JP4062264B2 - 車両駆動制御装置、車両駆動制御方法及びプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両駆動制御装置、車両駆動制御方法及びプログラムに関するものである。

従来、エンジンとトランスミッションとの間に発電機モータを配設するようにした車両駆動装置（パワートレイン）においては、前記エンジンとトランスミッションの入力軸との間に前記発電機モータのロータが連結され、該ロータより径方向外方にステータが配設されるようになっている。そして、前記車両駆動装置において、前記発電機モータをモータとして使用し、駆動することによって発生させた発電機のトルク、すなわち、発電機トルクをエンジンに伝達してエンジンを始動したり、前記発電機モータを発電機として使用し、ロータの回転エネルギーを回収して電気エネルギーを発生させたりすることができる。

また、プラネタリギヤユニットを備え、エンジンのトルク、すなわち、エンジントルクの一部を発電機に、残りを駆動モータのトルク、すなわち、駆動モータトルクと共に駆動輪に伝達するようにしたハイブリッド型車両の車両駆動装置においては、キャリヤとエンジンとが連結され、リングギヤと駆動輪とが連結され、サンギヤと発電機とが連結されるようになっている。そして、前記車両駆動装置において、前記発電機をモータとして使用し、駆動することによって発生させた発電機トルクをエンジンに伝達してエンジンを始動したり、オーバードライブ状態において、前記発電機のロータの回転エネルギーを回収して電気エネルギーを発生させたりすることができる。

ところで、エンジン１１の回転位置としてのクランクシャフトの位置を、基準となる所定の点（以下「基準点」という。）からの角度、すなわち、クランク角度で表したとき、エンジンが停止したときのクランク角度を停止クランク角として記録しておき、エンジンを始動する際に、エンジンを始動するために発電機モータを駆動して、前記停止クランク角からクランクシャフトを回転させ、エンジンを始動するのに最適なクランク角度、すなわち、最適クランク角の位置に移動させるようにした車両駆動制御装置が提供されている（例えば、特許文献１参照。）。

ところが、この場合、エンジンを始動する際に、クランクシャフトを回転させ、最適クランク角の位置に移動させる必要があるので、エンジンを始動するタイミングがその分遅くなるだけでなく、車両に乗車してる人に違和感を与えてしまう。

そこで、前記最適クランク角の位置を目標停止位置とし、エンジンの駆動を停止させる際に、発電機モータを駆動してブレーキ制御を行い、エンジンを目標停止位置で停止させるようにした車両駆動制御装置が提供されている（例えば、特許文献２参照。）。

図２は従来の車両駆動制御装置の動作を示すタイムチャートである。

タイミングｔ１でイグニッションスイッチがオフになり、イグニッション信号ＳＧｉｇがオンからオフになると、エンジンにおける燃料噴射制御及び点火制御が停止させられる。その後、エンジンは惰性で回転し続けるが、摩擦によってエンジン回転速度ＮＥは徐々に低くなる。そして、エンジン回転速度ＮＥが、例えば、１００〔ｒｐｍ〕より低くなると、クランク角度を表すカウンタのカウント値が、あらかじめ設定されたブレーキ制御を開始するための位置を表す開始カウント値になるのが待機され、タイミングｔ２で前記カウント値が開始カウント値になると、発電機モータによるブレーキ制御が開始される。なお、前記開始カウント値は、エンジン回転速度ＮＥが０〔ｒｐｍ〕になったときに、前記カウント値が最適クランク角を表す範囲内に収まるように設定される。

そして、ブレーキ制御が行われるのに伴ってエンジン回転速度ＮＥが低くなり、タイミングｔ３でエンジン回転速度ＮＥが０〔ｒｐｍ〕になると、前記ブレーキ制御を終了する。このようにして、エンジンを目標停止位置で停止させるようにしている。
特開２００１−２２１１３８号公報 特開平９−２６４２３５号公報

しかしながら、前記従来の車両駆動制御装置においては、エンジン、発電機モータ等における摩擦力にばらつきがあったり、潤滑用及び冷却用の油の温度又は粘性にばらつきがあったりすると、ブレーキ制御が行われている間のカウント値にもばらつきが発生してしまう。

その結果、ブレーキ制御を終了したときに、クランクシャフトを最適クランク角の位置に置くことが困難になってしまう。

また、前記車両駆動制御装置をハイブリッド型車両に搭載してブレーキ制御を行う場合は、クランクシャフトを最適クランク角の位置に置くことが一層困難になってしまう。

図３は従来のハイブリッド型車両においてブレーキ制御を開始する前の状態を表す第１の速度線図、図４は従来のハイブリッド型車両においてブレーキ制御を開始したときの状態を表す第２の速度線図、図５は従来のハイブリッド型車両においてブレーキ制御を行っている状態を表す第３の速度線図である。

各図において、破線は、ハイブリッド型車両が停止させられているときのリングギヤの回転速度、すなわち、リングギヤ回転速度ＮＲ、エンジンの回転速度、すなわち、エンジン回転速度ＮＥ及び発電機の回転速度、すなわち、発電機回転速度ＮＧを表す。そして、図３において、実線は、エンジン及び駆動モータが駆動され、発電機ブレーキが係合させられているときの状態を表す。図３に示された状態で、ブレーキ制御が開始されると、現在の駆動モータの回転速度、すなわち、駆動モータ回転速度ＮＭに基づいて発電機回転速度ＮＧの目標値を表す発電機目標回転速度ＮＧ^* が決定され、該発電機目標回転速度ＮＧ^* が徐々に低くされる。その結果、図４に示されるように、前記発電機目標回転速度ＮＧ^* が矢印Ａ１方向に徐々に低くされ、これに伴って、エンジン回転速度ＮＥも徐々に低くされる。

ところが、前述されたように、エンジン、発電機等における摩擦力にばらつきがあったり、潤滑用及び冷却用の油の温度又は粘性にばらつきがあったり、エンジンの各シリンダ内の圧力にばらつきがあったりして、図５に示されるように、リングギヤ回転速度ＮＲが矢印Ａ２方向に変動すると、駆動モータ回転速度ＮＭが同様に変動し、発電機目標回転速度ＮＧ^* が変動してしまう。その結果、発電機回転速度ＮＧが徐々に低くなり、エンジン回転速度ＮＥが徐々に低くなる際に、発電機回転速度ＮＧが矢印Ａ３方向に、エンジン回転速度ＮＥが矢印Ａ４方向に変動してしまう。

そして、ブレーキ制御を終了したときに、クランクシャフトを目標停止位置に置くことが一層困難になり、エンジンを目標停止位置で停止させることができなくなってしまう。

さらに、目標停止位置で停止できなかった場合、エンジンを停止させた後の所定のタイミングにおいて発電機を駆動してクランクシャフトを回転させる必要があり、車両に乗車している人にショック及び違和感を与えてしまう。

本発明は、前記従来の車両駆動制御装置の問題点を解決して、エンジンを目標停止位置で停止させることができる車両駆動制御装置、車両駆動制御方法及びプログラムを提供することを目的とする。

そのために、本発明の車両駆動制御装置においては、エンジン回転速度を低減し、エンジンを目標停止位置で停止させるために必要なエンジン目標回転速度を取得するエンジン目標回転速度取得処理手段と、クランクシャフトの位置を表すクランク角度を取得するクランク角度取得処理手段と、前記エンジン回転速度の低減が開始された後に、取得されたクランク角度に基づいて前記エンジン目標回転速度を補正するエンジン目標回転速度補正処理手段とを有する。
そして、該エンジン目標回転速度補正処理手段は、エンジンと機械的に連結された電動機械の制御を行ってエンジン回転速度の低減を行う。

本発明によれば、車両駆動制御装置においては、エンジン回転速度を低減し、エンジンを目標停止位置で停止させるために必要なエンジン目標回転速度を取得するエンジン目標回転速度取得処理手段と、クランクシャフトの位置を表すクランク角度を取得するクランク角度取得処理手段と、前記エンジン回転速度の低減が開始された後に、取得されたクランク角度に基づいて前記エンジン目標回転速度を補正するエンジン目標回転速度補正処理手段とを有する。
そして、該エンジン目標回転速度補正処理手段は、エンジンと機械的に連結された電動機械の制御を行ってエンジン回転速度の低減を行う。

この場合、クランク角度が取得され、エンジン回転速度の低減が開始された後に、取得されたクランク角度に基づいてエンジン目標回転速度が補正されるので、例えば、エンジン、電動機械等における摩擦力にばらつきがあったり、潤滑用及び冷却用の油の温度又は粘性にばらつきがあったり、エンジン回転速度の低減中に車両の加減速があったりしても、エンジンを目標停止位置で停止させることができる。したがって、その後、エンジンを最適クランク角で始動することができるので、始動に伴って、ショックが発生するのを防止することができる。

また、エンジンを停止させた後に、クランクシャフトを最適クランク角の位置に移動させる必要がないので、クランクシャフトを回転させることによるトルク変動が発生することがなく、さらに、エンジンを始動する際に、クランクシャフトを最適クランク角の位置に移動させる必要がないので、エンジンを始動するタイミングが遅くならない。したがって、車両に乗車してる人に違和感を与えることがなくなる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、この場合、車両としてのハイブリッド型車両に搭載された車両駆動装置、及びその制御を行うための車両駆動制御装置としてのハイブリッド型車両駆動制御装置について説明する。

図１は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の機能ブロック図である。

図において、９１は、エンジン回転速度を低減し、図示されないエンジンを目標停止位置で停止させるために必要なエンジン回転速度の目標値を表すエンジン目標回転速度を取得するエンジン目標回転速度取得処理手段、９２はクランクシャフトの位置を表すクランク角度を取得するクランク角度取得処理手段、９３は取得されたクランク角度に基づいて前記エンジン目標回転速度を補正するエンジン目標回転速度補正処理手段である。

図６は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。

図において、１１は第１の軸線上に配設された動力機械としてのエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記第１の軸線上に配設され、前記エンジン１１を駆動することによって図示されないクランクシャフトに発生させられた回転を出力する出力軸（エンジン出力軸）、１３は、前記第１の軸線上に配設され、前記出力軸１２を介して入力された回転に対して変速を行う変速機構及び差動回転装置としてのプラネタリギヤユニット、１４は、前記第１の軸線上に配設され、前記プラネタリギヤユニット１３における変速後の回転が出力される出力軸、１５は該出力軸１４に固定された出力ギヤとしての第１のカウンタドライブギヤ、１６は、前記第１の軸線上に配設され、伝達軸１７を介して前記プラネタリギヤユニット１３と連結され、更にエンジン１１と差動回転可能に、かつ、機械的に連結された第１の電動機械としての発電機（Ｇ）である。該発電機１６は、モータとして機能したり発電機として機能したりする発電機モータを構成する。

前記出力軸１２には、出力軸１２を介して伝達されるエンジントルクＴＥの急激な変動を抑制するためにダンパ装置Ｄｐが配設される。該ダンパ装置Ｄｐは、出力軸１２のエンジン側の部分、すなわち、駆動側部分１２ａに連結されたドライブプレートｄ１、出力軸１２のトランスアクスル側の部分、すなわち、被駆動側部分１２ｂに連結されたドリブンブレートｄ２、及び前記ドライブプレートｄ１とドリブンプレートｄ２との間を連結する付勢部材としてのスプリングｄｓを備え、エンジントルクＴＥの急激な変動はスプリングｄｓによって吸収される。

前記出力軸１４は、スリーブ状の形状を有し、前記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記第１のカウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニット１３よりエンジン１１側に配設される。

そして、前記プラネタリギヤユニット１３は、少なくとも、第１の要素としてのサンギヤＳ、該サンギヤＳと噛（し）合するピニオンＰ、該ピニオンＰと噛合する第２の要素としてのリングギヤＲ、及び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の要素としてのキャリヤＣＲを備え、前記サンギヤＳは前記伝達軸１７を介して発電機１６と、リングギヤＲは出力軸１４及び所定のギヤ列を介して、前記第１の軸線と平行な第２の軸線上に配設され、前記エンジン１１及び発電機１６と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された第２の電動機械としての駆動モータ（Ｍ）２５及び駆動輪３７と、キャリヤＣＲは出力軸１２を介してエンジン１１と連結される。前記駆動モータ２５と駆動輪３７とは機械的に連結される。また、前記キャリヤＣＲと車両駆動装置のケース１０との間にワンウェイクラッチＦが配設され、該ワンウェイクラッチＦは、エンジン１１から正方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにフリーになり、発電機１６又は駆動モータ２５から逆方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにロックされ、逆方向の回転がエンジン１１に伝達されないようにする。

そして、前記発電機１６は、前記伝達軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ（発電機ロータ）２１、該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステータ２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発電機１６は、伝達軸１７を介して伝達される回転によって電力を発生させる。前記コイル２３は、図示されないバッテリに接続され、該バッテリに直流の電流を供給する。前記ロータ２１と前記ケース１０との間に発電機固定機構としての発電機ブレーキＢが配設され、該発電機ブレーキＢを係合させることによってロータ２１を固定し、発電機１６の回転を機械的に停止させることができる。そのために、発電機ブレーキＢは、駆動側及び従動側の図示されない複数の薄板、油圧サーボ等を備え、該油圧サーボに油圧を供給することによって各薄板が互いに押圧され、摩擦力によって係合させられる。

また、２６は、前記第２の軸線上に配設され、前記駆動モータ２５の回転が出力される出力軸（駆動モータ出力軸）、２７は該出力軸２６に固定された出力ギヤとしての第２のカウンタドライブギヤである。前記駆動モータ２５は、前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロータ４０、該ロータ４０の周囲に配設されたステータ４１、及び該ステータ４１に巻装されたコイル４２から成る。

前記駆動モータ２５は、コイル４２に供給される交流の電流であるＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流によって駆動モータトルクＴＭを発生させる。そのために、前記コイル４２は前記バッテリに接続され、該バッテリからの直流の電流が各相の電流に変換されて前記コイル４２に供給されるようになっている。

そして、前記駆動輪３７をエンジン１１の回転と同じ方向に回転させるために、前記第１、第２の軸線と平行な第３の軸線上にカウンタシャフト３０が配設され、該カウンタシャフト３０に、第１のカウンタドリブンギヤ３１、及び該第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が多い第２のカウンタドリブンギヤ３２が固定される。前記第１のカウンタドリブンギヤ３１と前記第１のカウンタドライブギヤ１５とが、また、前記第２のカウンタドリブンギヤ３２と前記第２のカウンタドライブギヤ２７とが噛合させられ、前記第１のカウンタドライブギヤ１５の回転が反転されて第１のカウンタドリブンギヤ３１に、前記第２のカウンタドライブギヤ２７の回転が反転されて第２のカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようになっている。さらに、前記カウンタシャフト３０には前記第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が少ないデフピニオンギヤ３３が固定される。

そして、前記第１〜第３の軸線と平行な第４の軸線上にディファレンシャル装置３６が配設され、該ディファレンシャル装置３６のデフリングギヤ３５と前記デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。したがって、デフリングギヤ３５に伝達された回転が前記ディファレンシャル装置３６によって分配され、駆動輪３７に伝達される。このように、エンジン１１によって発生させられた回転を第１のカウンタドリブンギヤ３１に伝達することができるだけでなく、駆動モータ２５によって発生させられた回転を第２のカウンタドリブンギヤ３２に伝達することができるので、エンジン１１及び駆動モータ２５を駆動することによってハイブリッド型車両を走行させることができる。

なお、３８はロータ２１の位置、すなわち、発電機ロータ位置θＧを検出するレゾルバ等の発電機ロータ位置センサ、３９はロータ４０の位置、すなわち、駆動モータロータ位置θＭを検出するレゾルバ等の駆動モータロータ位置センサ、５２はエンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度検出部としてのエンジン回転速度センサ、５６はエンジン１１の回転位置としてのクランクシャフトの位置を表すクランク角度ρを検出する回転位置検出部及びクランク角度検出部としてのクランク角度検出センサであり、本実施の形態においては、ピックアップセンサが使用される。そして、検出された発電機ロータ位置θＧは、図示されない車両制御装置及び図示されない発電機制御装置に、駆動モータロータ位置θＭは車両制御装置及び図示されない駆動モータ制御装置に、前記エンジン回転速度ＮＥ及びクランク角度ρは車両制御装置及び図示されないエンジン制御装置に送られる。

次に、前記プラネタリギヤユニット１３の動作について説明する。

図７は本発明の第１の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの動作説明図、図８は本発明の第１の実施の形態における通常走行時の速度線図、図９は本発明の第１の実施の形態における通常走行時のトルク線図である。

前記プラネタリギヤユニット１３（図６）においては、キャリヤＣＲがエンジン１１と、サンギヤＳが発電機１６と、リングギヤＲが出力軸１４を介して前記駆動モータ２５及び駆動輪３７とそれぞれ連結されるので、リングギヤ回転速度ＮＲと、出力軸１４に出力される回転速度、すなわち、出力軸回転速度とが等しく、キャリヤＣＲの回転速度と、エンジン回転速度ＮＥとが等しく、サンギヤＳの回転速度と電動機械回転速度としての発電機回転速度ＮＧとが等しくなる。そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数のγ倍（本実施の形態においては２倍）にされると、
（γ＋１）・ＮＥ＝１・ＮＧ＋γ・ＮＲ
の関係が成立する。したがって、リングギヤ回転速度ＮＲ及び発電機回転速度ＮＧに基づいてエンジン回転速度ＮＥ
ＮＥ＝（１・ＮＧ＋γ・ＮＲ）／（γ＋１） ……（１）
を算出することができる。なお、前記式（１）によって、プラネタリギヤユニット１３の回転速度関係式が構成される。

また、エンジントルクＴＥ、リングギヤＲに発生させられるトルク、すなわち、リングギヤトルクＴＲ、及び電動機械トルクとしての発電機トルクＴＧは、
ＴＥ：ＴＲ：ＴＧ＝（γ＋１）：γ：１ ……（２）
の関係になり、互いに反力を受け合う。なお、前記式（２）によって、プラネタリギヤユニット１３のトルク関係式が構成される。

そして、ハイブリッド型車両の通常走行時において、リングギヤＲ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳはいずれも正方向に回転させられ、図８に示されるように、リングギヤ回転速度ＮＲ、エンジン回転速度ＮＥ及び発電機回転速度ＮＧは、いずれも正の値を採る。また、前記リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧは、プラネタリギヤユニット１３の歯数によって決定されるトルク比でエンジントルクＴＥを按（あん）分することによって得られるので、図９に示されるトルク線図上において、リングギヤトルクＴＲと発電機トルクＴＧとを加えたものがエンジントルクＴＥになる。

図１０は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の概念図である。

図において、１０はケース、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１３はプラネタリギヤユニット、１６は発電機（Ｇ）、Ｂは該発電機１６のロータ２１を固定するための発電機ブレーキ、２５は駆動モータ（Ｍ）、２８は前記発電機１６を駆動するための発電機インバータとしてのインバータ、２９は前記駆動モータ２５を駆動するための駆動モータインバータとしてのインバータ、３７は駆動輪、３８は発電機ロータ位置センサ、３９は駆動モータロータ位置センサ、４３はバッテリである。前記インバータ２８、２９は電源スイッチＳＷを介してバッテリ４３に接続され、該バッテリ４３は前記電源スイッチＳＷがオンのときに直流の電流を前記インバータ２８、２９に供給する。

そして、該インバータ２８の入口側に、インバータ２８に印加される直流の電圧、すなわち、発電機インバータ電圧ＶＧを検出するために第１の直流電圧検出部としての発電機インバータ電圧センサ７５が配設され、インバータ２８に供給される直流の電流、すなわち、発電機インバータ電流ＩＧを検出するために第１の直流電流検出部としての発電機インバータ電流センサ７７が配設される。また、前記インバータ２９の入口側に、インバータ２９に印加される直流の電圧、すなわち、駆動モータインバータ電圧ＶＭを検出するために第２の直流電圧検出部としての駆動モータインバータ電圧センサ７６が配設され、インバータ２９に供給される直流の電流、すなわち、駆動モータインバータ電流ＩＭを検出するために第２の直流電流検出部としての駆動モータインバータ電流センサ７８が配設される。そして、前記発電機インバータ電圧ＶＧ及び発電機インバータ電流ＩＧは、発電機制御装置４７及び車両制御装置５１に、駆動モータインバータ電圧ＶＭ及び駆動モータインバータ電流ＩＭは、駆動モータ制御装置４９及び車両制御装置５１に送られる。なお、前記バッテリ４３とインバータ２８、２９との間に平滑用のコンデンサＣが接続される。

また、前記車両制御装置５１は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、ハイブリッド型車両駆動装置の全体の制御を行い、各種のプログラム、データ等に基づいてコンピュータとして機能する。前記車両制御装置５１は、エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９と接続される。そして、前記エンジン制御装置４６は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、エンジン１１の制御を行うために、スロットル開度θ、バルブタイミング等の指示信号をエンジン１１に送る。また、前記発電機制御装置４７は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記発電機１６の制御を行うために、駆動信号ＳＧ１をインバータ２８に送る。そして、駆動モータ制御装置４９は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記駆動モータ２５の制御を行うために、駆動信号ＳＧ２をインバータ２９に送る。なお、前記エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９によって車両制御装置５１より下位に位置する第１の制御装置が、前記車両制御装置５１によって、エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９より上位に位置する第２の制御装置が構成される。また、エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９も各種のプログラム、データ等に基づいてコンピュータとして機能する。

前記インバータ２８は、駆動信号ＳＧ１に従って駆動され、力行時にバッテリ４３から直流の電流を受けて、各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発生させ、各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発電機１６に供給し、回生時に発電機１６から各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３に供給する。

また、前記インバータ２９は、駆動信号ＳＧ２に従って駆動され、力行時にバッテリ４３から直流の電流を受けて、各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを発生させ、各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを駆動モータ２５に供給し、回生時に駆動モータ２５から各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３に供給する。

そして、４４は前記バッテリ４３の状態、すなわち、バッテリ状態としてのバッテリ残量ＳＯＣを検出するバッテリ残量検出装置、５２はエンジン回転速度センサ、５３は選速操作手段としての図示されないシフトレバーの位置、すなわち、シフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ、５４はアクセルペダル、５５は該アクセルペダル５４の位置（踏込量）、すなわち、アクセルペダル位置ＡＰを検出するアクセル操作検出部としてのアクセルスイッチ、５６はクランク角度検出センサ、６１は図示されない制動用のブレーキを効かせるためのブレーキペダル、６２は該ブレーキペダル６１の位置（踏込量）、すなわち、ブレーキペダル位置ＢＰを検出するブレーキ操作検出部としてのブレーキスイッチ、６３はエンジン１１の温度ｔｍＥを検出するエンジン温度センサ、６４は発電機１６の温度、例えば、コイル２３（図６）の温度ｔｍＧを検出する発電機温度センサ、６５は駆動モータ２５の温度、例えば、コイル４２の温度ｔｍＭを検出する駆動モータ温度センサである。

また、６６〜６９はそれぞれ各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＭＵ、ＩＭＶを検出する交流電流検出部としての電流センサ、７２は前記バッテリ状態としてのバッテリ電圧ＶＢを検出するバッテリ４３用の電圧検出部としてのバッテリ電圧センサである。前記バッテリ電圧ＶＢ及びバッテリ残量ＳＯＣは、発電機制御装置４７、駆動モータ制御装置４９及び車両制御装置５１に送られる。また、バッテリ状態として、バッテリ電流、バッテリ温度等を検出することもできる。なお、バッテリ残量検出装置４４、バッテリ電圧センサ７２、図示されないバッテリ電流センサ、図示されないバッテリ温度センサ等によってバッテリ状態検出部が構成される。また、検出された電流ＩＧＵ、ＩＧＶは発電機制御装置４７及び車両制御装置５１に、電流ＩＭＵ、ＩＭＶは駆動モータ制御装置４９及び車両制御装置５１に送られる。

前記車両制御装置５１は、前記エンジン制御装置４６にエンジン制御信号を送り、エンジン制御装置４６によってエンジン１１の駆動・停止を設定させる。また、前記車両制御装置５１の図示されない車速算出処理手段は、車速算出処理を行い、駆動モータロータ位置θＭの変化率ΔθＭを算出し、該変化率ΔθＭ、及び前記出力軸２６から駆動輪３７までのトルク伝達系におけるギヤ比γＶに基づいて車速Ｖを算出する。

そして、車両制御装置５１は、エンジン回転速度ＮＥの目標値を表すエンジン目標回転速度ＮＥ^* 、発電機トルクＴＧの目標値を表す電動機械目標トルクとしての発電機目標トルクＴＧ^* 、及び駆動モータトルクＴＭの目標値を表す駆動モータ目標トルクＴＭ^* を決定してエンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９にそれぞれ送り、前記発電機制御装置４７は発電機回転速度ＮＧの目標値を表す電動機械目標回転速度としての発電機目標回転速度ＮＧ^* 、前記駆動モータ制御装置４９は駆動モータトルクＴＭの補正値を表す駆動モータトルク補正値δＴＭを設定する。なお、前記エンジン目標回転速度ＮＥ^* 、発電機目標トルクＴＧ^* 、駆動モータ目標トルクＴＭ^* 等によって制御指令値が構成される。

また、前記発電機制御装置４７の図示されない発電機回転速度算出処理手段は、発電機回転速度算出処理を行い、前記発電機ロータ位置θＧを読み込み、該発電機ロータ位置θＧの変化率ΔθＧを算出することによって発電機回転速度ＮＧを算出する。

そして、前記駆動モータ制御装置４９の図示されない駆動モータ回転速度算出処理手段は、駆動モータ回転速度算出処理を行い、前記駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭの変化率ΔθＭを算出することによって駆動モータ２５の回転速度、すなわち、駆動モータ回転速度ＮＭを算出する。

なお、前記発電機ロータ位置θＧと発電機回転速度ＮＧとは互いに比例し、駆動モータロータ位置θＭと駆動モータ回転速度ＮＭと車速Ｖとは互いに比例するので、発電機ロータ位置センサ３８及び前記発電機回転速度算出処理手段を、発電機回転速度ＮＧを検出する回転速度検出部として機能させたり、駆動モータロータ位置センサ３９及び前記駆動モータ回転速度算出処理手段を、駆動モータ回転速度ＮＭを検出する回転速度検出部として機能させたり、駆動モータロータ位置センサ３９及び前記車速算出処理手段を、車速Ｖを検出する車速検出部として機能させたりすることもできる。

本実施の形態において、エンジン回転速度ＮＥは、前記エンジン回転速度センサ５２によって検出されるようになっているが、エンジン制御装置４６において算出することもできる。また、本実施の形態において、車速Ｖは、前記車速算出処理手段によって駆動モータロータ位置θＭに基づいて算出されるようになっているが、リングギヤ回転速度ＮＲを検出し、該リングギヤ回転速度ＮＲに基づいて算出したり、駆動輪３７の回転速度、すなわち、駆動輪回転速度に基づいて算出したりすることもできる。その場合、車速検出部として、リングギヤ回転速度センサ、駆動輪回転速度センサ等が配設される。

次に、前記構成のハイブリッド型車両駆動制御装置の動作について説明する。

図１１は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフローチャート、図１２は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第２のメインフローチャート、図１３は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第３のメインフローチャート、図１４は本発明の第１の実施の形態における第１の車両要求トルクマップを示す図、図１５は本発明の第１の実施の形態における第２の車両要求トルクマップを示す図、図１６は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マップを示す図、図１７は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン駆動領域マップを示す図である。なお、図１４、１５及び１７において、横軸に車速Ｖを、縦軸に車両要求トルクＴＯ^* を、図１６において、横軸にエンジン回転速度ＮＥを、縦軸にエンジントルクＴＥを採ってある。

まず、車両制御装置５１（図１０）の図示されない初期化処理手段は、初期化処理を行って各種の変量を初期値にする。次に、前記車両制御装置５１は、アクセルスイッチ５５からアクセルペダル位置ＡＰを、ブレーキスイッチ６２からブレーキペダル位置ＢＰを読み込む。そして、前記車速算出処理手段は、駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭの変化率ΔθＭを算出し、該変化率ΔθＭ及び前記ギヤ比γＶに基づいて車速Ｖを算出する。

続いて、前記車両制御装置５１の図示されない車両要求トルク決定処理手段は、車両要求トルク決定処理を行い、アクセルペダル５４が踏み込まれた場合、前記車両制御装置５１の記録装置に記録された図１４の第１の車両要求トルクマップを参照し、ブレーキペダル６１が踏み込まれた場合、前記記録装置に記録された図１５の第２の車両要求トルクマップを参照して、車速Ｖ及びアクセルペダル位置ＡＰ又はブレーキペダル位置ＢＰに対応させてあらかじめ設定された、ハイブリッド型車両を走行させるのに必要な車両要求トルクＴＯ^* を決定する。

続いて、前記車両制御装置５１は、車両要求トルクＴＯ^* があらかじめ駆動モータ２５の定格として設定されている駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きいかどうかを判断する。車両要求トルクＴＯ^* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きい場合、前記車両制御装置５１はエンジン１１が停止中であるかどうかを判断し、エンジン１１が停止中である場合、車両制御装置５１の図示されない急加速制御処理手段は、急加速制御処理を行い、駆動モータ２５及び発電機１６を駆動してハイブリッド型車両を走行させる。

また、車両要求トルクＴＯ^* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合、及び車両要求トルクＴＯ^* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きく、かつ、エンジン１１が駆動中である場合、前記車両制御装置５１の図示されない運転者要求出力算出処理手段は、運転者要求出力算出処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ^* と車速Ｖとを乗算することによって、運転者要求出力ＰＤ
ＰＤ＝ＴＯ^* ・Ｖ
を算出する。

次に、前記車両制御装置５１の図示されないバッテリ充放電要求出力算出処理手段は、バッテリ充放電要求出力算出処理を行い、前記バッテリ残量検出装置４４からバッテリ残量ＳＯＣを読み込み、該バッテリ残量ＳＯＣに基づいてバッテリ充放電要求出力ＰＢを算出する。

続いて、前記車両制御装置５１の図示されない車両要求出力算出処理手段は、車両要求出力算出処理を行い、前記運転者要求出力ＰＤとバッテリ充放電要求出力ＰＢとを加算することによって、車両要求出力ＰＯ
ＰＯ＝ＰＤ＋ＰＢ
を算出する。

次に、前記車両制御装置５１の図示されないエンジン目標運転状態設定処理手段は、エンジン目標運転状態設定処理を行い、前記車両制御装置５１の記録装置に記録された図１６のエンジン目標運転状態マップを参照し、前記車両要求出力ＰＯを表す線ＰＯ１、ＰＯ２、…と、各アクセルペダル位置ＡＰ１〜ＡＰ６におけるエンジン１１の効率が最も高くなる最適燃費曲線Ｌとが交差するポイントＡ１〜Ａ３、Ａｍを、エンジン目標運転状態であるエンジン１１の運転ポイントとして決定し、該運転ポイントにおけるエンジントルクＴＥ１〜ＴＥ３、ＴＥｍをエンジントルクＴＥの目標値を表すエンジン目標トルクＴＥ^* として決定し、前記運転ポイントにおけるエンジン回転速度ＮＥ１〜ＮＥ３、ＮＥｍをエンジン目標回転速度ＮＥ^* として決定する。

そして、該車両制御装置５１は、車両制御装置５１の記録装置に記録された図１７のエンジン駆動領域マップを参照して、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれているかどうかを判断する。図１７において、ＡＲ１はエンジン１１が駆動される駆動領域、ＡＲ２はエンジン１１の駆動が停止させられる停止領域、ＡＲ３はヒステリシス領域である。また、ＬＥ１は停止させられているエンジン１１が駆動されるライン、ＬＥ２は駆動されているエンジン１１の駆動が停止させられるラインである。なお、前記ラインＬＥ１は、バッテリ残量ＳＯＣが大きいほど図１７の右方に移動させられ、駆動領域ＡＲ１が狭くされ、バッテリ残量ＳＯＣが小さいほど図１７の左方に移動させられ、駆動領域ＡＲ１が広くされる。

そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれているにもかかわらず、エンジン１１が駆動されていない場合、車両制御装置５１の図示されないエンジン始動制御処理手段は、エンジン始動制御処理を行い、エンジン目標回転速度ＮＥ^* をエンジン制御装置４６に送り、該エンジン制御装置４６はエンジン１１を始動する。また、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれていないにもかかわらず、エンジン１１が駆動されている場合、車両制御装置５１の図示されないエンジン停止制御処理手段は、エンジン停止制御処理を行い、エンジン１１の駆動を停止させる。そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれておらず、エンジン１１が駆動されていない場合、前記車両制御装置５１の図示されない駆動モータ目標トルク算出処理手段は、駆動モータ目標トルク算出処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ^* を駆動モータ目標トルクＴＭ^* として算出するとともに決定し、該駆動モータ目標トルクＴＭ^* を駆動モータ制御装置４９に送る。駆動モータ制御装置４９の図示されない駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制御処理を行い、駆動モータ２５のトルク制御を行う。

また、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれていて、かつ、エンジン１１が駆動されている場合、エンジン制御装置４６の図示されないエンジン制御処理手段は、エンジン制御処理を行い、前記エンジン目標回転速度ＮＥ^* を受け、エンジン回転速度ＮＥが前記エンジン目標回転速度ＮＥ^* になるように所定の方法でエンジン１１の制御を行う。

次に、発電機制御装置４７の電動機械目標回転速度算出処理手段としての図示されない発電機目標回転速度算出処理手段は、電動機械目標回転速度算出処理としての発電機目標回転速度算出処理を行い、具体的には、駆動モータロータ位置センサ３９から駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭ、及び出力軸２６（図６）からリングギヤＲまでのギヤ比γＲに基づいてリングギヤ回転速度ＮＲを算出するとともに、エンジン目標運転状態設定処理において決定されたエンジン目標回転速度ＮＥ^* を読み込み、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^* に基づいて、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転速度ＮＧ^* を算出し、決定する。

ところで、前記構成のハイブリッド型車両をモータ・エンジン駆動モードで走行させているときに、発電機回転速度ＮＧが低い場合、消費電力が大きくなり、発電機１６の発電効率が低くなるとともに、ハイブリッド型車両の燃費がその分悪くなってしまう。そこで、前記発電機制御装置４７の図示されない係合条件判定処理手段は、係合条件判定処理を行い、所定の係合条件が成立したかどうかを、発電機回転速度ＮＧの絶対値が閾（しきい）値ＮＧｔｈ１より小さいかどうかによって判断する。

そして、発電機制御装置４７は、係合条件が成立し、発電機回転速度ＮＧの絶対値が閾値ＮＧｔｈ１より小さい場合、発電機ブレーキＢが係合させられているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが係合させられていない場合、発電機制御装置４７の図示されない発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機ブレーキ係合制御処理を行い、発電機ブレーキＢの係合を要求する発電機ブレーキ係合要求を表すブレーキ信号をオンにし、ブレーキソレノイドをオンにし、前記油圧サーボにブレーキ油圧Ｐｂを供給して発電機ブレーキＢを係合させる。その結果、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン回転速度ＮＥが所定の値を採るのに対して発電機回転速度ＮＧが０〔ｒｐｍ〕にされる。

一方、係合条件が成立せず、発電機回転速度ＮＧの絶対値が閾値ＮＧｔｈ１以上である場合、発電機制御装置４７は発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。そして、該発電機ブレーキＢが解放されている場合、前記発電機制御装置４７の電動機械回転速度制御処理手段としての図示されない発電機回転速度制御処理手段は、電動機械回転速度制御処理としての発電機回転速度制御処理を行い、発電機回転速度ＮＧに基づいて発電機１６のトルク制御を行う。また、前記発電機ブレーキＢが解放されていない場合、前記発電機制御装置４７の図示されない発電機ブレーキ解放制御処理手段は、発電機ブレーキ解放制御処理を行い、前記ブレーキ信号をオフにし、ブレーキソレノイドをオフにし、前記油圧サーボからブレーキ油圧Ｐｂをドレーンして発電機ブレーキＢを解放する。

ところで、前記発電機回転速度制御処理において、発電機回転速度ＮＧが前記発電機目標回転速度ＮＧ^* となるように発電機目標トルクＴＧ^* が決定され、回転速度が行われて、所定の発電機トルクＴＧが発生させられると、前述されたように、エンジントルクＴＥ、リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧは互いに反力を受け合うので、発電機トルクＴＧがリングギヤトルクＴＲに変換されてリングギヤＲから出力される。

このとき、発電機回転速度ＮＧが変動することによって形成されるロータ２１及びロータ軸のイナーシャトルクＴＧＩにより、リングギヤトルクＴＲが変動すると、変動したリングギヤトルクＴＲが駆動輪３７に伝達され、ハイブリッド型車両の走行フィーリングが低下してしまう。そこで、発電機回転速度ＮＧの変動に伴うイナーシャトルクＴＧＩを見込んでリングギヤトルクＴＲを算出するようにしている。

そのために、前記車両制御装置５１の図示されないリングギヤトルク算出処理手段は、リングギヤトルク算出処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ^* 、及びサンギヤＳの歯数に対するリングギヤＲの歯数の比に基づいてリングギヤトルクＴＲを算出する。

すなわち、発電機１６のイナーシャをＩｎＧとし、発電機１６の角加速度（回転変化率）をαＧとしたとき、サンギヤＳに加わるトルク、すなわち、サンギヤトルクＴＳは、発電機目標トルクＴＧ^* にイナーシャＩｎＧ分のトルク等価成分、すなわち、前記イナーシャトルクＴＧＩ
ＴＧＩ＝ＩｎＧ・αＧ
を減算することによって得られ、
ＴＳ＝ＴＧ^* −ＴＧＩ
＝ＴＧ^* −ＩｎＧ・αＧ ……（３）
になる。なお、前記イナーシャトルクＴＧＩは、通常、ハイブリッド型車両の加速中は加速方向に対して正の値を、ハイブリッド型車両の減速中は加速方向に対して負の値を採る。また、角加速度αＧは、発電機回転速度ＮＧを微分することによって算出される。

そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数のγ倍であるとすると、リングギヤトルクＴＲは、サンギヤトルクＴＳのγ倍であるので、
ＴＲ＝γ・ＴＳ
＝γ・（ＴＧ^* −ＴＧＩ）
＝γ・（ＴＧ^* −ＩｎＧ・αＧ） ……（４）
になる。このように、発電機目標トルクＴＧ^* 及びイナーシャトルクＴＧＩからリングギヤトルクＴＲを算出することができる。

そこで、前記車両制御装置５１の図示されない駆動軸トルク推定処理手段は、駆動軸トルク推定処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ^* 及びイナーシャトルクＴＧＩに基づいて出力軸２６におけるトルク、すなわち、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。すなわち、前記駆動軸トルク推定処理手段は、前記リングギヤトルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯数に対する第２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比に基づいて駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、算出する。

なお、発電機ブレーキＢが係合させられる際に、発電機目標トルクＴＧ^* は零（０）にされるので、リングギヤトルクＴＲはエンジントルクＴＥと比例関係になる。そこで、発電機ブレーキＢが係合させられる際に、前記駆動軸トルク推定処理手段は、エンジン制御装置４６からエンジントルクＴＥを読み込み、前記トルク関係式によって、エンジントルクＴＥに基づいてリングギヤトルクＴＲを算出し、該リングギヤトルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯数に対する第２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比に基づいて前記駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。

続いて、前記駆動モータ目標トルク算出処理手段は、駆動モータ目標トルク算出処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ^* から、前記駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを減算することによって、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴでは不足する分を駆動モータ目標トルクＴＭ^* として算出し、決定するとともに、決定された駆動モータ目標トルクＴＭ^* を駆動モータ制御装置４９に送る。

そして、前記駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制御処理を行い、決定された駆動モータ目標トルクＴＭ^* に基づいて駆動モータ２５のトルク制御を行い、駆動モータトルクＴＭを制御する。

次に、図１１〜１３のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１ 初期化処理を行う。
ステップＳ２ アクセルペダル位置ＡＰ及びブレーキペダル位置ＢＰを読み込む。
ステップＳ３ 車速Ｖを算出する。
ステップＳ４ 車両要求トルクＴＯ^* を決定する。
ステップＳ５ 車両要求トルクＴＯ^* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きいかどうかを判断する。車両要求トルクＴＯ^* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きい場合はステップＳ６に、車両要求トルクＴＯ^* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合はステップＳ８に進む。
ステップＳ６ エンジン１１が停止中であるかどうかを判断する。エンジン１１が停止中である場合はステップＳ７に、停止中でない（駆動中である）場合はステップＳ８に進む。
ステップＳ７ 急加速制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ８ 運転者要求出力ＰＤを算出する。
ステップＳ９ バッテリ充放電要求出力ＰＢを算出する。
ステップＳ１０ 車両要求出力ＰＯを算出する。
ステップＳ１１ エンジン１１の運転ポイントを決定する。
ステップＳ１２ エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれている場合はステップＳ１３に、駆動領域ＡＲ１に置かれていない場合はステップＳ１４に進む。
ステップＳ１３ エンジン１１が駆動されているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はステップＳ１７に、駆動されていない場合はステップＳ１５に進む。
ステップＳ１４ エンジン１１が駆動されているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はステップＳ１６に、駆動されていない場合はステップＳ２６に進む。
ステップＳ１５ エンジン始動制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ１６ エンジン停止制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ１７ エンジン制御処理を行う。
ステップＳ１８ 発電機目標回転速度ＮＧ^* を決定する。
ステップＳ１９ 発電機回転速度ＮＧの絶対値が閾値ＮＧｔｈ１より小さいかどうかを判断する。発電機回転速度ＮＧの絶対値が閾値ＮＧｔｈ１より小さい場合ステップＳ２１に、発電機回転速度ＮＧの絶対値が閾値ＮＧｔｈ１以上である場合ステップＳ２０に進む。
ステップＳ２０ 発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されている場合はステップＳ２３に、解放されていない場合はステップＳ２４に進む。
ステップＳ２１ 発電機ブレーキＢが係合させられているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが係合させられている場合は処理を終了し、係合させられていない場合はステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２ 発電機ブレーキ係合制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ２３ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ２４ 発電機ブレーキ解放制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ２５ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ２６ 駆動モータ目標トルクＴＭ^* を決定する。
ステップＳ２７ 駆動モータ制御処理を行い、処理を終了する。

次に、図１１のステップＳ７における急加速制御処理のサブルーチンについて説明する。

図１８は本発明の第１の実施の形態における急加速制御処理のサブルーチンを示す図である。

前記急加速制御処理手段は、車両要求トルクＴＯ^* を読み込む。この場合、車両要求トルクＴＯ^* は駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きいので、前記駆動モータ目標トルク算出処理手段は、駆動モータ目標トルクＴＭ^* に駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘをセットし、前記駆動モータ目標トルクＴＭ^* を駆動モータ制御装置４９に送る。

次に、前記車両制御装置５１（図１０）の図示されない発電機目標トルク算出処理手段は、発電機目標トルク算出処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ^* と駆動モータ目標トルクＴＭ^* との差トルクΔＴを算出し、駆動モータ目標トルクＴＭ^* である駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘでは不足する分を発電機目標トルクＴＧ^* として算出し、決定し、該発電機目標トルクＴＧ^* を発電機制御装置４７に送る。

そして、前記駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制御処理を行い、駆動モータ目標トルクＴＭ^* で駆動モータ２５のトルク制御を行う。また、前記発電機制御装置４７の図示されない発電機トルク制御処理手段は、発電機トルク制御処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ^* に基づいて発電機１６のトルク制御を行う。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ７−１ 車両要求トルクＴＯ^* を読み込む。
ステップＳ７−２ 駆動モータ目標トルクＴＭ^* に駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘをセットする。
ステップＳ７−３ 発電機目標トルクＴＧ^* を算出し、決定する。
ステップＳ７−４ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ７−５ 発電機トルク制御処理を行い、リターンする。

次に、図１３のステップＳ２７、及び図１８のステップＳ７−４における駆動モータ制御処理のサブルーチンについて説明する。

図１９は本発明の第１の実施の形態における駆動モータ制御処理のサブルーチンを示す図である。

まず、駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ目標トルクＴＭ^* を読み込む。続いて、前記駆動モータ回転速度算出処理手段は、駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭの変化率ΔθＭを算出することによって駆動モータ回転速度ＮＭを算出する。そして、前記駆動モータ制御処理手段は、バッテリ電圧ＶＢを読み込む。なお、駆動モータ回転速度ＮＭ及びバッテリ電圧ＶＢによって実測値が構成される。

次に、前記駆動モータ制御処理手段は、前記駆動モータ目標トルクＴＭ^* 、駆動モータ 回転速度ＮＭ及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記駆動モータ制御装置４９（図１０）の記録装置に記録された駆動モータ制御用の電流指令値マップを参照し、ｄ軸電流指令値ＩＭｄ^* 及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ^* を算出し、決定する。なお、ｄ軸電流指令値ＩＭｄ^* 及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ^* によって、駆動モータ２５用の交流電流指令値が構成される。

また、前記駆動モータ制御処理手段は、電流センサ６８、６９から電流ＩＭＵ、ＩＭＶを読み込むとともに、該電流ＩＭＵ、ＩＭＶに基づいて電流ＩＭＷ
ＩＭＷ＝−ＩＭＵ−ＩＭＶ
を算出する。なお、電流ＩＭＷを電流ＩＭＵ、ＩＭＶと同様に電流センサによって検出することもできる。

続いて、前記駆動モータ制御処理手段の交流電流算出処理手段は、交流電流算出処理を行い、３相／２相変換を行い、電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを、交流の電流であるｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑに変換することによってｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑを算出する。そして、前記駆動モータ制御処理手段の交流電圧指令値算出処理手段は、交流電圧指令値算出処理を行い、前記ｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑ、並びに前記ｄ軸電流指令値ＩＭｄ^* 及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ^* に基づいて、電圧指令値ＶＭｄ^* 、ＶＭｑ^* を算出する。また、前記駆動モータ制御処理手段は、２相／３相変換を行い、電圧指令値ＶＭｄ^* 、ＶＭｑ^* を電圧指令値ＶＭＵ^* 、ＶＭＶ^* 、ＶＭＷ^* に変換し、該電圧指令値ＶＭＵ^* 、ＶＭＶ^* 、ＶＭＷ^* に基づいてパルス幅変調信号Ｓｕ、Ｓｖ、Ｓｗを算出し、該パルス幅変調信号Ｓｕ、Ｓｖ、Ｓｗを前記駆動モータ制御装置４９の図示されないドライブ処理手段に対して出力する。該ドライブ処理手段は、ドライブ処理を行い、パルス幅変調信号Ｓｕ、Ｓｖ、Ｓｗに基づいて駆動信号ＳＧ２を前記インバータ２９に送る。なお、電圧指令値ＶＭｄ^* 、ＶＭｑ^* によって、駆動モータ２５用の交流電圧指令値が構成される。

次に、フローチャートについて説明する。なお、この場合、ステップＳ２７及びステップＳ７−４において同じ処理が行われるので、ステップＳ７−４について説明する。
ステップＳ７−４−１ 駆動モータ目標トルクＴＭ^* を読み込む。
ステップＳ７−４−２ 駆動モータロータ位置θＭを読み込む。
ステップＳ７−４−３ 駆動モータ回転速度ＮＭを算出する。
ステップＳ７−４−４ バッテリ電圧ＶＢを読み込む。
ステップＳ７−４−５ ｄ軸電流指令値ＩＭｄ^* 及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ^* を決定する。
ステップＳ７−４−６ 電流ＩＭＵ、ＩＭＶを読み込む。
ステップＳ７−４−７ ３相／２相変換を行う。
ステップＳ７−４−８ 電圧指令値ＶＭｄ^* 、ＶＭｑ^* を算出する。
ステップＳ７−４−９ ２相／３相変換を行う。
ステップＳ７−４−１０ パルス幅変調信号Ｓｕ、Ｓｖ、Ｓｗを出力し、リターンする。

次に、図１８のステップＳ７−５における発電機トルク制御処理のサブルーチンについて説明する。

図２０は本発明の第１の実施の形態における発電機トルク制御処理のサブルーチンを示す図である。

まず、前記発電機トルク制御処理手段は、発電機目標トルクＴＧ^* を読み込み、発電機ロータ位置θＧを読み込むとともに、該発電機ロータ位置θＧに基づいて発電機回転速度ＮＧを算出し、続いて、バッテリ電圧ＶＢを読み込む。次に、前記発電機トルク制御処理手段は、前記発電機目標トルクＴＧ^* 、発電機回転速度ＮＧ及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記発電機制御装置４７（図１０）の記録装置に記録された発電機制御用の電流指令値マップを参照し、ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^* 及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ^* を算出し、決定する。なお、ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^* 及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ^* によって、発電機１６用の交流電流指令値が構成される。

また、前記発電機トルク制御処理手段は、電流センサ６６、６７から電流ＩＧＵ、ＩＧＶを読み込むとともに、電流ＩＧＵ、ＩＧＶに基づいて電流ＩＧＷ
ＩＧＷ＝−ＩＧＵ−ＩＧＶ
を算出する。なお、電流ＩＧＷを電流ＩＧＵ、ＩＧＶと同様に電流センサによって検出することもできる。

続いて、前記発電機トルク制御処理手段の交流電流算出処理手段は、交流電流算出処理を行い、３相／２相変換を行い、電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷをｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑに変換することによって、ｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑを算出する。そして、前記発電機トルク制御処理手段の交流電圧指令値算出処理手段は、交流電圧指令値算出処理を行い、前記ｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑ、並びに前記ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^* 及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ^* に基づいて、電圧指令値ＶＧｄ^* 、ＶＧｑ^* を算出する。また、前記発電機トルク制御処理手段は、２相／３相変換を行い、電圧指令値ＶＧｄ^* 、ＶＧｑ^* を電圧指令値ＶＧＵ^* 、ＶＧＶ^* 、ＶＧＷ^* に変換し、該電圧指令値ＶＧＵ^* 、ＶＧＶ^* 、ＶＧＷ^* に基づいてパルス幅変調信号Ｓｕ、Ｓｖ、Ｓｗを算出し、該パルス幅変調信号Ｓｕ、Ｓｖ、Ｓｗを発電機制御装置４７の図示されないドライブ処理手段に出力する。該ドライブ処理手段は、ドライブ処理を行い、パルス幅変調信号Ｓｕ、Ｓｖ、Ｓｗに基づいて駆動信号ＳＧ１を前記インバータ２８に送る。なお、電圧指令値ＶＧｄ^* 、ＶＧｑ^* によって、発電機１６用の交流電圧指令値が構成される。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ７−５−１ 発電機目標トルクＴＧ^* を読み込む。
ステップＳ７−５−２ 発電機ロータ位置θＧを読み込む。
ステップＳ７−５−３ 発電機回転速度ＮＧを算出する。
ステップＳ７−５−４ バッテリ電圧ＶＢを読み込む。
ステップＳ７−５−５ ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^* 及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ^* を決定する。
ステップＳ７−５−６ 電流ＩＧＵ、ＩＧＶを読み込む。
ステップＳ７−５−７ ３相／２相変換を行う。
ステップＳ７−５−８ 電圧指令値ＶＧｄ^* 、ＶＧｑ^* を算出する。
ステップＳ７−５−９ ２相／３相変換を行う。
ステップＳ７−５−１０ パルス幅変調信号Ｓｕ、Ｓｖ、Ｓｗを出力し、リターンする。

次に、図１２のステップＳ１５におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンについて説明する。

図２１は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンを示す図である。

まず、エンジン始動制御処理手段は、スロットル開度θを読み込み、スロットル開度θが０〔％〕である場合に、前記車速算出処理手段によって算出された車速Ｖを読み込み、かつ、エンジン目標運転状態設定処理において決定されたエンジン１１（図１０）の運転ポイントを読み込む。

続いて、前記発電機目標回転速度算出処理手段は、前述されたように、発電機目標回転速度算出処理を行い、駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭ、及び前記ギヤ比γＲに基づいてリングギヤ回転速度ＮＲを算出するとともに、前記運転ポイントにおけるエンジン目標回転速度ＮＥ^* を読み込み、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^* に基づいて、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転速度ＮＧ^* を算出し、決定して発電機制御装置４７に送る。

また、エンジン始動制御処理手段は、エンジン回転速度ＮＥとあらかじめ設定された始動回転速度ＮＥｔｈ１とを比較し、エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高いかどうかを判断する。エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高い場合、エンジン始動制御処理手段は、エンジン制御装置４６にエンジン１１を始動する旨の指示を送る。そして、エンジン制御装置４６の図示されないエンジン始動処理手段は、エンジン始動処理を行い、エンジン１１に対して燃料噴射及び点火を行う。

続いて、発電機制御装置４７において、前記発電機回転速度制御処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ^* に基づいて発電機回転速度制御処理を行い、発電機回転速度ＮＧを高くし、それに伴ってエンジン回転速度ＮＥを高くする。

そして、ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、前記駆動軸トルク推定処理手段は駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルク算出処理手段は駆動モータ目標トルクＴＭ^* を算出し、決定して駆動モータ制御装置４９に送り、該駆動モータ制御装置４９において、前記駆動モータ制御処理手段は駆動モータ目標トルクＴＭ^* に基づいて駆動モータ２５のトルク制御を行い、駆動モータトルクＴＭを制御する。

また、前記エンジン始動制御処理手段は、エンジン回転速度ＮＥがエンジン目標回転速度ＮＥ^* になるようにスロットル開度θを調整する。次に、前記エンジン始動制御処理手段は、エンジン１１が正常に駆動されているかどうかを判断するために、発電機トルクＴＧが、エンジン１１の始動に伴うモータリングトルクＴＥｔｈより小さいかどうかを判断し、発電機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈより小さい状態で所定時間が経過するのを待機する。

また、エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１以下である場合、前記発電機回転速度制御処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ^* に基づいて発電機回転速度制御処理を行い、続いて、ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、前記駆動軸トルク推定処理手段は駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルク算出処理手段は駆動モータ目標トルクＴＭ^* を算出し、決定して駆動モータ制御装置４９に送り、該駆動モータ制御装置４９において、前記駆動モータ制御処理手段は駆動モータ目標トルクＴＭ^* に基づいて駆動モータ２５のトルク制御を行い、駆動モータトルクＴＭを制御する。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１５−１ スロットル開度θが０〔％〕であるかどうかを判断する。スロットル開度θが０〔％〕である場合はステップＳ１５−３に、０〔％〕でない場合はステップＳ１５−２に進む。
ステップＳ１５−２ スロットル開度θを０〔％〕にし、ステップＳ１５−１に戻る。
ステップＳ１５−３ 車速Ｖを読み込む。
ステップＳ１５−４ エンジン１１の運転ポイントを読み込む。
ステップＳ１５−５ 発電機目標回転速度ＮＧ^* を決定する。
ステップＳ１５−６ エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高いかどうかを判断する。エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高い場合はステップＳ１５−１１に、エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１以下である場合はステップＳ１５−７に進む。
ステップＳ１５−７ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ１５−８ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ１５−９ 駆動モータ目標トルクＴＭ^* を決定する。
ステップＳ１５−１０ 駆動モータ制御処理を行い、ステップ１５−１に戻る。
ステップＳ１５−１１ 燃料噴射及び点火を行う。
ステップＳ１５−１２ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ１５−１３ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ１５−１４ 駆動モータ目標トルクＴＭ^* を決定する。
ステップＳ１５−１５ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ１５−１６ スロットル開度θを調整する。
ステップＳ１５−１７ 発電機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈより小さいかどうかを判断する。発電機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈより小さい場合はステップＳ１５−１８に進み、発電機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈ以上である場合はステップＳ１５−１１に戻る。
ステップＳ１５−１８ 所定時間が経過するのを待機し、経過するとリターンする。

次に、図１３のステップＳ２３、及び図２１のステップＳ１５−７、Ｓ１５−１２における発電機回転速度制御処理のサブルーチンについて説明する。

図２２は本発明の第１の実施の形態における発電機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。

まず、前記発電機回転速度制御処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ^* を読み込み、発電機回転速度ＮＧを読み込むとともに、発電機目標回転速度ＮＧ^* と発電機回転速度ＮＧとの差回転速度ΔＮＧに基づいてＰＩ制御を行い、発電機目標トルクＴＧ^* を算出し、決定する。この場合、差回転速度ΔＮＧが大きいほど、発電機目標トルクＴＧ^* は大きくされ、正負も考慮される。

続いて、前記発電機トルク制御処理手段は、図２０の発電機トルク制御処理を行い、発電機１６（図６）のトルク制御を行う。

次に、フローチャートについて説明する。なお、この場合、ステップＳ２３、及びステップＳ１５−７、Ｓ１５−１２において同じ処理が行われるので、ステップＳ１５−７について説明する。
ステップＳ１５−７−１ 発電機目標回転速度ＮＧ^* を読み込む。
ステップＳ１５−７−２ 発電機回転速度ＮＧを読み込む。
ステップＳ１５−７−３ 発電機目標トルクＴＧ^* を算出する。
ステップＳ１５−７−４ 発電機トルク制御処理を行い、リターンする。

次に、図１３のステップＳ２２における発電機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンについて説明する。

図２３は本発明の第１の実施の形態における発電機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンを示す図である。

まず、前記発電機ブレーキ係合制御処理手段は、前記ブレーキ信号をオフからオンにして、発電機目標回転速度ＮＧ^* に０〔ｒｐｍ〕をセットし、発電機制御装置４７（図１０）が図２２の発電機回転速度制御処理を行った後、ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、前記駆動軸トルク推定処理手段は駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルク算出処理手段は駆動モータ目標トルクＴＭ^* を算出し、決定して駆動モータ制御装置４９に送り、該駆動モータ制御装置４９において、前記駆動モータ制御処理手段は駆動モータ目標トルクＴＭ^* に基づいて駆動モータ２５のトルク制御を行い、駆動モータトルクＴＭを制御する。

次に、前記発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機回転速度ＮＧの絶対値が所定の回転速度Ｎｔｈ１（例えば、１００〔ｒｐｍ〕）より小さいかどうかを判断し、発電機回転速度ＮＧの絶対値が回転速度Ｎｔｈ１より小さい場合、発電機ブレーキＢを係合させる。続いて、ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、前記駆動軸トルク推定処理手段は駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルク算出処理手段は駆動モータ目標トルクＴＭ^* を算出し、決定して駆動モータ制御装置４９に送り、該駆動モータ制御装置４９において、前記駆動モータ制御処理手段は駆動モータ目標トルクＴＭ^* に基づいて駆動モータ２５のトルク制御を行い、駆動モータトルクＴＭを制御する。

そして、発電機ブレーキＢが係合させられた状態で所定時間が経過すると、前記発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機１６に対するスイッチングを停止させ、発電機１６のシャットダウンを行う。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２２−１ 発電機目標回転速度ＮＧ^* に０〔ｒｐｍ〕をセットする。
ステップＳ２２−２ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ２２−３ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ２２−４ 駆動モータ目標トルクＴＭ^* を決定する。
ステップＳ２２−５ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ２２−６ 発電機回転速度ＮＧの絶対値が回転速度Ｎｔｈ１より小さいかどうかを判断する。発電機回転速度ＮＧの絶対値が回転速度Ｎｔｈ１より小さい場合はステップＳ２２−７に進み、発電機回転速度ＮＧの絶対値が回転速度Ｎｔｈ１以上である場合はステップＳ２２−２に戻る。
ステップＳ２２−７ 発電機ブレーキＢを係合させる。
ステップＳ２２−８ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ２２−９ 駆動モータ目標トルクＴＭ^* を決定する。
ステップＳ２２−１０ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ２２−１１ 所定時間が経過したかどうかを判断し、所定時間が経過した場合はステップＳ２２−１２に進み、経過していない場合はステップＳ２２−７に戻る。
ステップＳ２２−１２ 発電機１６に対するスイッチングを停止させ、リターンする。

次に、図１３のステップＳ２４における発電機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンについて説明する。

図２４は本発明の第１の実施の形態における発電機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンを示す図である。

前記発電機ブレーキ係合制御処理において、発電機ブレーキＢ（図１０）を係合している間、所定のエンジントルクＴＥが反力として発電機１６のロータ２１に加わるので、発電機ブレーキＢを単に解放すると、エンジントルクＴＥがロータ２１に伝達されるのに伴って、発電機トルクＴＧ及びエンジントルクＴＥが大きく変化し、ショックが発生してしまう。

そこで、前記車両制御装置５１において、前記ロータ２１に伝達されるエンジントルクＴＥが推定又は算出され、前記発電機ブレーキ解放制御処理手段は、推定又は算出されたエンジントルクＴＥに相当するトルク、すなわち、エンジントルク相当分を読み込み、該エンジントルク相当分を発電機目標トルクＴＧ^* としてセットする。続いて、前記発電機トルク制御処理手段が図２０の発電機トルク制御処理を行った後、ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、前記駆動軸トルク推定処理手段は駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルク算出処理手段は駆動モータ目標トルクＴＭ^* を算出し、決定して駆動モータ制御装置４９に送り、該駆動モータ制御装置４９において、前記駆動モータ制御処理手段は駆動モータ目標トルクＴＭ^* に基づいて駆動モータ２５のトルク制御を行い、駆動モータトルクＴＭを制御する。

そして、発電機トルク制御処理が開始された後、所定時間が経過すると、前記発電機ブレーキ解放制御処理手段が、発電機ブレーキＢを解放し、発電機目標回転速度ＮＧ^* に０〔ｒｐｍ〕をセットした後、発電機回転速度制御手段は図２２の発電機回転速度制御処理を行う。続いて、ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、前記駆動軸トルク推定処理手段は駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルク算出処理手段は駆動モータ目標トルクＴＭ^* を算出し、決定して駆動モータ制御装置４９に送り、該駆動モータ制御装置４９において、前記駆動モータ制御処理手段は駆動モータ目標トルクＴＭ^* に基づいて駆動モータ２５のトルク制御を行い、駆動モータトルクＴＭを制御する。なお、前記エンジントルク相当分は、エンジントルクＴＥに対する発電機トルクＴＧのトルク比を学習することによって推定又は算出される。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２４−１ エンジントルク相当分を発電機目標トルクＴＧ^* にセットする。
ステップＳ２４−２ 発電機トルク制御処理を行う。
ステップＳ２４−３ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ２４−４ 駆動モータ目標トルクＴＭ^* を決定する。
ステップＳ２４−５ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ２４−６ 所定時間が経過したかどうかを判断する。所定時間が経過した場合はステップＳ２４−７に進み、経過していない場合はステップＳ２４−２に戻る。
ステップＳ２４−７ 発電機ブレーキＢを解放する。
ステップＳ２４−８ 発電機目標回転速度ＮＧ^* に０〔ｒｐｍ〕をセットする。
ステップＳ２４−９ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ２４−１０ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ２４−１１ 駆動モータ目標トルクＴＭ^* を決定する。
ステップＳ２４−１２ 駆動モータ制御処理を行い、リターンする。

次に、図１２のステップＳ１６におけるエンジン停止制御処理のサブルーチンについて説明する。

図２５は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン停止制御処理のサブルーチンを示す図、図２６は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン回転速度低減処理のサブルーチンを示す図、図２７は本発明の第１の実施の形態におけるエンジンの第１の状態を示す図、図２８は本発明の第１の実施の形態におけるエンジンの第２の状態を示す図、図２９は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン停止制御処理の動作を示すタイムチャート、図３０は本発明の第１の実施の形態における目標積算値マップを示す第１の図、図３１は本発明の第１の実施の形態における目標積算値マップを示す第２の図、図３２は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン目標回転速度の補正値を説明する図、図３３は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン目標回転速度補正処理の動作を示す図である。なお、図３０において、横軸に時間を、縦軸に目標積算値Σρ^* を、図３２において、横軸に時間を、縦軸に積算値Σρ、目標積算値Σρ^* 及び補正値δＮＥ^* を、図３３において、横軸に時間を、縦軸にエンジン目標回転速度ＮＥ^* 及び補正値δＮＥ^* を採ってある。

まず、エンジン１１（図１０）及び駆動モータ２５が駆動され、エンジン１１がエンジン目標回転速度ＮＥ^* に従って、駆動モータ２５が駆動モータ目標回転速度ＮＭ^* に従って駆動されているときに、エンジン１１が図１７に示される駆動領域ＡＲ１から停止領域ＡＲ２に移行すると、前記エンジン停止制御処理手段は、発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されておらず、係合させられている場合、前記発電機制御装置４７に発電機ブレーキＢを開放する旨の指示を送り、前記発電機ブレーキ解放制御処理手段は、図２４の発電機ブレーキ解放制御処理を行い、発電機ブレーキＢを解放する。

また、前記発電機ブレーキＢが解放されている場合、前記エンジン停止制御処理手段は、タイミングｔ１１でエンジン停止要求を発生させてエンジン制御装置４６に送り、エンジン１１における燃料噴射及び点火を停止させ、スロットル開度θを０〔％〕にする。

ところで、通常、エンジン１１は複数のシリンダを備え、各シリンダ内のピストンをクランクシャフトで連結するようになっている。そして、各シリンダは、シリンダ内に空気が吸引されるとともに、燃料が噴射される吸気、空気と燃料との混合気が圧縮される圧縮、混合気が点火される燃焼、及び燃焼後の排気ガスを排出する排気の各工程（状態）に置かれる。

次に、図２７及び２８に基づいてエンジン１１の状態について説明する。

図において、１０１はシリンダ、１０２は該シリンダ１０１内において往復動するピストン、１０３はピストン１０２と図示されないクランクシャフトとの間を揺動自在に連結するピストンロッド、１０５は空気を吸引するための吸気弁、１０６は排気ガスを排出するための排気弁である。

この場合、４個のシリンダ１０１が隣接させて配設され、各シリンダ１０１内のピストン１０２が、各ピストンロッド１０３を介してクランクシャフトと連結され、上死点、中点及び下死点の間を往復する。ここで、四気筒のエンジンの場合、各シリンダ１０１の番号、すなわち、シリンダ番号を＃１〜＃４とし、点火順序を＃１→＃３→＃４→＃２とすると、シリンダ番号＃１のシリンダ１０１が燃焼工程に置かれると、図２７及び２８に示されるように、シリンダ番号＃２〜＃４のシリンダ１０１がそれぞれ排気工程、圧縮工程及び吸気工程に置かれる。そして、各ピストン１０２を移動させるのに必要な力は、シリンダ番号＃１、＃３の各シリンダ１０１において大きく、シリンダ番号＃２、＃４の各シリンダ１０１において小さい。

ところが、図２７においては、シリンダ番号＃１、＃４の各シリンダ１０１においてピストン１０２の上部がそれぞれ燃焼工程及び吸気工程の中点と下死点との間にあり、シリンダ番号＃２、＃３の各シリンダ１０１においてピストン１０２の上部がそれぞれ排気工程及び圧縮工程の上死点と中点との間にある。すなわち、ピストン１０２を移動させるのに大きな力の必要となる燃焼工程及び圧縮工程となるシリンダ番号＃１、＃３の移動量が小さくなるので、エンジン１１を始動したときに発生するショックが小さくなる。これに対して、図２８においては、シリンダ番号＃１、＃４の各シリンダ１０１においてピストン１０２の上部が燃焼工程及び吸気工程の上死点と中点との間にあり、シリンダ番号＃２、＃３の各シリンダ１０１においてピストン１０２の上部が排気工程及び圧縮工程の中点と下死点との間にある。すなわち、ピストン１０２を移動させるのに大きな力の必要となる燃焼工程及び圧縮工程となるシリンダ番号＃１、＃３の移動量が図２７と比較して大きくなるので、エンジン１１を始動したときに発生するショックが大きくなってしまう。その結果、運転者に与えられるフィーリングを悪くしてしまう。

このことからすると、エンジン１１のクランクシャフトの位置をクランク角度ρで表したとき、エンジン１１を始動する際に、クランクシャフトが最適クランク角の位置に置かれていると、始動に伴ってショックが発生するのを防止することができる。そこで、本実施の形態においては、エンジン１１を停止させる場合、前記最適クランク角の位置を目標停止位置とし、クランクシャフトを目標停止位置に置くようにしている。すなわち、エンジン１１を目標停止位置で停止させるようにしている。

そのために、前記エンジン停止制御処理手段は、車両制御装置５１においてタイミングｔ１２で発生させられた発電機モード切換信号を読み込み、エンジン目標回転速度ＮＥ^* を閾値となるアイドリング回転速度Ｎｉｄ（例えば、９００〔ｒｐｍ〕）に設定し、エンジン回転速度ＮＥがアイドリング回転速度Ｎｉｄになるのを待機する。

そして、タイミングｔ１３でエンジン回転速度ＮＥがアイドリング回転速度Ｎｉｄになると、前記エンジン停止制御処理手段のエンジン回転速度低減処理手段は、エンジン回転速度低減処理を開始する。すなわち、エンジン回転速度低減処理手段の前処理手段は、前処理を行い、車両制御装置５１に内蔵されるタイマによる計時を開始し、発電機１６を駆動し、アイドリング回転速度Ｎｉｄで時間τ１（例えば、５００〔ｍｓ〕）だけエンジン１１を空回しする。これによって、燃料噴射及び点火が停止させられた後のエンジン１１の各シリンダ１０１内の圧力のばらつきをなくすことができる。

続いて、タイミングｔ１４で、エンジン回転速度低減処理手段の低減開始基準位置検出処理手段は、低減開始基準位置検出処理を開始し、クランク角度検出センサ５６からクランク角度ρを読み込み、該クランク角度ρに基づいて、エンジン１１を目標停止位置で停止させようとしたときの、エンジン回転速度ＮＥの低減を開始する基準となる低減開始基準位置を検出する。なお、該低減開始基準位置は、前記目標停止位置、及びクランクシャフトを目標停止位置まで移動させる際の移動時間、移動速度等に基づいてあらかじめ算出され、設定され、クランク角度ρによって表される。

そして、低減開始基準位置検出処理が開始され、低減開始基準位置が検出されてから所定の時間τ２（例えば、２〜１０００〔ｍｓ〕）が経過すると、タイミングｔ１５でると、前記エンジン回転速度低減処理手段は、エンジン回転速度ＮＥの低減を開始する。

この場合、所定の時間τ３、本実施の形態においては、１０００〔ｍｓ〕内に、エンジン回転速度ＮＥが０〔ｒｐｍ〕にされ、かつ、前記クランクシャフトの位置が、低減開始基準位置から目標停止位置まで移動させられる。

そのために、前記エンジン回転速度低減処理手段のエンジン目標回転速度取得処理手段９１（図１）は、エンジン目標回転速度取得処理を行い、前記エンジン回転速度ＮＥの低減が開始されてからエンジン回転速度ＮＥが０〔ｒｐｍ〕にされるまでのエンジン目標回転速度ＮＥ^* を次の式で逐次算出することによって取得する。

ＮＥ^* ←ＮＥ^* −εＮＥ^*
なお、前記エンジン目標回転速度ＮＥ^* を、エンジン回転速度ＮＥの低減が開始されてからの経過時間と対応させてあらかじめ設定し、車両制御装置５１の記録装置にエンジン目標回転速度マップとして記録しておくこともできる。その場合、前記エンジン回転速度取得処理手段は、前記エンジン目標回転速度マップを参照し、エンジン回転速度ＮＥの低減が開始されてからの経過時間に対応するエンジン目標回転速度ＮＥ^* を読み出すことによって取得する。

なお、該エンジン目標回転速度ＮＥ^* を算出するための値εＮＥ^* は、低減開始基準位置が検出された時点のエンジン回転速度ＮＥ、及び前記時間τ３に基づいて、次のように設定される。すなわち、本実施の形態において、低減開始基準位置が検出された時点のエンジン回転速度ＮＥは９００〔ｒｐｍ〕であるので、前記クランクシャフトの位置が、低減開始基準位置から目標停止位置まで移動する間にエンジン回転速度ＮＥを９００〔ｒｐｍ〕から０〔ｒｐｍ〕にする必要がある。

したがって、エンジン回転速度ＮＥの低減が開始されてから、エンジン回転速度ＮＥが０〔ｒｐｍ〕になるまでの減速度βは、
β＝（９００−０）／１０００
＝０．９〔ｒｐｍ／ｍｓ〕
になる。そして、前記エンジン目標回転速度ＮＥ^* の初期値が９００〔ｒｐｍ〕にされ、前記減速度βを利用して、前記エンジン回転速度ＮＥの低減が開始されてから制御タイミングが経過するごとにエンジン目標回転速度ＮＥ^* から減算される値εＮＥ^* を算出することができる。

続いて、前記エンジン回転速度低減処理手段の発電機目標回転速度算出処理手段は、発電機目標回転速度算出処理を行い、前記リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^* を読み込み、該リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^* に基づいて、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転速度ＮＧ^* を算出し、発電機制御装置４７に送る。そして、該発電機制御装置４７において、図２２の発電機回転速度制御処理が行われ、発電機回転速度ＮＧが発電機目標回転速度ＮＧ^* になるように発電機１６の回転速度が制御される。

続いて、ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、前記駆動軸トルク推定処理手段は駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルク算出処理手段は駆動モータ目標トルクＴＭ^* を算出し、決定して駆動モータ制御装置４９に送り、該駆動モータ制御装置４９において、前記駆動モータ制御処理手段は駆動モータ目標トルクＴＭ^* に基づいて駆動モータ２５のトルク制御を行い、駆動モータトルクＴＭを制御する。

このようにして、前記エンジン目標回転速度ＮＥ^* が取得され、該エンジン目標回転速度ＮＥ^* に基づいて発電機目標回転速度ＮＧ^* が算出され、発電機１６の回転速度が制御され、エンジン回転速度ＮＥが徐々に低くされる。

ところで、エンジン１１、発電機１６等における摩擦力にばらつきがあったり、潤滑用及び冷却用の油の温度又は粘性にばらつきがあったりすると、エンジン回転速度ＮＥが０〔ｒｐｍ〕になったときに、前記クランクシャフトを目標停止位置に置くことが困難になってしまう。

そこで、前記エンジン目標回転速度ＮＥ^* を所定の補正切替タイミングごとに補正して切り替えるようにしている。

そのために、前記減速度βでエンジン回転速度ＮＥを低減させたときの、低減開始基準位置からの理論上のクランク角度ρの偏位量が、クランク角度ρの目標となる積算値としてあらかじめ算出され、目標偏位量を表す目標積算値Σρ^* として設定される。そして、該目標積算値Σρ^* は、エンジン回転速度ＮＥの低減が開始されてからの経過時間と対応させて、図３０及び３１に示されるような目標偏位量マップとしての、かつ、目標積算値マップとして設定され、車両制御装置５１の記録装置に記録される。なお、本実施の形態において、目標積算値Σρ^* は、クランクシャフトと連結された図示されないフライホイールの位置を表す０〜１０００の範囲の指標値として設定される。

そして、エンジン回転速度ＮＥの低減が開始されると、前記エンジン回転速度低減処理手段のクランク角度取得処理手段９２は、クランク角度取得処理を行い、制御タイミングごとに実際のクランク角度ρを読み込み、取得する。次に、前記エンジン回転速度低減処理手段のクランク角度偏位量算出処理手段としての積算値算出処理手段は、クランク角度偏位量算出処理としての積算値算出処理を行い、低減開始基準位置からのクランク角度ρの偏位量としての積算値Σρを算出する。この場合、該積算値Σρは、初期値を０とし、制御タイミングごとにクランク角度ρの変化量Δρを算出し、積算することによって得られる。

続いて、前記エンジン回転速度低減処理手段のエンジン目標回転速度補正値算出処理手段は、エンジン目標回転速度補正値算出処理を行い、補正切替タイミングであるかどうかを判断し、補正切替タイミングである場合、エンジン目標回転速度ＮＥ^* の補正値δＮＥ^* を算出する。なお、前記補正切替タイミングは、前記制御タイミングより長い時間間隔、例えば、５０〔ｍｓ〕ごとに設定される。本実施の形態においては、１０００〔ｍｓ〕のうちにエンジン回転速度ＮＥを０〔ｒｐｍ〕にする必要があるので、２０個の補正切替タイミングが設定される。

すなわち、エンジン目標回転速度補正値算出処理手段は、補正切替タイミングにおける積算値Σρを読み込むとともに、前記目標積算値マップを参照して、エンジン回転速度ＮＥの低減が開始されてからの経過時間に対応する目標積算値Σρ^* を読み出し、積算値Σρと目標積算値Σρ^* との偏差ΔΣρ
ΔΣρ＝Σρ^* −Σρ
を算出し、更に、該偏差ΔΣρに基づいて、図３２に示されるようなエンジン目標回転速度ＮＥ^* の補正値δＮＥ^*
δＮＥ^* ＝ｋ・ΔΣρ
を算出する。なお、ｋは定数である。この場合、目標積算値Σρ^* が積算値Σρより大きく、偏差ΔΣρが正の値を採ると、補正値δＮＥ^* が正の値を採り、目標積算値Σρ^* が積算値Σρより小さく、偏差ΔΣρが負の値を採ると、補正値δＮＥ^* は負の値を採る。

続いて、前記エンジン回転速度低減処理手段のエンジン目標回転速度補正処理手段９３は、エンジン目標回転速度補正処理を行い、前記エンジン目標回転速度マップを参照して、補正切替タイミングにおけるエンジン目標回転速度ＮＥ^* を読み出し、前記補正値δＮＥ^* に基づいて、次の式のようにエンジン目標回転速度ＮＥ^* を補正する。

ＮＥ^* ←ＮＥ^* ＋δＮＥ^*
なお、図３３において、Ｌ１１は補正がされる前の記録装置から読み出されたエンジン目標回転速度ＮＥ^* 、Ｌ１２は補正がされた後のエンジン目標回転速度ＮＥ^* である。図に示されるように、エンジン目標回転速度ＮＥ^* は、補正切替タイミングごとに補正され、次の補正切替タイミングまで同じ値にされる。

このようにして、補正切替タイミングごとにエンジン目標回転速度ＮＥ^* が補正され、エンジン回転速度ＮＥが次第に０〔ｒｐｍ〕に近づけられる。

ところで、エンジン回転速度ＮＥが０〔ｒｐｍ〕に近い状態でエンジン回転速度ＮＥの制御をし続けていると、ワンウェイクラッチＦがロックする可能性がある。

そこで、前記エンジン回転速度低減処理手段の終了条件成立判断処理手段は、終了条件成立判断処理を行い、エンジン回転速度ＮＥの制御を終了するための終了条件が成立したかどうかを、エンジン回転速度ＮＥが所定の値、すなわち、停止回転速度ＮＥｔｈ２（例えば、５０〔ｒｐｍ〕）以下であるかどうかによって判断し、エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下である場合、終了条件が成立したと判断する。なお、停止回転速度ＮＥｔｈ２（例えば、５０〔ｒｐｍ〕）を、エンジン１１と発電機１６との間に配設されたダンパ装置Ｄｐの共振回転速度より低く設定すると、ダンパ装置Ｄｐの共振回転速度を素早く抜けることができる。したがって、エンジン１１の停止時に発生する振動を小さくすることができる。

そして、タイミングｔ１６で終了条件が成立すると、前記エンジン回転速度低減処理手段は処理を終了する。

続いて、前記エンジン停止制御処理手段は発電機制御装置４７に送る発電機目標トルクＴＧ^* を零にして発電機１６のトルク制御を行う。

そして、タイミングｔ１７でエンジン回転速度ＮＥが０〔ｒｐｍ〕になると、前記エンジン停止制御処理手段は、発電機制御装置４７に発電機１６の駆動を停止させる指示を送る。発電機制御装置４７は、発電機１６に対するスイッチングを停止させ、発電機１６のシャットダウンを行う。

このように、本実施の形態においては、補正切替タイミングごとに目標積算値Σρ^* と積算値Σρとの偏差ΔΣρに基づいて補正値δＮＥ^* が算出され、該補正値δＮＥ^* に基づいてエンジン目標回転速度ＮＥ^* が補正されるようになっているので、例えば、エンジン１１、発電機１６等における摩擦力にばらつきがあったり、潤滑用及び冷却用の油の温度又は粘性にばらつきがあったり、エンジン回転速度ＮＥの低減中にハイブリッド型車両の加減速があったりしても、エンジン回転速度ＮＥが０〔ｒｐｍ〕になったときに、前記クランクシャフトを目標停止位置に確実に置くことができる。すなわち、エンジン１１を目標停止位置で確実に停止させることができる。

そして、その後、エンジン１１を最適クランク角で始動することができるので、始動に伴ってショックが発生するのを防止することができる。

また、エンジン１１を停止させた後に、クランクシャフトを最適クランク角の位置に移動させる必要がないので、クランクシャフトを回転させることによるトルク変動が発生することがなく、さらに、エンジン１１を始動する際に、クランクシャフトを最適クランク角の位置に移動させる必要がないので、エンジン１１を始動するタイミングが遅くならい。したがって、車両に乗車してる人に違和感を与えることがなくなる。

そして、本実施の形態のように、車両駆動装置がハイブリッド型車両に搭載されている場合においても、クランクシャフトを目標停止位置に確実に置くことができる。

次に、図２５のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１６−１ 発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されている場合はステップＳ１６−３に、解放されていない場合はステップＳ１６−２に進む。
ステップＳ１６−２ 発電機ブレーキ解放制御処理を行う。
ステップＳ１６−３ 燃料噴射及び点火を停止させる。
ステップＳ１６−４ スロットル開度θを０〔％〕にする。
ステップＳ１６−５ エンジン回転速度低減処理を行う。
ステップＳ１６−６ 発電機１６に対するスイッチングを停止させ、リターンする。

次に、図２６のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１６−５−１ エンジン回転速度低減処理の開始時かどうかを判断する。エンジン回転速度低減処理の開始時である場合はステップＳ１６−５−３に、エンジン回転速度低減処理の開始時でない場合はステップＳ１６−５−２に進む。
ステップＳ１６−５−２ 低減開始基準位置からのクランク角度ρの積算値Σρを算出する。
ステップＳ１６−５−３ 低減開始基準位置を検出する。
ステップＳ１６−５−４ エンジン目標回転速度ＮＥ^* を取得する。
ステップＳ１６−５−５ 補正切替タイミングであるかどうかを判断する。補正切替タイミングである場合はステップＳ１６−５−６に、補正切替タイミングでない場合はステップＳ１６−５−８に進む。
ステップＳ１６−５−６ 補正値δＮＥ^* を算出する。
ステップＳ１６−５−７ エンジン目標回転速度ＮＥ^* に補正量δＮＥ^* を加算した値をエンジン目標回転速度ＮＥ^* にする。
ステップＳ１６−５−８ 発電機目標回転速度ＮＧ^* を算出する。
ステップＳ１６−５−９ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ１６−５−１０ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ１６−５−１１ 駆動モータ目標トルクＴＭ^* を決定する。
ステップＳ１６−５−１２ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ１６−５−１３ エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下であるかどうかを判断する。エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下である場合はステップＳ１６−５−１４に進み、エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２より大きい場合はステップＳ１６−５−１に戻る。
ステップＳ１６−５−１４ 発電機トルク制御処理を行い、リターンする。

図３４は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン停止制御処理を開始する前の状態を表す第１の速度線図、図３５は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン停止制御処理を開始したときの第２の速度線図、図３６は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン停止制御処理を行っている状態を表す第３の速度線図である。

各図において、破線は、ハイブリッド型車両が停止させられているときのリングギヤ回転速度ＮＲ、エンジン回転速度ＮＥ及び発電機回転速度ＮＧを表す。そして、図３４において、実線は、エンジン１１（図６）及び駆動モータ２５が駆動され、発電機ブレーキＢが係合させられているときの状態を表す。図３４に示された状態で、エンジン停止制御処理が開始されると、エンジン目標回転速度ＮＥ^* が減速度βで低くされる。その結果、図３５に示されるように、エンジン回転速度ＮＥが矢印Ａ１１方向に徐々に低くされる。

この場合、前述されたように、エンジン１１、発電機１６等における摩擦力にばらつきがあったり、潤滑用及び冷却用の油の温度又は粘性にばらつきがあったりして、図３６に示されるように、リングギヤ回転速度ＮＲが矢印Ａ１２方向に変動して、駆動モータ回転速度ＮＭが同様に変動しても、エンジン回転速度ＮＥを安定させて低減させることができる。

このように、車両駆動装置がハイブリッド型車両に搭載されている場合においても、エンジン停止制御処理を終了したときに、クランクシャフトを目標停止位置に確実に置くことができ、エンジン１１を目標停止位置で確実に停止させることができる。

次に、前記エンジン目標回転速度ＮＥ^* を補正するに当たり、補正値δＮＥ^* に重み付けをするようにした本発明の第２の実施の形態について説明する。

図３７は本発明の第２の実施の形態における目標積算値マップを示す第１の図、図３８は本発明の第２の実施の形態における目標積算値マップを示す第２の図、図３９は本発明の第２の実施の形態におけるエンジン目標回転速度補正処理の動作を示す図である。なお、図３７において、横軸に時間を、縦軸に目標積算値Σρ^* 及び重みｗを、図３９において、横軸に時間を、縦軸にエンジン目標回転速度ＮＥ^* 及び補正値δＮＥ^* を採ってある。

この場合、エンジン目標回転速度ＮＥ^* を所定の補正切替タイミングごとに補正して切り替えるに当たり、目標偏位量としての目標積算値Σρ^* に加えて重みｗが設定され、エンジン回転速度ＮＥの低減が開始されてからの経過時間と対応させて、図３７及び３８に示されるような目標偏位量マップとしての、かつ、目標積算値マップとして設定され、車両制御装置５１（図１０）の記録装置に記録される。

そして、エンジン回転速度ＮＥの低減が開始されると、前記エンジン回転速度低減処理手段のクランク角度取得処理手段９２（図１）は、クランク角度取得処理を行い、制御タイミングごとに実際のクランク角度ρを読み込み、取得する。次に、前記エンジン回転速度低減処理手段のクランク角度偏位量算出処理手段としての積算値算出処理手段は、クランク角度偏位量算出処理としての積算値算出処理を行い、低減開始基準位置からのクランク角度ρの偏位量としての積算値Σρを算出する。

続いて、前記エンジン回転速度低減処理手段のエンジン目標回転速度補正値算出処理手段は、エンジン目標回転速度補正値算出処理を行い、補正切替タイミングであるかどうかを判断し、補正切替タイミングである場合、エンジン目標回転速度ＮＥ^* の補正値δＮＥ^* を算出する。

すなわち、エンジン目標回転速度補正値算出処理手段は、補正切替タイミングにおける積算値Σρを読み込むとともに、前記目標積算値マップを参照して、エンジン回転速度ＮＥの低減が開始されてからの経過時間に対応する目標積算値Σρ^* 及び重みｗを読み出し、積算値Σρと目標積算値Σρ^* との偏差ΔΣρ
ΔΣρ＝Σρ^* −Σρ
を算出し、更に、該偏差ΔΣρに基づいて、図３９に示されるようなエンジン目標回転速度ＮＥ^* の補正値δＮＥ^*
δＮＥ^* ＝ｋ・ｗ・ΔΣρ
を算出する。なお、ｋは定数である。このように、前記偏差ΔΣρに基づいて補正値δＮＥ^* を算出するに当たり、重み付けが行われる。

続いて、前記エンジン回転速度低減処理手段のエンジン目標回転速度補正処理手段９３は、エンジン目標回転速度補正処理を行い、エンジン目標回転速度マップを参照して、補正切替タイミングにおけるエンジン目標回転速度ＮＥ^* を読み出し、前記補正値δＮＥ^* に基づいて、次の式のようにエンジン目標回転速度ＮＥ^* を補正する。

ＮＥ^* ←ＮＥ^* ＋δＮＥ^*
なお、図３９において、Ｌ２１は補正がされる前の記録装置から読み出されたエンジン目標回転速度ＮＥ^* 、Ｌ２２は補正がされた後のエンジン目標回転速度ＮＥ^* 、Ｌ３１は重み付けが行われない場合（第１の実施の形態）のエンジン目標回転速度ＮＥ^* 、Ｌ３２は重み付けが行われない場合の補正値δＮＥ^* である。

ところで、前記重みｗは、エンジン回転速度ＮＥの低減が開始されてからの経過時間が短いほど小さく、エンジン回転速度ＮＥの低減が開始されてからの経過時間が長いほど大きくされ、したがって、エンジン回転速度ＮＥが高いほど小さく、エンジン回転速度ＮＥが低いほど大きくされる。

その結果、エンジン回転速度ＮＥの低減が開始されてからの経過時間が長くなって、エンジン回転速度ＮＥが低くなっても、重みｗがその分大きくされ、補正値δＮＥ^* が大きくされるので、エンジン目標回転速度ＮＥ^* の補正を適正に行うことができる。そして、エンジン１１を確実に目標停止位置で停止させることができる。

次に、補正切替タイミングごとに、エンジン目標回転速度ＮＥ^* の変化率ΔＮＥ^* を算出するようにした本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。

図４０は本発明の第３の実施の形態におけるエンジン回転速度低減処理のサブルーチンを示す図、図４１は本発明の第３の実施の形態におけるエンジン停止制御処理の動作を示すタイムチャート、図４２は本発明の第３の実施の形態におけるクランク角度の説明図、図４３は本発明の第３の実施の形態におけるエンジン目標回転速度の推移を示す概念図である。なお、図４３において、横軸に時間を、縦軸にエンジン目標回転速度ＮＥ^* を採ってある。

この場合、第１の実施の形態と同様に、エンジン停止制御処理手段が、タイミングｔ１１（図２９）でエンジン１１（図１０）における燃料噴射及び点火を停止させ、スロットル開度θを０〔％〕にし、タイミングｔ１２で車両制御装置５１において発生させられた発電機モード切換信号を読み込み、エンジン目標回転速度ＮＥ^* を閾値となるアイドリング回転速度Ｎｉｄ（例えば、９００〔ｒｐｍ〕）に設定し、エンジン回転速度ＮＥがアイドリング回転速度Ｎｉｄになるのを待機する。

そして、タイミングｔ１３でエンジン回転速度ＮＥがアイドリング回転速度Ｎｉｄになると、前記エンジン停止制御処理手段のエンジン回転速度低減処理手段は、エンジン回転速度低減処理を開始する。すなわち、エンジン回転速度低減処理手段の前処理手段は、前処理を行い、車両制御装置５１に内蔵される前記タイマによる計時を開始し、発電機１６を駆動し、アイドリング回転速度Ｎｉｄで時間τ１（例えば、５００〔ｍｓ〕）だけエンジン１１を空回しする。これによって、燃料噴射及び点火が停止させられた後のエンジン１１の各シリンダ１０１（図２７）内の圧力のばらつきをなくすことができる。

続いて、所定のタイミングｔ２１で前記エンジン回転速度低減処理手段はエンジン回転速度ＮＥの低減を開始する。そのために、前記エンジン回転速度低減処理手段の低減開始位置読込処理手段は、低減開始位置読込処理を行い、クランク角度検出センサ５６からその時点のクランク角度ρを読み込み、低減開始位置Ｓｐとして設定する。

また、前記エンジン回転速度低減処理手段の総移動量算出処理手段は、総移動量算出処理を行い、エンジン回転速度ＮＥの低減が開始されたときのエンジン回転速度ＮＥ、本実施の形態においては、９００〔ｒｐｍ〕（アイドリング回転速度Ｎｉｄ）を所定の減速度β１、本実施の形態においては、９００〔ｍｓ／ｓ〕で減速し、０〔ｒｐｍ〕にしたときにクランクシャフトを目標停止位置Ｓｇに移動させるのに必要な移動量γを算出する。

この場合、初期速度が９００〔ｒｐｍ〕であり、所定の時間τ１１、本実施の形態においては、１〔ｓ〕間でエンジン回転速度ＮＥが０〔ｒｐｍ〕にされるので、目標停止位置Ｓｇに移動させるのに必要なエンジン１１の回転数ＲＸは、
ＲＸ＝（９００／６０）×１−（１／２）×（９００／６０）×１²
＝７．５〔回転〕
になる。したがって、移動量γは、
γ＝７．５×３６０
＝２７００〔ｄｅｇ〕
になる。

続いて、前記総移動量算出処理手段は、目標停止位置Ｓｇから移動量γ（７．５〔回転〕）分だけ回転方向における上流側のクランク角度ρの位置を基準位置Ｓｓとして算出し、更に低減開始位置Ｓｐと前記基準位置Ｓｓとの差ΔＳを算出する。なお、前記基準位置Ｓｓは、理論上、第１の実施の形態における低減開始基準位置に相当するが、本実施の形態においては、前記基準位置Ｓｓでエンジン回転速度ＮＥの低減が開始されるわけではなく、低減開始位置Ｓｐが別途設定される。

そして、前記総移動量算出処理手段は、前記移動量γに差ΔＳを加算して、低減開始位置Ｓｐから目標停止位置Ｓｇまでのクランクシャフトが移動するべき総移動量Ｔγ
Ｔγ＝γ＋ΔＳ
を算出する。

続いて、前記エンジン回転速度低減処理手段の変化率算出処理手段は、変化率算出処理を行い、現在のエンジン目標回転速度ＮＥ^* 及び前記総移動量Ｔγを読み込み、クランクシャフトを総移動量Ｔγだけ移動させる間に現在のエンジン目標回転速度ＮＥ^* を０〔ｒｐｍ〕にするのに必要なエンジン目標回転速度ＮＥ^* の変化率ｄＮＥ^*
ｄＮＥ^* ＝ＮＥ^* ・ＮＥ^* ×３／Ｔγ
＝ＮＥ^* ・ＮＥ^* ×３／（γ＋ΔＳ）
を算出する。

そして、前記エンジン回転速度低減処理手段のエンジン目標回転速度算出処理手段は、エンジン目標回転速度算出処理を行い、前記変化率ｄＮＥ^* に基づいてエンジン目標回転速度ＮＥ^* を算出する。

続いて、前記エンジン回転速度低減処理手段の発電機目標回転速度算出処理手段は、発電機目標回転速度算出処理を行い、前記リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^* を読み込み、該リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^* に基づいて、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転速度ＮＧ^* を算出し、発電機制御装置４７に送る。そして、該発電機制御装置４７において、図２２の発電機回転速度制御処理が行われ、発電機回転速度ＮＧが発電機目標回転速度ＮＧ^* になるように発電機１６のトルク制御が行われる。

続いて、ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、前記駆動軸トルク推定処理手段は駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルク算出処理手段は駆動モータ目標トルクＴＭ^* を算出し、決定して駆動モータ制御装置４９に送り、該駆動モータ制御装置４９において、前記駆動モータ制御処理手段は駆動モータ目標トルクＴＭ^* に基づいて駆動モータ２５のトルク制御を行い、駆動モータトルクＴＭを制御する。

このようにして、エンジン目標回転速度ＮＥ^* に基づいて発電機目標回転速度ＮＧ^* が算出され、発電機１６の回転速度制御が行われる。

ところで、本実施の形態においては、エンジン１１を目標停止位置Ｓｇで停止させるために、前記エンジン目標回転速度ＮＥ^* を所定の補正切替タイミングごとに補正して切り替えるようにしている。なお、該補正切替タイミングは、第１の実施の形態と同様に、制御タイミングより長い時間間隔、例えば、５０〔ｍｓ〕ごとに設定される。

そして、エンジン回転速度ＮＥの低減が開始されると、前記エンジン回転速度低減処理手段のクランク角度取得処理手段９２（図１）は、クランク角度取得処理を行い、制御タイミングごとに実際のクランク角度ρを読み込み、取得する。次に、前記エンジン回転速度低減処理手段のクランク角度偏位量算出処理手段としての積算値算出処理手段は、クランク角度偏位量算出処理としての積算値算出処理を行い、前記低減開始位置Ｓｐからのクランク角度ρの偏位量としての積算値Σρを算出する。この場合、該積算値Σρは、初期値を０とし、制御タイミングごとにクランク角度ρの変化量Δρを算出し、積算することによって得られる。

続いて、前記エンジン回転速度低減処理手段の残りの移動量算出処理手段は、残りの移動量算出処理を行い、補正切替タイミングであるかどうかを判断し、補正切替タイミングである場合、現在のエンジン回転速度ＮＥを読み込むとともに、前記総移動量Ｔγから積算値Σρを減算した値によって表される目標停止位置までの移動量、すなわち、残りの移動量Ｐｒ
Ｐｒ＝Ｔγ−Σρ
を算出する。そして、前記変化率算出処理手段は、残りの移動量Ｐｒ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^* に基づいてクランクシャフトを移動量Ｐｒだけ移動させる間に現在のエンジン回転速度ＮＥを０〔ｒｐｍ〕にするのに必要なエンジン目標回転速度ＮＥ^* の変化率ｄＮＥ^*
ｄＮＥ^* ＝ＮＥ^* ・ＮＥ^* ×３／Ｐｒ
＝ＮＥ^* ・ＮＥ^* ×３／（Ｔγ−Σρ）
を算出する。この場合、前記変化率算出処理手段によってエンジン目標回転速度補正値算出処理手段が構成され、該エンジン目標回転速度補正値算出処理手段は、エンジン目標回転速度補正値算出処理を行い、前記変化率ｄＮＥ^* を補正値として算出する。なお、総移動量算出処理手段及び残りの移動量算出処理手段によって移動量算出処理手段が構成され、総移動量算出処理及び残りの移動量算出処理によって移動量算出処理が構成される。

このように、補正切替タイミングになるごとに変化率ｄＮＥ^* が算出されると、前記エンジン回転速度低減処理手段のエンジン目標回転速度補正処理手段９３は、エンジン目標回転速度補正処理を行い、次の式のようにエンジン目標回転速度ＮＥ^* を算出し、補正する。

ＮＥ^* ←ＮＥ^* ・ｄＮＥ^*
したがって、図４３に示されるように、変化率ｄＮＥ^* に基づいてエンジン目標回転速度ＮＥ^* が補正される。なお、エンジン目標回転速度ＮＥ^* は、補正切替タイミングごとに補正され、次の補正切替タイミングまで同じ値にされる。

このようにして、補正切替タイミングごとにエンジン目標回転速度ＮＥ^* が補正され、エンジン回転速度ＮＥが次第に０〔ｒｐｍ〕に近づけられる。

ところで、第１の実施の形態と同様に、エンジン回転速度ＮＥが０〔ｒｐｍ〕に近い状態でエンジン回転速度ＮＥの制御をし続けていると、ワンウェイクラッチＦ（図６）がロックする可能性がある。

そこで、第１の実施の形態と同様に、前記エンジン回転速度低減処理手段の終了条件成立判断処理手段は、終了条件成立判断処理を行い、エンジン回転速度ＮＥの制御を終了するための終了条件が成立したかどうかを、エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２（例えば、５０〔ｒｐｍ〕）以下であるかどうかによって判断し、エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下である場合、終了条件が成立したと判断する。なお、停止回転速度ＮＥｔｈ２（例えば、５０〔ｒｐｍ〕）を、エンジン１１と発電機１６との間に配設された前記ダンパ装置Ｄｐの共振回転速度より低く設定すると、ダンパ装置Ｄｐの共振回転速度を素早く抜けることができる。したがって、エンジン１１の停止時に発生する振動を小さくすることができる。

そして、タイミングｔ１６で終了条件が成立すると、前記エンジン回転速度低減処理手段は処理を終了する。

続いて、前記エンジン停止制御処理手段は発電機制御装置４７に送る発電機目標トルクＴＧ^* を零にして発電機１６のトルク制御を行う。

そして、タイミングｔ１７でエンジン回転速度ＮＥが０〔ｒｐｍ〕になると、前記エンジン停止制御処理手段は、発電機制御装置４７に発電機１６の駆動を停止さける指示を送る。発電機制御装置４７は、発電機１６に対するスイッチングを停止させ、発電機１６のシャットダウンを行う。

本実施の形態においては、総移動量Ｔγ及び積算値Σρに基づいてエンジン回転速度ＮＥを低減させるためのエンジン目標回転速度ＮＥ^* が算出され、補正されるので、エンジン目標回転速度マップ及び目標積算値マップが不要になる。したがって、ハイブリッド型車両駆動制御装置のコストを低くすることができる。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１６−５−２１ エンジン回転速度低減処理の開始時かどうかを判断する。エンジン回転速度低減処理の開始時である場合はステップＳ１６−５−２３に、エンジン回転速度低減処理の開始時でない場合はステップＳ１６−５−２２に進む。
ステップＳ１６−５−２２ 低減開始位置Ｓｐからのクランク角度ρの積算値Σρを算出する。
ステップＳ１６−５−２３ 総移動量Ｔγに基づいて変化率ｄＮＥ^* を算出する。
ステップＳ１６−５−２４ 補正切替タイミングかどうかを判断する。補正切替タイミングである場合はステップＳ１６−５−２５に、補正切替タイミングでない場合はステップＳ１６−５−２７に進む。
ステップＳ１６−５−２５ 残りの移動量Ｐｒを算出する。
ステップＳ１６−５−２６ 変化率ｄＮＥ^* を算出する。
ステップＳ１６−５−２７ 変化率ｄＮＥ^* に基づいてエンジン目標回転速度ＮＥ^* を算出し、補正する。
ステップＳ１６−５−２８ 発電機目標回転速度ＮＧ^* を算出する。
ステップＳ１６−５−２９ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ１６−５−３０ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ１６−５−３１ 駆動モータ目標トルクＴＭ^* を決定する。
ステップＳ１６−５−３２ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ１６−５−３３ エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下であるかどうかを判断する。エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下である場合はステップＳ１６−５−３４に進み、エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２より大きい場合はステップＳ１６−５−２１に戻る。
ステップＳ１６−５−３４ 発電機トルク制御処理を行い、リターンする。

ところで、前記第１、第２の実施の形態においては、前記クランク角度ρを検出するためにクランク角度検出センサ５６を使用しているが、該クランク角度検出センサ５６として使用されるピックアッブセンサは、クランクシャフトが１回転する間にクランク位置ρを１回だけ検出するようになっていて、検出周期が長く、クランク位置ρが検出されてから次にクランク位置ρが検出されるまでの間のクランク位置ρは、補間によって算出する必要がある。したがって、補間によって算出されたクランク位置ρと実際のクランク位置、すなわち、実クランク位置ρＡとが異なってしまうことがあり、検出精度がその分低くなってしまう。その結果、クランク角度検出センサ５６によって検出されたクランク角度ρに基づいてエンジン回転速度低減処理を行うと、エンジン１１を目標停止位置で停止させる際の精度がその分低くなってしまう。

この場合、前記構成の車両駆動装置において、エンジン１１と発電機１６とは機械的に連結されているので、発電機ロータ位置θＧを、所定の基準点からの角度である機械角で表したときに、前記クランクシャフトの実クランク角度ρＡと発電機ロータ位置θＧとは互いに対応して同じ周期で変化する。

そこで、発電機ロータ位置センサ３８によって検出された発電機ロータ位置θＧに基づいてクランク角度ρＧを算出し、前記クランク角度ρに代えて、算出されたクランク角度ρＧに基づいてエンジン回転速度低減処理を行うようにした本発明の第４の実施の形態について説明する。

図４４は本発明の第４の実施の形態におけるエンジン回転速度低減処理のサブルーチンを示す図、図４５は本発明の第４の実施の形態におけるエンジン停止制御処理の動作を示すタイムチャートである。

まず、エンジン１１（図１０）及び駆動モータ２５が駆動され、エンジン１１がエンジン目標回転速度ＮＥ^* に従って、駆動モータ２５が駆動モータ目標回転速度ＮＭ^* に従って駆動されているときに、エンジン１１が図１７に示される駆動領域ＡＲ１から停止領域ＡＲ２に移行すると、前記エンジン停止制御処理手段は、発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されておらず、係合させられている場合、前記発電機制御装置４７に発電機ブレーキＢを開放する旨の指示を送り、前記発電機ブレーキ解放制御処理手段は、図２４の発電機ブレーキ解放制御処理を行い、発電機ブレーキＢを解放する。

また、前記発電機ブレーキＢが解放されている場合、前記エンジン停止制御処理手段は、タイミングｔ３１でエンジン停止要求を発生させてエンジン制御装置４６に送り、エンジン１１における燃料噴射及び点火を停止させ、スロットル開度θを０〔％〕にする。

次に、前記エンジン停止制御処理手段は、車両制御装置５１においてタイミングｔ３２で発生させられた発電機モード切換信号を読み込み、エンジン目標回転速度ＮＥ^* を閾値となるアイドリング回転速度Ｎｉｄ（例えば、９００〔ｒｐｍ〕）に設定し、エンジン回転速度ＮＥがアイドリング回転速度Ｎｉｄになるのを待機する。

そして、タイミングｔ３３でエンジン回転速度ＮＥがアイドリング回転速度Ｎｉｄになると、前記エンジン停止制御処理手段のエンジン回転速度低減処理手段は、エンジン回転速度低減処理を開始する。すなわち、エンジン回転速度低減処理手段の前処理手段は、前処理を行い、発電機１６を駆動し、所定の発電機目標回転速度ＮＧ^* で回転させることによって、エンジン１１をアイドリング回転速度Ｎｉｄで時間τ２１（例えば、５００〔ｍｓ〕）だけ空回しする。これによって、燃料噴射及び点火が停止させられた後のエンジン１１の各シリンダ１０１（図２７）内の圧力のばらつきをなくすことができる。

ところで、このように、エンジン１１の各シリンダ１０１内の圧力のばらつきがなくなると、前述されたように、低減開始基準位置を検出し、該低減開始基準位置に基づいて、エンジン回転速度ＮＥの低減が開始されるが、前記出力軸１２においては、駆動側部分１２ａと従動側部分１２ｂとの間にダンパ装置Ｄｐが連結されているので、発電機１６のトルク制御が行われ、エンジン１１が空回しされる間は、エンジン１１内における摩擦によって、前記スプリングｄｓが撓（たわ）んでダンパ装置Ｄｐに捩れが発生し、駆動側部分１２ａが従動側部分１２ｂより遅れて回転させられ、クランク角度ρＧが実クランク角度ρＡよりわずかに大きくなる。したがって、クランク角度ρＧをそのまま使用してエンジン回転速度ＮＥの低減を行うと、エンジン１１を目標停止位置で精度よく停止させることができない。

そこで、前記エンジン回転速度低減処理手段のクランク角度取得処理手段９２（図１）は、クランク角度取得処理を行い、クランク角度ρＧを実クランク角度ρＡと同期させ、ゼロ点補正を行い、ゼロ点補正が行われた後のクランク角度ρｘを取得するようにしている。

そのために、前記クランク角度取得処理手段９２の図示されないクランク角度算出処理手段は、クランク角度算出処理を行い、発電機ロータ位置センサ３８によって検出された発電機ロータ位置θＧを読み込み、該発電機ロータ位置θＧに基づいてクランク角度ρＧを算出する。続いて、前記クランク角度取得処理手段９２の図示されない同期条件成立判定処理手段は、同期条件成立判定処理を行い、タイミングｔ３４から時間τ２２が経過する間に、クランク角度ρＧを実クランク角度ρＡと同期させるに当たり、ダンパ装置Ｄｐに発生する捩れが小さく、かつ、捩れを変動させないための所定の同期条件が成立しているかどうかを判断し、同期条件が成立している場合に、前記クランク角度取得処理手段９２の図示されない同期処理手段は、同期処理を行い、所定のタイミングｔｓでクランク角度検出センサ５６によって検出されたクランク角度ρ（ｔｓ）、及びクランク角度検出センサ５６と同じタイミングｔｓで発電機ロータ位置センサ３８によって検出された発電機ロータ位置θＧ（ｔｓ）を読み込み、クランク角度ρＧ（ｔｓ）とクランク角度ρ（ｔｓ）との差、すなわち、角度差Δρ（ｔｓ）
Δρ（ｔｓ）＝ρＧ（ｔｓ）−ρ（ｔｓ）
を算出し、該角度差Δρ（ｔｓ）に基づいて、クランク角度ρＧをゼロ点補正する。この場合、補正後のクランク角度をρｘとすると、クランク角度ρｘは、前記クランク角度ρＧから角度差Δρ（ｔｓ）を減算することによって、
ρｘ＝ρＧ−Δρ（ｔｓ）
になる。このように、クランク角度ρＧが実クランク角度ρＡと同期させられ、ゼロ点補正が行われる。

したがって、クランク角度ρＧと実クランク角度ρＡとを等しくすることができ、前記ダンパＤｐのスプリングｄｓの撓みの影響をなくすことができる。

なお、実クランク角度ρＡの基準点と発電機ロータ位置θＧの基準点とが異なる場合、各基準点間の角度の差だけクランク角度ρｘの値が調整される。

ところで、前記同期処理において、前記角度差Δρ（ｔｓ）を算出するタイミングｔｓで、エンジントルクＴＥが変動したり、発電機トルクＴＧが変動したりすると、前記スプリングｄｓの撓み量が変化し、前記角度差Δρ（ｔｓ）が変化して不安定になり、角度差Δρ（ｔｓ）を精度よく算出することができない。そこで、前記同期条件成立判定処理手段は、前述されたように、タイミングｔ３４で前記前処理が完了すると、前記同期条件が成立しているかどうかを判断し、同期条件が成立している間に角度差Δρを算出する。

この場合、前記同期条件は第１、第２の条件から成り、前記同期条件成立判定処理手段は、エンジン１１が停止させられているかどうかによって第１の条件が成立しているかどうかを判断し、発電機トルクＴＧ及び発電機回転速度ＮＧが安定しているかどうかによって第２の条件が成立しているかどうかを判断し、第１、第２の条件がいずれも成立している場合に、同期条件が成立していると判断する。

本実施の形態においては、時間τ１が経過する間、エンジン１１は、燃料噴射及び点火が停止させられた状態に置かれ、発電機１６が所定の発電機目標回転速度ＮＧ^* に基づいて駆動され、発電機トルクＴＧ及び発電機回転速度ＮＧは所定の範囲内に収められる。そこで、前処理が円滑に行われる限り、前記タイミングｔ３４で前記同期条件は成立しており、前記同期処理手段は、角度差Δρ（ｔｓ）を算出することができる。なお、エンジン１１が回転していない場合、前記クランク角度検出センサ５６はクランク角度ρを検出することができないが、前記時間τ２２が経過する間、エンジン１１は空回しされるので、クランク角度ρを検出することができる。

この場合、発電機ロータ位置センサ３８としてレゾルバを使用すると、発電機ロータ位置θＧを、補間をする必要がなく、常に精度よく検出することができる。また、タイミングｔ３４でクランク角度検出センサ５６によって検出されたクランク角度ρ（ｔｓ）は、検出されたものであり、精度が高い。したがって、クランク角度ρｘの精度を高くすることができる。

続いて、タイミングｔ３５で、エンジン回転速度低減処理手段の前記低減開始基準位置検出処理手段は、低減開始基準位置検出処理を開始し、クランク角度ρｘを読み込み、該クランク角度ρｘに基づいて、エンジン１１を目標停止位置で停止させようとしたときの、エンジン回転速度ＮＥの低減を開始する基準となる低減開始基準位置を検出する。なお、該低減開始基準位置は、前記目標停止位置、及びクランクシャフトを目標停止位置まで移動させる際の移動時間、移動速度等に基づいてあらかじめ算出され、設定され、クランク角度ρｘによって表される。

そして、低減開始基準位置検出処理が開始されてから所定の時間τ２３（例えば、２〜１０００〔ｍｓ〕）が経過して、タイミングｔ３６で低減開始基準位置が検出されると、前記エンジン回転速度低減処理手段は、エンジン回転速度ＮＥの低減を開始する。続いて、補正切替タイミングごとに、前記エンジン目標回転速度補正値算出処理手段は、クランク角度ρｘに基づいて、補正値δＮＥ^* を算出し、エンジン目標回転速度補正処理手段９３はエンジン目標回転速度ＮＥ^* を補正する。

この場合、所定の時間τ２４、本実施の形態においては、１０００〔ｍｓ〕内に、エンジン回転速度ＮＥが０〔ｒｐｍ〕にされ、かつ、前記クランクシャフトの位置が、低減開始基準位置から目標停止位置Ｓｇ（図４２）で移動させられる。

そして、タイミングｔ３７で終了条件が成立すると、前記エンジン回転速度低減処理手段は処理を終了する。

続いて、前記エンジン停止制御処理手段は発電機制御装置４７に送る発電機目標トルクＴＧ^* を零にして発電機１６のトルク制御を行う。

そして、タイミングｔ３８でエンジン回転速度ＮＥが０〔ｒｐｍ〕になると、前記エンジン停止制御処理手段は、発電機制御装置４７に発電機１６の駆動を停止させる指示を送る。発電機制御装置４７は、発電機１６に対するスイッチングを停止させ、発電機１６のシャットダウンを行う。

このように、本実施の形態においては、発電機ロータ位置センサ３８によって検出された発電機ロータ位置θＧに基づいてクランク角度ρｘを算出し、該クランク角度ρｘに基づいてエンジン回転速度低減処理を行うことができるので、エンジン１１を目標停止位置で停止させる際の精度を高くすることができる。

次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１６−５−４１ エンジン回転速度低減処理の開始時かどうかを判断する。エンジン回転速度低減処理の開始時である場合はステップＳ１６−５−４３に、エンジン回転速度低減処理の開始時でない場合はステップＳ１６−５−４２に進む。
ステップＳ１６−５−４２ 低減開始基準位置からのクランク角度ρの積算値Σρを算出する。
ステップＳ１６−５−４３ 同期条件成立判定処理を行う。
ステップＳ１６−５−４４ 同期処理を行う。
ステップＳ１６−５−４５ 低減開始基準位置を検出する。
ステップＳ１６−５−４６ エンジン目標回転速度ＮＥ^* を取得する。
ステップＳ１６−５−４７ 補正切替タイミングであるかどうかを判断する。補正切替タイミングである場合はステップＳ１６−５−４８に、補正切替タイミングでない場合はステップＳ１６−５−５０に進む。
ステップＳ１６−５−４８ 補正値δＮＥ^* を算出する。
ステップＳ１６−５−４９ エンジン目標回転速度ＮＥ^* に補正量δＮＥ^* を加算した値をエンジン目標回転速度ＮＥ^* にする。
ステップＳ１６−５−５０ 発電機目標回転速度ＮＧ^* を算出する。
ステップＳ１６−５−５１ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ１６−５−５２ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ１６−５−５３ 駆動モータ目標トルクＴＭ^* を決定する。
ステップＳ１６−５−５４ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ１６−５−５５ エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下であるかどうかを判断する。エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下である場合はステップＳ１６−５−５６に進み、エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２より大きい場合はステップＳ１６−５−４１に戻る。
ステップＳ１６−５−５６ 発電機トルク制御処理を行い、リターンする。

本実施の形態においては、発電機ロータ位置θＧに基づいてクランク角度ρｘを算出するようになっているが、車両駆動装置において、エンジン１１と駆動モータ２５とは機械的に連結されているので、駆動モータロータ位置θＭを、所定の基準点からの角度である機械角で表したときに、前記クランクシャフトの実クランク角度ρＡと駆動モータロータ位置θＭとは互いに対応して同じ周期で変化する。

そこで、駆動モータロータ位置センサ３９によって検出された駆動モータロータ位置θＭに基づいてクランク角度ρＭを算出し、前記クランク角度ρに代えて、算出されたクランク角度ρＭに基づいてエンジン回転速度低減処理を行うこともできる。

また、本実施の形態においては、クランク角度取得処理が終了した後に、第１、第２の実施の形態と同様の処理を行うようになっているが、クランク角度取得処理が終了した後に、第３の実施の形態と同様の処理を行うことができる。

なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。

本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の機能ブロック図である。 従来の車両駆動制御装置の動作を示すタイムチャートである。 従来のハイブリッド型車両においてブレーキ制御を開始する前の状態を表す第１の速度線図である。 従来のハイブリッド型車両においてブレーキ制御を開始したときの状態を表す第２の速度線図である。 従来のハイブリッド型車両においてブレーキ制御を行っている状態を表す第３の速度線図である。 本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。 本発明の第１の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの動作説明図である。 本発明の第１の実施の形態における通常走行時の速度線図である。 本発明の第１の実施の形態における通常走行時のトルク線図である。 本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の概念図である。 本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第２のメインフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第３のメインフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態における第１の車両要求トルクマップを示す図である。 本発明の第１の実施の形態における第２の車両要求トルクマップを示す図である。 本発明の第１の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マップを示す図である。 本発明の第１の実施の形態におけるエンジン駆動領域マップを示す図である。 本発明の第１の実施の形態における急加速制御処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の第１の実施の形態における駆動モータ制御処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の第１の実施の形態における発電機トルク制御処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の第１の実施の形態におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の第１の実施の形態における発電機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の第１の実施の形態における発電機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の第１の実施の形態における発電機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の第１の実施の形態におけるエンジン停止制御処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の第１の実施の形態におけるエンジン回転速度低減処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の第１の実施の形態におけるエンジンの第１の状態を示す図である。 本発明の第１の実施の形態におけるエンジンの第２の状態を示す図である。 本発明の第１の実施の形態におけるエンジン停止制御処理の動作を示すタイムチャートである。 本発明の第１の実施の形態における目標積算値マップを示す第１の図である。 本発明の第１の実施の形態における目標積算値マップを示す第２の図である。 本発明の第１の実施の形態におけるエンジン目標回転速度の補正値を説明する図である。 本発明の第１の実施の形態におけるエンジン目標回転速度補正処理の動作を示す図である。 本発明の第１の実施の形態におけるエンジン停止制御処理を開始する前の状態を表す第１の速度線図である。 本発明の第１の実施の形態におけるエンジン停止制御処理を開始したときの第２の速度線図である。 本発明の第１の実施の形態におけるエンジン停止制御処理を行っている状態を表す第３の速度線図である。 本発明の第２の実施の形態における目標積算値マップを示す第１の図である。 本発明の第２の実施の形態における目標積算値マップを示す第２の図である。 本発明の第２の実施の形態におけるエンジン目標回転速度補正処理の動作を示す図である。 本発明の第３の実施の形態におけるエンジン回転速度低減処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の第３の実施の形態におけるエンジン停止制御処理の動作を示すタイムチャートである。 本発明の第３の実施の形態におけるクランク角度の説明図である。 本発明の第３の実施の形態におけるエンジン目標回転速度の推移を示す概念図である。 本発明の第４の実施の形態におけるエンジン回転速度低減処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の第４の実施の形態におけるエンジン停止制御処理の動作を示すタイムチャートである。

符号の説明

１１ エンジン
１３ プラネタリギヤユニット
１６ 発電機
３７ 駆動輪
４７ 発電機制御装置
５１ 車両制御装置
５６ クランク角度検出センサ
９１ エンジン目標回転速度取得処理手段
９２ クランク角度取得処理手段
９３ エンジン目標回転速度補正処理手段
ＣＲ キャリヤ
Ｒ リングギヤ
Ｓ サンギヤ

Claims (20)

1. エンジン回転速度を低減し、エンジンを目標停止位置で停止させるために必要なエンジン目標回転速度を取得するエンジン目標回転速度取得処理手段と、クランクシャフトの位置を表すクランク角度を取得するクランク角度取得処理手段と、前記エンジン回転速度の低減が開始された後に、取得されたクランク角度に基づいて前記エンジン目標回転速度を補正するエンジン目標回転速度補正処理手段とを有するとともに、該エンジン目標回転速度補正処理手段は、エンジンと機械的に連結された電動機械の制御を行ってエンジン回転速度の低減を行うことを特徴とする車両駆動制御装置。
2. 取得されたクランク角度に基づいて、前記エンジン回転速度の低減を開始する基準となる低減開始基準位置からのクランク角度の偏位量を算出するクランク角度偏位量算出処理手段を有するとともに、前記エンジン目標回転速度補正処理手段は、クランク角度の偏位量に基づいて前記エンジン目標回転速度を補正する請求項１に記載の車両駆動制御装置。
3. 前記低減開始基準位置からのクランク角度の目標となる偏位量を表す目標偏位量が設定された目標偏位量マップを有するとともに、前記エンジン目標回転速度補正処理手段は、前記目標偏位量と算出されたクランク角度の偏位量との偏差に基づいて前記エンジン目標回転速度を補正する請求項１又は２に記載の車両駆動制御装置。
4. 前記偏差に基づいてエンジン目標回転速度の補正値を算出するエンジン目標回転速度補正値算出処理手段を有するとともに、前記エンジン目標回転速度補正処理手段は、前記補正値に基づいてエンジン目標回転速度を補正する請求項３に記載の車両駆動制御装置。
5. 取得されたクランク角度に基づいて、目標停止位置までの移動量を算出する移動量算出処理手段と、前記移動量に基づいてエンジン目標回転速度の変化率を算出する変化率算出処理手段とを有するとともに、前記エンジン目標回転速度補正処理手段は、前記変化率に基づいてエンジン目標回転速度を補正する請求項１又は２に記載の車両駆動制御装置。
6. 前記移動量算出処理手段は、エンジン回転速度の低減が開始されたときの低減開始位置及び目標停止位置に基づいて、低減開始位置から目標停止位置までの総移動量を算出し、該総移動量及び取得されたクランク角度に基づいて、目標停止位置までの移動量を算出し、前記変化率算出処理手段は、前記移動量及びエンジン目標回転速度に基づいてエンジン目標回転速度の変化率を算出する請求項５に記載の車両駆動制御装置。
7. 取得されたクランク角度に基づいて、前記低減開始位置からのクランク角度の偏位量を算出するクランク角度偏位量算出処理手段を有するとともに、前記移動量算出処理手段は、前記総移動量及び算出されたクランク角度の偏位量に基づいて目標停止位置までの移動量を算出する請求項６に記載の車両駆動制御装置。
8. 前記エンジン目標回転速度補正処理手段は、補正切替タイミングごとにエンジン目標回転速度を補正する請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両駆動制御装置。
9. 前記クランク角度の偏位量はエンジン回転速度の低減が開始されてからのクランク角度の積算値である請求項２〜８のいずれか１項に記載の車両駆動制御装置。
10. 補正されたエンジン目標回転速度に基づいて電動機械目標回転速度を算出する電動機械目標回転速度算出処理手段と、前記電動機械目標回転速度に基づいて電動機械目標トルクを算出し、前記電動機械のトルク制御を行う電動機械回転速度制御処理手段とを有する請求項９に記載の車両駆動制御装置。
11. 前記エンジン及び前記電動機械は、少なくとも三つの要素を有する差動回転装置の異なる要素にそれぞれ連結され、前記差動回転装置の他の要素は車両の駆動輪に連結され、前記電動機械目標回転速度算出処理手段は、前記エンジン目標回転速度、及び前記差動回転装置の他の要素の回転速度に基づいて電動機械目標回転速度を算出する請求項１０に記載の車両駆動制御装置。
12. 前記エンジン目標回転速度補正処理手段は、エンジン回転速度が所定の値以下になると、電動機械目標トルクを零にする請求項９〜１１のいずれか１項に記載の車両駆動制御装置。
13. 前記所定の値は、前記エンジンと前記電動機械との間に配設されたダンパ装置の共振回転速度より小さくされる請求項１２に記載の車両駆動制御装置。
14. 前記クランク角度取得処理手段は、クランク角度検出部によって検出されたクランクシャフトの位置を表すクランク角度を取得する請求項１に記載の車両駆動制御装置。
15. 前記クランク角度取得処理手段は、エンジンと機械的に連結された電動機械のロータ位置に基づいて、クランクシャフトの位置を表すクランク角度を取得する請求項１に記載の車両駆動制御装置。
16. 前記クランク角度取得処理手段は、前記ロータ位置に基づいて算出されたクランク角度を実際のクランク角度と同期させる同期処理手段を備える請求項１５に記載の車両駆動制御装置。
17. 前記同期処理手段は、前記エンジンと前記電動機械との間に配設されたダンパ装置に発生する捩れが小さく、かつ、捩れを変動させないための所定の同期条件が成立したときに、前記クランク角度を実際のクランク角度と同期させる請求項１６に記載の車両駆動制御装置。
18. 前記同期処理手段は、所定のタイミングでクランク角度検出部によって検出された実際のクランク角度と、前記タイミングでロータ位置に基づいて算出されたクランク角度との角度差に基づいて、前記ロータ位置に基づいて算出されたクランク角度を実際のクランク角度と同期させる請求項１６又は１７に記載の車両駆動制御装置。
19. エンジン回転速度を低減し、エンジンを目標停止位置で停止させるために必要なエンジン目標回転速度を取得し、クランクシャフトの位置を表すクランク角度を取得し、前記エンジン回転速度の低減が開始された後に、取得されたクランク角度に基づいて前記エンジン目標回転速度を補正するとともに、エンジンと機械的に連結された電動機械の制御を行ってエンジン回転速度の低減を行うことを特徴とする車両駆動制御方法。
20. コンピュータを、エンジン回転速度を低減し、エンジンを目標停止位置で停止させるために必要なエンジン目標回転速度を取得するエンジン目標回転速度取得処理手段、クランクシャフトの位置を表すクランク角度を取得するクランク角度取得処理手段、及び前記エンジン回転速度の低減が開始された後に、取得されたクランク角度に基づいて前記エンジン目標回転速度を補正するエンジン目標回転速度補正処理手段として機能させるとともに、該エンジン目標回転速度補正処理手段は、エンジンと機械的に連結された電動機械の制御を行ってエンジン回転速度の低減を行うことを特徴とするプログラム。

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