル踏み込み量検出値）Θを
検出し、ブレーキスイッチ２３はブレーキペダルの踏み
込み状態（このときブレーキスイッチ２３はＯＮ）を検
出する。車速センサ２４は車両の走行速度ｖｓｐを検出
し、バッテリ温度センサ２５はバッテリ１５の温度Ｔｂ
ａｔを検出する。また、バッテリＳＯＣセンサ２６は、
バッテリ１５の充電状態（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒ
ｇｅ）を検出する。さらにエンジン回転数センサ２７は
エンジン２の回転速度Ｎｅを検出し、スロットル開度セ
ンサ２８はエンジン２のスロットルバルブ開度Θｔｈを
検出する。
【００１０】コントローラ１６にはまた、エンジン２の
燃料噴射装置３０、点火装置３１、バルブタイミング調
整装置３２、スロットルバルブ調整装置４０などが接続
される。コントローラ１６は、燃料噴射装置３０を制御
してエンジン２への燃料の供給と停止および燃料噴射量
を調整するとともに、点火装置３１を制御してエンジン
２の点火を行い、バルブタイミング調整装置３２を制御
してエンジン２の吸気バルブの閉時期を調節する。コン
トローラ１６は、エンジン２が所望のトルクを発生する
ようにスロットルバルブ調整装置４０も制御し、インバ
ータ１１，１２，１３を調整することによってモータ
１，４，１０のトルク制御あるいは回転数制御を実現す
る。なお、コントローラ１６には低圧の補助バッテリ３
３から電源が供給される。さらに、コントローラ１６に
はナビゲーションシステム（道路環境情報検出手段）１
７が接続されている。ナビゲーションシステム１７は、
例えば、ＧＰＳ衛星からの信号を受信するためのアンテ
ナ５０と、受信信号から緯度・経度で示された車両の絶
対位置を算出する絶対位置演算手段５１と、道路地図が
記録されている地図情報記憶手段５２と、得られた絶対
位置情報と位置情報の変化の仕方等から、車両が走行し
ている道路を決定し、車両位置を補正するマップマッチ
ング手段５３と、車両が走行していると特定された道路
の車両現在位置、および／または、車両進行方向前方
の、道路曲率半径、道路勾配、交差点・トンネル・踏み
切り等の有無、制限速度等の規制情報、市街地・山岳路
等の地域情報を検出し、近未来の変化を予測する道路環
境抽出手段５４から構成されている。
燃料噴射装置３０、点火装置３１、バルブタイミング調
整装置３２、スロットルバルブ調整装置４０などが接続
される。コントローラ１６は、燃料噴射装置３０を制御
してエンジン２への燃料の供給と停止および燃料噴射量
を調整するとともに、点火装置３１を制御してエンジン
２の点火を行い、バルブタイミング調整装置３２を制御
してエンジン２の吸気バルブの閉時期を調節する。コン
トローラ１６は、エンジン２が所望のトルクを発生する
ようにスロットルバルブ調整装置４０も制御し、インバ
ータ１１，１２，１３を調整することによってモータ
１，４，１０のトルク制御あるいは回転数制御を実現す
る。なお、コントローラ１６には低圧の補助バッテリ３
３から電源が供給される。さらに、コントローラ１６に
はナビゲーションシステム（道路環境情報検出手段）１
７が接続されている。ナビゲーションシステム１７は、
例えば、ＧＰＳ衛星からの信号を受信するためのアンテ
ナ５０と、受信信号から緯度・経度で示された車両の絶
対位置を算出する絶対位置演算手段５１と、道路地図が
記録されている地図情報記憶手段５２と、得られた絶対
位置情報と位置情報の変化の仕方等から、車両が走行し
ている道路を決定し、車両位置を補正するマップマッチ
ング手段５３と、車両が走行していると特定された道路
の車両現在位置、および／または、車両進行方向前方
の、道路曲率半径、道路勾配、交差点・トンネル・踏み
切り等の有無、制限速度等の規制情報、市街地・山岳路
等の地域情報を検出し、近未来の変化を予測する道路環
境抽出手段５４から構成されている。
【００１１】図３，図４のフローチャートは、本実施の
形態の制御フローチャートである。コントローラ１６
は、所定時間間隔で本フローチャートを実行することに
より、クラッチ３ヘの指令値を演算する。コントローラ
１６は、その後モータ１、モータ４、エンジン２、およ
び無段変速機（ＣＶＴ）５への制御を行うとともに、そ
れに必要なモータ１０などのアクチュエータの制御を実
行する（図示せず）。図３において、ステップ１０で
は、アクセルペダル踏み込み量検出値ａｃｃを検出す
る。ステップ２０では、車速ｖｓｐを検出する。ステッ
プ３０では、車速ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量検
出値ａｃｃに基づいてマップ表引きすることにより目標
駆動トルクｔＴｄを導出する。ここで、目標駆動トルク
ｔＴｄに対しては、表引き後に運転性向上のために変化
率制限や一次遅れ要素などにより動的補償などを加えて
も良い。ステップ４０では、アクセルペダル踏み込み量
検出値ａｃｃと車速ｖｓｐに基づきクラッチ３を解放す
るか否か（ＣＬＴ）を判定し、クラッチ解放要求フラグ
の状態に応じてステップ５０またはサブルーチン終了へ
の分岐を行う。ここで、クラッチ解放要求の代わりに、
クラッチ３が締結状態にあるか解放状態にあるかを検出
して分岐を行っても良い。クラッチ解放・締結に関する
具体的な判定は特願平９−３３５８６６号に記載された
方法などで行えば良い。ステップ５０へ分岐した場合、
目標駆動トルクｔＴｄが正であるか負であるかを判定
し、判定結果に応じてステップ６０またはサブルーチン
終了へと分岐を行う。ステップ６０では、ナビゲーショ
ンシステム１７において、車両が走行中の道路を特定
し、車両現在位置、および／または、車両進行方向前方
の、道路曲率半径、道路勾配、交差点・トンネル・踏み
切り等の有無、制限速度等の規制情報、市街地・山岳路
等の地域情報を抽出する。
形態の制御フローチャートである。コントローラ１６
は、所定時間間隔で本フローチャートを実行することに
より、クラッチ３ヘの指令値を演算する。コントローラ
１６は、その後モータ１、モータ４、エンジン２、およ
び無段変速機（ＣＶＴ）５への制御を行うとともに、そ
れに必要なモータ１０などのアクチュエータの制御を実
行する（図示せず）。図３において、ステップ１０で
は、アクセルペダル踏み込み量検出値ａｃｃを検出す
る。ステップ２０では、車速ｖｓｐを検出する。ステッ
プ３０では、車速ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量検
出値ａｃｃに基づいてマップ表引きすることにより目標
駆動トルクｔＴｄを導出する。ここで、目標駆動トルク
ｔＴｄに対しては、表引き後に運転性向上のために変化
率制限や一次遅れ要素などにより動的補償などを加えて
も良い。ステップ４０では、アクセルペダル踏み込み量
検出値ａｃｃと車速ｖｓｐに基づきクラッチ３を解放す
るか否か（ＣＬＴ）を判定し、クラッチ解放要求フラグ
の状態に応じてステップ５０またはサブルーチン終了へ
の分岐を行う。ここで、クラッチ解放要求の代わりに、
クラッチ３が締結状態にあるか解放状態にあるかを検出
して分岐を行っても良い。クラッチ解放・締結に関する
具体的な判定は特願平９−３３５８６６号に記載された
方法などで行えば良い。ステップ５０へ分岐した場合、
目標駆動トルクｔＴｄが正であるか負であるかを判定
し、判定結果に応じてステップ６０またはサブルーチン
終了へと分岐を行う。ステップ６０では、ナビゲーショ
ンシステム１７において、車両が走行中の道路を特定
し、車両現在位置、および／または、車両進行方向前方
の、道路曲率半径、道路勾配、交差点・トンネル・踏み
切り等の有無、制限速度等の規制情報、市街地・山岳路
等の地域情報を抽出する。
【００１２】ステップ７０では、ステップ６０の道路環
境情報の抽出結果から、ドライバが再加速を要求する可
能性が低いか高いかを判定し、その判定結果に応じてス
テップ８０またはサブルーチン終了への分岐を行う。こ
こで、判定の具体的な方法は、例えば、以下のような方
法が考えられる。道路曲率半径を利用した判定に関して
は、車速に応じた所定距離前方に、カーブが存在し、そ
のカーブの曲率半径と対応付けられるカーブ通過速度と
現在の車速との比較から、現在の車速の方が高ければ再
加速の可能性は小さいと判断する。交差点情報、トンネ
ル情報、踏み切り情報を利用した判定に関しては、これ
らが車速に応じた所定距離前方にあると検出され、それ
らの予め与えられた通過予定速度（例えば、トンネルな
ら、制限速度より若干低い速度、交差点、踏み切りなら
ゼロ）よりも現在の車速の方が高ければ再加速の可能性
は小さいと判断する。制限速度や一時停止などの交通規
制情報を利用した判定に関しては、制限速度が小さくな
る位置や、一時停止位置が車速に応じた所定距離前方に
あると検出されれば再加速の可能性は小さいと判断す
る。道路勾配を利用した判定に関しては、道路が下り坂
で、現在の車速が予め定められた下り勾配に応じた所定
の車速以上であれば、再加速の可能性は小さいと判断す
る。地域情報の利用に関しては、例えば市街地に進入す
る際には、現在の車速が所定値以上の車速であれば、再
加速の可能性は小さいと判断する。ステップ８０では、
クラッチ解放フラグをセットする。
境情報の抽出結果から、ドライバが再加速を要求する可
能性が低いか高いかを判定し、その判定結果に応じてス
テップ８０またはサブルーチン終了への分岐を行う。こ
こで、判定の具体的な方法は、例えば、以下のような方
法が考えられる。道路曲率半径を利用した判定に関して
は、車速に応じた所定距離前方に、カーブが存在し、そ
のカーブの曲率半径と対応付けられるカーブ通過速度と
現在の車速との比較から、現在の車速の方が高ければ再
加速の可能性は小さいと判断する。交差点情報、トンネ
ル情報、踏み切り情報を利用した判定に関しては、これ
らが車速に応じた所定距離前方にあると検出され、それ
らの予め与えられた通過予定速度（例えば、トンネルな
ら、制限速度より若干低い速度、交差点、踏み切りなら
ゼロ）よりも現在の車速の方が高ければ再加速の可能性
は小さいと判断する。制限速度や一時停止などの交通規
制情報を利用した判定に関しては、制限速度が小さくな
る位置や、一時停止位置が車速に応じた所定距離前方に
あると検出されれば再加速の可能性は小さいと判断す
る。道路勾配を利用した判定に関しては、道路が下り坂
で、現在の車速が予め定められた下り勾配に応じた所定
の車速以上であれば、再加速の可能性は小さいと判断す
る。地域情報の利用に関しては、例えば市街地に進入す
る際には、現在の車速が所定値以上の車速であれば、再
加速の可能性は小さいと判断する。ステップ８０では、
クラッチ解放フラグをセットする。
【００１３】次に、図４でステップ８０以後のクラッチ
解放制御について説明する。ステップ８０でクラッチ解
放フラグがセットされると、解放する場合はステップ９
０以降の解放処理を実行する。ステップ９０では、エン
ジン２のフリクショントルクＴ１を推定する。エンジン
２のフリクショントルクＴ１は、図５に示すようにエン
ジン回転速度（ｒｐｍ）が高くなるほど大きくなる。エ
ンジン２のフリクショントルクＴ１はまた、燃料供給状
態よりも燃料カット状態の方が大きく、エンジン冷却水
温度またはエンジン潤滑油温度が低いほど大きい。さら
に、スロットルバルブ開度が小さいほど大きく、ＥＧＲ
バルブ開度が小さいほど（排気再循環量が小さいほど）
大きい。さらにまた、エンジン２の吸気バルブと排気バ
ルブの開閉タイミングを可変にするバルブタイミング可
変機構の作動状態に応じて、エンジン２のフリクション
トルクＴ１が変化する。従って、エンジン回転速度、燃
料カットの有無、エンジン２の温度（冷却水温度または
潤滑油温度）に対するフリクショントルクＴ１を予め測
定し、マップ化してコントローラ１６のメモリに記憶し
ておき、エンジン２の状態に応じたフリクショントルク
Ｔ１を表引き演算して推定する。さらに、推定されたフ
リクショントルクＴ１を、スロットルバルブ開度、ＥＧ
Ｒバルブ開度、あるいは、吸排気バルブの開閉タイミン
グに応じて補正する。
解放制御について説明する。ステップ８０でクラッチ解
放フラグがセットされると、解放する場合はステップ９
０以降の解放処理を実行する。ステップ９０では、エン
ジン２のフリクショントルクＴ１を推定する。エンジン
２のフリクショントルクＴ１は、図５に示すようにエン
ジン回転速度（ｒｐｍ）が高くなるほど大きくなる。エ
ンジン２のフリクショントルクＴ１はまた、燃料供給状
態よりも燃料カット状態の方が大きく、エンジン冷却水
温度またはエンジン潤滑油温度が低いほど大きい。さら
に、スロットルバルブ開度が小さいほど大きく、ＥＧＲ
バルブ開度が小さいほど（排気再循環量が小さいほど）
大きい。さらにまた、エンジン２の吸気バルブと排気バ
ルブの開閉タイミングを可変にするバルブタイミング可
変機構の作動状態に応じて、エンジン２のフリクション
トルクＴ１が変化する。従って、エンジン回転速度、燃
料カットの有無、エンジン２の温度（冷却水温度または
潤滑油温度）に対するフリクショントルクＴ１を予め測
定し、マップ化してコントローラ１６のメモリに記憶し
ておき、エンジン２の状態に応じたフリクショントルク
Ｔ１を表引き演算して推定する。さらに、推定されたフ
リクショントルクＴ１を、スロットルバルブ開度、ＥＧ
Ｒバルブ開度、あるいは、吸排気バルブの開閉タイミン
グに応じて補正する。
【００１４】また、エンジン２は、アクセルペダルが解
放されたら直ちに燃料カットを行うわけではなく、排気
浄化性能を維持するために吸気管内の圧力が所定値以下
になったことを検知して、あるいは予測して燃料カット
を実行している。このアクセルペダル解放から燃料カッ
トまでの期間には吸気圧力が急変し、吸気圧力の急変に
応じて燃料噴射量も変動するため、エンジン２のフリク
ショントルクＴ１を精度良く推定することは困難であ
る。従って、エンジン２の状態が安定してから正確なフ
リクショントルクＴ１を推定し、クラッチ解放時のショ
ックをなくすために、クラッチ解放フラグは以下の条件
を満たす場合にセットされるようになっている。 エンジン２の吸気管内圧力が所定値以下であること 燃料カットが開始されたこと アクセルペダル解放時間が所定時間継続したこと ステップ１００では、図６に示すように、時刻ｔ０でク
ラッチ解放が決定された後、モータ１の駆動トルクを−
Ｔ１（エンジン２のフリクショントルクＴ１と符号が反
対で絶対値が等しい値）まで、一定の変化率で変化させ
る。ステップ１１０では、図６に示すように、時刻ｔ０
でクラッチ解放が決定された後、モータ４の回生ブレー
キトルクをＴ１まで、モータ１のトルク変化率と同じ変
化率で変化させていく。このような制御を行えばモータ
１による駆動トルクとモータ４による回生ブレーキトル
クとは互いに相殺されるので、車両を減速するためのブ
レーキトルクは依然としてエンジン２のフリクショント
ルクＴ１のみである。このときバッテリ１５からインバ
ータ１１を介してモータ１へ電力が供給され、モータ１
がトルクを発生する。このトルクはモータ４により回生
され、インバータ１２を介してバッテリ１５へ戻され
る。厳密にはモータ１，４とインバータ１１，１２のわ
ずかな損失分だけ、バッテリ１５の充電電力が失われ
る。
放されたら直ちに燃料カットを行うわけではなく、排気
浄化性能を維持するために吸気管内の圧力が所定値以下
になったことを検知して、あるいは予測して燃料カット
を実行している。このアクセルペダル解放から燃料カッ
トまでの期間には吸気圧力が急変し、吸気圧力の急変に
応じて燃料噴射量も変動するため、エンジン２のフリク
ショントルクＴ１を精度良く推定することは困難であ
る。従って、エンジン２の状態が安定してから正確なフ
リクショントルクＴ１を推定し、クラッチ解放時のショ
ックをなくすために、クラッチ解放フラグは以下の条件
を満たす場合にセットされるようになっている。 エンジン２の吸気管内圧力が所定値以下であること 燃料カットが開始されたこと アクセルペダル解放時間が所定時間継続したこと ステップ１００では、図６に示すように、時刻ｔ０でク
ラッチ解放が決定された後、モータ１の駆動トルクを−
Ｔ１（エンジン２のフリクショントルクＴ１と符号が反
対で絶対値が等しい値）まで、一定の変化率で変化させ
る。ステップ１１０では、図６に示すように、時刻ｔ０
でクラッチ解放が決定された後、モータ４の回生ブレー
キトルクをＴ１まで、モータ１のトルク変化率と同じ変
化率で変化させていく。このような制御を行えばモータ
１による駆動トルクとモータ４による回生ブレーキトル
クとは互いに相殺されるので、車両を減速するためのブ
レーキトルクは依然としてエンジン２のフリクショント
ルクＴ１のみである。このときバッテリ１５からインバ
ータ１１を介してモータ１へ電力が供給され、モータ１
がトルクを発生する。このトルクはモータ４により回生
され、インバータ１２を介してバッテリ１５へ戻され
る。厳密にはモータ１，４とインバータ１１，１２のわ
ずかな損失分だけ、バッテリ１５の充電電力が失われ
る。
【００１５】ステップ１２０では、モータ１およびモー
タ４の出力トルクがそれぞれ−Ｔ１，Ｔ１になったら
（図６の時刻ｔ１）、クラッチ３を解放する。クラッチ
３は、例えば、パウダクラッチが用いられており、励磁
電流を切っても実際にトルクが０になるまでに遅れを有
する。ステップ１３０では、上記の遅れを考慮して、所
定時間ｔｗの時間待ちを行う。所定時間ｔｗが経過した
ら（図６の時刻ｔ２）、クラッチ３の解放が完了したと
判断してステップ１４０へ進む。ステップ１４０では、
エンジン２のアイドリング要求があるか否かを調べる。
例えば、エンジン暖気中やバッテリ１５の充電状態ＳＯ
Ｃが低い時には、クラッチ３を解放した後もエンジン２
の運転を継続する。アイドリング要求があれば、ステッ
プ１５０へ進み、アイドリング要求が無い場合にはステ
ップ１６０へ進む。ステップ１５０では、アイドリング
要求にしたがって、エンジン２をアイドリング運転する
とともに、モータ１によりアイドリング回転速度が一定
に保たれるように制御する。ステップ１６０では、アイ
ドリング要求が無いので、エンジン２を停止するととも
に、モータ１の出力を０にする。
タ４の出力トルクがそれぞれ−Ｔ１，Ｔ１になったら
（図６の時刻ｔ１）、クラッチ３を解放する。クラッチ
３は、例えば、パウダクラッチが用いられており、励磁
電流を切っても実際にトルクが０になるまでに遅れを有
する。ステップ１３０では、上記の遅れを考慮して、所
定時間ｔｗの時間待ちを行う。所定時間ｔｗが経過した
ら（図６の時刻ｔ２）、クラッチ３の解放が完了したと
判断してステップ１４０へ進む。ステップ１４０では、
エンジン２のアイドリング要求があるか否かを調べる。
例えば、エンジン暖気中やバッテリ１５の充電状態ＳＯ
Ｃが低い時には、クラッチ３を解放した後もエンジン２
の運転を継続する。アイドリング要求があれば、ステッ
プ１５０へ進み、アイドリング要求が無い場合にはステ
ップ１６０へ進む。ステップ１５０では、アイドリング
要求にしたがって、エンジン２をアイドリング運転する
とともに、モータ１によりアイドリング回転速度が一定
に保たれるように制御する。ステップ１６０では、アイ
ドリング要求が無いので、エンジン２を停止するととも
に、モータ１の出力を０にする。
【００１６】（実施の形態２）図７に実施の形態２のハ
イブリッド車両の制御装置の構成を示す。本実施の形態
のハイブリッド車両の制御装置は、請求項４記載の発明
に対応する。本実施の形態の構成は、道路環境情報検出
手段１７として、可視画像、または、赤外画像処理手段
を用いたものである。これは、前景からの光を集める光
学系６０と、前景画像を得るための２次元の撮像素子
（例えばＣＣＤ）６１と、得られた前景画像の前処理
（２値化、エッジ抽出等）を行う画像処理手段６２と、
得られた２値画像等から、車両、標識、歩行者等を識別
する物標識別手段６３と、それらの物標が自車両進路上
にあるか、または、自車両進路上に進入してくる可能性
があるかを判断する物標状態検出手段６４と、から構成
されている。
イブリッド車両の制御装置の構成を示す。本実施の形態
のハイブリッド車両の制御装置は、請求項４記載の発明
に対応する。本実施の形態の構成は、道路環境情報検出
手段１７として、可視画像、または、赤外画像処理手段
を用いたものである。これは、前景からの光を集める光
学系６０と、前景画像を得るための２次元の撮像素子
（例えばＣＣＤ）６１と、得られた前景画像の前処理
（２値化、エッジ抽出等）を行う画像処理手段６２と、
得られた２値画像等から、車両、標識、歩行者等を識別
する物標識別手段６３と、それらの物標が自車両進路上
にあるか、または、自車両進路上に進入してくる可能性
があるかを判断する物標状態検出手段６４と、から構成
されている。
【００１７】制御フローにおいては、図３のフローチャ
ートのステップ６０にて、物標状態検出手段６４によ
り、 ・車両、歩行者等が自車両進行方向に進入してくる可能
性がある ・信号機が赤である ・一時停止の標識がある 等の状態が検出されたら再加速の可能性は小さいと判断
する。
ートのステップ６０にて、物標状態検出手段６４によ
り、 ・車両、歩行者等が自車両進行方向に進入してくる可能
性がある ・信号機が赤である ・一時停止の標識がある 等の状態が検出されたら再加速の可能性は小さいと判断
する。
【００１８】（実施の形態３）図８に実施の形態３のハ
イブリッド車両の制御装置の構成を示す。本実施の形態
のハイブリッド車両の制御装置は請求項５記載の発明に
対応する。本実施の形態の構成は、道路環境情報検出手
段１７として、光、電波、または、超音波による測距手
段を用いたものである。これは、例えば、半導体レーザ
と発光回路とからなる発光系７１により、レンズ７０を
通じて、前方に短パルスレーザ光を照射する。前方の物
標からの反射パルス光をレンズ７２で集光し、受光素子
と増幅器とからなる受光系７３で検出する。距離演算手
段７４にて、発光から受光までの時間間隔から物標まで
の距離を計算、相対速度演算手段７５により、距離の変
化から相対速度を求める。物標状態検出手段７６では、
得られた距離と相対速度等から物標の接近状態等を判定
する。もちろん、レーザ光を１次元または２次元状に掃
引して、物標のある方向を検出し、進行方向にあるか否
かを判定することも考えられる。
イブリッド車両の制御装置の構成を示す。本実施の形態
のハイブリッド車両の制御装置は請求項５記載の発明に
対応する。本実施の形態の構成は、道路環境情報検出手
段１７として、光、電波、または、超音波による測距手
段を用いたものである。これは、例えば、半導体レーザ
と発光回路とからなる発光系７１により、レンズ７０を
通じて、前方に短パルスレーザ光を照射する。前方の物
標からの反射パルス光をレンズ７２で集光し、受光素子
と増幅器とからなる受光系７３で検出する。距離演算手
段７４にて、発光から受光までの時間間隔から物標まで
の距離を計算、相対速度演算手段７５により、距離の変
化から相対速度を求める。物標状態検出手段７６では、
得られた距離と相対速度等から物標の接近状態等を判定
する。もちろん、レーザ光を１次元または２次元状に掃
引して、物標のある方向を検出し、進行方向にあるか否
かを判定することも考えられる。
【００１９】制御フローにおいては、図３のフローチャ
ートのステップ６０にて、物標状態検出手段７６によ
り、・前方物標が車速に応じた接近状態にある等の状態
が検出されたら再加速の可能性は小さいと判断する。
ートのステップ６０にて、物標状態検出手段７６によ
り、・前方物標が車速に応じた接近状態にある等の状態
が検出されたら再加速の可能性は小さいと判断する。
【００２０】（実施の形態４）図９に実施の形態４のハ
イブリッド車両の制御装置の構成を示す。本実施の形態
のハイブリッド車両の制御装置は請求項６記載の発明に
対応する。本実施の形態の構成は、道路環境情報検出手
段として図２に示した、ナビゲーションシステム１７
に、道路側に放置されたサインポールや漏洩ケーブルか
らの信号を受信するアンテナ５５と、受信された信号か
ら、道路情報を識別する道路情報受信手段５６を追加し
たものである。
イブリッド車両の制御装置の構成を示す。本実施の形態
のハイブリッド車両の制御装置は請求項６記載の発明に
対応する。本実施の形態の構成は、道路環境情報検出手
段として図２に示した、ナビゲーションシステム１７
に、道路側に放置されたサインポールや漏洩ケーブルか
らの信号を受信するアンテナ５５と、受信された信号か
ら、道路情報を識別する道路情報受信手段５６を追加し
たものである。
【００２１】制御フローにおいては、図３のフローチャ
ートのステップ６０にて、 ・車両進行方向の道路が渋滞している ・車両進行方向の信号機が赤である ・車両進行方向の道路工事等により交通規制が実施され
ている 等の状態が検出されたら再加速の可能性は小さいと判断
する。
ートのステップ６０にて、 ・車両進行方向の道路が渋滞している ・車両進行方向の信号機が赤である ・車両進行方向の道路工事等により交通規制が実施され
ている 等の状態が検出されたら再加速の可能性は小さいと判断
する。
【００２２】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明では車
両の要求制駆動力と、車両周囲の道路環境状態の検出結
果から、再加速の可能性が小さいと判断された場合に
は、高車速でも即座に断続機を解放し、電動機の発電に
よる減速度発生をできる限り大きなものとすることで、
エネルギ回収量を増やし、従来以上の燃費向上を実現す
ることが可能となる。
両の要求制駆動力と、車両周囲の道路環境状態の検出結
果から、再加速の可能性が小さいと判断された場合に
は、高車速でも即座に断続機を解放し、電動機の発電に
よる減速度発生をできる限り大きなものとすることで、
エネルギ回収量を増やし、従来以上の燃費向上を実現す
ることが可能となる。
【図１】本発明の実施の形態１の構成を示す図である。
【図２】実施の形態１の構成を示す図である。
【図３】実施の形態１の制御フローチャートである。
【図４】実施の形態１の制御フローチャートである。
【図５】エンジンのフリクショントルクを示す図であ
る。
る。
【図６】クラッチ解放時のモータとエンジンの状態を示
すタイムチャートである。
すタイムチャートである。
【図７】実施の形態２の構成を示す図である。
【図８】実施の形態３の構成を示す図である。
【図９】実施の形態４の構成を示す図である。
１，４，１０ モータ ２ エンジン ３ クラッチ ５ 無段変速機 ６ 減速装置 ７ 差動装置 ８ 駆動輪 ９ 油圧装置 １１，１２，１３ インバータ １４ ＤＣリンク １５ バッテリ １６ コントローラ １７ 道路環境情報検出手段（ナビゲーションシステ
ム） ２０ キースイッチ ２１ セレクトレバースイッチ ２２ アクセル開度センサ ２３ ブレーキスイッチ ２４ 車速センサ ２５ バッテリ温度センサ ２６ バッテリＳＯＣセンサ ２７ エンジン回転数センサ ２８ スロットル開度センサ ３０ 燃料噴射装置 ３１ 点火装置 ３２ バルブタイミング調整装置 ３３ 補助バッテリ ４０ スロットルバルブ調整装置 ５０ アンテナ ５１ 絶対位置演算手段 ５２ 地図情報記憶手段 ５３ マップマッチング手段 ５４ 道路環境抽出手段 ５５ アンテナ ５６ 道路情報受信手段 ６０ 光学系 ６１ 撮像装置 ６２ 画像処理手段 ６３ 物標識別手段 ６４ 物標状態検出手段 ７０ レンズ ７１ 発光系 ７２ レンズ ７３ 受光系 ７４ 距離演算手段 ７５ 相対速度演算手段 ７６ 物標状態検出手段
ム） ２０ キースイッチ ２１ セレクトレバースイッチ ２２ アクセル開度センサ ２３ ブレーキスイッチ ２４ 車速センサ ２５ バッテリ温度センサ ２６ バッテリＳＯＣセンサ ２７ エンジン回転数センサ ２８ スロットル開度センサ ３０ 燃料噴射装置 ３１ 点火装置 ３２ バルブタイミング調整装置 ３３ 補助バッテリ ４０ スロットルバルブ調整装置 ５０ アンテナ ５１ 絶対位置演算手段 ５２ 地図情報記憶手段 ５３ マップマッチング手段 ５４ 道路環境抽出手段 ５５ アンテナ ５６ 道路情報受信手段 ６０ 光学系 ６１ 撮像装置 ６２ 画像処理手段 ６３ 物標識別手段 ６４ 物標状態検出手段 ７０ レンズ ７１ 発光系 ７２ レンズ ７３ 受光系 ７４ 距離演算手段 ７５ 相対速度演算手段 ７６ 物標状態検出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 黒田 浩一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D039 AA00 AA02 AA04 AB27 AC07 AC34 AD02 AD11 AD43 AD53 5H180 AA01 BB08 CC03 CC04 CC07 CC11 CC12 LL09 LL15
Claims (6)
- 【請求項１】 内燃機関と、この内燃機関に断続機を介
して機械的に連結された電動機と、を備え、 前記電動機から変速機を介して駆動輪に動力を伝達する
ハイブリッド車両の制御装置であって、 車両の要求制駆動力を検出する要求制駆動力検出手段
と、 車速を検出する車速検出手段と、 車両周辺の道路環境状態を検出する道路環境状態検出手
段と、 前記要求制駆動力検出手段と道路環境状態検出手段とで
検出された要求制駆動力検出結果と道路環境状態検出結
果とに基づき車両の再加速の可能性を判断する再加速可
能性判断手段と、 この再加速可能性判断手段で判断された再加速可能性判
断結果に応じて前記断続機の解放車速を変更する解放車
速変更手段と、 この解放車速変更手段で変更された解放車速変更結果に
応じて断続機を制御する断続機制御手段と、を備えるこ
とを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のハイブリッド車両の制御
装置において、 前記要求制駆動力検出手段として、アクセル踏み込み量
検出手段、スロットル開度検出手段、ブレーキペダル踏
み込み量検出手段、ブレーキ踏力検出手段の内の少なく
とも一つを用いることを特徴とするハイブリッド車両の
制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または２記載のハイブリッド車
両の制御装置において、 前記道路環境状態検出手段として、地図上の車両位置を
検出できるナビゲーション手段を用い、 前記再加速可能性判断手段が、前記ナビゲーション手段
が有する道路情報から得られる、道路曲率情報、交差点
情報、道路勾配情報、道路幅情報、法定速度情報、走行
区域情報、トンネル情報、および踏み切り情報に基づい
て車両の再加速の可能性を判断することを特徴とするハ
イブリッド車両の制御装置。 - 【請求項４】 請求項１または２記載のハイブリッド車
両の制御装置において、 前記道路環境状態検出手段として、車両進行方向の景色
を可視波長域、赤外波長域等で撮像する前景撮像手段を
用い、 前記再加速可能性判断手段として、車両前方の道路標
識、信号、車両、街路樹等の障害物、および歩行者等を
検出する画像処理手段を用いることを特徴とするハイブ
リッド車両の制御装置。 - 【請求項５】 請求項１または２記載のハイブリッド車
両の制御装置において、 前記道路環境状態検出手段として、光、電波、超音波等
を用いて距離や相対速度を検出するレーダ手段を用い、 前記再加速可能性判断手段として、距離情報や相対速度
情報から、前方物標までの接近度合いを検出する接近状
態検出手段を用いることを特徴とするハイブリッド車両
の制御装置。 - 【請求項６】 請求項１または２記載のハイブリッド車
両の制御装置において、 前記道路環境状態検出手段として、道路脇に設置された
サインポール等のインフラ設備から発信される道路情報
を受信する道路情報受信手段を用い、 前記再加速可能性判断手段が、前記道路情報受信手段か
ら得られる、渋滞情報、工事情報、および道路規制情報
に基づいて車両の再加速の可能性を判断することを特徴
とするハイブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1370899A JP2000211383A (ja) | 1999-01-22 | 1999-01-22 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1370899A JP2000211383A (ja) | 1999-01-22 | 1999-01-22 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000211383A true JP2000211383A (ja) | 2000-08-02 |
Family
ID=11840738
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1370899A Pending JP2000211383A (ja) | 1999-01-22 | 1999-01-22 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000211383A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1999
- 1999-01-22 JP JP1370899A patent/JP2000211383A/ja active Pending
Cited By (15)
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Legal Events
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