JP6399048B2

JP6399048B2 - 車両

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Publication number: JP6399048B2
Application number: JP2016135918A
Authority: JP
Inventors: 健阿久沢
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-07-08
Filing date: 2016-07-08
Publication date: 2018-10-03
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Also published as: US10124794B2; EP3266644A1; JP2018002107A; MY184659A; BR102017014666A2; CN107585158A; CN107585158B; RU2670559C1; US20180009431A1; EP3266644B1

Description

この発明は、車両に関し、特に、エンジンと、エンジンのクランク軸から回転力を受けて補機電圧を生成する発電装置とを備える車両に関する。

特開２０１３−９５２４６号公報（特許文献１）は、エンジンに連結されるオルタネーターを備える車両用電源装置を開示する。この車両用電源装置は、上記オルタネーターと、低電圧バッテリを有する第１電源システムと、高電圧バッテリを有する第２電源システムと、第１電源システム及び第２電源システム間に設けられるＤＣ／ＤＣコンバータとを備える。この電源装置では、第１電源システムの電圧が下限電圧を下回らないように、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧及び出力電流が設定され、エンジン及びオルタネーターが制御される（特許文献１参照）。

特開２０１３−９５２４６号公報

ハイブリッド車両やアイドリングストップ機能を有する車両等において、走行中や信号待ち等の一時的な停車中にエンジンが停止する場合に、次回のエンジン作動時のエンジン始動性を高めるために、エンジンのクランク位置（クランク角）を所定の位置で停止させるクランク位置停止制御が実行されることがある。このクランク位置停止制御では、エンジンのクランク軸に連結されて補機電力を生成する発電装置（オルタネーターやＩＳＧ（Integrated Starter Generator）等）において、発電装置内で電流を循環させて強制的に回生トルク（制動トルク）を発生させることにより、クランク位置（クランク角）を所定の位置で停止させる。

クランク位置停止制御が実行されると、上記の制動トルクによって発電装置の回転速度が急激に低下し、その結果、発電装置の出力電圧が急激に低下する。これにより、補機電圧が急激に低下し、補機の動作が不安定になる可能性がある。このような問題に対して、上記の特許文献１では特に検討されていない。

この発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、クランク位置停止制御に伴なう補機電圧の急激な変動を抑制可能な車両を提供することである。

この発明に従う車両は、エンジンと、第１及び第２の発電装置と、制御装置とを備える。第１の発電装置は、エンジンのクランク軸に連結される回転電機を含み、回転電機がクランク軸から回転力を受けて第１の指示電圧に従って補機電圧を生成するように構成される。第２の発電装置は、クランク軸の回転力を用いずに上記回転電機と異なる電圧源を用いて、第２の指示電圧に従って補機電圧を生成するように構成される。制御装置は、第１の発電装置内で電流を循環させて回転電機が制動トルクを発生するように第１の発電装置を制御することによって、エンジンが停止する場合にエンジンのクランク位置を目標位置で停止させるクランク位置停止制御を実行する。そして、制御装置は、第２の指示電圧が第１の指示電圧以上である状態でクランク位置停止制御を実行する。

クランク位置停止制御が実行されると、回転電機の制動トルクによって回転電機の回転速度が急激に低下するので、第１の発電装置の出力電圧は急激に低下する。補機電圧は、第１及び第２の指示電圧のうち高い方の指示電圧を有する発電装置の出力に拘束されるので、クランク位置停止制御の開始時に第１の指示電圧が第２の指示電圧よりも高いと、補機電圧が第１の指示電圧のレベルから第２の指示電圧のレベルまで急激に低下する。そこで、この車両においては、第２の指示電圧が第１の指示電圧以上である状態でクランク位置停止制御が実行される。これにより、クランク位置停止制御の開始時に補機電圧は第２の発電装置の出力に拘束されているので、クランク位置停止制御の開始に伴ない第１の発電装置の出力電圧が急激に低下しても補機電圧は低下しない。したがって、この車両によれば、クランク位置停止制御に伴なう補機電圧の変動を抑制することができる。

好ましくは、制御装置は、クランク位置停止制御を実行する前に第１の指示電圧が第２の指示電圧よりも高い場合、第２の指示電圧を第１の指示電圧まで高めた後にクランク位置停止制御を実行する。

この車両によれば、クランク位置停止制御を実行する前に第１の指示電圧が第２の指示電圧よりも高い場合、相対的に低い第２の指示電圧を第１の指示電圧まで高めるので、クランク位置停止制御を実行する前の第２の指示電圧の変更に伴なう補機電圧の変動を抑えることができる。

また、好ましくは、制御装置は、クランク位置停止制御を実行する前に第１の指示電圧が第２の指示電圧よりも高い場合、第１の指示電圧を所定のレートをもって第２の指示電圧以下まで下げた後にクランク位置停止制御を実行する。

この車両によれば、クランク位置停止制御を実行する前に第１の指示電圧が第２の指示電圧よりも高い場合、相対的に高い第１の指示電圧を所定のレートをもって第２の指示電圧以下まで下げるので、クランク位置停止制御を実行する前の第１の指示電圧の変更に伴なう補機電圧の急激な変動を抑えることができる。

好ましくは、車両は、車両の駆動力を生成する電動機と、電動機に供給される電力を蓄える蓄電装置とをさらに備える。第２の発電装置は、蓄電装置から供給される電力の電圧を降圧して補機電圧を生成するコンバータを含む。

このようなエンジンとともに車両の駆動力を生成する電動機を備えるハイブリッド車両では、車両の駆動力や蓄電装置の充電状態等に応じてエンジンが停止／始動を繰返す。この発明は、このようなハイブリッド車両に好適であり、エンジンが停止／始動を繰返すハイブリッド車両において、エンジンが停止する場合のクランク位置停止制御に伴なう補機電圧の急激な変動を抑制することができる。

この発明によれば、クランク位置停止制御に伴なう補機電圧の変動を抑制可能な車両を提供することができる。

この発明の実施の形態１に従う車両の全体構成図である。図１に示すオルタネーターの構成を示した図である。下アーム全相制御の実行時にオルタネーターに流れる電流の経路の一例を示した図である。クランク位置停止制御の実行により補機電圧が急激に変動し得ることを示す参考図である。実施の形態１に従う車両において、クランク位置停止制御の実行前後における補機電圧の推移を示した図である。エンジンＥＣＵにより実行される処理の手順を説明するフローチャートである。図６のステップＳ５０において実行されるクランク位置停止制御の処理手順を説明するフローチャートである。変形例１に従う車両において、クランク位置停止制御の実行前後における補機電圧の推移を示した図である。変形例１におけるエンジンＥＣＵにより実行される処理の手順を説明するフローチャートである。変形例２におけるオルタネーターの構成を示した図である。変形例２において、クランク位置停止制御の実行時にオルタネーターに流れる電流の経路の一例を示した図である。変形例２におけるクランク位置停止制御の処理手順を説明するフローチャートである。変形例３に従う車両の全体構成図である。実施の形態２に従う車両の全体構成図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１に従う車両の全体構成図である。図１を参照して、車両１は、エンジン１０と、オルタネーター１２と、スターター１４と、クランク位置センサ１６と、クラッチ１８と、モータジェネレータ（以下「ＭＧ（Motor-Generator）」とも称する。）２０と、自動変速機（以下「ＡＴ（Automatic Transmission）」とも称する。）３０と、駆動輪４０とを備える。

この実施の形態１に従う車両１は、エンジン１０及びＭＧ２０の少なくとも一方の動力を用いて走行するハイブリッド車両である。エンジン１０の出力軸であるクランク軸１７は、クラッチ１８を介してＡＴ３０の入力軸（以下「ＡＴ入力軸」とも称する。）２２に接続される。ＭＧ２０のロータは、ＡＴ入力軸２２に接続される。ＡＴ４０の出力軸（以下「ＡＴ出力軸」とも称する。）３５は、デファレンシャルギヤを介して駆動輪４０に接続される。

エンジン１０は、内燃機関であり、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン１０は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じるエネルギをピストンの往復運動に変換し、クランク機構によって往復運動を回転運動に変換してクランク軸１７へ出力する。

ＭＧ２０は、交流のモータジェネレータであり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期モータである。ＭＧ２０は、インバータ６０（後述）によって駆動され、車両１を駆動するための回転力を生成してＡＴ入力軸２２へ出力する。また、ＭＧ２０は、ＡＴ入力軸２２から回転力（エンジン１０の出力、又は駆動輪４０からＡＴ３０を通じて伝達される回転力）を受けて発電することができる。

ＡＴ３０は、ＡＴ出力軸３５の回転速度に対するＡＴ入力軸２２の回転速度の比（変速比）を変更可能に構成される。ＡＴ３０は、変速比を段階的に変更可能な有段式の自動変速機であってもよいし、無段式の自動変速機であってもよい。

この車両１では、クラッチ１８を解放（動力遮断）することによって、ＭＧ２０の駆動力のみを用いて走行することができる。一方、クラッチ１８を係合（動力伝達）することによって、エンジン１０及びＭＧ２０の双方の駆動力を用いて走行することができる。なお、クラッチ１８を係合した状態では、ＭＧ２０を非駆動状態にしてエンジン１０の動力のみを用いて走行したり、エンジン１０の動力を用いて走行しつつＭＧ２０よって発電したりすることも可能である。

オルタネーター１２は、エンジン１０のクランク軸１７にベルトを介して接続され、エンジン１０の動力を用いて補機電力を生成する。具体的には、オルタネーター１２は、エンジン１０のクランク軸１７から回転力を受けて発電し、エンジンＥＣＵ１００（後述）から受ける指示電圧（たとえば１２Ｖ〜１５Ｖ）に電圧調整された電力を低圧系の電力線７５へ出力する。

また、オルタネーター１２は、エンジン１０が停止する場合に、オルタネーター１２内で電流を循環させて強制的に回生トルク（制動トルク）を発生することにより、クランク軸１７にブレーキをかけてクランク軸１７を所望の目標位置に停止させることができる（クランク位置停止制御）。オルタネーター１２の構成及びクランク位置停止制御については、後ほど詳しく説明する。

スターター１４は、エンジン１０のクランク軸１７にギヤ機構を介して接続され、エンジン１０の始動時に電力線７５から電力を受けて回転力を生成する。生成された回転力は、ギヤ機構を介してクランク軸１７に伝達され、エンジン１０がクランキングされる。クランク位置センサ１６は、クランク軸１７の回転位置（回転角）を示すクランク位置ＣＰを検出し、その検出値をエンジンＥＣＵ１００へ出力する。

車両１は、さらに、蓄電装置５０と、システムメインリレー（以下「ＳＭＲ（System Main Relay）」５２と、インバータ６０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０と、補機バッテリ８０と、補機８５と、電圧センサ７２と、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、ＨＶ−ＥＣＵ１１０とを備える。

蓄電装置５０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池を含んで構成される。蓄電装置５０は、高圧系の電力線５５を通じてインバータ６０及びＤＣ／ＤＣコンバータ７０へ電力を供給することができる。また、蓄電装置５０は、ＭＧ２０の発電時にインバータ６０及び電力線５５を通じて発電電力を受けて充電される。蓄電装置５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。なお、蓄電装置５０として、大容量のキャパシタも採用可能である。

ＳＭＲ５２は、蓄電装置５０と電力線５５との間に設けられる。ＳＭＲ５２は、たとえばユーザがブレーキペダルを踏んだ状態で図示しないパワースイッチを操作すると、ＨＶ−ＥＣＵ１１０からの制御信号に応じて導通状態となり、車両１は「Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態」となって走行可能となる。

インバータ６０は、電力線５５とＭＧ２０との間に設けられ、ＨＶ−ＥＣＵ１１０からの制御信号に基づいてＭＧ２０を駆動する。インバータ６０は、蓄電装置５０から電力線５５を通じて電力を受けてＭＧ２０を力行駆動することができる。また、インバータ６０は、ＭＧ２０が発電した電力を整流して電力線５５を通じて蓄電装置５０へ出力することができる（回生充電）。インバータ６０は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むブリッジ回路によって構成される。

ＤＣ／ＤＣコンバータ７０は、高圧系の電力線５５と低圧系の電力線７５との間に接続され、電力線５５から電力を受けて補機電力を生成する。具体的には、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０は、蓄電装置５０から高圧系の電力線５５を通じて受ける電力を、ＨＶ−ＥＣＵ１１０からの指示電圧（たとえば１２Ｖ〜１５Ｖ）に電圧調整された電力に変換して低圧系の電力線７５へ出力する。ＤＣ／ＤＣコンバータ７０は、たとえば、ＤＣ／ＡＣ変換回路、トランス、整流回路及び平滑回路を含んで構成される絶縁型のコンバータである。

補機バッテリ８０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、鉛蓄電池を含んで構成される。補機バッテリ８０は、電力線７５を通じて補機８５及びスターター１４へ電力を供給することができる。また、補機バッテリ８０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０及び／又はオルタネーター１２から電力線７５を通じて電力を受けて充電される。補機バッテリ８０の電圧は、たとえば１２Ｖ程度である。

補機８５は、車両１に搭載される各種補機類（オルタネーター１２、スターター１４、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０を除く）を総括的に示したものである。電圧センサ７２は、低圧系の電力線７５の電圧を検出し、その検出値をＨＶ−ＥＣＵ１１０へ出力する。

エンジンＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、各種信号を入出力するための入出力ポート等を含み（いずれも図示せず）、エンジン１０の各種制御を実行する。

エンジンＥＣＵ１００による主要な制御の一つとして、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン１０の作動中にオルタネーター１２を制御する。エンジンＥＣＵ１００は、オルタネーター１２の出力電圧の目標を示す指示電圧（以下「第１の指示電圧」とも称する。）を設定し、その第１の指示電圧をオルタネーター１２へ出力する。この第１の指示電圧は、オルタネーター１２の発電効率が良好となるように、車両１の走行状態や補機８５の負荷状態等に応じて適宜設定される。

また、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン１０が停止する場合に、オルタネーター１２によりエンジン１０のクランク軸１７にブレーキをかけてクランク軸１７を所望の目標位置に停止させるクランク位置停止制御を実行する。具体的には、エンジンＥＣＵ１００は、オルタネーター１２内で電流が循環するようにオルタネーター１２を制御することによってオルタネーター１２に強制的に回生トルク（制動トルク）を発生させ、クランク位置（クランク角）の検出値に基づいてクランク位置を所定の位置で停止させる。

このクランク位置停止制御は、次回のエンジン作動時のエンジン始動性を高めるために実行されるものである。すなわち、エンジン１０が停止する場合に、クランク軸１７のクランク位置を予め設定された目標位置で停止させることにより、次回のエンジン作動時のエンジン始動性を高めることができる。この実施の形態１に従う車両１のような、走行状況や蓄電装置５０の充電状態（ＳＯＣ（State Of Charge））等に応じてエンジン１０が停止／作動を繰返すハイブリッド車両においては、特に良好なエンジン始動性が要求される。

ＨＶ−ＥＣＵ１１０も、ＣＰＵ、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、各種信号を入出力するための入出力ポート等を含み（いずれも図示せず）、車両１全体を統括的に制御するための各種制御を実行する。

ＨＶ−ＥＣＵ１１０による主要な制御の一つとして、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、高圧系の電力線５５からＤＣ／ＤＣコンバータ７０を通じて低圧系の電力線７５へ補機電力を供給するようにＤＣ／ＤＣコンバータ７０を制御する。ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の出力電圧の目標を示す指示電圧（以下「第２の指示電圧」とも称する。）を設定し、その第２の指示電圧をＤＣ／ＤＣコンバータ７０へ出力する。この第２の指示電圧は、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の変換効率が良好となるように、補機８５の負荷状態等に応じて適宜設定される。

なお、エンジンＥＣＵ１００とＨＶ−ＥＣＵ１１０との間では、ＣＡＮ（Controller Area Network）等を通じて互いに通信が行なわれ、適宜情報がやり取りされる。

この車両１においては、エンジンＥＣＵ１００によりクランク位置停止制御が実行されると、オルタネーター１２内で電流が循環することによりオルタネーター１２が強制的な制動トルクを発生し、オルタネーター１２の回転速度は急速に低下する。このため、クランク位置停止制御が実行されると、オルタネーター１２の出力電圧は急激に低下する（オルタネーター１２内で電流が循環するので、オルタネーター１２の出力電圧は基本的には即座に０となる。）。低圧系の電力線７５の電圧（補機電圧）は、第１の電圧指示に従うオルタネーター１２の出力電圧と、第２の電圧指示に従うＤＣ／ＤＣコンバータ７０の出力電圧とのうちの高い方であるので、クランク位置停止制御の開始時に第１の指示電圧が第２の指示電圧よりも高いと、電力線７５の電圧は第１の指示電圧のレベルから第２の指示電圧のレベルに急激に低下する。電力線７５の電圧が急激に低下すると、補機８５の動作が不安定になる可能性がある。

そこで、この実施の形態１に従う車両１においては、第２の指示電圧（ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の出力電圧目標）が第１の指示電圧（オルタネーター１２の出力電圧目標）以上である状態で、エンジンＥＣＵ１００によりクランク位置停止制御が実行される。これにより、クランク位置停止制御の開始時に電力線７５の電圧はＤＣ／ＤＣコンバータ７０の出力に拘束されているので、クランク位置停止制御の開始に伴ないオルタネーター１２の出力電圧が急激に低下しても電力線７５の電圧（補機電圧）は低下しない。したがって、この車両１によれば、クランク位置停止制御に伴なう補機電圧の変動を抑制することができる。

そして、この実施の形態１に従う車両１においては、クランク位置停止制御が実行される前に第１の指示電圧が第２の指示電圧よりも高い場合、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、エンジンＥＣＵ１００からの指示に従って、第２の指示電圧を第１の指示電圧まで高める。第２の指示電圧が第１の指示電圧まで高められると、エンジンＥＣＵ１００においてクランク位置停止制御が実行される。クランク位置停止制御が実行される前に第１の指示電圧が第２の指示電圧よりも高い場合に、相対的に低い第２の指示電圧を第１の指示電圧に高めるので、第２の指示電圧の変更に伴なう補機電圧の変動を抑えることができる。

なお、エンジン１０が停止する場合にクランク位置停止制御が実行されないときは、上記のような急激な電圧変動の問題は生じない。クランク位置停止制御が実行されない場合には、エンジン１０の回転数は、ある程度の時間経過を伴なって低下するので、オルタネーター１２の出力電圧も、時間経過を伴なって低下するからである。

図２は、図１に示したオルタネーター１２の構成を示した図である。図２を参照して、オルタネーター１２は、交流発電機２００と、インバータ２１０と、レギュレータＩＣ２２５とを含む。

交流発電機２００の回転軸は、図示しないプーリ及びベルトによってエンジン１０のクランク軸１７（図１）に接続されており、エンジン１０のクランク軸１７に連動して回転する。交流発電機２００のロータ（図示せず）には、レギュレータＩＣ２２５によって界磁電流が制御される界磁巻線２０２が設けられており、界磁巻線２０２に界磁電流が流されたロータが交流発電機２００の回転軸とともに回転すると、ステータコイルに交流電圧が発生する。

インバータ２１０は、スイッチング素子２１１〜２１６と、ダイオード２２１〜２１６とを含む。スイッチング素子２１１〜２１６の各々は、たとえばＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）によって構成される。ダイオード２２１〜２１６は、それぞれスイッチング素子２１１〜２１６に逆並列に接続される。

エンジン１０の出力を用いた通常の発電時は、インバータ２１０は、上アーム及び下アームの全てのスイッチング素子２１１〜２１６をオフにして整流回路として機能し、交流発電機２００が発電した交流電力を整流して低圧系の電力線７５へ出力する。一方、エンジン１０が停止する場合にクランク位置停止制御が実行されるときは、エンジンＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、上アームのスイッチング素子２１１，２１３，２１５が全てオフにされ、かつ、下アームのスイッチング素子２１２，２１４，２１６が全相同時にオン／オフ制御される。以下、この制御を「下アーム全相制御」とも称する。この下アーム全相制御によって、交流発電機２００に強制的に制動トルクを発生させるとともに、クランク位置（クランク角）の検出値に基づいて下アームのオン／オフを適宜制御することにより制動トルクの大きさを調整してクランク位置を所望の位置に停止させることができる。

図３は、下アーム全相制御の実行時にオルタネーター１２に流れる電流の経路の一例を示した図である。図３を参照して、交流発電機２００の回転に伴ない交流発電機２００に逆起電圧が発生している場合に、上アームのスイッチング素子２１１，２１３，２１５が全てオフ（遮断）され、かつ、下アームのスイッチング素子２１２，２１４，２１６が全てオン（導通）されると、オルタネーター１２内でたとえば太字矢印で示されるような循環電流が流れ、交流発電機２００に回生トルク（制動トルク）が発生する。この制動トルクを用いて、エンジン１０が停止する場合にクランク軸１７にブレーキがかけられる。下アームのスイッチング素子２１２，２１４，２１６を同時に適宜オン／オフさせることによって交流発電機２００の制動トルクを調整し、クランク軸１７を所望のクランク位置（クランク角）で停止させることができる（クランク位置停止制御）。

再び図２を参照して、レギュレータＩＣ２２５は、エンジンＥＣＵ１００からの電圧指示に基づいて、交流発電機２００からインバータ２１０を通じて電力線７５に出力される電圧を調整する。より詳しくは、レギュレータＩＣ２２５は、オルタネーター１２の出力電圧目標を示す第１の指示電圧をエンジンＥＣＵ１００から受け、交流発電機２００のロータに設けられる界磁巻線２０２の界磁電流を制御することによって、オルタネーター１２の出力電圧を第１の指示電圧に調整する。なお、レギュレータＩＣ２２５には、公知のオルタネーターに一般的に設けられているレギュレータＩＣと同等のものを用いることができる。

なお、上記では、下アーム全相制御の実行時、下アームのスイッチング素子２１２，２１４，２１６を全相同時に適宜オン／オフさせることによって交流発電機２００の制動トルクを調整するものとしたが、下アームのスイッチング素子２１２，２１４，２１６を全てオン状態にし、レギュレータＩＣ２２５により交流発電機２００の界磁電流を制御することによって交流発電機２００の制動トルクを調整してもよい。

このように、エンジン１０が停止する場合にオルタネーター１２の下アーム全相制御を実行することによって、交流発電機２００に強制的に制動トルクを発生させることができる。一方、この下アーム全相制御が実行されると、上記の制動トルクにより交流発電機２００の回転速度が急速に低下するので、オルタネーター１２の出力電圧が急激に低下する。オルタネーター１２の出力電圧が急激に低下すると、電力線７５の電圧（補機電圧）が急激に低下する可能性がある。すなわち、クランク位置停止制御が実行されると、電力線７５の電圧（補機電圧）が急激に変動する可能性がある。

図４は、クランク位置停止制御の実行により補機電圧が急激に変動し得ることを示す参考図である。図４を参照して、実線ｋ１は、補機電圧を示し、点線ｋ２は、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧の目標（第２の指示電圧）を示す。

時刻ｔ１において、エンジンの停止指示に基づきクランク位置停止制御が実行されるものとする。クランク位置停止制御が実行される前に、第１の電圧指示（オルタネーターの出力電圧目標）が電圧Ｖ１であり、第２の指示電圧（ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧目標）が電圧Ｖ２（Ｖ２＜Ｖ１）である場合、補機電圧は、第１及び第２の指示電圧のうち高い方の第１の指示電圧に従う電圧Ｖ１となっている。

このような状況で時刻ｔ１においてクランク位置停止制御が実行されると、下アーム全相制御の実行に伴ないオルタネーターの出力電圧が急激に低下し、補機電圧は電圧Ｖ１から電圧Ｖ２に急激に低下する。すなわち、クランク位置停止制御の実行時に第１の指示電圧が第２の指示電圧よりも高いと、補機電圧の急激な変動（低下）が発生する。

図５は、この実施の形態１に従う車両１において、クランク位置停止制御の実行前後における補機電圧の推移を示した図である。図５を参照して、実線ｋ１１は、電力線７５の電圧（補機電圧）を示し、点線ｋ１２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の出力電圧の目標（第２の指示電圧）を示す。

時刻ｔ１１よりも前において、第１の電圧指示（オルタネーター１２の出力電圧目標）は電圧Ｖ１であり、第２の指示電圧（ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の出力電圧目標）は電圧Ｖ２（Ｖ２＜Ｖ１）であるとする。電力線７５の電圧は、第１及び第２の指示電圧のうち高い方の第１の指示電圧に従う電圧Ｖ１となっている。

時刻ｔ１１において、エンジン１０の停止指示が発生したものとする。このとき、第２の指示電圧が第１の指示電圧以上ではないので、この実施の形態１に従う車両１では、第２の指示電圧が第１の指示電圧の電圧Ｖ１まで高められる。なお、図では、第２の指示電圧はレートをもって高められているが、このようなレートは設けなくてもよい。電力線７５の電圧（補機電圧）は、第１及び第２の指示電圧のうち高い方の第１の指示電圧に従う電圧Ｖ１であるので、第２の指示電圧が電圧Ｖ２から電圧Ｖ１に高められることによる電力線７５の電圧変動は生じない。

そして、第２の指示電圧が第１の指示電圧の電圧Ｖ１まで高められた後（第２の指示電圧が第１の指示電圧以上である状態）、時刻ｔ１２においてクランク位置停止制御が実行される。これにより、クランク位置停止制御によってオルタネーター１２の出力電圧が電圧Ｖ１から急激に低下しても、電力線７５の電圧は、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０によって電圧Ｖ１に制御される。すなわち、クランク位置停止制御によりオルタネーター１２の出力電圧が急激に低下しても、電力線７５の電圧は低下しない。したがって、この車両１によれば、クランク位置停止制御に伴なう電力線７５の電圧（補機電圧）の変動が抑制される。

なお、エンジン１０の停止が指示された場合に、第２の指示電圧が第１の指示電圧以上であるときは、上記のような第２の指示電圧の変更を行なうことなくクランク位置停止制御が実行される。

図６は、エンジンＥＣＵ１００により実行される処理の手順を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、所定時間毎又は所定条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。

図６を参照して、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン１０の停止指示が有ったか否かを判定する（ステップＳ１０）。エンジン１０を停止させるか作動させるかは、たとえば、ユーザのアクセル操作や蓄電装置５０のＳＯＣ等に応じてＨＶ−ＥＣＵ１１０により判断される。エンジンＥＣＵ１００は、ＨＶ−ＥＣＵ１１０からエンジン停止指令を受けると、エンジン１０の停止指示が有ったものと判定する。

エンジン１０の停止指示は無いと判定されたときは（ステップＳ１０においてＮＯ）、エンジンＥＣＵ１００は、以降の一連の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ１０においてエンジン１０の停止指示が有ったものと判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１００は、クラッチ１８（図１）を解放させるとともに、エンジン１０を停止するためにエンジン１０への燃料供給を停止する（ステップＳ２０）。

次いで、エンジンＥＣＵ１００は、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０（図１）の指示電圧（第２の指示電圧）が、オルタネーター１２の指示電圧（第１の指示電圧）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の指示電圧（第２の指示電圧）は、ＨＶ−ＥＣＵ１１０から取得される。

ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の指示電圧（第２の指示電圧）がオルタネーター１２の指示電圧（第１の指示電圧）よりも低いと判定されると（ステップＳ３０においてＮＯ）、エンジンＥＣＵ１００は、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の指示電圧（第２の指示電圧）を高めるようにＨＶ−ＥＣＵ１１０へ指示を出力する（ステップＳ４０）。ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の指示電圧（第２の指示電圧）がオルタネーター１２の指示電圧（第１の指示電圧）よりも低い状態でクランク位置停止制御が実行されると、図４で説明したように、クランク位置停止制御の実行に伴ない電力線７５の電圧（補機電圧）が急激に低下するからである。

ステップＳ４０においてＨＶ−ＥＣＵ１１０へ指示が出力されると、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ３０へ処理を戻し、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の指示電圧（第２の指示電圧）がオルタネーター１２の指示電圧（第１の指示電圧）以上であるか否かを再度判定する。

そして、ステップＳ３０において、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の指示電圧（第２の指示電圧）がオルタネーター１２の指示電圧（第１の指示電圧）以上であると判定されると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１００は、オルタネーター１２を用いたクランク位置停止制御を実行する（ステップＳ５０）。

図７は、図６のステップＳ５０において実行されるクランク位置停止制御の処理手順を説明するフローチャートである。図７を参照して、エンジンＥＣＵ１００は、クランク軸１７の回転位置（回転角）を示すクランク位置ＣＰをクランク位置センサ１６から取得する（ステップＳ１１０）。

次いで、エンジンＥＣＵ１００は、インバータ２１０（図２）の上アームのスイッチング素子２１１，２１３，２１５を全てオフにする（ステップＳ１２０）。さらに、エンジンＥＣＵ１００は、インバータ２１０の下アームのスイッチング素子２１２，２１４，２１６を全相同時にオン／オフ制御する（ステップＳ１３０）。これにより、図３に示したようにオルタネーター１２に循環電流が流れ、オルタネーター１２に制動トルクが発生する。また、下アームのスイッチング素子２１２，２１４，２１６を全相同時に適宜オン／オフ制御することにより、制動トルクの大きさを調整してクランク位置を所望の位置に停止させることができる。

続いて、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ１１０において取得されたクランク位置ＣＰに基づいて、エンジン１０のクランク位置が所定の目標位置で停止したか否かを判定する（ステップＳ１４０）。なお、この目標位置は、エンジン１０の始動性が高くなるクランク位置として予め設定される。クランク位置が目標位置で停止していない場合には（ステップＳ１４０においてＮＯ）、ステップＳ１１０へ処理が戻され、下アーム全相制御が継続される。

そして、ステップＳ１４０においてクランク位置が目標位置で停止したものと判定されると（ステップＳ１４０においてＹＥＳ）、エンドへと処理が移行され、クランク位置停止制御が終了する。

以上のように、この実施の形態１によれば、第２の指示電圧（ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の出力電圧目標）が第１の指示電圧（オルタネーター１２の出力電圧目標）以上である状態でクランク位置停止制御が実行される。これにより、クランク位置停止制御の開始に伴ないオルタネーター１２の出力電圧が急激に低下しても電力線７５の電圧（補機電圧）は低下しない。したがって、この実施の形態１によれば、クランク位置停止制御に伴なう補機電圧の変動を抑制することができる。

また、この実施の形態１においては、クランク位置停止制御を実行する前に第１の指示電圧が第２の指示電圧よりも高い場合には、相対的に低い第２の指示電圧が第１の指示電圧まで高められた後にクランク位置停止制御が実行される。これにより、クランク位置停止制御を実行する前の第２の指示電圧の変更に伴なう補機電圧の変動を抑えることができる。

［変形例１］
上記の実施の形態１では、エンジン１０の停止が指示された場合に、オルタネーター１２の指示電圧（第１の指示電圧）がＤＣ／ＤＣコンバータ７０の指示電圧（第２の指示電圧）よりも高いときは、第２の指示電圧を第１の指示電圧まで高めるものとしたが、第１の指示電圧を第２の指示電圧まで低下させてもよい。

図８は、この変形例１に従う車両１において、クランク位置停止制御の実行前後における補機電圧の推移を示した図である。図８を参照して、実線ｋ２１は、電力線７５の電圧（補機電圧）を示し、点線ｋ２２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の出力電圧の目標（第２の指示電圧）を示す。

時刻ｔ２１よりも前において、第１の電圧指示（オルタネーター１２の出力電圧目標）は電圧Ｖ１であり、第２の指示電圧（ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の出力電圧目標）は電圧Ｖ２（Ｖ２＜Ｖ１）であるとする。電力線７５の電圧は、第１及び第２の指示電圧のうち高い方の第１の指示電圧に従う電圧Ｖ１となっている。

時刻ｔ２１において、エンジン１０の停止指示が発生したものとする。このとき、第２の指示電圧が第１の指示電圧以上ではないので、この変形例１では、第１の指示電圧が第２の指示電圧以下まで下げられる（以下では、第１の指示電圧が第２の指示電圧の電圧Ｖ２まで下げられるものとして説明する。）。なお、第１の指示電圧を急激に低下させると、第１の指示電圧の低下に応じて電力線７５の電圧が急激に低下するので、第１の指示電圧は、電力線７５の電圧が急激に低下しない程度にレートをもって下げられる。

そして、第１の指示電圧が第２の指示電圧の電圧Ｖ２まで下げられた後（第２の指示電圧が第１の指示電圧以上である状態）、時刻ｔ２２においてクランク位置停止制御が実行される。これにより、クランク位置停止制御によってオルタネーター１２の出力電圧が電圧Ｖ２から急激に低下しても、電力線７５の電圧は、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０によって電圧Ｖ２に制御されるので低下しない。したがって、この変形例１によっても、クランク位置停止制御に伴なう電力線７５の電圧（補機電圧）の変動が抑制される。

図９は、この変形例１におけるエンジンＥＣＵ１００により実行される処理の手順を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、所定時間毎又は所定条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。

図９を参照して、このフローチャートに示されるステップＳ２１０〜Ｓ２３０，Ｓ２５０は、図６に示した実施の形態１のフローチャートに示されるステップＳ１０〜Ｓ３０，Ｓ５０とそれぞれ同じである。

この変形例１に従う車両１では、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の指示電圧（第２の指示電圧）がオルタネーター１２の指示電圧（第１の指示電圧）よりも低いと判定されると（ステップＳ２３０においてＮＯ）、エンジンＥＣＵ１００は、オルタネーター１２の指示電圧（第１の指示電圧）を所定量下げる（ステップＳ２４０）。所定量は、電力線７５の電圧が急激に低下しない程度に比較的小さい値とするか、レートをもって所定量下げるようにしてもよい。

ステップＳ２４０においてオルタネーター１２の指示電圧（第１の指示電圧）が所定量下げられると、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ２３０へ処理を戻し、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の指示電圧（第２の指示電圧）がオルタネーター１２の指示電圧（第１の指示電圧）以上であるか否かを再度判定する。

そして、ステップＳ２３０において、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０の指示電圧（第２の指示電圧）がオルタネーター１２の指示電圧（第１の指示電圧）以上であると判定されると（ステップＳ２３０においてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ２５０へ処理を移行し、オルタネーター１２を用いたクランク位置停止制御を実行する。

［変形例２］
上記の実施の形態１及び変形例１では、クランク位置停止制御は、下アーム全相制御（図３）を実行することによって実現されるものとしたが、クランク位置停止制御を実現するための制御は、下アーム全相制御に限定されるものではない。

図１０は、変形例２におけるオルタネーターの構成を示した図である。図１０を参照して、このオルタネーター１２Ａは、図２に示したオルタネーター１２の構成において、切替装置２５０をさらに含む。

切替装置２５０は、リレー２５２，２５４と、抵抗２５６とを含む。リレー２５２は、電力線７５と、インバータ２１０やレギュレータＩＣ２２５に接続される電力線７６との間に設けられる。リレー２５２がオフ（電力遮断）になると、電力線７５からオルタネーター１２Ａが電気的に切離される。リレー２５４は、電力線７６と接地ノードとの間に接続される。なお、リレー２５４には、抵抗２５６が直列に接続される。リレー２５４は、リレー２５２と相補的に動作する。すなわち、リレー２５２がオン（導通）のときは、リレー２５４はオフにされ、リレー２５２がオフ（電力遮断）のときに、リレー２５４はオンされる。

リレー２５２，２５４をそれぞれオン，オフにすることによって、交流発電機２００が発電した電力を、インバータ２１０を通じて低圧系の電力線７５へ供給することができる。一方、クランク位置停止制御の実行時、リレー２５２，２５４は、それぞれオフ，オンにされる。これにより、オルタネーター１２Ａ内で循環電流を発生させ、交流発電機２００に制動トルクを発生させることができる。

図１１は、この変形例２において、クランク位置停止制御の実行時にオルタネーター１２Ａに流れる電流の経路の一例を示した図である。図１１を参照して、交流発電機２００の回転に伴ない交流発電機２００に逆起電圧が発生している場合に、リレー２５２，２５４がそれぞれオフ，オンにされると、オルタネーター１２Ａ内でたとえば太字矢印で示されるような循環電流が流れ、交流発電機２００に回生トルク（制動トルク）が発生する。この制動トルクを用いてエンジン１０のクランク軸１７にブレーキがかけられる。そして、レギュレータＩＣ２２５により交流発電機２００の界磁電流を制御することによって交流発電機２００の制動トルクを調整し、クランク軸１７を所望のクランク位置（クランク角）で停止させることができる（クランク位置停止制御）。

図１２は、この変形例２におけるクランク位置停止制御の処理手順を説明するフローチャートである。このフローチャートは、図７に示したフローチャートに対応するものである。図１２を参照して、エンジンＥＣＵ１００は、クランク軸１７の回転位置（回転角）を示すクランク位置ＣＰをクランク位置センサ１６から取得する（ステップＳ３１０）。

次いで、エンジンＥＣＵ１００は、リレー２５２，２５４（図１０）をそれぞれオフ，オンにする（ステップＳ３２０）。これにより、図１１に示したようにオルタネーター１２Ａに循環電流が流れ、エンジン１０を強制的に停止するための制動トルクがオルタネーター１２Ａに発生する。

さらに、エンジンＥＣＵ１００は、レギュレータＩＣ２２５を制御して交流発電機２００の界磁電流を調整することにより、制動トルクの大きさを調整する（ステップＳ３３０）。これにより、制動トルクの大きさを調整してクランク位置を所望の位置に停止させることができる。

続いて、エンジンＥＣＵ１００は、ステップＳ３１０において取得されたクランク位置ＣＰに基づいて、エンジン１０のクランク位置が所定の目標位置で停止したか否かを判定する（ステップＳ３４０）。クランク位置が目標位置で停止していない場合には（ステップＳ３４０においてＮＯ）、ステップＳ３１０へ処理が戻される。

そして、ステップＳ３４０においてクランク位置が目標位置で停止したものと判定されると（ステップＳ３４０においてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ１００は、リレー２５２，２５４をそれぞれオン，オフにし、一連の処理を終了する。

［変形例３］
上記の実施の形態１及び変形例１，２では、オルタネーター１２（１２Ａ）を用いて、エンジン１０のクランク軸１７から回転力を受けて補機電力を生成するとともに、エンジン１０が停止する場合にクランク位置停止制御を実行するものとしたが、図１３に示されるように、オルタネーター１２（１２Ａ）に代えてＩＳＧ（Integrated Starter Generator）９０を用いてもよい。

ＩＳＧ９０は、エンジン１０のクランク軸１７にベルトを介して接続され（このようなＩＳＧは「ベルト式ＩＳＧ」とも称される。）、オルタネーターの機能を備えるとともに、エンジン１０の始動時のスターターとしての機能、及び走行トルクのアシスト機能も備えるものである。なお、ＩＳＧ９０は、スターターとしての機能を備えるので、この車両１Ａは、図１に示した車両１に設けられるスターター１４を備えていない。

ＩＳＧ９０も、図２，１０に示したオルタネーター１２，１２Ａと同様に、発電機能を有する交流回転電機（モータジェネレータ）及びそれを駆動するインバータを備えている（図示せず）。したがって、オルタネーター１２（１２Ａ）に代えてＩＳＧ９０を備える車両１Ａにおいても、上記の実施の形態１や変形例１，２に従う車両１と同様の機能を実現することができる。

［実施の形態２］
上記の実施の形態１及び各変形例では、車両１，１Ａは、動力源としてエンジン１０及びＭＧ２０を備えるハイブリッド車両としたが、この発明は、ハイブリッド車両に限定されるものではなく、ＭＧ２０や蓄電装置５０を備えない車両にも適用可能である。

図１４は、この発明の実施の形態２に従う車両の全体構成図である。図１４を参照して、車両１Ｂは、エンジン１０と、オルタネーター１２と、スターター１４と、クランク位置センサ１６と、ＡＴ３０と、駆動輪４０とを備える。また、車両１Ｂは、補機バッテリ８０と、補機８５と、電圧センサ７２と、ソーラーパネル９２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ９４と、エンジンＥＣＵ１００と、ＥＣＵ１２０とをさらに備える。

ソーラーパネル９２は、たとえば車両１Ｂのルーフ上に設けられ、太陽光を受けて発電する。ソーラーパネル９２は、発電した電力をＤＣ／ＤＣコンバータ９４へ出力する。ＤＣ／ＤＣコンバータ９４は、ソーラーパネル９２と電力線７５との間に接続され、ソーラーパネル９２から電力を受けて補機電力を生成する。具体的には、ＤＣ／ＤＣコンバータ９４は、ソーラーパネル９２から受ける電力を、ＥＣＵ１２０から受ける指示電圧（たとえば１２Ｖ〜１５Ｖ）に電圧調整された電力に変換して電力線７５へ出力する。このＤＣ／ＤＣコンバータ９４も、たとえば、ＤＣ／ＡＣ変換回路、トランス、整流回路及び平滑回路を含んで構成される絶縁型のコンバータである。

ＥＣＵ１２０は、ＣＰＵ、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、各種信号を入出力するための入出力ポート等を含む（いずれも図示せず）。ＥＣＵ１２０は、ソーラーパネル９２からＤＣ／ＤＣコンバータ９４を通じて電力線７５へ補機電力を供給するようにＤＣ／ＤＣコンバータ９４を制御する。ＥＣＵ１２０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ９４の出力電圧の目標を示す指示電圧（以下「第３の指示電圧」とも称する。）を設定し、その第３の指示電圧をＤＣ／ＤＣコンバータ９４へ出力する。この第３の指示電圧は、ＤＣ／ＤＣコンバータ９４の変換効率が良好となるように、補機８５の負荷状態等に応じて適宜設定される。

この実施の形態２においても、第３の指示電圧（ＤＣ／ＤＣコンバータ９４の出力電圧目標）が第１の指示電圧（オルタネーター１２の出力電圧目標）以上である状態で、エンジンＥＣＵ１００によりクランク位置停止制御が実行される。

また、この実施の形態２においても、クランク位置停止制御が実行される前に第１の指示電圧が第３の指示電圧よりも高い場合には、ＥＣＵ１２０によって第３の指示電圧を第１の指示電圧まで高めたり、或いはエンジンＥＣＵ１００によって第１の指示電圧をレートをもって第３の指示電圧以下に下げたりする。そして、第３の指示電圧が第１の指示電圧以上である状態で、エンジンＥＣＵ１００によりクランク位置停止制御が実行される。

なお、この車両１Ｂは、図１に示した車両１に設けられている蓄電装置５０やＳＭＲ５２、インバータ６０、ＭＧ２０等を備えていない。車両１Ｂのその他の構成は、車両１と同じである。

なお、ＥＣＵ１２０による上記の制御は、ソーラーパネル９２の出力電圧が所定の作動しきい値よりも高い場合に実行され、夜間等、ソーラーパネル９２の出力電圧が作動しきい値以下の場合には、ＥＣＵ１２０による上記の制御は実行されない。

この実施の形態２によれば、ソーラーパネル９２の出力電圧が作動しきい値よりも高く、ソーラーパネル９２及びＤＣ／ＤＣコンバータ９４によって補機電力が生成される場合に、上記の実施の形態１と同様の効果を得ることができる。

なお、上記の実施の形態２は、実施の形態１においてオルタネーター１２とは別の補機電源を構成するＤＣ／ＤＣコンバータ７０及び蓄電装置５０に代えて、ソーラーパネル９２及びＤＣ／ＤＣコンバータ９４を備えるものであるが、オルタネーター１２とは別の補機電源は、たとえば、エンジン１０のクランク軸１７ではなくＡＴ３０の回転軸（クラッチ１８によりクランク軸１７と切離し可能）に接続されて、駆動輪４０の回転力を用いて補機電力を生成するオルタネーターであってもよい（図示せず）。

また、これも特に図示しないが、実施の形態２の構成においても、上記の変形例３のように、オルタネーター１２（１２Ａ）に代えてＩＳＧ９０を備えてもよい。

さらに、上記の実施の形態１及び各変形例では、車両１，１Ａは、１つのＭＧ２０を備えるものとしたが、この発明がハイブリッド車両に適用される場合には、この発明は、ＭＧを１つ備えるハイブリッド車両に限定されるものではなく、２つ以上のＭＧを備えるハイブリッド車両にも適用可能である。

なお、上記において、オルタネーター１２，１２Ａは、この発明における「第１の発電装置」の一実施例に対応し、交流発電機２００は、この発明における「回転電機」の一実施例に対応する。また、ＩＳＧ９０も、この発明における「第１の発電装置」の一実施例に対応する。さらに、ＤＣ／ＤＣコンバータ７０及び蓄電装置５０は、この発明における「第２の発電装置」の一実施例に対応し、ソーラーパネル９２及びＤＣ／ＤＣコンバータ９４も、この発明における「第２の発電装置」の一実施例に対応する。また、ＡＴ３０の回転軸に接続されるオルタネーターが設けられる場合には、このオルタネーターも、この発明における「第２の発電装置」の一実施例に対応し得る。また、さらに、エンジンＥＣＵ１００は、この発明における「制御装置」の一実施例に対応し、ＭＧ２０は、この発明における「電動機」の一実施例に対応する。

今回開示された各実施の形態は、矛盾しない範囲で適宜組合わせて実施することも予定されている。そして、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，１Ａ，１Ｂ車両、１０エンジン、１２，１２Ａオルタネーター、１４スターター、１６クランク位置センサ、１８クラッチ、２０ＭＧ、２２ＡＴ入力軸、３０ＡＴ、３５ＡＴ出力軸、４０駆動輪、５０蓄電装置、５２ＳＭＲ、５５，７５，７６電力線、６０，２１０インバータ、７０，９４ＤＣ／ＤＣコンバータ、７２電圧センサ、８０補機バッテリ、８５補機、９０ＩＳＧ、９２ソーラーパネル、１００エンジンＥＣＵ、１１０ＨＶ−ＥＣＵ、１２０ＥＣＵ、２００交流発電機、２０２界磁巻線、２１１〜２１６スイッチング素子、２２１〜２１６ダイオード、２２５レギュレータＩＣ、２５０切替装置、２５２，２５４リレー、２５６抵抗。

Claims

エンジンと、
前記エンジンのクランク軸に連結される回転電機を含み、前記回転電機が前記クランク軸から回転力を受けて第１の指示電圧に従って補機電圧を生成するように構成された第１の発電装置と、
前記クランク軸の回転力を用いずに前記回転電機と異なる電圧源を用いて、第２の指示電圧に従って前記補機電圧を生成するように構成された第２の発電装置と、
前記第１の発電装置内で電流を循環させて前記回転電機が制動トルクを発生するように前記第１の発電装置を制御することによって、前記エンジンが停止する場合に前記エンジンのクランク位置を目標位置で停止させるクランク位置停止制御を実行する制御装置とを備え、
前記補機電圧は、前記第１の指示電圧及び前記第２の指示電圧のうちの高い方の指示電圧に従う電圧であり、
前記制御装置は、前記第２の指示電圧が前記第１の指示電圧以上である状態で前記クランク位置停止制御を実行する、車両。
前記制御装置は、前記クランク位置停止制御を実行する前に前記第１の指示電圧が前記第２の指示電圧よりも高い場合、前記第２の指示電圧を前記第１の指示電圧まで高めた後に前記クランク位置停止制御を実行する、請求項１に記載の車両。
前記制御装置は、前記クランク位置停止制御を実行する前に前記第１の指示電圧が前記第２の指示電圧よりも高い場合、前記第１の指示電圧を所定のレートをもって前記第２の指示電圧以下まで下げた後に前記クランク位置停止制御を実行する、請求項１に記載の車両。
前記車両の駆動力を生成する電動機と、
前記電動機に供給される電力を蓄える蓄電装置とをさらに備え、
前記第２の発電装置は、前記蓄電装置から供給される電力の電圧を降圧して前記補機電圧を生成するコンバータを含む、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両。