DE10201278A1 - Kurbelwellenrotationssteuerung in einem Hybrid-Elektrofahrzeug - Google Patents

Kurbelwellenrotationssteuerung in einem Hybrid-Elektrofahrzeug

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Abstract

Es ist ein Verfahren zum Steuern der Kurbelwellenbewegung eines Verbrennungsmotors in einem Hybrid-Elektroantriebssystem, das einen Verbrennungsmotor und einen in Wirkverbindung mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors stehenden Motor-Generator aufweist, offenbart. Die Schritte umfassen, dass die Kurbelwellenstellung überwacht wird, eine Kurbelwellenstillstandsstellung prognostiziert wird, die prognostizierte Stillstandsstellung mit einem Zielbereich verglichen wird, und, wenn die prognostizierte Kurbelwellenstillstandsstellung außerhalb des Zielbereiches liegt, der Motor-Generator betätigt wird, um die prognostizierte Stillstandsstellung derart abzuändern, dass sie innerhalb des Zielbereiches liegt. Diese Schritte positionieren die Kurbelwelle richtig, um das Anlaufen des Verbrennungsmotors neu einzuleiten. Das Verfahren umfasst ferner die Schritte, dass eine effektive Schmierintervallzeit berechnet wird, sobald die Kurbelwellendrehzahl Null beträgt, die effektive Schmierintervallzeit mit einer kritischen Zeit verglichen wird und, wenn die effektive Schmierintervallzeit größer als die kritische Zeit ist, der Motor-Generator gepulst wird, um die Kurbelwelle für eine Pulszeit zu bewegen und somit einen Schmiermittelfilm neu zu verteilen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft in Steuersystem zum Einleiten einer Kurbelwellenrotation und zur Vorgabe einer Kurbelwellenstellung in einem Hybrid-Elektrofahrzeug.
Ein Hybrid-Elektrofahrzeug kann alternativ oder gleichzeitig durch einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor angetrieben werden, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu maximieren. Der Elektromotor kann ein Teil einer Elektromaschine sein, die hierin nachstehend als Motor-Generator bezeichnet wird, welche den herkömmlichen Anlassermotor und Generator ersetzen kann. Um das Fahrzeug aus einer angehaltenen Position heraus zu bewegen, zieht der Motor-Generator elektrische Energie aus einem Batteriepaket, um die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors zu drehen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, werden Kraftstoff und ein Funken geliefert, um den Betrieb des Verbrennungsmotors einzuleiten. Bei einem bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich kann der Motor- Generator als durch die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors angetriebe­ ner Generator arbeiten, um das Batteriepaket wieder aufzuladen und Zusatzfahrzeugeinrichtungen, wie beispielsweise Gebläsen, Radios usw., elektrische Energie zuzuführen.
Wenn das Fahrzeug leer läuft oder bremst, kann die Kraftstoffströmung zu dem Verbrennungsmotor gestoppt werden, um die Kraftstoffwirtschaft­ lichkeit zu verbessern. Während Herunterschaltvorgängen im Schiebebe­ trieb kann der Motor-Generator als Motor arbeiten, um die Verbren­ nungsmotor- und Getriebedrehzahlen zu synchronisieren, indem die Drehzahl des Verbrennungsmotors erhöht wird, um ein Herunterschalten zu erleichtern. Wenn der Verbrennungsmotor aus ist, werden die Zusatz­ fahrzeugeinrichtungen durch das Batteriepaket in Zusammenwirkung mit einem Gleichstromumrichter mit Energie beaufschlagt.
Wenn das Fahrzeug für eine Zeitdauer stillsteht, nimmt der Öldruck des Verbrennungsmotors in den Ölzuführungskanälen zur Kurbelwelle und Pleuelstangenlagern allmählich ab, was zu einer Verschlechterung des Schmierfilms und zu einem reinen Trockenreibungszustand führen kann. Aufgrund einer solchen Bedingung mit erhöhter Reibung kann ein erneu­ tes Einleiten des Starts des Verbrennungsmotors einen höheren Drehmo­ menteingang von dem elektrischen Motor-Generator erfordern, um die Kurbelwelle zu drehen.
Ein anderer Mechanismus, der das zum erneuten Einleiten des Starts des Verbrennungsmotors erforderliche Drehmoment beeinflussen kann, ist die Winkellage der Kurbelwelle während eines Stillstandes des Verbrennungs­ motors. Es ist günstig, wenn die Ruhelage der Kurbelwelle bei offenem Einlassventil an dem Zylinder vorliegt, der sich in seinem Ansaugtakt befindet. Wenn das Einlassventil schließt, wird die relativ kalte eingesoge­ ne Luft durch die heißen Zylinderwände ausgedehnt, was den Zylinder­ druck erhöht, wodurch das erforderliche Drehmoment, um die Kurbelwelle zu drehen, erhöht wird.
Wenn der Motor angelassen wird, kann der Fahrer eine Kompressionsvib­ ration von dem Verbrennungsmotor spüren. Die Ruckfreiheit des Anlas­ sens des Motors ist eine Funktion der Drehstellung der Kurbelwelle beim Anlaufen des Verbrennungsmotors, da das erforderliche Drehmoment, um die Kurbelwelle zu drehen, mit den Drücken in den Zylindern schwingt.
Die vorliegende Erfindung stellt ein Steuerverfahren zum Einleiten einer Kurbelwellendrehung in einem Hybrid-Elektrofahrzeug bereit. Das Steuer­ verfahren liefert die Fähigkeit, einen elektrischen Motor-Generator derart zu betreiben, dass beeinflusst werden kann, bei welcher Drehorientierung die Kurbelwelle stoppen wird, wenn sich die Kurbelwellendrehzahl auf Null verlangsamt. Außerdem betreibt das Steuerverfahren den Motor- Generator derart, dass die Kurbelwelle vorwärts oder rückwärts zu einer vorteilhafteren Drehlage gedreht wird, sobald die Kurbelwellendrehzahl Null beträgt, bevor der Verbrennungsmotor neu gestartet wird, um die von dem Fahrer gefühlte Vibration zu minimieren. Das Steuerverfahren be­ stimmt die Kurbelwellendrehlage unter Verwendung eines Kurbelwellenla­ ge-Messmittels, das in Zusammenwirkung mit dem Zündsystem arbeiten kann.
Das Steuerverfahren liefert auch die Fähigkeit, dass der elektrische Motor- Generator mit Energie beaufschlagt werden kann, um die Kurbelwelle in einer oder beiden Drehrichtungen zu drehen und somit den Schmiermit­ telfilm auf den Kurbelwellenlagern neu zu verteilen. Dies minimiert die Notwendigkeit für einen größeren Motordrehmomenteingang, um den Verbrennungsmotor neu zu starten, da das Reibungsniveau aufrecht erhalten und nicht merklich erhöht wird. Das Steuerverfahren misst die Zeit, die der Verbrennungsmotor stillsteht, als eine Funktion der Kühlmit­ teltemperatur des Verbrennungsmotors und des Öldruckes des Verbren­ nungsmotors, um zu bestimmen, wann Energiepulse in den Elektromotor erforderlich sind, um die Kurbelwelle zu bewegen oder "hin- und herzu­ wiegen" und somit den Schmiermittelfilm wiederherzustellen.
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben, in diesen ist:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Hybrid-Fahrzeug­ antriebssystems,
Fig. 2 eine Querschnittsansicht des Verbrennungsmotors des Hybrid-Fahrzeugantriebssystems und
Fig. 3 ein Flussdiagramm des Steuerverfahrens der vorliegenden Erfindung, das in dem Antriebssystem von Fig. 1 arbeitet.
Nach Fig. 1 umfasst ein Hybrid-Elektrofahrzeug ein Hybrid-Antriebs­ system, das allgemein bei 10 gezeigt ist, mit einem Verbrennungsmotor 12, einer Elektromaschine, die hierin nachstehend als Motor-Generator 14 bezeichnet wird, und einem Mehrgang-Automatikgetriebe 16.
Der Verbrennungsmotor 12 kann von einer herkömmlichen Konstruktion sein, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist, mit einem Motorblock 17, der einen oder mehrere Zylinder 18 und einen Zylinderkopf 19 aufweist, der auf die obere Fläche des Motorblocks passt, um die Zylinder zu verschließen. Ein Kol­ ben 20 ist in jedem Zylinder 18 zur Hin- und Herbewegung in diesem untergebracht und mit einem oberen Ende einer Pleuelstange 22 durch einen Kolbenbolzen 24 verbunden. Das untere Ende der Pleuelstange 22 ist mit einem Kurbelzapfen 26 einer Kurbelwelle 28 durch einen Pleuel­ stangenlageraufbau 30 verbunden. Die Kurbelwelle 28 ist durch obere Hauptlager in der Unterseite des Motorblocks und durch untere Hauptla­ gerdeckel, die mit dem Motorblock verschraubt sind, drehbar gelagert. Eine Ölwanne, nicht gezeigt, ist an der Unterseite des Motorblocks befes­ tigt und stellt einen Ölbehälter bereit. Eine Ölpumpe, nicht gezeigt, lässt Öl von der Ölwanne durch die Ölzuführungskanäle in dem Verbren­ nungsmotor zirkulieren, und dient insbesondere dazu, die Grenzfläche der Kurbelwelle 28 mit ihren Hauptlagern und die Pleuelstangenlageranord­ nung 30 zu schmieren.
Der elektrische Motor-Generator 14 des Hybrid-Antriebssystems 10 in Fig. 1 ist eine Elektromaschine mit einem Ständer und einem Läufer, die beide nicht gezeigt sind, die wahlweise von einem Controller 31 gesteuert wer­ den. Der Controller 31 ist ein herkömmlicher digitaler programmierbarer Computer mit einer Leistungselektronik. Der Läufer des Motor-Generators ist direkt mit der Kurbelwelle 28 des Verbrennungsmotors 12 verbunden, wie beispielsweise über einen Direktantriebsmechanismus 32, der als ein Riemen und eine Riemenscheibe in Fig. 1 gezeigt ist und mit dem vorderen Ende des Motors verbunden ist. Dies erlaubt es, dass der Motor-Generator 14 wahlweise als ein Anlassermotor bei der Zuführung eines Anlassdreh­ moments zur Kurbelwelle 28 arbeitet, und als ein Generator arbeitet, indem eine Drehenergie von der Kurbelwelle aufgenommen und diese in elektrische Energie zum Wiederaufladen eines zugeordneten Batteriepa­ kets 34 umgewandelt wird. Der Motor-Generator kann auch zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe angeordnet sein, an einer Stelle, an der der Läufer an der Rückseite des Verbrennungsmotorblocks oder an dem Getriebegehäuse befestigt ist und der Läufer mit der Kurbelwelle über einen Kupplungsaufbau oder eine Narbe verbunden ist.
Ein Gleichstromumrichter 36 ist dafür vorgesehen, einen Ladestrom mit höherer Spannung von dem Motor-Generator-Controller 31 zu einem Fahrzeugzubehörsystem 38 mit niedrigerer Spannung zu lenken, um Zubehöre, wie beispielsweise Radios und Gebläse während des Generator­ betriebes mit Energie zu beaufschlagen.
Das Getriebe 16 des Fahrzeugantriebssystems ist eine allgemein bekannte Einrichtung, die Zahnradsätze und Reibungseinrichtungen umfasst, die dazu dienen, eine Anzahl von Antriebsdrehzahlverhältnissen zwischen dem Verbrennungsmotor und den Fahrzeugantriebsrädern bereitzustellen. Es kann ferner einen Drehmomentwandler umfassen, falls dies gewünscht ist. Ein Antriebsstrangsteuermodul (PCM) 40 steuert den Betrieb des Ver­ brennungsmotors 12, des Getriebes 16 und des Motor-Generator-Control­ lers 31.
Als nächstes wird eine allgemeine Steuerungs- und Betriebsabfolge für das Hybrid-Antriebssystem beschrieben. Das anfängliche Einschalten eines Fahrzeugs ist analog wie bei einem herkömmlich motorisierten Fahrzeug. Der Fahrer dreht den Zündschlüssel in den Anlasszustand, bei dem der Controller 31 dem Motor-Generator 14 signalisiert, elektrische Energie aus dem Batteriepaket 34 zu ziehen. Der Motor-Generator 14 überträgt Drehmoment an die Kurbelwelle 28 des Verbrennungsmotors über den Riemenantrieb 32, um den Verbrennungsmotor 12 anzulassen.
Über einer bestimmten Motordrehzahl, während der Verbrennungsmotor 12 arbeitet, kann der Motor-Generator 14 aufgrund des Rotationseingangs von der Kurbelwelle 28 als Generator arbeiten, um das Batteriepaket 34 wiederaufzuladen und das Fahrzeugzubehörsystem 38 mit Energie zu beaufschlagen.
Wenn der Fahrer während eines ausgedehnten Leerlaufs das Bremspedal niederdrückt oder das Gaspedal nicht niederdrückt, kann die Kraftstofflie­ ferung stoppen, um Kraftstoff zu sparen und Emissionen zu steuern. Um die vom Fahrer gefühlte Ruckfreiheit und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit ins Gleichgewicht zu bringen, kann nacheinander die Kraftstoffzufuhr zu jedem Zylinder unterbrochen werden, wenn der Zündfunke weggenommen wird. Während des Leerlaufs des Fahrzeugs mit unterbrochener Kraftstoff­ zufuhr kann der Controller 31 die Polung des Motor-Generators umkeh­ ren, um den Ladestrom zum Batteriepaket 34 zu lenken und das Fahrzeug durch Verlangsamen der Drehzahl des Verbrennungsmotors zu verzögern. Dieser Motor-Generator-Betrieb wird als "regeneratives Bremsen oder Energierückgewinnungsbremsen" bezeichnet. Wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors unter eine gewisse Drehzahl abfällt, bei der Kom­ pressionspulse für einen Fahrer störend werden, schaltet das PCM 40 das Getriebe 16 in einen effektiv neutralen Gang, wodurch der Verbren­ nungsmotor 12 stillstehen gelassen wird. Diese so genannte "Abfall-auf- Neutral-Drehzahl" im Bereich von 400 bis 900 U/min wird so niedrig wie möglich gewählt, um die Fahrbarkeit zu verbessern, und kann auf der Grundlage der Fahrzeugverzögerung variieren.
Ferner kann während Herunterschaltvorgängen im Schiebebetrieb der Motor-Generator 14 als Motor arbeiten, um die Verbrennungsmotor- und Getriebedrehzahlen wie notwendig zu synchronisieren. Da ein Verbren­ nungsmotorleerlaufluft-Steuermotor, der herkömmlich dazu verwendet wird, die Verbrennungsmotor- und Getriebedrehzahlen anzupassen, wäh­ rend des Modus mit unterbrochener Kraftstoffzufuhr keine Wirkung hat, erhöht der Motor-Generator 14 die Verbrennungsmotordrehzahl, um die Kupplung für den höheren Gang nahtlos freizugeben und die Kupplung für den niedrigeren Gang nahtlos in Eingriff zu bringen. Herunterschalt­ vorgänge stellen sicher, dass sich das Getriebe 16 im richtigen Gang für eine erneute Beschleunigung befindet. Wenn der Fahrer eine Beschleuni­ gung anfordert, nachdem die Verbrennungsmotordrehzahl unter eine minimale Referenzdrehzahl abgefallen ist, kann der Motor-Generator 14 wieder als Motor wirken, um die Kurbelwelle 28 zu drehen, in Verbindung mit einer Kraftstofflieferung, um die Verbrennung in dem umlaufenden Verbrennungsmotor wieder zu starten.
Um eine Fahrzeugbewegung von einem Fahrzeugstopp, wie beispielsweise an einer Ampel, beim Lösen des Bremspedals zu beginnen, signalisiert der Controller 31 dem Motor-Generator 14, elektrische Energie aus dem Bat­ teriepaket 34 zu ziehen. Wenn der Motor-Generator 14 die Kurbelwelle 28 dreht, bewegt sich das Fahrzeug aufgrund des elektrischen Kriechantrie­ bes über den Drehmomentwandler oder die Anlasskupplung vorwärts, zu welchem Zeitpunkt Kraftstoff und ein Funken geliefert werden, um die Verbrennung in dem Verbrennungsmotor einzuleiten. Der Motor-Gene­ rator 14 kann das Drehmoment unterstützen, das zur Beschleunigung notwendig ist, die von dem Verbrennungsmotor zugeführt wird, insbeson­ dere bei geringeren Anfahrdrehzahlen.
Die Ruckfreiheit des Anlassens des Verbrennungsmotors auf der Grundla­ ge der Kompressionsvibration, die von einem Fahrer während des Ingang­ setzens des Fahrzeugs von einem Stopp mit unterbrochener Kraftstoffzu­ fuhr aus gefühlt wird, ist als eine Funktion der anfänglichen Kurbelwel­ lendrehorientierung gezeigt worden. Das erforderliche Drehmoment, um die Kurbelwelle zu drehen, schwankt mit den Drücken in den Zylindern. Deshalb ist die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Steuern der Kurbelwellenbewegung des Verbrennungsmotors, um die Kurbelwellen­ stillstandsstellung zu beeinflussen. Das Verfahren stellt zwei Möglichkei­ ten bereit, um die Kurbelwellenstillstandsorientierung abzuändern - einmal während der Verzögerung, was als der Vorpositionierungs- Steuerzyklus bezeichnet wird, und einmal, sobald der Verbrennungsmotor gestoppt hat, was als der Stillstandspositionierungs-Steuerzyklus be­ zeichnet wird.
Um die Positionierungszyklen zu unterstützen, ist ein Mittel zum Erfassen der Kurbelwellendrehorientierung vorgesehen. Ein derartiges Lagemess­ mittel ist in einem Codiererrad mit sechs Zähnen um die Kurbelwelle herum ausgeführt, wobei ein siebter Zahn in die Kurbelwelle geschnitten ist, um den oberen Totpunkt für beispielsweise zwei von vier Zylindern anzugeben. Ein magnetischer Aufnehmer erfasst die Zähne des Codierers, und diese Information, in Verbindung mit Software, die den Zündzyklus überwacht, kann auflösen, wo in den vier Takten der Verbrennungsmotor stillgestanden hat. Ein zweites Lagemessmittel ist ein optischer Codierer, der einen optischen Sensor erfordert, um die Drehorientierung der Kur­ belwelle zu detektieren.
Die tatsächliche erwünschte Stellung der Kurbelwelle für einen Neustart beruht auf der spezifischen Anwendung des Verbrennungsmotors. Bei­ spielsweise kann die erwünschte Stellung der Kurbelwelle in einem Vierzy­ lindermotor mit zwei der Kolben innerhalb von sechzig Kurbelwellendreh­ graden vor oder nach dem oberen Totpunkt vor der geschlossenen Position des Einlassventils für den Zylinder in seinem Ansaugtakt sein. Die Tole­ ranz für die angestrebte Stellung hängt davon ab, wie empfindlich die Auflösung für die Erfassung der Kurbelwellenstellung ist. Beispielsweise kann ein Kurbelwellen-Sechs-Zahn-Codierer, bei dem die Zähne in Sech­ zig-Grad-Intervallen um die Kurbelwelle herum angeordnet sind, nur die Stellung innerhalb eines Sechzig-Grad-Fensters auflösen. Eine richtige Positionierung der Kurbelwelle kann bei Verbrennungsmotoren mit mehr als vier Zylindern weniger kritisch sein.
Das Vorpositionierungs-Steuerverfahren arbeitet, um die Stillstand- Kurbelwellenstellung oder -position zu beeinflussen, sobald das Fahrzeug in dem Modus mit unterbrochener Kraftstoffzufuhr verzögert und die Kurbelwellendrehzahl unter die "Abfall-auf-Neutral-Drehzahl" fällt. Ein Stillstand des Verbrennungsmotors wird befohlen (indem das Getriebe in einen effektiv neutralen Gang geschaltet wird), und dem Motor-Generator wird befohlen, etwas regeneratives Bremsen einzuleiten, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors schnell zu verringern. Dies hilft beim Verhindern eines "stolpernden Anlaufs" der Verbrennung.
Wie es in Fig. 3A gezeigt ist, umfasst das Vorpositionierungs-Steuerver­ fahren die Überwachung der Kurbelwellenstellung über das Lagemessmit­ tel. Mit diesen Daten und der Verzögerungsrate der Kurbelwelle prognosti­ ziert der Controller bei Block 100 die Kurbelwellenstillstandsstellung. Wenn die prognostizierte Stellung innerhalb des Zielbereiches liegt, ist dann das Vorpositionierungs-Steuerverfahren abgeschlossen. Wenn die prognostizierte Stellung oder Position bei Block 102 außerhalb des Zielbe­ reiches liegt, betätigt dann der Controller den Motor-Generator, um die prognostizierte Stillstandsstellung bei Block 104 zu beeinflussen. Dies kann bewerkstelligt werden, indem entweder ein Vorbelastungsdrehmo­ ment in der Richtung der Kurbelwellendrehung aufgebracht wird, um die Kurbelwelle davon abzuhalten, zurückzuschwenken, sobald sie stoppt, oder indem ein regeneratives Bremsen angewandt wird, um die Kurbelwel­ le bis zur gewünschten Stellung zu verlangsamen. Die Motor-Generator- Vorpositionierungssteuerung wird durchgeführt, um den Verbrennungs­ motor derart stillstehen zu lassen, dass die Kurbelwellenstellung in die Nähe des Zielbereiches oder in diesen hinein fällt.
Das Stillstandspositionierungs-Steuerverfahren kann eingeleitet werden, nachdem die Vorpositionierungs-Steuerung ablaufengelassen worden ist, oder es kann unabhängig ausgeführt werden. In jedem Fall beginnt das Stillstandspositionierungs-Steuerverfahren, wenn die Verbrennungsmo­ tordrehzahl in Block 110, Fig. 3B, Null beträgt. Wie bei dem Vorpositionie­ rungs-Verfahren vergleicht der Controller bei Block 112 die prognostizierte Stillstandsposition oder -stellung mit dem Zielbereich. Eine tatsächliche Kurbelwellenstellung kann nicht erhalten werden, wenn die Kurbelwelle nicht rotiert. Wenn die prognostizierte Kurbelwellenstellung bei Block 114 außerhalb des Zielstellungsbereiches fällt, signalisiert der Controller dem Motor-Generator, Strom aus dem Batteriepaket zu ziehen und die Kurbel­ welle in eine Stellung innerhalb des Referenzstellungsbereiches zu drehen. Wenn die Kurbelwellenstellung in den Referenzstellungsbereich fällt, ist sie dann richtig vorbereitet, um eine Kompressionsvibration beim Ingang­ setzen des Fahrzeuges aus dem Zustand mit ausgeschaltetem Verbren­ nungsmotor zu minimieren.
Das Verfahren zum Steuern einer Kurbelwellenbewegung eines Verbren­ nungsmotors umfasst ferner eine Schmiermittelneuverteilungs-Steuerung, die eingeleitet werden kann, wenn der Motor stillsteht, in Fig. 3C, Block 120, und nach dem Stillstandspositionierungs-Steuerzyklus. Unter be­ stimmten Fahrbedingungen kann der Verbrennungsmotor über eine ausgedehnte Zeitdauer stillstehen. Gleichzeitig arbeitet auch die Ölpumpe des Verbrennungsmotors nicht. Der Öldruck fällt allmählich in den Ölzu­ führungskanälen im gesamten Verbrennungsmotor, und insbesondere zu den Ölkanälen, die die Pleuelstangenlager speisen, ab. Während ausge­ dehnter Stillstandzeiten kann sich der Schmiermittelfilm zwischen der Kurbelwelle und der Pleuelstange und den Hauptlagern verschlechtern, was zu einem reinen Grenzschmierzustand führt. Ein solcher Zustand erhöht das notwendige Drehmoment, um den Verbrennungsmotor anzu­ lassen und diesen somit neu zu starten. Um den Schmiermittelfilm an der Grenzfläche Kurbelwelle-Lager aufrecht zu erhalten, dient das Steuerver­ fahren der vorliegenden Erfindung dazu, den Motor-Generator mit Energie zu beaufschlagen, um die Kurbelwelle in einer oder beiden Drehrichtun­ gen sanft zu bewegen, d. h. zu drehen.
Um festzustellen, ob die Kurbelwelle geschmiert werden muss, in Fig. 3C, Block 122, berechnet der Controller eine effektive Schmierintervallzeit. Diese Variable berücksichtigt nicht nur, wie lange der Verbrennungsmotor ohne aktive Schmierung stillsteht, sondern der Controller prüft auch einen Verbrennungsmotor-Kühlmitteltemperatursensor, um die Kühlmit­ teltemperatur des Verbrennungsmotors zu überwachen, und einen Öl- drucksensor, um den Öldruck des Verbrennungsmotors zu überwachen. Der Controller vergleicht dann das effektive Schmierintervall bei Block 124 mit einer kritischen Zeit. Beispielsweise kann die kritische Zeit 10 bis 20 Sekunden betragen. Wenn das effektive Schmierintervall größer als die kritische Zeit ist, muss dann die Kurbelwelle bewegt werden, um den Schmiermittelfilm auf den Lagern neu zu verteilen. Bei Block 126 signali­ siert der Controller dem Motor-Generator, Strom aus dem Batteriepaket zu ziehen und Pulse zu liefern, um die Kurbelwelle zu drehen, was als Hin- und Herwiegen oder Bewegen der Kurbelwelle bezeichnet wird. Der Motor-Generator kann die Kurbelwelle in beiden Richtungen drehen, oder er kann sie in einer Richtung drehen, wobei die Kurbelwelle aufgrund von Kompressionsgegenwirkungskräften auf natürliche Weise zurück­ schwenkt. Um das Schmiermittel auf angemessene Weise neu zu verteilen, muss die Kurbelwelle nur um annähernd 10 bis 60 Grad gedreht werden.
Vorzugsweise kehrt die Kurbelwelle im Anschluss an den Schmiermittel­ neuverteilungszyklus in ihre Ausgangsstellung zurück, da die Stellung bereits durch den vorhergehenden Positionierungszyklus eingestellt wor­ den sein kann. Um sicherzustellen, dass die Kurbelwelle in ihre Aus­ gangsstellung zurückgeführt wird, kann ein Lagebestimmungsrad an dem Motor-Generator, das eine feinere Auflösung als das Lagebestimmungsrad der Kurbelwelle besitzt, dazu verwendet werden, die Lage des Motor- Generators, und somit die Änderung der Stellung der Kurbelwelle wäh­ rend des Schmiermittelneuverteilungszyklus zu überwachen.
Die Pulszeiten des Motor-Generators werden bei Block 128 summiert und bei Block 130 mit einer maximalen Referenzzeit verglichen. Wenn die summierte Pulszeit größer als die maximale Zeit ist, wird dann der Schmierzyklus beendet. Dies ist ein Sicherheitsmerkmal, um das Risiko eines vollständigen Entleerens der Batterie zu verhindern. Beispielsweise kann die maximale Zeit 500 Sekunden betragen, was 50 Motor-Generator- Pulse bei 10-Sekunden-Intervallen zulassen würde. Typischerweise wird der Verbrennungsmotor neu gestartet, bevor die maximale Zeit erreicht ist. Wenn die summierte Pulszeit kleiner als das Maximum ist, fährt der Controller fort, die eingegebenen Variablen zu überwachen und die Schmiermittelneuverteilungsroutine ablaufen zu lassen, bis der Verbren­ nungsmotor-Neustartbefehl ausgegeben wird.
Die vorliegende Erfindung dient dazu, die Kurbelwellenbewegung des Verbrennungsmotors über die Verwendung des Motor-Generators zu steuern, der in Wirkverbindung mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmo­ tors steht. Im Besonderen kann das Verfahren dazu verwendet werden, die Kurbelwelle für einen ruckfreieren Neustart des Verbrennungsmotors und für ein erneutes Schaffen eines Schmiermittelfilms auf den Kurbel­ wellenlagern zu positionieren, wenn der Verbrennungsmotor für eine gegebene Zeitdauer stillgestanden hat.
Es ist ein Verfahren zum Steuern der Kurbelwellenbewegung eines Ver­ brennungsmotors in einem Hybrid-Elektroantriebssystem, das einen Verbrennungsmotor und einen in Wirkverbindung mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors stehenden Motor-Generator aufweist, offenbart. Die Schritte umfassen, dass die Kurbelwellenstellung überwacht wird, eine Kurbelwellenstillstandsstellung prognostiziert wird, die prognostizier­ te Stillstandsstellung mit einem Zielbereich verglichen wird und, wenn die prognostizierte Kurbelwellenstillstandsstellung außerhalb des Zielberei­ ches liegt, der Motor-Generator betätigt wird, um die prognostizierte Still­ standsstellung derart abzuändern, dass sie innerhalb des Zielbereiches liegt. Diese Schritte positionieren die Kurbelwelle richtig, um das Anlaufen des Verbrennungsmotors neu einzuleiten. Das Verfahren umfasst ferner die Schritte, dass eine effektive Schmierintervallzeit berechnet wird, so­ bald die Kurbelwellendrehzahl Null beträgt, die effektive Schmierintervall­ zeit mit einer kritischen Zeit verglichen wird und, wenn die effektive Schmierintervallzeit größer als die kritische Zeit ist, der Motor-Generator gepulst wird, um die Kurbelwelle für eine Pulszeit zu bewegen und somit einen Schmiermittelfilm neu zu verteilen.

Claims (11)

1. Verfahren zum Steuern einer Kurbelwellenbewegung eines Verbren­ nungsmotors in einem Hybrid-Elektroantriebssystem, das einen Verbrennungsmotor und einen in Wirkverbindung mit einer Kurbel­ welle des Verbrennungsmotors stehenden Motor-Generator aufweist, mit den Schritten, dass:
die Kurbelwellenstellung überwacht wird;
eine Kurbelwellenstillstandsstellung prognostiziert wird;
die prognostizierte Stillstandsstellung mit einem Zielbereich vergli­ chen wird; und
wenn die prognostizierte Kurbelwellenstillstandsstellung außerhalb des Zielbereiches liegt, der Motor-Generator betätigt wird, um die prognostizierte Stillstandsstellung derart abzuändern, dass sie innerhalb des Zielbereiches liegt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Betätigens des Motor-Generators ferner einen der fol­ genden Schritte umfasst, dass:
ein Vorbelastungsdrehmoment auf die Kurbelwelle in der Richtung der Kurbelwellendrehung aufgebracht wird; und
ein regeneratives Bremsen angewandt wird, um die Kurbelwel­ le derart zu verlangsamen, dass sie innerhalb des Zielbereiches still­ steht.
3. Verfahren nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch die Schritte, dass
nach dem Betätigen des Motor-Generators die Kurbelwellendrehzahl überwacht wird;
wenn die Kurbelwellendrehzahl Null beträgt, die Kurbel­ wellenstillstandsstellung mit dem Zielbereich verglichen wird; und
wenn die Kurbelwellenstillstandsstellung außerhalb des Ziel­ bereiches liegt, der Motor-Generator betätigt wird, um die Kurbelwel­ lenstillstandsstellung derart abzuändern, dass sie innerhalb des Ziel­ bereiches liegt.
4. Verfahren nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch die Schritte, dass:
nachdem die Kurbelwellendrehzahl Null beträgt, eine effektive Schmierintervallzeit berechnet wird;
die effektive Schmierintervallzeit mit einer kritischen Zeit verglichen wird; und
wenn die effektive Schmierintervallzeit größer als die kritische Zeit ist, der Motor-Generator gepulst Wird, um die Kurbelwelle für ei­ ne Pulszeit zu bewegen und somit einen Schmiermittelfilm neu zu verteilen.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Berechnens der effektiven Schmierintervallzeit ferner die Schritte umfasst, dass:
die Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors überwacht wird;
der Öldruck des Verbrennungsmotors überwacht wird; und
überwacht wird, wie lange die Kurbelwellendrehzahl ohne Mo­ tor-Generator-Pulse Null beträgt.
6. Verfahren nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch den Schritt, dass:
die Pulszeiten summiert werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch die Schritte, dass:
die summierte Pulszeit mit einer maximalen Zeit verglichen wird; und
wenn die summierte Pulszeit größer als die maximale Zeit ist, ein weiteres Pulsen des Motor-Generators beendet wird.
8. Verfahren zum Steuern der Kurbelwellenbewegung eines Verbren­ nungsmotors für eine Schmiermittelneuverteilung in einem Hybrid- Elektroantriebssystem, das einen Verbrennungsmotor und einen mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotor in Wirkverbindung ste­ henden Motor-Generator aufweist, mit den Schritten, dass:
die Kurbelwellendrehzahl überwacht wird;
wenn die Kurbelwellendrehzahl Null beträgt, eine effektive Schmierintervallzeit berechnet wird;
die effektive Schmierintervallzeit mit einer kritischen Zeit ver­ glichen wird; und
wenn die effektive Schmierintervallzeit größer als die kritische Zeit ist, der Motor-Generator gepulst wird, um die Kurbelwelle für ei­ ne Pulszeit zu bewegen und somit einen Schmiermittelim neu zu verteilen.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Berechnens der effektiven Schmierintervallzeit die Schritte umfasst, dass:
die Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors überwacht wird;
der Öldruck des Verbrennungsmotors überwacht wird; und
überwacht wird, wie lange die Kurbelwellendrehzahl ohne Mo­ tor-Generator-Pulse Null beträgt.
10. Verfahren nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch den Schritt, dass:
die Pulszeiten summiert werden.
11. Verfahren nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch die Schritte, dass:
die summierte Pulszeit mit einer maximalen Zeit verglichen wird; und
wenn die summierte Pulszeit größer als die maximale Zeit ist; ein weiteres Pulsen des Motor-Generators beendet wird.
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