DE102006024196B4 - Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE102006024196B4
DE102006024196B4 DE102006024196.7A DE102006024196A DE102006024196B4 DE 102006024196 B4 DE102006024196 B4 DE 102006024196B4 DE 102006024196 A DE102006024196 A DE 102006024196A DE 102006024196 B4 DE102006024196 B4 DE 102006024196B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
hybrid vehicle
combustion engine
internal combustion
vehicle
generator
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
DE102006024196.7A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102006024196A1 (de
Inventor
Goro Tamai
William L. Adrich III
Birendra P. Bhattarai
Donald D. Crites
Tony T. Hoang
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GM Global Technology Operations LLC
Original Assignee
GM Global Technology Operations LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by GM Global Technology Operations LLC filed Critical GM Global Technology Operations LLC
Publication of DE102006024196A1 publication Critical patent/DE102006024196A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102006024196B4 publication Critical patent/DE102006024196B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/11—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand using model predictive control [MPC] strategies, i.e. control methods based on models predicting performance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/181—Preparing for stopping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18127—Regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/946—Characterized by control of driveline clutch
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/18—Mechanical movements
    • Y10T74/18568—Reciprocating or oscillating to or from alternating rotary
    • Y10T74/18576—Reciprocating or oscillating to or from alternating rotary including screw and nut
    • Y10T74/18712—Contamination related

Abstract

Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs (10), wobei der Antriebsstrang einen Verbrennungsmotor (12) mit mehreren Kraftstoffeinspritzern (13), ein Getriebe (16), einen Elektromotor/Generator (14) und einen Drehmomentwandler (6) umfasst, der zwischen dem Verbrennungsmotor (12) und dem Getriebe (16) angeordnet ist und der eine Drehmomentwandlerkupplung (8) enthält, die betätigt werden kann, um den Drehmomentwandler (6) so zu sperren, dass Energie über ihn mit minimalem Verlust übertragen werden kann, wobei das Verfahren die Schritte umfasst:Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit;Überwachen der Abbremsrate des Hybridfahrzeugs (10);Einstellen eines optimalen Gleichgewichts von Ansprechverhalten des Antriebsstrangs und Kraftstoffverbrauch für jede beliebige gegebene Kombination von Fahrzeuggeschwindigkeit und Abbremsrate; undfalls die Abbremsrate des Hybridfahrzeugs (10) innerhalb eines ersten vordefinierten Bereichs liegt,Ansteuern des Elektromotors/Generators (14), während das Hybridfahrzeug (10) gerade gestoppt wird, um ein Antriebsstrangspiel zu steuern und dadurch Störungen während eines nachfolgenden Neustarts des Verbrennungsmotors (12) zu minimieren,Freigeben der Kraftstoffeinspritzer (13) zum Leiten von Kraftstoff zum Verbrennungsmotor (12), so dass dieser nach dem Stoppen des Hybridfahrzeugs (10) für eine erste vorbestimmte Zeitspanne bei gestopptem Hybridfahrzeug (10) in Betrieb gehalten wird, undLösen der Drehmomentwandlerkupplung (8), um die Übertragung einer Drehmomentspitze vom Verbrennungsmotor (12) zum Getriebe (16) während des nachfolgenden Neustarts des Verbrennungsmotors (12) zu unterbrechen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs.
  • Aus DE 102 24 580 A1 ist bekannt ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang einen Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzern, ein Getriebe, einen Elektromotor/Generator, einen Drehmomentwandler, der zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe angeordnet ist, und eine Drehmomentwandlerkupplung umfasst, die betätigt werden kann, um den Drehmomentwandler zu überbrücken, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit; Überwachen der Abbremsrate des Hybridfahrzeugs; Einstellen eines optimalen Gleichgewichts von Ansprechverhalten des Antriebsstrangs und Kraftstoffverbrauch für jede beliebige gegebene Kombination von Fahrzeuggeschwindigkeit und Abbremsrate; und am Ende eines Verlangsamungsvorgangs des Hybridfahrzeugs Ansteuern des Elektromotors/Generators, um ein Antriebsstrangspiel zu steuern und dadurch Störungen während eines nachfolgenden Neustarts des Verbrennungsmotors zu minimieren.
  • Aus DE 103 23 283 A1 , DE 102 01 278 A1 und DE 198 52 228 A1 ist jeweils entnehmbar ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs unter Verwendung eines Elektromotors/Generators des Antriebsstrangs, so dass Störungen während eines Neustarts eines Verbrennungsmotors des Antriebsstrangs minimiert werden.
  • Ein elektrisches Hybridfahrzeug kann alternativ oder gleichzeitig von einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor/Generator angetrieben werden, um den Kraftstoffverbrauch zu optimieren. Um das Fahrzeug aus einem Stand anzutreiben, kann der Motor/Generator elektrische Energie von einer Batterie ziehen, um die Kurbelwelle des Motors zu drehen. Während die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, werden Kraftstoff und Zündfunke geliefert, um den Motorbetrieb einzuleiten. Bei einem bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich kann der Elektromotor/Generator als ein von der Motorkurbelwelle angetriebener Generator arbeiten, um die Batterie wieder aufzuladen und elektrische Leistung an zusätzliche Einrichtungen des Fahrzeugs wie z.B. Gebläse, Radios etc. zu liefern.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs bereitzustellen, so dass ein Verbrennungsmotor des Antriebsstrangs nach einem Stoppen des Hybridfahrzeugs mit minimalen Störungen neu gestartet werden kann.
  • Das Verfahren der vorliegenden Erfindung ist dafür ausgelegt, die Vielzahl von Funktionseigenschaften des Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Betriebsmodus bereitzustellen. Zum Beispiel ist die vorliegende Erfindung dafür ausgelegt, maximales Ansprechverhalten des Antriebsstrangs während eines dynamischen Fahrmodus, ein herkömmliches Kriechmoment während einer geringen Abbremsung „Parkplatz-Modus“ und ein optimales Gleichgewicht des Ansprechverhaltens des Antriebsstrangs und des Kraftstoffverbrauchs während eines herkömmlichen Fahrmodus zu liefern.
  • Die obigen Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der folgenden detaillierten Beschreibung der besten Verfahren zum Ausführen der Erfindung ohne weiteres ersichtlich, wenn sie in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen vorgenommen wird.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Veranschaulichung eines Motor/Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung;
    • 2 ist eine graphische Darstellung der Fahrzeuggeschwindigkeit gegen die Zeit, die mehrere Abbremsraten des Fahrzeugs zeigt;
    • 3 ist ein Blockdiagramm, das ein Verfahren der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
    • 4 ist ein Blockdiagramm, das einen Schritt des Verfahrens von 3 veranschaulicht;
    • 5 ist ein Blockdiagramm, das einen Schritt des Verfahrens von 3 veranschaulicht;
    • 6 ist ein Blockdiagramm, das einen Schritt des Verfahrens von 3 veranschaulicht; und
    • 7 ist ein Blockdiagramm, das einen Schritt des Verfahrens von 3 veranschaulicht.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Bezug nehmend auf die Zeichnungen, worin gleiche Bezugsziffern auf gleiche Komponenten verweisen, zeigt 1 eine schematische Darstellung eines Hybrid-Elektrofahrzeugs 10. Das Hybrid-Elektrofahrzeug 10 enthält einen Verbrennungsmotor 12 mit mehreren Kraftstoffeinspritzern 13, einen Elektromotor/Generator 14 und ein mehrstufiges Automatikgetriebe 16. Der Motor 12 und der Elektromotor/Generator 14 sind über einen Antriebsstrang 11 wirksam mit dem Getriebe 16 verbunden. Das Hybrid-Elektrofahrzeug 10 kann auch optional einen Drehmomentwandler 6 mit einer Drehmomentwandlerkupplung (TCC) 8 enthalten, der zwischen dem Motor 12 und dem Getriebe 16 angeordnet ist. Die TCC 8 ist vorzugsweise hydraulisch betätigbar, um den Drehmomentwandler 6 zu sperren, so dass Energie darüber mit minimalem Verlust (d.h. bei einem Verhältnis von ungefähr 1:1) übertragen werden kann. Für die Zwecke der vorliegenden Erfindung ist ein Motor/Antriebsstrang 17 eines Fahrzeugs definiert als eine Kombination von Komponenten, die zumindest den Motor 12, den Elektromotor/Generator 14 und das Getriebe 16 einschließen.
  • Der Elektromotor/Generator 14 des Hybridfahrzeugs 10 wird durch einen Controller 18 für den Elektromotor/Generator gesteuert. Der Elektromotor/Generator 14 ist wirksam mit dem Motor 12 so verbunden, dass der Elektromotor/ Generator 14 selektiv als Anlasser arbeitet (indem ein Kurbelmoment an den Motor 12 geliefert wird) und als Generator (indem Drehenergie vom Motor 12 empfangen und sie zum Wiederaufladen einer Batterie 19 in elektrische Energie umgewandelt wird).
  • Das Getriebe 16 des Antriebssystems des Fahrzeugs ist eine gut bekannte Einrichtung, die mehrere (nicht dargestellte) Zahnradsätze und Reibungseinrichtungen enthält, die betrieben werden können, um mehrere Antriebsübersetzungen zwischen dem Motor 12 und (nicht dargestellten) Antriebsrädern des Fahrzeugs einzurichten. Ein Steuerungsmodul (PCM) 20 für den Motor/Antriebsstrang steuert den Betrieb des Motors 12, des Getriebes 16 und des Controllers 18 für den Elektromotor/Generator. Es sollte erkannt werden, dass gemäß einer alternativen Ausführungsform das dargestellte einzelne PCM 20 durch alternative oder zusätzliche Steuerungsmodule wie z.B. ein Motorsteuerungsmodul und/oder Getriebesteuerungsmodul ersetzt werden kann.
  • Das Verfahren der vorliegenden Erfindung ist dafür ausgelegt, eine Vielzahl verschiedener Funktionseigenschaften des Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Betriebsmodus zu liefern. Zum Beispiel ist die vorliegende Erfindung dafür ausgelegt, maximales Ansprechverhalten des Motor/Antriebsstrangs 17 während eines dynamischen Fahrmodus, ein herkömmliches Kriechmoment während einer geringen Abbremsung „Parkplatz-Modus“ und ein optimales Gleichgewicht des Fahrbarkeit und des Kraftstoffverbrauchs während eines herkömmlichen Fahrmodus zu liefern. Für Zwecke der vorliegenden Erfindung ist „Kriechmoment“ definiert als ein minimales Drehmoment, das ausreicht, um das Fahrzeug 10 langsam anzutreiben. „Ansprechverhalten des Motor/Antriebsstrangs“ ist definiert als die Zeit, die erforderlich ist, damit das Fahrzeug 10 auf einen Beschleunigungsbefehl antwortet.
  • Für die Zwecke der vorliegenden Erfindung wurden vier grundlegende Betriebsmodi des Fahrzeugs definiert, welche umfassen: abrupte Abbremsrate in einem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsband oder -bereich; abrupte Abbremsrate in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsband oder -bereich, normale Abbremsrate im niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsband und langsame Abbremsrate im niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsband. „Normale Abbremsung“ kann z.B. definiert werden, als diejenige innerhalb des Bereichs von 1,5 bis 20 mph/s (2,4 bis 32,2 km/h/s). Dementsprechend schließt „abrupte Abbremsung“ jegliche Abbremsrate oberhalb 20 mph/s (32,2 km/h/s) ein. Das „hohe Fahrzeuggeschwindigkeitsband“ ist vorzugsweise definiert zwischen 20 und 25 mph (32,2 und 40,3 km/h), und das niedrige Fahrzeuggeschwindigkeitsband liegt zwischen 14 und 19 mph (22,5 und 30,6 km/h). Es sollte erkannt werden, dass zusätzliche und/oder alternative Betriebsmodi des Fahrzeugs definiert werden können und dass die beispielhaften Definitionen für die Abbremsraten und Geschwindigkeitsbänder gemäß alternativen Ausführungsformen variieren können.
  • Bezug nehmend auf 2 ist eine graphische Darstellung der Fahrzeuggeschwindigkeit (gemessen in Meilen pro Stunde oder mph) gegen die Zeit (gemessen in Sekunden) dargestellt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 beträgt 25 mph (40,3 km/h), und die Fahrzeuggeschwindigkeit V2 beträgt 20 mph (32,2 km/h), so dass das hohe Fahrzeuggeschwindigkeitsband dazwischen definiert ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V3 beträgt 19 mph (30,6 km/h), und die Fahrzeuggeschwindigkeit V4 beträgt 14 mph (22,5 km/h), so dass das niedrige Fahrzeuggeschwindigkeitsband dazwischen definiert ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V2' beträgt ungefähr 19,9 mph (32,0 km/h), und die Fahrzeuggeschwindigkeit V4' beträgt ungefähr 13,9 mph (22,4 km/h). Die Fahrzeuggeschwindigkeit VEOTL beträgt ungefähr 6,0 mph (9,7 km/h) und repräsentiert die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Routine für Motor-Aus-Übergang-Spiel (im Folgenden EOTL) ausgeführt wird, wie im Folgenden ausführlich beschrieben wird.
  • Die „normale Abbremsung“ bezeichnete durchgezogene Linie repräsentiert eine normale Abbremsrate. Die „abrupt hoch“ bezeichnete gestrichelte Linie repräsentiert eine im hohen Geschwindigkeitsband eingeleitete abrupte Abbremsung. Die „abrupt niedrig“ bezeichnete gestrichelte Linie repräsentiert eine abrupte Abbremsung, die im niedrigen Geschwindigkeitsband eingeleitet wurde. Die „langsam niedrig“ bezeichnete gepunktete Linie repräsentiert eine im niedrigen Geschwindigkeitsband eingeleitete langsame Abbremsung. Die Zeit T1 repräsentiert die Zeit, zu der die Kurve „abrupt hoch“ die Fahrzeuggeschwindigkeit V2' erreicht; die Zeit T2 repräsentiert die Zeit, zu der die Kurve „abrupt niedrig“ die Fahrzeuggeschwindigkeit V4' erreicht, und die Zeit T3 repräsentiert die Zeit, zu der die Kurve „langsam niedrig“ die Fahrzeuggeschwindigkeit V4' erreicht.
  • 3 stellt ein Verfahren 50 der vorliegenden Erfindung dar. Genauer gesagt zeigt 3 ein Blockdiagramm, das Schritte repräsentiert, die von dem (in 1 dargestellten) PCM 20 durchgeführt werden. Es sollte erkannt werden, dass das Verfahren 50 vorzugsweise ausgeführt wird, nur wenn das Fahrzeug 10 abbremst, die Drehmomentwandlerkupplung oder TCC 8 (in 1 gezeigt) eingelegt ist und die (in 1 dargestellten) Kraftstoffeinspritzer 13 des Motors 12 (dargestellt in 1) gesperrt sind.
  • Wie in 3 gezeigt ist, ist das Verfahren 50 zur automatischen Steuerung der Gefällegeschwindigkeit (worauf hierin auch als Algorithmus 50 verwiesen wird) der vorliegenden Erfindung dafür ausgelegt, bei Schritt 52 zu bestimmen, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vcurrent innerhalb des zwischen V1 und V2 (in 2 dargestellten) definierten hohen Geschwindigkeitsbandes liegt und ob die aktuelle Abbremsrate Dcurrent wie oben definiert „abrupt“ ist. Falls bei Schritt 52 die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vcurrent innerhalb des zwischen V1 und V2 definierten hohen Geschwindigkeitsbandes liegt und die aktuelle Abbremsrate Dcurrent „abrupt“ ist, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 54. Falls bei Schritt 52 die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vcurrent nicht innerhalb des zwischen V1 und V2 definierten hohen Geschwindigkeitsbandes liegt oder die aktuelle Abbremsrate Dcurrent nicht „abrupt“ ist, geht der Algorithmus 50 zu Schritt 58. Bei Schritt 54 leitet der Algorithmus 50 die „Routine Abrupt Hohes Band“ ein, wie im Folgenden im Detail beschrieben wird. Nachdem die Routine Abrupt Hohes Band bei Schritt 54 eingeleitet ist, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 56, bei dem der (in 1 dargestellte) Motor 12 gestoppt wird.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird bei Schritt 56 das PCM 20 so eingerichtet, dass es die Leitung von Kraftstoff zu den (in 1 gezeigten) Kraftstoffeinspritzern 13 unterbricht, um den Motor 12 zu stoppen. Es sollte jedoch erkannt werden, dass andere herkömmliche Mittel zum Stoppen des Motors 12 ebenso implementiert sein können. Wenn der Motor 12 bei Schritt 54 gestoppt wird, kann außerdem der (in 1 dargestellte) Elektromotor/Generator 14 betrieben werden, um die Abbremsrate und Stopplage der (in 1 dargestellten) Kurbelwelle 11 zu steuern, wie in dem US-Patent US 6 453 864 B1 beschrieben ist.
  • Der Algorithmus 50 ist bei Schritt 58 dafür ausgelegt, zu bestimmen, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vcurrent innerhalb des zwischen V3 und V4 (dargestellt in 2) definierten niedrigen Geschwindigkeitsbandes liegt und ob die aktuelle Abbremsrate Dcurrent wie oben definiert „abrupt“ oben ist. Falls bei Schritt 58 die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vcurrent innerhalb des zwischen V3 und V4 definierten niedrigen Geschwindigkeitsbandes liegt und die aktuelle Abbremsrate Dcurrent „abrupt“ ist, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 60. Falls bei Schritt 58 die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vcurrent nicht innerhalb des zwischen V3 und V4 definierten niedrigen Geschwindigkeitsbandes liegt oder die aktuelle Abbremsrate Dcurrent nicht „abrupt“ oben ist, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 62. Bei Schritt 60 leitet der Algorithmus 50 die „Routine Abrupt Niedriges Band“ ein, wie im Folgenden im Detail beschrieben wird. Nachdem die Routine Abrupt Niedriges Band bei Schritt 60 eingeleitet ist, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 56, bei dem der (in 1 gezeigte) Motor 12 gestoppt wird.
  • Der Algorithmus 50 ist bei Schritt 62 dafür ausgelegt, zu bestimmen, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vcurrent innerhalb des zwischen V3 und V4 definierten (in 2 dargestellte) niedrigen Geschwindigkeitsbandes liegt und ob die aktuelle Abbremsrate Dcurrent wie hierin oben definiert „langsam“ ist. Falls bei Schritt 62 die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vcurrent innerhalb des zwischen V3 und V4 definierten niedrigen Geschwindigkeitsbandes liegt und die aktuelle Abbremsrate Dcurrent „langsam“ ist, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 64. Falls bei Schritt 62 die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vcurrent nicht innerhalb des zwischen V3 und V4 definierten niedrigen Geschwindigkeitsbandes liegt oder die aktuelle Abbremsrate Dcurrent nicht „langsam“ ist, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 66. Bei Schritt 64 leitet der Algorithmus 50 die „Routine Langsam Niedriges Band“ ein, wie im Folgenden im Detail beschrieben wird. Nachdem bei Schritt 64 die Routine Langsam Niedriges Band eingeleitet wird, geht der Algorithmus 50 weiter zu Schritt 56, bei dem der (in 1 gezeigte) Motor 12 gestoppt wird. Bei Schritt 66 leitet der Algorithmus 60 die „Routine Normale Abbremsung“ ein, wie im Folgenden im Detail beschrieben wird.
  • Bezug nehmend auf 4 wird Schritt 54 detaillierter dargestellt, bei dem der (in 3 gezeigte) Algorithmus 50 die „Routine Abrupt Hohes Band“ einleitet. Bei Schritt 68 gibt der Algorithmus 50 die Kraftstoffeinspritzer 13 (dargestellt in 1) des (in 1 dargestellten) Motors 12 zur Zeit T1 (dargestellt in 2) frei. Bei Schritt 70 wird die (in 1 dargestellte) TCC 8 gelöst. Die TCC 8 wird vorzugsweise gelöst, um einen sanfteren Neustart des Motors zu liefern, indem der Motor 12 von dem (in 1 dargestellten) Getriebe 16 entkoppelt wird, um die Übertragung einer Drehmomentspitze des Motors dazwischen zu verhindern. Mit anderen Worten wird durch Lösen der TCC 8 eine während des Neustarts des Motors erzeugte Drehmomentspitze nicht zum Getriebe 16 übertragen und ist daher für etwaige Fahrzeuginsassen im Wesentlichen nicht beobachtbar oder störend. Es sollte erkannt werden, dass die Schritte 68 und 70 gleichzeitig ausgeführt werden können. Alternativ dazu kann Schritt 70 eine vorbestimmte Zeitspanne, bevor oder nachdem Schritt 68 eingeleitet wird, durchgeführt werden.
  • Bei Schritt 72 bestimmt der Algorithmus 50, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vcurrent Null ist (d.h. das Fahrzeug 10 komplett gestoppt ist) und ein erster Zeitgeber (Timer1) abgelaufen ist. Timer1 ist vorzugsweise implementiert, um sicherzustellen, dass eine Motordrehung für eine vorbestimmte Zeitspanne (z.B. 0,9 Sekunden) ermöglicht wird, nachdem das (in 1 dargestellte) Fahrzeug 10 zum Halten kommt, um ein Antriebsstrangspiel zu minimieren (wie im Folgenden im Detail beschrieben wird) und ein reagierendes Fahrverhalten zu schaffen, falls der Fahrer beschleunigen möchte. „Antriebsstrangspier“ bezieht sich auf ein Spiel oder einen Spielraum der Drehlage des (in 10 dargestellten) Antriebsstrangs 11. Ein solcher Spielraum ist im Wesentlichen notwendig, um eine Variation und thermische Expansion von Komponenten des Motor/Antriebstrangs aufzunehmen; jedoch ist bekannt, dass der Umfang des Antriebsstrangspiels eher zunimmt, wenn die Komponenten verschleissen. Falls Vcurrent Null ist und Timer1 abgelaufen ist, ist Schritt 54 des Algorithmus 50 abgeschlossen. Falls Vcurrent nicht Null ist oder Timer1 nicht abgelaufen ist, kehrt der Algorithmus 50 zu Schritt 68 zurück.
  • Bezug nehmend auf 5 wird Schritt 60 detaillierter dargestellt, bei dem der (in 3 dargestellte) Algorithmus 50 die „Routine Abrupt Niedriges Band“ einleitet. Bei Schritt 74 gibt der Algorithmus 50 die (in 1 dargestellten) Kraftstoffeinspritzer 13 des (in 1 gezeigten) Motors 12 zur Zeit T2 (dargestellt in 2) frei. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann bei Schritt 74 der Elektromotor/Generator 14 betrieben werden, bevor die Kraftstoffeinspritzer betätigt werden, um vordefinierte Anforderungen an den Luftmassendruck (im Folgenden MAP) (z.B. MAP unter 45 kPa zu halten) zu erfüllen. Bei Schritt 76 wird die (in 1 gezeigte) TCC 8 gelöst. Die TCC 8 wird vorzugsweise gelöst, um einen sanfteren Neustart des Motors zu liefern, indem der Motor 12 von dem (in 1 gezeigten) Getriebe 16 entkoppelt wird, um die Übertragung einer Drehmomentspitze des Motors dazwischen zu verhindern. Mit anderen Worten wird durch Lösen der TCC 8 eine während des Neustarts des Motors erzeugte Drehmomentspitze nicht zum Getriebe 16 übertragen und ist daher für etwaige Fahrzeuginsassen im Wesentlichen nicht beobachtbar oder störend. Es sollte erkannt werden, dass die Schritte 74 und 76 gleichzeitig ausgeführt werden können. Alternativ dazu kann Schritt 76 eine vorbestimmte Zeitspanne, bevor oder nachdem Schritt 74 eingeleitet wird, durchgeführt werden.
  • Bei Schritt 78 bestimmt der Algorithmus 50, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vcurrent Null ist (d.h. das Fahrzeug 10 komplett gestoppt ist) und ein zweiter Zeitgeber (Timer2) abgelaufen ist. Timer2 ist vorzugsweise implementiert, um sicherzustellen, dass eine Motordrehung für eine vorbestimmte Zeitspanne (z.B. 0,6 Sekunden), nachdem das (in 1 gezeigte) Fahrzeug 10 zum Halten kommt, ermöglicht wird, um ein Antriebsstrangspiel zu minimieren und für ein reaktives Fahrverhalten zu sorgen, falls der Fahrer beschleunigen möchte. Falls Vcurrent Null ist und Timer2 abgelaufen ist, ist Schritt 60 des Algorithmus 50 abgeschlossen. Falls Vcur-rent nicht Null ist oder Timer2 nicht abgelaufen ist, kehrt der Algorithmus 50 zu Schritt 74 zurück.
  • Bezug nehmend auf 6 ist Schritt 64 detaillierter dargestellt, bei dem der (in 3 dargestellte) Algorithmus 50 die „Routine Langsam Niedriges Band“ einleitet. Bei Schritt 80 gibt der Algorithmus 50 die (in 1 dargestellten) Kraftstoffeinspritzer 13 des (in 1 gezeigten) Motors 12 zur Zeit T2 (dargestellt in 2) frei. Durch Einschalten der Kraftstoffeinspritzer 13 wird der Motor 12 am Laufen gehalten und kann daher ein Kriechmoment erzeugen, so dass das (in 1 gezeigte) Fahrzeug 10 eine ausreichende Fahrbarkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten behält. Bei Schritt 82 wird die (in 1 gezeigte) TCC 8 gelöst. Die TCC 8 wird vorzugsweise gelöst, um für einen sanfteren Neustart des Motors zu sorgen, indem der Motor 12 von dem (in 1. gezeigten) Getriebe 16 entkoppelt wird, um eine Übertragung einer Drehmomentspitze des Motors dazwischen zu verhindern. Mit anderen Worten wird durch Lösen der TCC 8 eine während des Neustarts eines Motors erzeugte Drehmomentspitze nicht zum Getriebe 16 nicht übertragen und ist daher für etwaige Fahrzeuginsassen im Wesentlichen nicht beobachtbar oder störend. Es sollte erkannt werden, dass die Schritte 80 und 82 gleichzeitig ausgeführt werden können. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird jedoch Schritt 82 ausgeführt, nachdem Schritt 80 eingeleitet ist und wenn das Fahrzeug 10 ungefähr 10 mph (16,1 km/h) erreicht.
  • Bei Schritt 84 bestimmt der Algorithmus 50, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vcurrent Null ist (d.h. das Fahrzeug 10 komplett gestoppt ist) und ein dritter Zeitgeber (Timer3) abgelaufen ist. Timer3 ist vorzugsweise implementiert, um sicherzustellen, dass eine Motordrehung für eine vorbestimmte Zeitspanne (z.B. 0,4 Sekunden), nachdem das Fahrzeug 10 zum Halten kommt, ermöglicht wird, um ein Antriebsstrangspiel zu minimieren und für ein reaktives Fahrverhalten zu sorgen, falls der Fahrer beschleunigen möchte. Falls Vcurrent Null ist und Timer3 abgelaufen ist, ist Schritt 64 des Algorithmus 50 abgeschlossen. Falls Vcurrent nicht Null ist oder Timer3 nicht abgelaufen ist, kehrt der Algorithmus 50 zu Schritt 80 zurück.
  • Bezug nehmend auf 7 wird Schritt 66 detaillierter dargestellt, bei dem der (in 3 dargestellte) Algorithmus 50 die „Routine Normale Abbremsung“ einleitet. Bei Schritt 86 wird eine EOTL- Routine eingeleitet. Die EOTL-Routine von Schritt 86 beinhaltet vorzugsweise Schritte 88 - 94, die im Folgenden detaillierter beschrieben werden. Schritt 86 wird vorzugsweise zur Zeit T4 (dargestellt in 4) eingeleitet, zu der die Fahrzeuggeschwindigkeit ungefähr 6 mph (9,7 km/h) während einer „normalen Abbremsung“ erreicht. Wie hierin oben definiert wurde, ist eine „normale Abbremsung“ eine Abbremsung innerhalb des Bereichs von 1,5 bis 20 mph/s (2,4 und 32,2 km/h/s). Bei Schritt 88 wird der (in 1 dargestellte) Elektromotor/Generator 14 veranlasst, den (in 1 gezeigten) Motor 12 mit einer niedrigen Drehzahl zu drehen, so dass die gestoppte Stellung des (in 1 gezeigten) Antriebsstrangs 11 elektronisch und Kraftstoff sparend (d.h. ohne Kraftstoff zu nutzen, um den Motor 12 laufen zu lassen) steuerbar ist. Mit anderen Worten kann der Antriebsstrang 11 bei einer vordefinierten Stellung gestoppt werden, in der er in einer Vorwärtsrichtung vorgespannt ist, um die Effekte eines Antriebsstrangspiels für den folgenden Neustart zu minimieren.
  • Bei Schritt 90 bestimmt der (in 3 dargestellte) Algorithmus 50, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vcurrent geringer als VEOTL (in 2 dargestellt) ist, die gemäß der bevorzugten Ausführungsform ungefähr 6 mph (9,7 km/h) beträgt. Falls Vcurrent nicht geringer als VEOTL ist, geht der Algorithmus 50 zu Schritt 92 weiter. Falls Vcurrent geringer als VEOTL ist, geht der Algorithmus 50 zu Schritt 94 weiter. Bei Schritt 92 verhindert das (in 1 gezeigte) PCM 20, dass das (in 1 gezeigte) Getriebe 16 herunterschaltet, und behält eine Einkupplung der (in 1) gezeigten TCC 8 bei. Bei Schritt 94 lässt das PCM 20 das Getriebe 16 herunterschalten, und die TCC 8 wird gelöst. Bei Schritt 96 bestimmt der Algorithmus 50, ob Vcurrent kleiner oder gleich einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist (z.B. Null, in welchem Fall das Fahrzeug 10 vollständig gestoppt ist) und ein vierter Zeitgeber (Timer4) abgelaufen ist. Timer4 ist vorzugsweise implementiert, um sicherzustellen, dass eine Motordrehung für eine vorbestimmte Zeitspanne (z.B. 0,2 Sekunden), nachdem das (in 1 gezeigte) Fahrzeug 10 zum Halten kommt, ermöglicht wird, um ein Antriebsstrangspiel zu minimieren und für ein reaktives Fahrverhalten zu sorgen, falls der Fahrer beschleunigen möchte. Falls Vcurrent Null ist und Timer4 abgelaufen ist, ist Schritt 66 des Algorithmus 50 abgeschlossen. Falls Vcur- rent nicht Null ist oder Timer4 nicht abgelaufen ist, wiederholt der Algorithmus 50 Schritt 96.
  • Wieder auf 3 verweisend kann man erkennen, dass, nachdem der Motor bei Schritt 56 gestoppt ist, der Algorithmus 50 zu Schritt 98 weitergeht. Bei Schritt 98 bestimmt der Algorithmus 50, ob ein Neustart des Motors befohlen wurde. Falls ein Neustart des Motors nicht befohlen wurde, wird Schritt 98 wiederholt. Falls ein Neustart des Motors befohlen wurde, geht der Algorithmus 50 zu Schritt 100 weiter. Bei Schritt 100 bestimmt der Algorithmus 50, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vcurrent größer als V1 (dargestellt in 2) ist, die gemäß der bevorzugten Ausführungsform ungefähr 25 mph (40,3 km/h) beträgt. Falls Vcurrent größer als V1 ist, kehrt der Algorithmus 50 zu Schritt 52 zurück. Falls Vcurrent nicht größer als V1 ist, geht der Algorithmus 50 zu Schritt 102 weiter. Bei Schritt 102 bestimmt der Algorithmus 50, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vcurrent größer als V3 (dargestellt in 2) ist, die gemäß der bevorzugten Ausführungsform ungefähr 19 mph (30,6 km/h) beträgt. Falls Vcurrent größer als V3 ist, kehrt der Algorithmus 50 zu Schritt 58 zurück. Falls Vcurrent nicht größer als V3 ist, kehrt der Algorithmus 50 zu Schritt 10 zurück.
  • Obgleich die besten Verfahren zum Ausführen der Erfindung im Detail beschrieben wurden, erkennt der Fachmann für die Technik, auf die sich diese Erfindung bezieht, verschiedene alternative Entwürfe und Ausführungsformen, um die Erfindung innerhalb des Umfangs der beigefügten Ansprüche in die Praxis umzusetzen.

Claims (8)

  1. Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs (10), wobei der Antriebsstrang einen Verbrennungsmotor (12) mit mehreren Kraftstoffeinspritzern (13), ein Getriebe (16), einen Elektromotor/Generator (14) und einen Drehmomentwandler (6) umfasst, der zwischen dem Verbrennungsmotor (12) und dem Getriebe (16) angeordnet ist und der eine Drehmomentwandlerkupplung (8) enthält, die betätigt werden kann, um den Drehmomentwandler (6) so zu sperren, dass Energie über ihn mit minimalem Verlust übertragen werden kann, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit; Überwachen der Abbremsrate des Hybridfahrzeugs (10); Einstellen eines optimalen Gleichgewichts von Ansprechverhalten des Antriebsstrangs und Kraftstoffverbrauch für jede beliebige gegebene Kombination von Fahrzeuggeschwindigkeit und Abbremsrate; und falls die Abbremsrate des Hybridfahrzeugs (10) innerhalb eines ersten vordefinierten Bereichs liegt, Ansteuern des Elektromotors/Generators (14), während das Hybridfahrzeug (10) gerade gestoppt wird, um ein Antriebsstrangspiel zu steuern und dadurch Störungen während eines nachfolgenden Neustarts des Verbrennungsmotors (12) zu minimieren, Freigeben der Kraftstoffeinspritzer (13) zum Leiten von Kraftstoff zum Verbrennungsmotor (12), so dass dieser nach dem Stoppen des Hybridfahrzeugs (10) für eine erste vorbestimmte Zeitspanne bei gestopptem Hybridfahrzeug (10) in Betrieb gehalten wird, und Lösen der Drehmomentwandlerkupplung (8), um die Übertragung einer Drehmomentspitze vom Verbrennungsmotor (12) zum Getriebe (16) während des nachfolgenden Neustarts des Verbrennungsmotors (12) zu unterbrechen.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Elektromotor/Generator (14) für eine zweite vorbestimmte Zeitspanne betrieben wird, nachdem das Hybridfahrzeug (10) eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht hat, um das Antriebsstrangspiel zu steuern und dadurch Störungen während des nachfolgenden Neustarts des Verbrennungsmotors (12) zu minimieren.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Verbrennungsmotor (12) abgeschaltet wird, wenn die erste vorbestimmte Zeitspanne abgelaufen ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Abschalten des Verbrennungsmotors (12) ein Abschalten der Leitung von Kraftstoff zum Verbrennungsmotor (12) einschließt.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei, falls die Abbremsrate des Hybridfahrzeugs (10) innerhalb eines zweiten vordefinierten Bereichs liegt und die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer vordefinierten Schwellengeschwindigkeit liegt, der Elektromotor/Generator (14) betrieben wird, um das Antriebsstrangspiel zu steuern, so dass Störungen während eines nachfolgenden Neustarts des Verbrennungsmotors (12) minimiert werden.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Drehmomentwandlerkupplung (8) gelöst wird, falls die Abbremsrate des Hybridfahrzeugs (10) innerhalb des zweiten vordefinierten Bereichs liegt und die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb der vordefinierten Schwellengeschwindigkeit liegt.
  7. Verfahren nach Anspruch 5, wobei, falls die Abbremsrate des Hybridfahrzeugs (10) innerhalb des zweiten vordefinierten Bereichs liegt und die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der vordefinierten Schwellengeschwindigkeit liegt, das Betreiben des Elektromotors/Generators (14), um das Antriebsstrangspiel zu steuern, ein Betreiben des Elektromotors/Generators (14), bis die Drehzahl einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors (12) ungefähr Null erreicht, einschließt.
  8. Verfahren nach Anspruch 5, wobei, falls die Abbremsrate des Hybridfahrzeugs (10) innerhalb des zweiten vordefinierten Bereichs liegt und die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der vordefinierten Schwellengeschwindigkeit liegt, das Betreiben des Elektromotors/Generators (14), um das Antriebsstrangspiel zu steuern, ein Betreiben des Elektromotors/Generators (14) für eine zweite vorbestimmte Zeitspanne, nachdem die Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs (10) eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, einschließt.
DE102006024196.7A 2005-05-31 2006-05-23 Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs Active DE102006024196B4 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US68581405P 2005-05-31 2005-05-31
US60/685,814 2005-05-31
US11/429,857 2006-05-08
US11/429,857 US7823471B2 (en) 2005-05-31 2006-05-08 Method for hybrid vehicle powertrain control

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102006024196A1 DE102006024196A1 (de) 2006-12-28
DE102006024196B4 true DE102006024196B4 (de) 2018-05-09

Family

ID=37461981

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102006024196.7A Active DE102006024196B4 (de) 2005-05-31 2006-05-23 Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs

Country Status (2)

Country Link
US (1) US7823471B2 (de)
DE (1) DE102006024196B4 (de)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7823471B2 (en) * 2005-05-31 2010-11-02 Gm Global Technology Operations, Inc. Method for hybrid vehicle powertrain control
US7669676B2 (en) * 2006-10-24 2010-03-02 Larry D. Miller Trust Hybrid propulsion system and method for its operation
US8292012B2 (en) * 2008-06-30 2012-10-23 GM Global Technology Operations LLC Apparatus and method for a quick start engine and hybrid system
US8046142B2 (en) * 2008-11-04 2011-10-25 GM Global Technology Operations LLC Apparatus and method for determining driveline lash estimate
US8340888B2 (en) * 2010-05-06 2012-12-25 GM Global Technology Operations LLC System and method for reducing powertrain disturbances based on system energy
US8453620B2 (en) * 2010-05-25 2013-06-04 GM Global Technology Operations LLC Systems and methods for improved engine start-stop response
US9216726B2 (en) * 2011-01-27 2015-12-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle and control method for vehicle
DE102011050980B4 (de) * 2011-06-09 2023-10-12 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs
EP2738035A1 (de) * 2012-11-28 2014-06-04 Sandvik Mining and Construction Oy Verfahren und Anordnung zur Steuerung der Stromversorgung in einer elektrischen Abbaueinheit, und ein Verfahren zur Steuerung der Stromversorgung in einer elektrischen Abbaueinheit sowie eine Abbaueinheit
KR101558376B1 (ko) * 2014-05-27 2015-10-07 현대자동차 주식회사 하이브리드 차량의 엔진 클러치 제어 장치 및 방법
US9246417B1 (en) * 2014-08-26 2016-01-26 Ford Global Technologies, Llc. System and method for regenerative braking

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19852228A1 (de) 1998-11-12 2000-05-18 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren und Vorrichtung zum kontrollierten Abstellen eines Verbrennungsmotors
DE10201278A1 (de) 2001-01-16 2002-08-01 Gen Motors Corp Kurbelwellenrotationssteuerung in einem Hybrid-Elektrofahrzeug
DE10224580A1 (de) 2001-06-04 2002-12-19 Gen Motors Corp Drehmomentsteuersystem für ein Hybridfahrzeug mit einem Automatikgetriebe
DE10323283A1 (de) 2002-05-31 2004-03-25 Visteon Global Technologies, Inc., Dearborn Start-Stopp-Strategie für einen Motor mit integriertem Starter-Generator

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4487303A (en) * 1982-12-27 1984-12-11 Ford Motor Company Automatic transmission start-up clutch control system
US4757886A (en) * 1987-01-20 1988-07-19 Ford Motor Company Transmission clutch closed loop slip controller and method
US5325029A (en) * 1992-11-30 1994-06-28 Eaton Corporation Method of controlling an automated mechanical transmission shift mechanism
US5481170A (en) * 1993-08-11 1996-01-02 Eaton Corporation Method and apparatus for controlling shift force in an automated mechanical transmission
US5469948A (en) * 1994-01-31 1995-11-28 Eaton Corporation Clutch ball ramp actuator with coast lock
JP3614694B2 (ja) * 1999-01-22 2005-01-26 松下電器産業株式会社 電動機直結駆動軸の両持ち軸受構造の与圧方法および装置とそれらを用いた密閉型圧縮機
US6176808B1 (en) * 1999-07-15 2001-01-23 Ford Global Technologies, Inc. Hybrid vehicle powertrain and control therefor
US6307277B1 (en) * 2000-04-18 2001-10-23 General Motors Corporation Apparatus and method for a torque and fuel control system for a hybrid vehicle
US6574535B1 (en) * 2000-05-31 2003-06-03 General Motors Corporation Apparatus and method for active driveline damping with clunk control
JP2002256921A (ja) * 2001-02-28 2002-09-11 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
US6641504B2 (en) * 2001-03-21 2003-11-04 Eaton Corporation Method and system for establishing an engine speed target for use by a centrifugal clutch control system to launch a vehicle
US6645109B2 (en) * 2001-03-27 2003-11-11 New Venture Gear, Inc. Two-speed transfer case with ball-ramp clutch and single motor activator/shift system
US6910990B2 (en) * 2003-09-09 2005-06-28 Ford Global Technologies, Llc Engine control to reduce impacts due to transmission gear lash while maintaining high responsiveness to the driver
US6991585B2 (en) * 2004-05-04 2006-01-31 Ford Global Technologies, Llc Torsional isolation of a convertless automatic transmission through slip control of friction clutch
US7823471B2 (en) * 2005-05-31 2010-11-02 Gm Global Technology Operations, Inc. Method for hybrid vehicle powertrain control

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19852228A1 (de) 1998-11-12 2000-05-18 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren und Vorrichtung zum kontrollierten Abstellen eines Verbrennungsmotors
DE10201278A1 (de) 2001-01-16 2002-08-01 Gen Motors Corp Kurbelwellenrotationssteuerung in einem Hybrid-Elektrofahrzeug
US6453864B1 (en) 2001-01-16 2002-09-24 General Motors Corporation Crankshaft rotation control in a hybrid electric vehicle
DE10224580A1 (de) 2001-06-04 2002-12-19 Gen Motors Corp Drehmomentsteuersystem für ein Hybridfahrzeug mit einem Automatikgetriebe
DE10323283A1 (de) 2002-05-31 2004-03-25 Visteon Global Technologies, Inc., Dearborn Start-Stopp-Strategie für einen Motor mit integriertem Starter-Generator

Also Published As

Publication number Publication date
US7823471B2 (en) 2010-11-02
US20060266567A1 (en) 2006-11-30
DE102006024196A1 (de) 2006-12-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102006024196B4 (de) Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs
DE10224580B4 (de) Verfahren und Antriebsstrangsystem für ein Hybridfahrzeug mit einem Automatikgetriebe
DE102013223075B4 (de) Verfahren zum Steuern eines Antriebsriemenspannvorrichtungssystems einer Kraftmaschine
EP1320472B1 (de) Antriebsstrangsteuerung für ein kraftfahrzeug mit mindestens zwei antriebsaggregaten und einem getriebe
DE69627444T2 (de) Hybridantriebsystem für ein Kraftfahrzeug mit Antrieb von dem Verbrennungsmotor oder von dem Elektromotor wenn einer von diesen ausgefallen ist
DE10049550B4 (de) System und Verfahren zur Regenerationssteuerung/regelung eines Hybridfahrzeugs
DE102015113383B4 (de) Hybridfahrzeug und Verfahren zum Steuern desselben für einen Autostopp einer Kraftmaschine bei einer von Null verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeit
DE102012209205B4 (de) Verfahren zum ausführen einer getriebeumschaltung in einem antriebsstrangsystem mit einer drehmomentmaschine und einer brennkraftmaschine
DE102008002677A1 (de) System und Verfahren zum Steuern eines Kupllungseingriffs bei einem Hybridfahrzeug
DE102010029432A1 (de) Unterdrückung von Raddrehmomentstörungen
DE10249084A1 (de) System und Verfahren zur Regelung eines Antriebsstranges
DE102008027658A1 (de) Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine eines Hybridfahrzeugs
DE10041789A1 (de) Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs
DE102004043587A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung und Regelung von Komponenten eines Hybrid-Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges
DE69910785T2 (de) Einrichtung und verfahren für eine antriebseinheit eines fahrzeugs
WO2008064633A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum adaptieren einer trennkupplung in einem fahrzeughybridantriebsstrang
DE102007011410A1 (de) Steuergerät für ein elektrisches Hybridfahrzeug
DE112008004118T5 (de) Steuervorrichtung für eine Fahrzeug-Getriebevorrichtung
DE102005034148A1 (de) Verfahren zum Starten eines Fahrzeugs
DE102006049888A1 (de) Verfahren für die Steuerung eines Hybridantriebs
WO2004111441A1 (de) Verfahren zum betreiben einer antriebseinheit eines kraftfahrzeugs
DE10311363A1 (de) Energieausgabegerät und bewegbarer Körper, an dem das Energieausgabegerät montiert ist
DE102006045824A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Hybrid-Fahrzeugantriebs
DE112004001714T5 (de) System und Verfahren zum Halten eines Fahrzeugs an einer ansteigenden Fläche auf einer Geschwindigkeit von Null
DE102011120173A1 (de) Steuerung eines Hybridfahrzeugs mit einem Handschaltgetriebe

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8180 Miscellaneous part 1

Free format text: PFANDRECHT

8180 Miscellaneous part 1

Free format text: PFANDRECHT AUFGEHOBEN

8180 Miscellaneous part 1

Free format text: PFANDRECHT

R016 Response to examination communication
8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: GM GLOBAL TECHNOLOGY OPERATIONS LLC , ( N. D. , US

R081 Change of applicant/patentee

Owner name: GM GLOBAL TECHNOLOGY OPERATIONS LLC (N. D. GES, US

Free format text: FORMER OWNER: GM GLOBAL TECHNOLOGY OPERATIONS, INC., DETROIT, MICH., US

Effective date: 20110323

R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60W0020000000

Ipc: B60W0020110000

R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final