KR20040108600A - 차량구동제어장치, 차량구동제어방법 및 그 프로그램 - Google Patents

차량구동제어장치, 차량구동제어방법 및 그 프로그램 Download PDF

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KR20040108600A
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히사다히데키
노무라마사키
야마구치고조
오코시도시오
이나가키도모치카
하세가와가즈마
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Abstract

엔진을 목표 정지위치에서 정지시킬 수가 있도록 한다.
엔진 회전속도를 저감시켜서, 엔진을 목표 정지위치에서 정지시키기 위하여 필요한 엔진 목표 회전속도를 취득하는 엔진 목표 회전속도 취득처리수단(91)과, 크랭크 샤프트의 위치를 나타내는 크랭크 각도를 취득하는 크랭크 각도 취득처리수단(92)과, 취득된 크랭크 각도에 기하여 상기 엔진 목표 회전속도를 보정하는 엔진 목표 회전속도 보정처리수단(93)을 가진다. 크랭크 각도에 기하여 엔진 목표 회전속도가 보정되므로, 예컨대, 엔진, 전동기계 등에 있어서의 마찰력에 편차가 있다거나, 윤활용 및 냉각용의 기름의 온도 또는 점성에 편차가 있다거나, 엔진 회전속도의 저감 중에 차량의 가감속이 있다거나 하여도, 엔진을 목표 정지위치에서 정지시킬 수가 있다.

Description

차량구동제어장치, 차량구동제어방법 및 그 프로그램{Driving control device and method for vehicles, and program of the same}
본 발명은, 차량구동제어장치, 차량구동제어방법 및 그 프로그램에 관한 것이다.
종래, 엔진과 트랜스미션의 사이에 발전기 모터를 설치하도록 한 차량구동장치(파워 트레인)에 있어서는, 상기 엔진과 트랜스미션의 입력축의 사이에 상기 발전기 모터의 로터가 연결되고, 이 로터에서 직경방향 외방에 스테이터가 설치되도록 되어 있다. 그리고, 상기 차량구동장치에 있어서, 상기 발전기 모터를 모터로서 사용하여, 구동함으로써 발생시킨 발전기의 토크, 즉, 발전기 토크를 엔진에 전달하여 엔진을 시동하거나, 상기 발전기 모터를 발전기로서 사용하여, 로터의 회전 에너지를 회수하여 전기 에너지를 발생시키거나 할 수가 있다.
또한, 플래니터리 기어유닛을 구비하고, 엔진의 토크, 즉, 엔진 토크의 일부를 발전기에, 나머지를 구동 모터의 토크, 즉, 구동 모터 토크와 함께 구동륜에 전달하도록 한 하이브리드형 차량의 차량구동장치에 있어서는, 캐리어와 엔진이 연결되고, 링 기어와 구동륜이 연결되며, 선 기어와 발전기가 연결되도록 되어 있다. 그리고, 상기 차량구동장치에 있어서, 상기 발전기를 모터로서 사용하여, 구동함으로써 발생시킨 발전기 토크를 엔진에 전달하여 엔진을 시동시키거나, 오버 드라이브 상태에 있어서, 상기 발전기의 로터의 회전 에너지를 회수하여 전기 에너지를 발생시키거나 할 수가 있다.
그런데, 엔진(11)의 회전위치로서의 크랭크 샤프트의 위치를, 기준이 되는 소정의 점(이하 "기준점"이라 한다.)으로부터의 각도, 즉, 크랭크 각도로 나타냈을 때, 엔진이 정지했을 때의 크랭크 각도를 정지 크랭크각이라 하여 기록하여 두고, 엔진을 시동할 때에, 엔진을 시동하기 위하여 발전기 모터를 구동하여, 상기 정지 크랭크각으로부터 크랭크 샤프트를 회전시켜서, 엔진을 시동함에 최적인 크랭크 각도, 즉, 최적 크랭크각의 위치로 이동시키도록 한 차량구동제어장치가 제공되고 있다(예컨대, 특허문헌 1 참조.).
하지만, 이 경우, 엔진을 시동시킬 때에, 크랭크 샤프트를 회전시켜서, 최적 크랭크각의 위치로 이동시킬 필요가 있으므로, 엔진을 시동하는 타이밍이 그만큼 늦어질 뿐 아니라, 차량에 승차하고 있는 사람에게 위화감을 주게 되어 버린다.
그래서, 상기 최적 크랭크각의 위치를 목표 정지위치로 하고, 엔진의 구동을 정지시킬 때에, 발전기 모터를 구동하여 브레이크 제어를 행하여, 엔진을 목표 정지위치에서 정지시키도록 한 차량구동제어장치가 제공되고 있다(예컨대, 특허문헌 2 참조.).
도 2는 종래의 차량구동제어장치의 동작을 나타내는 타임챠트이다.
타이밍(t1)에서 이그니션 스위치가 오프가 되어, 이그니션 신호(SGig)가 온에서 오프가 되면, 엔진에 있어서의 연료분사제어 및 점화제어가 정지된다. 그 후, 엔진은 타성으로 회전을 계속하지만, 마찰에 의하여 엔진 회전속도(NE)는 서서히 낮아진다. 그리고, 엔진 회전속도(NE)가, 예컨대, 100[rpm]보다 낮아지면, 크랭크 각도를 나타내는 카운터의 카운트값이, 미리 설정된 브레이크 제어를 개시하기 위한 위치를 나타내는 개시 카운트값이 되는지가 대기되고, 타이밍(t2)에서 상기 카운트값이 개시 카운트값이 되면, 발전기 모터에 의한 브레이크 제어가 개시된다. 그리고, 상기 개시 카운트값은, 엔진 회전속도(NE)가 0[rpm]이 되었을 때에, 상기 카운트값이 최적 크랭크각을 나타내는 범위 내에 들도록 설정된다.
그리고, 브레이크 제어가 행하여짐에 따라서 엔진 회전속도(NE)가 낮아져서, 타이밍(t3)에서 엔진 회전속도(NE)가 0[rpm]이 되면, 상기 브레이크 제어가 종료된다. 이리하여, 엔진을 목표 정지위치에서 정지시키도록 하고 있다.
<특허문헌 1> 일본국 특허공개 2001-221138호 공보
<특허문헌 2> 일본국 특허공개 평9-264235호 공부
하지만, 상기 종래의 차량구동제어장치에 있어서는, 엔진, 발전기 모터 등에 있어서의 마찰력에 편차가 있다거나, 윤활용 및 냉각용 기름의 온도 또는 점성에 편차가 있다거나 하면, 브레이크 제어가 행하여지고 있는 동안에 카운트값에도 편차가 발생되어 버린다.
그 결과, 브레이크 제어를 종료되었을 때에, 크랭크 샤프트를 최적 크랭크각의 위치에 위치시키는 것이 곤란해져 버린다.
또한, 상기 차량구동제어장치를 하이브리드형 차량에 탑재하여 브레이크 제어를 행하는 경우에는, 크랭크 샤프트를 최적 크랭크각의 위치에 위치시키는 것이 가일층 곤란해져 버린다.
도 3은 종래의 하이브리드형 차량에 있어서 브레이크 제어를 개시하기 전의 상태를 나타내는 제1 속도선도, 도 4는 종래의 하이드리드형 차량에 있어서 브레이크 제어를 개시했을 때의 상태를 나타내는 제2 속도선도, 도 5는 종래의 하이브리드형 차량에 있어서 브레이크 제어를 행하고 있는 상태를 나타내는 제3 속도선도이다.
각 도면에 있어서, 파선은, 하이브리드형 차량이 정지되어 있을 때의 링 기어의 회전속도, 즉, 링 기어 회전속도(NR), 엔진의 회전속도, 즉, 엔진 회전속도(NE) 및 발전기의 회전속도, 즉, 발전기 회전속도(NG)를 나타낸다. 그리고, 도 3에 있어서, 실선은, 엔진 및 구동 모터가 구동되어, 발전기 브레이크가 맞물림되어 있을 때의 상태를 나타낸다. 도 3에 나타내어진 상태에서, 브레이크 제어가 개시되면, 현재의 구동모터의 회전속도, 즉, 구동모터 회전속도(NM)에 기하여 발전기 회전속도(NG)의 목표치를 나타내는 발전기 목표 회전속도(NG*)가 결정되고, 이 발전기 목표 회전속도(NG*)가 서서히 낮아진다. 그 결과, 도 4에 나타내는 바와 같이, 상기 발전기 목표 회전속도(NG*)가 화살표(A1) 방향으로 서서히 낮아져서, 이에 따라서, 엔진 회전속도(NE)도 서서히 낮아진다.
하지만, 상술한 바와 같이, 엔진, 발전기 등에 있어서의 마찰력에 편차가 있다거나, 윤활용 및 냉각용 기름의 온도 또는 점성에 편차가 있다거나, 엔진의 각 실린더 내의 압력에 편차가 있다거나 하여, 도 5에 나타내는 바와 같이, 링 기어 회전속도(NR)가 화살표(A2) 방향으로 변동되면, 구동모터 회전속도(NM)가 마찬가지로 변동되어, 발전기 목표 회전속도(NG*)가 변동되어 버린다. 그 결과, 발전기 회전속도(NG)가 서서히 낮아져서, 엔진 회전속도(NE)가 서서히 낮아질 때에, 발전기 회전속도(NG)가 화살표(A3) 방향으로, 엔진 회전속도(NE)가 화살표(A4) 방향으로 변동되어 버린다.
그래서, 브레이크 제어가 종료했을 때에, 크랭크 샤프트를 목표 정지위치에 위치시키는 것이 가일층 곤란해져서, 엔진을 목표 정지위치에서 정지시킬 수가 없게 되어 버린다.
더욱이, 목표 정지위치에서 정지시킬 수 없었을 경우, 엔진을 정지시킨 후의 소정의 타이밍에 있어서 발전기를 구동시켜서 크랭크 샤프트를 회전시킬 필요가 있어서, 차량에 승차하여 있는 사람에게 쇼크 및 위화감을 주게 되어 버린다.
본 발명은, 상기 종래의 차량구동제어장치의 문제점을 해결하여, 엔진을 목표 정지위치에서 정지시킬 수가 있는 차량구동제어장치, 차량구동제어방법 및 그 프로그램을 제공하는 것을 목적으로 한다.
도 1은, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 하이브리드형 차량 구동제어장치의 기능블럭도이다.
도 2는, 종래의 차량구동제어장치의 동작을 나타내는 타이밍챠트이다.
도 3은, 종래의 하이브리드형 차량에 있어서 브레이크 제어를 개시하기 전의 상태를 나타내는 제1 속도선도이다.
도 4는, 종래의 하이브리드형 차량에 있어서 브레이크 제어를 개시했을 때의 상태를 나타내는 제2 속도선도이다.
도 5는, 종래의 하이브리드형 차량에 있어서 브레이크 제어를 행하고 있는 상태를 나타내는 제3 속도선도이다.
도 6은, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 하이브리드형 차량의 개념도이다.
도 7은, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 플래니터리 기어유닛의 동작 설명도이다.
도 8은, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 통상 주행시의 속도선도이다.
도 9는, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 통상 주행시의 토크선도이다.
도 10은, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 하이브리드형 차량 구동제어장치의 개념도이다.
도 11은, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 하이브리드형 차량 구동제어장치의 동작을 나타내는 제1 메인 플로챠트이다.
도 12는, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 하이브리드형 차량 구동제어장치의 동작을 나타내는 제2 메인 플로챠트이다.
도 13은, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 하이브리드형 차량 구동제어장치의 동작을 나타내는 제3 메인 플로챠트이다.
도 14는, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 제1 차량 요구토크 맵을 나타내는 도면이다.
도 15는, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 제2 차량 요구토크 맵을 나타내는 도면이다.
도 16은, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진 목표 운전상태 맵을 나타내는 도면이다.
도 17은, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진 구동영역 맵을 나타내는 도면이다.
도 18은, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 급가속 제어처리의 서브루틴을 나타내는 도면이다.
도 19는, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 구동모터 제어처리의 서브루틴을 나타내는 도면이다.
도 20은, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 발전기 토크 제어처리의 서브루틴을 나타내는 도면이다.
도 21은, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진 시동 제어처리의 서브루틴을 나타내는 도면이다.
도 22는, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 발전기 회전속도 제어처리의 서브루틴을 나타내는 도면이다.
도 23은, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 발전기 브레이크 맞물림 제어처리의 서브루틴을 나타내는 도면이다.
도 24는, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 발전기 브레이크 해방 제어처리의 서브루틴을 나타내는 도면이다.
도 25는, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진 정지 제어처리의 서브루틴을 나타내는 도면이다.
도 26은, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진 회전속도 저감처리의 서브루틴을 나타내는 도면이다.
도 27은, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진의 제1 상태를 나타내는 도면이다.
도 28은, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진의 제2 상태를 나타내는 도면이다.
도 29는, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진 정지 제어처리의 동작을 나타내는 타임챠트이다.
도 30은, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 목표 적산치 맵을 나타내는 제1 도면이다.
도 31은, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 목표 적산치 맵을 나타내는 제2 도면이다.
도 32는, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진 목표 회전속도의 보정치를 설명하는 도면이다.
도 33은, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진 목표 회전속도 보정처리의 동작을 나타내는 도면이다.
도 34는, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진 정지 제어처리를 개시하기 전의 상태를 나타내는 제1 속도선도이다.
도 35는, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진 정지 제어처리를 개시했을 때의 제2 속도선도이다.
도 36은, 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진 정지 제어처리를 행하고 있는 상태를 나타내는 제3 속도선도이다.
도 37은, 본 발명의 제2 실시형태에 있어서의 목표 적산치 맵을 나타내는 제1 도면이다.
도 38은, 본 발명의 제2 실시형태에 있어서의 목표 적산치 맵을 나타내는 제2 도면이다.
도 39는, 본 발명의 제2 실시형태에 있어서의 엔진 목표 회전속도 보정처리의 동작을 나타내는 도면이다.
도 40은, 본 발명의 제3 실시형태에 있어서의 엔진 회전속도 저감처리의 서브루틴을 나타내는 도면이다.
도 41은, 본 발명의 제3 실시형태에 있어서의 엔진 정지 제어처리의 동작을 나타내는 타임챠트이다.
도 42는, 본 발명의 제3 실시형태에 있어서의 크랭크 각도의 설명도이다.
도 43은, 본 발명의 제3 실시형태에 있어서의 엔진 목표 회전속도의 추이를 나타내는 개념도이다.
도 44는, 본 발명의 제4 실시형태에 있어서의 엔진 회전속도 저감처리의 서브루틴을 나타내는 도면이다.
도 45는, 본 발명의 제4 실시형태에 있어서의 엔진 정지 제어처리의 동작을 나타내는 타임챠트이다.
< 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 >
11 : 엔진
13 : 플래니터리 기어유닛
16 : 발전기
37 : 구동륜
47 : 발전기 제어장치
51 : 차량제어장치
56 : 크랭크 각도 검출센서
91 : 엔진 목표 회전속도 취득처리수단
92 : 크랭크 각도 취득처리수단
93 : 엔진 목표 회전속도 보정처리수단
CR : 캐리어
R : 링 기어
S : 선 기어
이를 위하여, 본 발명의 차량구동제어장치에 있어서는, 엔진 회전속도를 저감하여, 엔진을 목표 정지위치에서 정지시키기 위하여 필요한 엔진 목표 회전속도를 취득하는 엔진 목표 회전속도 취득처리수단과, 크랭크 샤프트의 위치를 나타내는 크랭크 각도를 취득하는 크랭크 각도 취득처리수단과, 취득된 크랭크 각도에 기하여 상기 엔진 목표 회전속도를 보정하는 엔진 목표 회전속도 보정처리수단을 가진다.
본 발명의 다른 차량구동제어장치에 있어서는, 더욱이, 취득된 크랭크 각도에 기하여, 상기 엔진 회전속도의 저감을 개시하는 기준이 되는 저감개시 기준위치로부터의 크랭크 각도의 편위량을 산출하는 크랭크 각도 편위량 산출처리수단을 가진다.
그리고, 상기 엔진 목표 회전속도 보정처리수단은, 크랭크 각도의 편위량에 기하여 상기 엔진 목표 회전속도를 보정한다.
본 발명의 또다른 차량구동제어장치에 있어서는, 더욱이, 상기 저감개시 기준위치로부터의 크랭크 각도의 목표가 되는 편위량을 나타내는 목표 편위량이 설정된 목표 편위량 맵(map)을 가진다.
그리고, 상기 엔진 목표 회전속도 보정처리수단은, 상기 목표 편위량과 산출된 크랭크 각도의 편위량의 편차에 기하여 상기 엔진 목표 회전속도를 보정한다.
본 발명의 또다른 차량구동제어장치에 있어서는, 더욱이, 상기 편차에 기하여 엔진 목표 회전속도의 보정치를 산출하는 엔진 목표 회전속도 보정치 산출처리수단을 가진다.
그리고, 상기 엔진 목표 회전속도 보정처리수단은, 상기 보정치에 기하여 엔진 목표 회전속도를 보정한다.
본 발명의 또다른 차량구동제어장치에 있어서는, 더욱이, 취득된 크랭크 각도에 기하여, 목표 정지위치까지의 이동량을 산출하는 이동량 산출처리수단과, 상기 이동량에 기하여 엔진 목표 회전속도의 변화율을 산출하는 변화율 산출처리수단을 가진다.
그리고, 상기 엔진 목표 회전속도 보정처리수단은, 상기 변화율에 기하여 엔진 목표 회전속도를 보정한다.
본 발명의 또다른 차량구동제어장치에 있어서는, 더욱이, 상기 이동량 산출처리수단은, 엔진 회전속도의 저감이 개시되었을 때의 저감 개시위치 및 목표 정지위치에 기하여, 저감 개시위치로부터 목표 정지위치까지의 총 이동량을 산출하고, 이 총 이동량 및 취득된 크랭크 각도에 기하여, 목표 정지위치까지의 이동량을 산출한다.
그리고, 상기 변화율 산출처리수단은, 상기 이동량 및 엔진 목표 회전속도에 기하여 엔진 목표 회전속도의 변화율을 산출한다.
본 발명의 또다른 차량구동제어장치에 있어서는, 더욱이, 취득된 크랭크 각도에 기하여, 상기 저감 개시위치로부터의 크랭크 각도의 편위량을 산출하는 크랭크 각도 편위량 산출처리수단을 가진다.
그리고, 상기 이동량 산출처리수단은, 상기 총 이동량 및 산출된 크랭크 각도의 편위량에 기하여 목표 정지위치까지의 이동량을 산출한다.
본 발명의 또다른 차량구동제어장치에 있어서는, 더욱이, 상기 엔진 목표 회전속도 보정처리수단은, 보정 절환(switching) 타이밍마다 엔진 목표 회전속도를 보정한다.
본 발명의 또다른 차량구동제어장치에 있어서는, 더욱이, 상기 크랭크 각도의 편위량은 엔진 회전속도의 저감이 개시된 후의 크랭크 각도의 적산(積算)치이다.
본 발명의 또다른 차량구동제어장치에 있어서는, 더욱이, 상기 엔진 목표 회전속도 보정처리수단은, 엔진과 기계적으로 연결된 전동(電動)기계의 제어를 행하여 엔진 회전속도의 저감을 행한다.
본 발명의 또다른 차량구동제어장치에 있어서는, 더욱이, 보정된 엔진 목표 회전속도에 기하여 전동기계 목표 회전속도를 산출하는 전동기계 목표 회전속도 산출처리수단과, 상기 전동기계 목표 회전속도에 기하여 전동기계 목표 토크를 산출하여, 상기 전동기계의 토크제어를 행하는 전동기계 회전속도 제어처리수단을 가진다.
본 발명의 또다른 차량구동제어장치에 있어서는, 더욱이, 상기 엔진 및 상기 전동기계는, 적어도 3개의 요소를 가지는 차동 회전장치의 다른 요소에 각각 연결되고, 상기 차동 회전장치의 기타의 요소는 차량의 구동륜(輪)에 연결된다.
그리고, 상기 전동기계 목표 회전속도 산출처리수단은, 상기 엔진 목표 회전속도, 및 상기 차동 회전장치의 기타의 요소의 회전속도에 기하여 전동기계 목표 회전속도를 산출한다.
본 발명의 또다른 차량구동제어장치에 있어서는, 더욱이, 상기 엔진 목표 회전속도 보정처리수단은, 엔진 회전속도가 소정치 이하가 되면, 전동기계 목표 토크를 영(zero)으로 한다.
본 발명의 또다른 차량구동제어장치에 있어서는, 더욱이, 상기 소정치는, 상기 엔진과 상기 전동기계의 사이에 설치된 댐퍼장치의 공진 회전속도보다 작게 된다.
본 발명의 또다른 차량구동제어장치에 있어서는, 더욱이, 상기 크랭크 각도 취득처리수단은, 크랭크 각도 검출부에 의하여 검출된 크랭크 샤프트의 위치를 나타내는 크랭크 각도를 취득한다.
본 발명의 또다른 차량구동제어장치에 있어서는, 더욱이, 상기 크랭크 각도 취득처리수단은, 엔진과 기계적으로 연결된 전동기계의 로터 위치에 기하여, 크랭크 샤프트의 위치를 나타내는 크랭크 각도를 취득한다.
본 발명의 또다른 차량구동제어장치에 있어서는, 더욱이, 상기 크랭크 각도 취득처리수단은, 상기 로터 위치에 기하여 산출된 크랭크 각도를 실제의 크랭크 각도와 동기시키는 동기처리수단을 구비한다.
본 발명의 또다른 차량구동제어장치에 있어서는, 더욱이, 상기 동기처리수단은, 상기 엔진과 상기 전동기계의 사이에 설치된 댐퍼장치에 발생하는 비틀림이 작고, 또한, 비틀림을 변동시키지 않기 위한 소정의 동기조건이 성립했을 때에, 상기 크랭크 각도를 실제의 크랭크 각도와 동기시킨다.
본 발명의 또다른 차량구동제어장치에 있어서는, 더욱이, 상기 동기처리수단은, 소정의 타이밍에서 크랭크 각도 검출부에 의하여 검출된 크랭크 각도와, 상기 타이밍에서 로터 위치에 기하여 산출된 크랭크 각도의 각도차에 기하여 상기 크랭크 각도를 실제의 크랭크 각도와 동기시킨다.
본 발명의 차량구동제어방법에 있어서는, 엔진 회전속도를 저감하여, 엔진을 목표 정지위치에서 정지시키기 위하여 필요한 엔진 목표 회전속도를 취득하고, 크랭크 샤프트의 위치를 나타내는 크랭크 각도를 취득하여, 취득된 크랭크 각도에 기하여 상기 엔진 목표 회전속도를 보정한다.
본 발명의 차량구동제어방법의 프로그램에 있어서는, 컴퓨터를, 엔진 회전속도를 저감하여, 엔진을 목표 정지위치에서 정지시키기 위하여 필요한 엔진 목표 회전속도를 취득하는 엔진 목표 회전속도 취득처리수단, 크랭크 샤프트의 위치를 나타내는 크랭크 각도를 취득하는 크랭크 각도 취득처리수단, 및 취득된 크랭크 각도에 기하여 상기 엔진 목표 회전속도를 보정하는 엔진 목표 회전속도 보정처리수단으로서 기능시킨다.
< 발명을 실시하기 위한 최량의 형태 >
이하, 본 발명의 실시형태에 대하여 도면을 참조하면서 상세히 설명한다. 그리고, 이 경우, 차량으로서의 하이브리드형 차량에 탑재된 차량구동장치, 및 그 제어를 행하기 위한 차량구동제어장치로서의 하이브리드형 차량구동제어장치에 대하여 설명한다.
도 1은 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 하이브리드형 차량구동제어장치의 기능 블럭도이다.
도면에 있어서, 91은, 엔진 회전속도를 저감하여, 도시되지 않은 엔진을 목표 정지위치에서 정지시키기 위하여 필요한 엔진 회전속도의 목표치를 나타내는 엔진 목표 회전속도를 취득하는 엔진 목표 회전속도 취득처리수단, 92는 크랭크 샤프트의 위치를 나타내는 크랭크 각도를 취득하는 크랭크 각도 취득처리수단, 93은 취득된 크랭크 각도에 기하여 상기 엔진 목표 회전속도를 보정하는 엔진 목표 회전속도 보정처리수단이다.
도 6은 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 하이브리드형 차량의 개념도이다.
도면에 있어서, 11은 제1 축선 상에 설치된 동력기계로서의 엔진(E/G), 12는 상기 제1 축선 상에 설치되어, 상기 엔진(11)을 구동함으로써 도시되지 않은 크랭크 샤프트에 발생된 회전을 출력하는 출력축(엔진 출력축), 13은, 상기 제1 축선 상에 설치되어, 상기 출력축(12)을 통하여 입력된 회전에 대하여 변속을 행하는 변속기구 및 차동 회전장치로서의 플래니터리 기어유닛, 14는, 상기 제1 축선 상에 설치되어, 상기 플래니터리 기어유닛(13)에 있어서의 변속 후의 회전이 출력되는 출력축, 15는 이 출력축(14)에 고정된 출력 기어로서의 제1 카운터 드라이브 기어, 16은, 상기 제1 축선 상에 설치되어, 전달축(17)을 통하여 상기 플래니터리 기어유닛(13)과 연결되고, 또한 엔진(11)과 차동 회전 가능하게, 또한, 기계적으로 연결된 제1 전동기계로서의 발전기(G)이다. 이 발전기(16)는, 모터로서 기능하거나 발전기로서 기능하거나 하는 발전기 모터를 구성한다.
상기 출력축(12)에는, 출력축(12)을 통하여 전달되는 엔진 토크(TE)의 급격한 변동을 억제하기 위하여 댐퍼장치(Dp)가 설치된다. 이 댐퍼장치(Dp)는, 출력축(12)의 엔진측의 부분, 즉, 구동측 부분(12a)에 연결된 드라이브 플레이트(d1), 출력축(12)의 트랜스 액슬(axle)측의 부분, 즉, 피구동측 부분(12b)에 연결된 드리븐 플레이트(d2), 및 상기 드라이브 플레이트(d1)와 드리븐 플레이트(d2)의 사이를 연결하는 가세(付勢)부재로서의 스프링(ds)을 구비하여, 엔진 토크(TE)의 급격한 변동은 스프링(ds)에 의하여 흡수된다.
상기 출력축(14)은, 슬리브와 같은 형상을 가지며, 상기 출력축(12)을 포위하여 설치된다. 또한, 상기 제1 카운터 드라이브 기어(15)는 플래니터리 기어유닛(13)보다 엔진(11)측에 설치된다.
그리고, 상기 플래니터리 기어유닛(13)은, 적어도, 제1 요소로서의 선 기어(S), 이 선 기어(S)와 맞물리는 피니언(P), 이 피니언(P)과 맞물림하는 제2 요소로서의 링 기어(R), 및 상기 피니언(P)을 회전 자유롭게 지지하는 제3 요소로서의 캐리어(CR)를 구비하고, 상기 선 기어(S)는 상기 전달축(17)을 통하여 발전기(16)와, 링 기어(R)는 출력축(14) 및 소정의 기어열을 통하여, 상기 제1 축선과 평행인 제2 축선 상에 설치되어, 상기 엔진(11) 및 발전기(16)와 차동 회전 자유롭게, 또한, 기계적으로 연결된 제2 전동기계로서의 구동모터(M)(25) 및 구동륜(37)과, 캐리어(CR)는 출력축(12)을 통하여 엔진(11)과 연결된다. 상기 구동모터(25)와 구동륜(37)은 기계적으로 연결된다. 또한, 상기 캐리어(CR)와 차량구동장치의 케이스(10)의 사이에 원웨이 클러치(F)가 설치되며, 이 원웨이 클러치(F)는, 엔진(11)으로부터 정방향의 회전이 캐리어(CR)에 전달되었을 때에 프리(free)가 되고, 발전기(16) 또는 구동모터(25)로부터 역방향의 회전이 캐리어(CR)에 전달되었을 때에 로크(lock)되어, 역방향의 회전이 엔진(11)에 전달되지 않도록 한다.
그리고, 상기 발전기(16)는, 상기 전달축(17)에 고정되어, 회전 자유롭게 설치된 로터(발전기 로터)(21), 이 로터(21)의 주위에 설치된 스테이터(22), 및 이 스테이터(22)에 감긴 코일(23)로 이루어진다. 상기 발전기(16)는, 전달축(17)을 통하여 전달되는 회전에 의하여 전력을 발생시킨다. 상기 코일(23)은, 도시되지 않은 배터리에 접속되어, 이 배터리에 직류의 전류를 공급한다. 상기 로터(21)와 상기 케이스(10)의 사이에 발전기 고정기구로서의 발전기 브레이크(B)가 설치되고, 이 발전기 브레이크(B)를 맞물림함으로써 로터(21)를 고정하여, 발전기(16)의 회전을 기계적으로 정지시킬 수가 있다. 이를 위하여, 발전기 브레이크(B)는, 구동측 및 종동측의 도시되지 않은 복수의 박판, 유압서보 등을 구비하고, 이 유압서보에 유압을 공급함으로써 각 박판이 서로 가압되어, 마찰력에 의하여 맞물림하게 된다.
또한, 26은, 상기 제2 축선 상에 설치되어, 상기 구동모터(25)의 회전이 출력되는 출력축(구동모터 출력축), 27은 이 출력축(26)에 고정된 출력기어로서의 제2 카운터 드라이브 기어이다. 상기 구동모터(25)는, 상기 출력축(26)에 고정되고, 회전 자유롭게 설치된 로터(40), 이 로터(40)의 주위에 설치된 스테이터(41), 및 이 스테이터(41)에 감긴 코일(42)로 이루어진다.
상기 구동모터(25)는, 코일(42)에 공급되는 교류의 전류인 U상, V상 및 W상의 전류에 의하여 구동모터 토크(TM)를 발생시킨다. 이를 위하여, 상기 코일(42)은 상기 배터리에 접속되고, 이 배터리로부터의 직류의 전류가 각 상의 전류로 변환되어 상기 코일(42)에 공급되도록 되어 있다.
그리고, 상기 구동륜(37)을 엔진(11)의 회전과 같은 방향으로 회전시키기 위하여, 상기 제1, 제2 축선과 평행인 제3 축선 상에 카운터 샤프트(30)가 설치되며, 이 카운터 샤프트(30)에, 제1 카운터 드리븐 기어(31), 및 이 제1 카운터 드리븐 기어(31)보다 치 갯수가 많은 제2 카운터 드리븐 기어(32)가 고정된다. 상기 제1 카운터 드리븐 기어(31)와 상기 제1 카운터 드라이브 기어(15)가, 또한, 상기 제2 카운터 드리븐 기어(32)와 상기 제2 카운터 드라이브 기어(27)가 맞물림되어, 상기 제1 카운터 드라이브 기어(15)의 회전이 반전되어 제1 카운터 드리븐 기어(31)에, 상기 제2 카운터 드라이브 기어(27)의 회전이 반전되어 제2 카운터 드리븐 기어(32)에 전달되도록 되어 있다. 더욱이, 상기 카운터 샤프트(30)에는 상기 제1 카운터 드리븐 기어(31)보다 치 갯수가 적은 디퍼렌셜 피니언 기어(33)가 고정되어 있다.
그리고, 상기 제1 내지 제3 축선과 평행인 제4 축선 상에 디퍼렌셜 장치(36)가 설치되고, 이 디퍼렌셜 장치(36)의 디퍼렌셜 링 기어(35)와 상기 디퍼렌셜 피니언 기어(33)가 맞물림된다. 따라서, 디퍼렌셜 링 기어(35)에 전달된 회전이 상기 디퍼렌셜 장치(36)에 의하여 분배되어, 구동륜(37)에 전달된다. 이처럼, 엔진(11)에 의하여 발생된 회전을 제1 카운터 드리븐 기어(31)에 전달할 수 있을 뿐 아니라, 구동모터(25)에 의하여 발생된 회전을 제2 카운터 드리븐 기어(32)에 전달할 수가 있으므로, 엔진(11) 및 구동모터(25)를 구동함에 의하여 하이브리드형 차량을 주행시킬 수가 있다.
그리고, 38은 로터(21)의 위치, 즉, 발전기 로터 위치(θG)를 검출하는 레졸버 등의 발전기 로터 위치센서, 39는 로터(40)의 위치, 즉, 구동모터 로터위치(θM)를 검출하는 레졸버 등의 구동모터 로터 위치센서, 52는 엔진 회전속도(NE)를 검출하는 엔진 회전속도 검출기로서의 엔진 회전속도 센서, 56은 엔진(11)의 회전위치로서의 크랭크 샤프트의 위치를 나타내는 크랭크 각도(ρ)를 검출하는 회전위치 검출부 및 크랭크 각도 검출부로서의 크랭크 각도 검출센서로서, 본 실시형태에 있어서는, 픽업 센서가 사용된다. 그리고, 검출된 발전기 로터 위치(θG)는, 도시되지 않은 차량제어장치 및 도시되지 않은 발전기 제어장치에, 구동모터 로터 위치(θM)는 차량제어장치 및 도시되지 않은 구동모터 제어장치에, 상기 엔진 회전속도(NE) 및 크랭크 각도(ρ)는 차량제어장치 및 도시되지 않은 엔진 제어장치에 보내진다.
다음으로, 상기 플래니터리 기어유닛(13)의 동작에 대하여 설명한다.
도 7은 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 플래니터리 기어유닛의 동작설명도, 도 8은 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 통상 주행시의 속도선도, 도 9는 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 통상 주행시의 토크선도이다.
상기 플래니터리 기어유닛(13)(도 6)에 있어서는, 캐리어(CR)가 엔진(11)과, 선 기어(S)가 발전기(16)와, 링 기어(R)가 출력축(14)을 통하여 상기 구동모터(25) 및 구동륜(37)과 각각 연결되어 있으므로, 링 기어 회전속도(NR)와, 출력축(14)에 출력되는 회전속도, 즉, 출력축 회전속도가 같고, 캐리어(CR)의 회전속도와, 엔진 회전속도(NE)가 같고, 선 기어(S)의 회전속도와 전동기계 회전속도로서의 발전기 회전속도(NG)가 같아진다. 그리고, 링 기어(R)의 치 갯수가 선 기어(S)의 치 갯수의 γ배(본 실시형태에 있어서는 2배)가 되면,
(γ+1)·NE = 1·NG + γ·NR
의 관계가 성립한다. 따라서, 링 기어 회전속도(NR) 및 발전기 회전속도(NG)에 기하여 엔진 회전속도(NE)
을 산출할 수가 있다. 그리고, 상기 수학식 1에 의하여, 플래니터리 기어유닛(13)의 회전속도 관계식이 구성된다.
또한, 엔진 토크(TE), 링 기어(R)에 발생되는 토크, 즉, 링 기어 토크(TR), 및 발전기계 토크로서의 발전기 토크(TG)는,
의 관계가 되어, 서로 반력을 받게 된다. 그리고, 상기 수학식 2에 의하여, 플래니터리 기어유닛(13)의 토크 관계식이 구성된다.
그리고, 하이브리드형 차량의 통상 주행시에 있어서, 링 기어(R), 캐리어(CR) 및 선 기어(S)는 모두 정방향으로 회전되어, 도 8에 나타내는 바와 같이, 링 기어 회전속도(NR), 엔진 회전속도(NE) 및 발전기 회전속도(NG)는, 모두 플러스(정(正))의 값을 취한다. 또한, 상기 링 기어 토크(TR) 및 발전기 토크(TG)는, 플래니터리 기어유닛(13)의 치 갯수에 의하여 결정되는 토크비로 엔진 토크(TE)를 안분(按分; proportional division)함으로써 얻어지므로, 도 9에 나타내는 토크선도 상에 있어서, 링 기어 토크(TR)와 발전기 토크(TG)를 더한 것이 엔진 토크(TE)가 된다.
도 10은 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 하이브리드형 차량구동제어장치의 개념도이다.
도면에 있어서, 10은 케이스, 11은 엔진(E/G), 13은 플래니터리 기어유닛, 16은 발전기(G), B는 이 발전기(16)의 로터(21)를 고정하기 위한 발전기 브레이크, 25는 구동모터(M), 28은 상기 발전기(16)를 구동하기 위한 발전기 인버터로서의 인버터, 29는 상기 구동모터(25)를 구동하기 위한 구동모터 인버터로서의 인버터, 37은 구동륜, 38은 발전기 로터 위치센서, 39는 구동모터 로터 위치센서, 43은 배터리이다. 상기 인버터(28, 29)는 전원 스위치(SW)를 통하여 배터리(43)에 접속되고, 이 배터리(43)는 상기 전원 스위치(SW)가 온인 때에 직류의 전류를 상기 인버터(28, 29)에 공급한다.
그리고, 이 인버터(28)의 입구측에, 인버터(28)에 인가되는 직류의 전압, 즉, 발전기 인버터 전압(VG)을 검출하기 위하여 제1 직류전압 검출부로서의 발전기 인버터 전압센서(75)가 설치되고, 인버터(28)에 공급되는 직류의 전류, 즉, 발전기 인버터 전류(IG)를 검출하기 위하여 제1 직류전류 검출부로서의 발전기 인버터 전류센서(77)가 설치된다. 또한, 상기 인버터(29)의 입구측에, 인버터(29)에 인가되는 직류의 전압, 즉, 구동모터 인버터 전압(VM)을 검출하기 위하여 제2 직류전압 검출기로서의 구동모터 인버터 전압센서(76)가 설치되고, 인버터(29)에 공급되는 직류의 전류, 즉, 구동모터 인버터 전류(IM)를 검출하기 위하여 제2 직류전류 검출부로서의 구동모터 인버터 전류센서(78)가 설치된다. 그리고, 상기 발전기 인버터 전압(VG) 및 발전기 인버터 전류(IG)는, 발전기 제어장치(47) 및 차량제어장치(51)에, 구동모터 인버터 전압(VM) 및 구동모터 인버터 전류(IM)는, 구동모터 제어장치(49) 및 차량제어장치(51)에 보내진다. 그리고, 상기 배터리(43)와 인버터(28, 29)의 사이에 평활용 콘덴터(C)가 접속된다.
또한, 상기 차량제어장치(51)는, 도시되지 않은 CPU, 기록장치 등으로 이루어져서, 하이브리드형 차량구동장치의 전체의 제어를 행하고, 각종 프로그램, 데이터 등에 기하여 컴퓨터로서 기능한다. 상기 차량제어장치(51)는, 엔진 제어장치(46), 발전기 제어장치(47) 및 구동모터 제어장치(49)와 접속된다. 그리고, 상기 엔진 제어장치(46)는, 도시되지 않은 CPU, 기록장치 등으로 이루어져서, 엔진(11)의 제어를 행하기 위하여, 스로틀 개도(開度)(θ), 밸브 타이밍 등의 지시신호를 엔진(11)에 보낸다. 또한, 상기 발전기 제어장치(47)는, 도시되지 않은 CPU, 기록장치 등으로 이루어져서, 상기 발전기(16)의 제어를 행하기 위하여, 구동신호(SG1)를 인버터(28)에 보낸다. 그리고, 구동모터 제어장치(49)는, 도시되지 않은 CPU, 기록장치 등으로 이루어져서, 상기 구동모터(25)의 제어를 행하기 위하여, 구동신호(SG2)를 인버터(29)에 보낸다. 그리고, 상기 엔진 제어장치(46), 발전기 제어장치(47), 및 구동모터 제어장치(49)에 의하여 차량제어장치(51)보다 하위에 위치하는 제1 제어장치가, 상기 차량제어장치(51)에 의하여, 엔진 제어장치(46), 발전기 제어장치(47) 및 구동모터 제어장치(49)보다 상위에 위치하는 제2 제어장치가 구성된다. 또한, 엔진 제어장치(46), 발전기 제어장치(47) 및 구동모터 제어장치(49)도 각종의 프로그램, 데이터 등에 기하여 컴퓨터로서 기능한다.
상기 인버터(28)는, 구동신호(SG1)에 따라서 구동되어, 역행(力行; 힘을 가하는 주행)시에 배터리(43)로부터 직류의 전류를 받아서, 각 상의 전류(IGU, IGV, IGW)를 발생시켜서, 각 상의 전류(IGU, IGV, IGW)를 발전기(16)에 공급하고, 회생(回生; 운동에너지를 전기로 회생)시에 발전기(16)로부터 각 상의 전류(IGU, IGV, IGW)를 받아서, 직류의 전류를 발생시켜서, 배터리(43)에 공급한다.
또한, 상기 인버터(29)는, 구동신호(SG2)에 따라서 구동되어, 역행시에 배터리(43)로부터 직류의 전류를 받아서, 각 상의 전류(IMU, IMV, IMW)를 발생시켜서, 각 상의 전류(IMU, IMV, IMW)를 구동모터(25)에 공급하고, 회생시에 구동모터(25)로부터 각 상의 전류(IMU, IMV, IMW)를 받아서, 직류의 전류를 발생시켜서, 배터리(43)에 공급한다.
그리고, 44는 상기 배터리(43)의 상태, 즉, 배터리 상태로서의 배터리 잔량(SOC)을 검출하는 배터리 잔량 검출장치, 52는 엔진 회전속도 센서, 53은 속도선택 조작수단으로서의 도시되지 않은 시프트 레버의 위치, 즉, 시프트 포지션(SP)을 검출하는 시프트 포지션 센서, 54는 액셀 페달, 55는 이 액셀 페달(54)의 위치(밟음 량), 즉, 엑셀 페달위치(AP)를 검출하는 액셀 조작 검출부로서의 액셀 스위치, 56은 클러치 각도 검출센서, 61은 도시되지 않은 제동용의 브레이크를 작동시키기 위한 브레이크 페달, 62는 이 브레이크 페달(61)의 위치(밟음 량), 즉, 브레이크 페달위치(BP)를 검출하는 브레이크 조작 검출부로서의 브레이크 스위치, 63은 엔진(11)의 온도(tmE)를 검출하는 엔진 온도센서, 64는 발전기(16)의 온도, 예컨대, 코일(23)(도 6)의 온도(tmG)를 검출하는 발전기 온도센서, 65는 구동모터(25)의 온도, 예컨대, 코일(42)의 온도(tmM)를 검출하는 구동모터 온도센서이다.
또한, 66 ~ 69는 각각 각 상의 전류(IGU, IGV, IMU, IMV)를 검출하는 교류전류 검출부로서의 전류센서, 72는 상기 배터리 상태로서의 배터리 전압(VB)을 검출하는 배터리(43)용의 전압 검출부로서의 배터리 전압센서이다. 상기 배터리 전압(VB) 및 배터리 잔량(SOC)은, 발전기 제어장치(47), 구동모터 제어장치(49) 및 차량제어장치(51)에 보내진다. 또한, 배터리 상태로서, 배터리 전류, 배터리 온도 등을 검출하는 것도 가능하다. 그리고, 배터리 잔량 검출장치(44), 배터리 전압센서(72), 도시되지 않은 배터리 전류센서, 도시되지 않은 배터리 온도센서 등에 의하여 배처리 상태 검출부가 구성된다. 또한, 검출된 전류(IGU, IGV)는 발전기 제어장치(47) 및 차량제어장치(51)에, 전류(IMU, IMV)는 구동모터 제어장치(49) 및 차량제어장치(51)에 보내진다.
상기 차량제어장치(51)는, 상기 엔진 제어장치(46)에 엔진 제어신호를 보내서, 엔진 제어장치(46)에 의하여 엔진(11)의 구동·정지를 설정시킨다. 또한, 상기 차량제어장치(51)의 도시되지 않은 차속(車速) 산출처리수단은, 차속 산출처리를 행하여, 구동모터 로터 위치(θM)의 변화율(ΔθM)을 산출하여, 이 변화율(ΔθM), 및 상기 출력축(26)으로부터 구동륜(37)까지의 토크 전달계에 있어서의 기어비(γV)에 기하여 차속(V)을 산출한다.
그리고, 차량제어장치(51)는, 엔진 회전속도(NE)의 목표치를 나타내는 엔진 목표 회전속도(NE*), 발전기 토크(TG)의 목표치를 나타내는 전동기계 목표 토크로서의 발전기 목표토크(TG*), 및 구동모터 토크(TM)의 목표치를 나타내는 구동모터 목표 토크(TM*)를 결정하여 엔진 제어장치(46), 발전기 제어장치(47) 및 구동모터 제어장치(49)에 각각 보내고, 상기 발전기 제어장치(47)는 발전기 회전속도(NG)의 목표치를 나타내는 전동기계 목표 회전속도로서의 발전기 목표 회전속도(NG*), 상기 구동모터 제어장치(49)는 구동모터 토크(TM)의 보정치를 나타내는 구동모터 토크 보정치(δTM)를 설정한다. 그리고, 상기 엔진 목표 회전속도(NE*), 발전기 목표토크(TG*), 구동모터 목표토크(TM*) 등에 의하여 제어지령치가 구성된다.
또한, 상기 발전기 제어장치(47)의 도시되지 않은 발전기 회전속도 산출처리수단은, 발전기 회전속도 산출처리를 행하여, 상기 발전기 로터 위치(θG)를 읽어들여서, 이 발전기 로터 위치(θG)의 변화율(ΔθG)을 산출함으로써 발전기 회전속도(NG)를 산출한다.
그리고, 상기 구동모터 제어장치(49)의 도시되지 않은 구동모터 회전속도 산출처리수단은, 구동모터 회전속도 산출처리를 행하여, 상기 구동모터 로터 위치(θM)를 읽어들여서, 이 구동모터 로터 위치(θM)의 변화율(ΔθM)을 산출함으로써 구동모터(25)의 회전속도, 즉, 구동모터 회전속도(NM)를 산출한다.
그리고, 상기 발전기 로터 위치(θG)와 발전기 회전속도(NG)는 서로 비례하고, 구동모터 로터 위치(θM)와 구동모터 회전속도(NM)와 차속(V)은 서로 비례하므로, 발전기 로터 위치센서(38) 및 상기 발전기 회전속도 산출처리수단을, 발전기 회전속도(NG)을 산출하는 회전속도 검출부로서 기능시킨다거나, 구동모터 로터 위치센서(39) 및 상기 구동모터 회전속도 산출처리수단을, 구동모터 회전속도(NM)를검출하는 회전속도 검출부로서 기능시킨다거나, 구동모터 로터 위치센서(39) 및 상기 차속 산출처리수단을, 차속(V)을 검출하는 차속 검출부로서 기능시킨다거나 하는 것도 가능하다.
본 실시형태에 있어서, 엔진 회전속도(NE)는, 상기 엔진 회전속도 센서(52)에 의하여 검출되도록 되어 있지만, 엔진 제어장치(46)에 있어서 산출하는 것도 가능하다. 또한, 본 실시형태에 있어서, 차속(V)은, 상기 차속 산출처리수단에 의하여 구동모터 로터 위치(θM)에 기하여 산출되도록 되어 있지만, 링 기어 회전속도(NR)를 검출하여, 이 링 기어 회전속도(NR)에 기하여 산출한다거나, 구동륜(37)의 회전속도, 즉, 구동륜 회전속도에 기하여 산출한다거나 하는 것도 가능하다. 그 경우, 차속 검출부로서, 링 기어 회전속도 센서, 구동륜 회전속도 센서 등이 설치된다.
다음으로, 상기 구성의 하이브리드형 차량구동제어장치의 동작에 대하여 설명한다.
도 11은 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 하이브리드형 차량구동제어장치의 동작을 나타내는 제1 메인 플로챠트, 도 12는 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 하이브리드형 차량구동제어장치의 동작을 나타내는 제2 메인 플로챠트, 도 13은 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 하이브리드형 차량구동제어장치의 동작을 나타내는 제3 메인 플로챠트, 도 14는 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 제1 차량 요구토크 맵을 나타내는 도면, 도 15는 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 제2 차량 요구토크 맵을 나타내는 도면, 도 16은 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진목표 운전상태 맵을 나타내는 도면, 도 17은 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진 구동영역 맵을 나타내는 도면이다. 그리고, 도 14, 15 및 17에 있어서, 횡축에 차속(V)을, 종축에 차량 요구토크(TO*)를, 도 16에 있어서, 횡축에 엔진 회전속도(NE)를, 종축에 엔진토크(TE)를 채용하고 있다.
먼저, 차량 제어장치(51)(도 10)의 도시되지 않은 초기화 처리수단은, 초기화 처리를 행하여 각종의 변량(變量; 변수)을 초기치로 한다. 다음으로, 상기 차량 제어장치(51)는, 액셀 스위치(55)로부터 액셀 페달위치(AP)를, 브레이크 스위치(62)로부터 브레이크 페달위치(BP)를 읽어들인다. 그리고, 상기 차속 산출처리수단은, 구동모터 로터 위치(θM)을 읽어들여서, 이 구동모터 로터 위치(θM)의 변화율(ΔθM)을 산출하고, 이 변화율(ΔθM) 및 상기 기어비(γV)에 기하여 차속(V)을 산출한다.
이어서, 상기 차량제어장치(51)의 도시되지 않은 차량 요구토크 결정처리수단은, 차량 요구토크 결정처리를 행하여, 액셀 페달(54)이 밟힌 경우, 상기 차량제어장치(51)의 기록장치에 기록된 도 14의 제1 차량 요구토크 맵을 참조하고, 브레이크 페달(61)이 밟힌 경우, 상기 기록장치에 기록된 도 15의 제2 차량 요구토크 맵을 참조하여, 차속(V) 및 액셀 페달위치(AP) 또는 브레이크 페달위치(BP)에 대응시켜서 미리 설정된, 하이브리드형 차량을 주행시키기에 필요한 차량 요구토크(TO*)를 결정한다.
이어서, 상기 차량제어장치(51)는, 차량 요구토크(TO*)가 미리 구동모터(25)의 정격으로서 설정되어 있는 구동모터 최대토크(TMmax)보다 큰지 아닌지를 판단한다. 차량 요구토크(TO*)가 구동모터 최대토크(TMmax)보다 큰 경우, 상기 차량제어장치(51)는 엔진(11)이 정지 중인지 아닌지를 판단하여, 엔진(11)이 정지 중인 경우, 차량제어장치(51)의 도시되지 않은 급가속 제어처리수단은, 급가속 제어처리를 행하여, 구동모터(25) 및 발전기(16)를 구동시켜서 하이브리드형 차량을 주행시킨다.
또한, 차량 요구토크(TO*)가 구동모터 최대토크(TMmax) 이하인 경우, 및 차량 요구토크(TO*)가 구동모터 최대토크(TMmax)보다 크고, 또한, 엔진(11)이 구동 중인 경우, 상기 차량제어장치(51)의 도시되지 않은 운전자 요구출력 산출처리수단은, 운전자 요구출력 산출처리를 행하여, 상기 차량 요구토크(TO*)와 차속(V)을 승산(곱셈)함으로써, 운전자 요구출력(PD)
PD = TO*·V
를 산출한다.
다음으로, 상기 차량제어장치(51)의 도시되지 않은 배터리 충방전 요구출력 산출처리수단은, 배터리 충방전 요구출력 산출처리를 행하여, 상기 배터리 잔량 검출장치(44)로부터 배터리 잔량(SOC)을 읽어들여서, 이 배터리 잔량(SOC)에 기하여 배터리 충방전 요구출력(PB)을 산출한다.
이어서, 상기 차량제어장치(51)의 도시되지 않은 차량 요구출력 산출처리수단은, 차량 요구출력 산출처리를 행하여, 상기 운전자 요구출력(PD)과 배터리 충방전 요구출력(PB)을 가산함으로써, 차량 요구출력(PO)
PO = PD + PB
를 산출한다.
다음으로, 상기 차량제어수단(51)의 도시되지 않은 엔진 목표 운전상태 설정처리수단은, 엔진 목표 운전상태 설정처리를 행하여, 상기 차량제어장치(51)의 기록장치에 기록된 도 16의 엔진 목표 운전상태 맵을 참조하여, 상기 차량 요구출력(PO)을 나타내는 선(PO1, PO2, ‥‥‥)과, 각 액셀 페달위치(AP1 ~ AP6)에 있어서의 엔진(11)의 효율이 가장 높아지는 최적 연비곡선(L)이 교차하는 포인트(A1 ~ A3, Am)를, 엔진 목표 운전상태인 엔진(11)의 운전 포인트로서 결정하여, 이 운전 포인트에 있어서의 엔진 토크(TE1 ~ TE3, TEm)를 엔진 토크(TE)의 목표치를 나타내는 엔진 목표 토크(TE*)로서 결정하고, 상기 운전 포인트에 있어서의 엔진 회전속도(NE1 ~ NE3, NEm)를 엔진 목표 회전속도(NE*)로서 결정한다.
그리고, 이 차량제어장치(51)는, 차량제어장치(51)의 기록장치에 기록된 도 17의 엔진 구동영역 맵을 참조하여, 엔진(11)이 구동영역(AR1)에 놓여 있는지 아닌지를 판단한다. 도 17에 있어서, AR1은 엔진(11)이 구동되는 구동영역, AR2는 엔진(11)의 구동이 정지되는 정지영역, AR3는 히스테리시스 영역이다. 또한, LE1은 정지되어 있는 엔진(11)이 구동되는 라인, LE2는 구동되고 있는 엔진(11)의 구동이 정지되는 라인이다. 그리고, 상기 라인(LE1)은, 배터리 잔량(SOC)이 클수록 도 17의 우방으로 이동되어, 구동영역(AR1)이 좁아지고, 배터리 잔량(SOC)이 작을수록 도 17의 좌방으로 이동되어, 구동영역(AR1)이 넓어진다.
그리고, 엔진(11)이 구동영역(AR1)에 놓여 있음에도 불구하고, 엔진(11)이 구동되고 있지 않는 경우, 차량제어장치(51)의 도시되지 않은 엔진 시동 제어처리수단은, 엔진 시동 제어처리를 행하여, 엔진 목표 회전속도(NE*)를 엔진 제어장치(46)에 보내고, 이 엔진 제어장치(46)는 엔진(11)을 시동한다. 또한, 엔진(11)이 구동영역(AR1)에 놓여 있지 않음에도 불구하고, 엔진(11)이 구동되고 있는 경우, 차량제어장치(51)의 도시되지 않은 엔진 정지 제어처리수단은, 엔진 정지 제어처리를 행하여, 엔진(11)의 구동을 정지시킨다. 그리고, 엔진(11)이 구동영역(AR1)에 놓여 있지 않고, 엔진(11)이 구동되고 있지 않은 경우, 상기 차량제어장치(51)의 도시되지 않은 구동모터 목표 토크 산출처리수단은, 구동모터 목표 토크 산출처리를 행하여, 상기 차량 요구토크(TO*)를 구동모터 목표 토크(TM*)로서 산출함과 함께 결정하여, 이 구동모터 목표 토크(TM*)를 구동모터 제어장치(49)에 보낸다. 구동모터 제어장치(49)의 도시되지 않은 구동모터 제어처리수단은, 구동모터 제어처리를 행하여, 구동모터(25)의 토크제어를 행한다.
또한, 엔진(11)이 구동영역(AR1)에 놓여 있고, 또한, 엔진(11)이 구동되고 있는 경우, 엔진 제어장치(46)의 도시되지 않은 엔진 제어처리수단은, 엔진 제어처리를 행하여, 상기 엔진 목표 회전속도(NE*)를 받아서, 엔진 회전속도(NE)가 상기 엔진 목표 회전속도(NE*)가 되도록 소정의 방법으로 엔진(11)의 제어를 행한다.
다음으로, 발전기 제어장치(47)의 전동기계 목표 회전속도 산출처리수단으로서의 도시되지 않은 발전기 목표 회전속도 산출처리수단은, 전동기계 목표 회전속도 산출처리로서의 발전기 목표 회전속도 산출처리를 행하여, 구체적으로는, 구동모터 로터 위치센서(39)로부터 구동모터 로터 위치(θM)를 읽어들여서, 이 구동모터 로터 위치(θM), 및 출력축(26)(도 6)으로부터 링 기어(R)까지의 기어비(γR)에기하여 링 기어 회전속도(NR)를 산출함과 동시에, 엔진 목표 운전상태 설정처리에 있어서 결정된 엔진 목표 회전속도(NE*)를 읽어들여서, 링 기어 회전속도(NR) 및 엔진 목표 회전속도(NE*)에 기하여, 상기 회전속도 관계식에 의하여, 발전기 목표 회전속도(NG*)를 산출하고, 결정한다.
그런데, 상기 구성의 하이브리드형 차량을 모터·엔진 구동모드에서 주행시키고 있을 때에, 발전기 회전속도(NG)가 낮은 경우, 소비전력이 커져서, 발전기(16)의 발전 효율이 낮아짐과 동시에, 하이브리드형 차량의 연비가 그만큼 나빠져 버린다. 그래서, 상기 발전기 제어장치(47)의 도시되지 않은 맞물림 조건 판정처리수단은, 맞물림 조건 판정처리를 행하여, 소정의 맞물림 조건이 성립했는지 아닌지를, 발전기 회전속도(NG)의 절대치가 역치(NGth1)보다 작은지 아닌지에 의하여 판단한다.
그리고, 발전기 제어장치(47)는, 맞물림 조건이 성립하여, 발전기 회전속도(NG)의 절대치가 역치(NGth1)보다 작은 경우, 발전기 브레이크(B)가 맞물림되어 있는지 아닌지를 판단한다. 발전기 브레이크(B)가 맞물림되어 있지 않은 경우, 발전기 제어장치(47)의 도시되지 않은 발전기 브레이크 맞물림 제어처리수단은, 발전기 브레이크 맞물림 제어처리를 행하여, 발전기 브레이크(B)의 맞물림을 요구하는 발전기 브레이크 맞물림 요구를 나타내는 브레이크 신호를 온으로 하여, 브레이크 솔레노이드를 온으로 하여, 상기 유압 서보에 브레이크 유압(Pb)을 공급하여 발전기 브레이크(B)를 맞물림시킨다. 그 결과, 링 기어 회전속도(NR) 및 엔진 회전속도(NE)가 소정의 값을 취함에 대하여 발전기 회전속도(NG)가 0(zero)[rpm]이된다.
한편, 맞물림 조건이 성립하지 않고, 발전기 회전속도(NG)의 절대치가 역치(NGth1) 이상일 경우, 발전기 제어장치(47)는 발전기 브레이크(B)가 해방되어 있는지 아닌지를 판단한다. 그리고, 이 발전기 브레이크(B)가 해방되어 있는 경우, 상기 발전기 제어장치(47)의 전동기계 회전속도 제어처리수단으로서의 도시되지 않은 발전기 회전속도 제어처리수단은, 전동기계 회전속도 제어처리로서의 발전기 회전속도 제어처리를 행하여, 발전기 회전속도(NG)에 기하여 발전기(16)의 토크 제어를 행한다. 또한, 상기 발전기 브레이크(B)가 해방되어 있지 않은 경우, 상기 발전기 제어장치(47)의 도시되지 않은 발전기 브레이크 해방 제어처리수단은, 발전기 브레이크 해방 제어처리를 행하여, 상기 브레이크 신호를 오프로 하여, 브레이크 솔레노이드를 오프로 하여, 상기 유압 서보로부터 브레이크 유압(Pb)을 드레인하여 발전기 브레이크(B)를 해방한다.
그런데, 상기 발전기 회전속도 제어처리에 있어서, 발전기 회전속도(NG)가 상기 발전기 목표 회전속도(NG*)가 되도록 발전기 목표 토크(TG*)가 결정되고, 회전속도가 행하여져서, 소정의 발전기 토크(TG)가 발생되면, 상술한 바와 같이, 엔진 토크(TE), 링 기어 토크(TR) 및 발전기 토크(TG)는 서로 반력을 받게 되므로, 발전기 토크(TG)가 링 기어 토크(TR)로 변환되어 링 기어(R)로부터 출력된다.
이때, 발전기 회전속도(NG)가 변동함으로써 형성되는 로터(21) 및 로터축의 이너시어 토크(TGI)에 의하여, 링 기어 토크(TR)가 변동하면, 변동한 링 기어 토크(TR)가 구동륜(37)에 전달되어, 하이브리드형 차량의 주행 필링(feeling)이 저하되어 버린다. 그래서, 발전기 회전속도(NG)의 변동에 따른 이너시어 토크(TGI)를 예상하여 링 기어 토크(TR)를 산출하도록 하고 있다.
이를 위하여, 상기 차량제어장치(51)의 도시되지 않은 링 기어 토크 산출처리수단은, 링 기어 토크 산출처리를 행하여, 상기 발전기 목표 토크(TG*), 및 선 기어(S)의 치 갯수에 대한 링 기어(R)의 치 갯수의 비에 기하여 링 기어 토크(TR)를 산출한다.
즉, 발전기(16)의 이너시어를 InG라고 하고, 발전기(16)의 각가속도(회전 변화율)를 αG라고 했을 때, 선 기어(S)에 가해지는 토크, 즉, 선 기어 토크(TS)는, 발전기 목표 토크(TG*)에 이너시어(InG)만큼의 토크 등가성분, 즉, 상기 이너시어 토크(TGI)
TGI = InG·αG
를 감산함으로써 얻어져서,
가 된다. 그리고, 상기 이너시어 토크(TGI)는, 통상, 하이브리드형 차량의 가속 중에는 가속방향에 대하여 플러스(정(正))의 값을, 하이브리드형 차량의 감속 중에는 가속방향에 대하여 마이너스(부(負))의 값을 취한다. 또한, 각가속도(αG)는, 발전기 회전속도(NG)를 미분함으로써 산출된다.
그리고, 링 기어(R)의 치 갯수가 선 기어(S)의 치 갯수의 γ배라고 하면, 링기어 토크(TR)는, 선 기어 토크(TS)의 γ배이므로,
가 된다. 이처럼, 발전기 목표 토크(TG*) 및 이너시어 토크(TGI)로부터 링 기어 토크(TR)를 산출할 수가 있다.
그래서, 상기 차량제어장치(51)의 도시되지 않은 구동축 토크 추정처리수단은, 구동축 토크 추정처리를 행하여, 상기 발전기 목표 토크(TG*) 및 이너시어 토크(TGI)에 기하여 출력축(26)에 있어서의 토크, 즉, 구동축 토크(TR/OUT)를 추정한다. 즉, 상기 구동축 토크 추정처리수단은, 상기 링 기어 토크(TR), 및 링 기어(R)의 치 갯수에 대한 제2 카운터 드라이브 기어(27)의 치 갯수의 비에 기하여 구동축 토크(TR/OUT)를 추정하여, 산출한다.
그리고, 발전기 브레이크(B)가 맞물림될 때에, 발전기 목표 토크(TG*)는 영(0)이 되므로, 링 기어 토크(TR)는 엔진 토크(TE)와 비례관계가 된다. 그래서, 발전기 브레이크(B)가 맞물림될 때에, 상기 구동축 토크 추정처리수단은, 엔진 제어장치(46)로부터 엔진 토크(TE)를 읽어들여서, 상기 토크 관계식에 의하여, 엔진 토크(TE)에 기하여 링 기어 토크(TR)를 산출하여, 이 링 기어 토크(TR), 및 링 기어(R)의 치 갯수에 대한 제2 카운터 드라이브 기어(27)의 치 갯수의 비에 기하여 상기 구동축 토크(TR/OUT)를 추정한다.
이어서, 상기 구동모터 목표 토크 산출처리수단은, 구동모터 목표 토크 산출처리를 행하여, 상기 차량 요구토크(TO*)로부터, 상기 구동축 토크(TR/OUT)를 감산함으로써, 구동축 토크(TR/OUT)로는 부족한 만큼을 구동모터 목표 토크(TM*)로서 산출하여, 결정함과 동시에, 결정된 구동모터 목표 토크(TM*)를 구동모터 제어장치(49)에 보낸다.
그리고, 상기 구동모터 제어처리수단은, 구동모터 제어처리를 행하여, 결정된 구동모터 목표 토크(TM*)에 기하여 구동모터(25)의 토크 제어를 행하여, 구동모터 토크(TM)를 제어한다.
다음으로, 도 11 ~ 13의 플로챠트에 대하여 설명한다.
스텝 S1 초기화 처리를 행한다.
스텝 S2 액셀 페달 위치(AP) 및 브레이크 페달 위치(BP)를 읽어들인다.
스텝 S3 차속(V)을 산출한다.
스텝 S4 차량 요구토크(TO*)를 결정한다.
스텝 S5 차량 요구토크(TO*)가 구동모터 최대토크(TMmax)보다 큰지 아닌지를 판단한다. 차량 요구토크(TO*)가 구동모터 최대토크(TMmax)보다 큰 경우에는 스텝 S6로, 차량 요구토크(TO*)가 구동모터 최대토크(TMmax) 이하인 경우에는 스텝 S8로 진행한다.
스텝 S6 엔진(11)이 정지 중인지 아닌지를 판단한다. 엔진(11)이 정지 중인 경우에는 스텝 S7로, 정지 중이 아닌(구동 중인) 경우에는 스텝 S8로 진행한다.
스텝 S7 급가속 제어처리를 행하고, 처리를 종료한다.
스텝 S8 운전자 요구출력(PD)을 산출한다.
스텝 S9 배터리 충방전 요구출력(PB)을 산출한다.
스텝 S10 차량 요구출력(PO)을 산출한다.
스텝 S11 엔진(11)의 운전 포인트를 결정한다.
스텝 S12 엔진(11)이 구동영역(AR1)에 놓여 있는지 아닌지를 판단한다. 엔진(11)이 구동영역(AR1)에 놓여 있는 경우에는 스텝 S13으로, 구동영역(AR1)에 놓여 있지 않은 경우에는 스텝 S14로 진행한다.
스텝 S13 엔진(11)이 구동되고 있는지 아닌지를 판단한다. 엔진(11)이 구동되고 있는 경우에는 스텝 S17로, 구동되고 있지 않은 경우에는 스텝 S15로 진행한다.
스텝 S14 엔진(11)이 구동되고 있는지 아닌지를 판단한다. 엔진(11)이 구동되고 있는 경우에는 스텝 S16으로, 구동되고 있지 않은 경우에는 스텝 S26으로 진행한다.
스텝 S15 엔진 시동 제어처리를 행하고, 처리를 종료한다.
스텝 S16 엔진 정지 제 처리를 행하고, 처리를 종료한다.
스텝 S17 엔진 제어처리를 행한다.
스텝 S18 발전기 목표 회전속도(NG*)를 결정한다.
스텝 S19 발전기 회전속도(NG)의 절대치가 역치(NGth1)보다 작은지 아닌지를 판단한다. 발전기 회전속도(NG)의 절대치가 역치(NGth1)보다 작은 경우 스텝 S21로, 발전기 회전속도(NG)의 절대치가 역치(NGth1) 이상인 경우 스텝 S20으로 진행한다.
스텝 S20 발전기 브레이크(B)가 해방되어 있는지 아닌지를 판단한다. 발전기 브레이크(B)가 해방되어 있는 경우에는 스텝 S23으로, 해방되어 있지 않은 경우에는 스텝 S24로 진행한다.
스텝 S21 발전기 브레이크(B)가 맞물림되어 있는지 아닌지를 판단한다. 발전기 브레이크(B)가 맞물림되어 있는 경우에는 처리를 종료하고, 맞물림되어 있지 않은 경우에는 스텝 S22로 진행한다.
스텝 S22 발전기 브레이크 맞물림 제어처리를 행하고, 처리를 종료한다.
스텝 S23 발전기 회전속도 제어처리를 행한다.
스텝 S24 발전기 브레이크 해방 제어처리를 행하고, 처리를 종료한다.
스텝 S25 구동축 토크(TR/OUT)를 추정한다.
스텝 S26 구동모터 목표 토크(TM*)를 결정한다.
스텝 S27 구동모터 제어처리를 행하고, 처리를 종료한다.
다음으로, 도 11의 스텝 S7에 있어서의 급가속 제어처리의 서브루틴에 대하여 설명한다.
도 18은 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 급가속 제어처리의 서브루틴을 나타내는 도면이다.
상기 급가속 제어처리수단은, 차량 요구토크(TO*)를 읽어들인다. 이 경우, 차량 요구토크(TO*)는 구동모터 최대토크(TMmax)보다 크므로, 상기 구동모터 목표 토크 산출 처리수단은, 구동모터 목표 토크(TM*)에 구동모터 최대토크(TMmax)를 세트하여, 상기 구동모터 목표 토크(TM*)를 구동모터 제어장치(49)에 보낸다.
다음으로, 상기 차량제어장치(51)(도 10)의 도시되지 않은 발전기 목표토크 산출처리수단은, 발전기 목표 토크 산출처리를 행하여, 상기 차량 요구토크(TO*)와 구동모터 목표 토크(TM*)의 차이 토크(ΔT)를 산출하여, 구동모토 목표 토크(TM*)인 구동모터 최대 토크(TMmax)로는 부족한 만큼을 발전기 목표 토크(TG*)로서 산출하고, 결정하여, 이 발전기 목표 토크(TG*)를 발전기 제어장치(47)에 보낸다.
그리고, 상기 구동모터 제어처리수단은, 구동모터 제어처리를 행하여, 구동모터 목표토크(TM*)에서 구동모터(25)의 토크제어를 행한다. 또한, 상기 발전기 제어장치(47)의 도시되지 않은 발전기 토크 제어처리수단은, 발전기 토크 제어처리를 행하여, 상기 발전기 목표토크(TG*)에 기하여 발전기(16)의 토크제어를 행한다.
다음으로, 플로챠트에 대하여 설명한다.
스텝 S7-1 차량 요구토크(TO*)를 읽어들인다.
스텝 S7-2 구동모터 목표토크(TM*)에 구동모터 최대토크(TMmax)를 세트한다.
스텝 S7-3 발전기 목표토크(TG*)를 산출하고, 결정한다.
스텝 S7-4 구동모터 제어처리를 행한다.
스텝 S7-5 발전기 토크제어처리를 행하고, 리턴한다.
다음으로, 도 13의 스텝 S27, 및 도 18의 스텝 S7-4에 있어서의 구동모터 제어처리의 서브루틴에 대하여 설명한다.
도 19는 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 구동모터 제어처리의 서브루틴을 나타내는 도면이다.
먼저, 구동모터 제어처리수단은, 구동모터 목표 토크(TM*)를 읽어들인다. 이어서, 상기 구동모터 회전속도 산출처리수단은, 구동모터 로터 위치(θM)를 읽어들여서, 이 구동모터 로터 위치(θM)의 변화율(ΔθM)을 산출함으로써 구동모터 회전속도(NM)를 산출한다. 그리고, 상기 구동모터 제어처리수단은, 배터리 전압(VB)을 읽어들인다. 그리고, 구동모터 회전속도(NM) 및 배터리 전압(VB)에 의하여 실측치가 구성된다.
다음으로, 상기 구동모터 제어처리수단은, 상기 구동모터 목표 토크(TM*), 구동모터 회전속도(NM) 및 배터리 전압(VB)에 기하여, 상기 구동모터 제어장치(49)(도 10)의 기록장치에 기록된 구동모터 제어용의 전류지령치 맵을 참조하여, d축 전류지령치(IMd*) 및 q축 전류지령치(IMq*)를 산출하고, 결정한다. 그리고, d축 전류지령치(IMd*) 및 q축 전류지령치(IMq*)에 의하여, 구동모터(25)용의 교류전류 지령치가 구성된다.
또한, 상기 구동모터 제어처리수단은, 전류센서(68, 69)로부터 전류(IMU, IMV)를 읽어들임과 동시에, 이 전류(IMU, IMV)에 기하여 전류(IMW)
IMW = - IMU - IMV
를 산출한다. 그리고, 전류 IMW를 전류 IMU, IMV와 마찬가지로 전류센서에 의하여 검출하는 것도 가능하다.
이어서, 상기 구동모터 제어처리수단의 교류전류 산출처리수단은, 교류전류 산출처리를 행하여, 3상/2상 변환을 행하여, 전류(IMU, IMV, IMW)를, 교류의 전류인 d축 전류(IMd) 및 q축 전류(IMq)로 변환함으로써 d축 전류(IMd) 및 q축 전류(IMq)를 산출한다. 그리고, 상기 구동모터 제어처리수단의 교류전압 지령치 산출처리수단은, 교류전압 지령치 산출처리를 행하여, 상기 d축 전류(IMd) 및 q축 전류(IMq), 및 상기 d축 전류지령치(IMd*) 및 q축 전류지령치(IMq*)에 기하여, 전압지령치(VMd*, VMq*)를 산출한다. 또한, 상기 구동모터 제어처리수단은, 2상/3상 변환을 행하여, 전압지령치(VMd*, VMq*)를 전압지령치(VMU*, VMV*, VMW*)로 변환하여, 이 전압지령치(VMU*, VMV*, VMW*)에 기하여 펄스폭 변조신호(Su, Sv, Sw)를 산출하여, 이 펄스폭 변조신호(Su, Sv, Sw)를 상기 구동모터 제어장치(49)의 도시되지 않은 드라이브 처리수단에 대하여 출력한다. 이 드라이브 처리수단은, 드라이브 처리를 행하여, 펄스폭 변조신호(Su, Sv, Sw)에 기하여 구동신호(SG2)를 상기 인버터(29)에 보낸다. 그리고, 전압지령치(VMd*, VMq*)에 의하여, 구동모터(25)용의 교류전압 지령치가 구성된다.
다음으로, 플로챠트에 대하여 설명한다. 그리고, 이 경우, 스텝 S27 및 스텝 S7-4에 있어서 같은 처리가 행하여지므로, 스텝 S7-4에 대하여 설명한다.
스텝 S7-4-1 구동모터 목표 토크(TM*)를 읽어들인다.
스텝 S7-4-2 구동모터 로터 위치(θM)을 읽어들인다.
스텝 S7-4-3 구동모터 회전속도(NM)를 산출한다.
스텝 S7-4-4 배터리 전압(VB)을 읽어들인다.
스텝 S7-4-5 d축 전류지령치(IMd*) 및 q축 전류지령치(IMq*)를 결정한다.
스텝 S7-4-6 전류(IMU, IMV)를 읽어들인다.
스텝 S7-4-7 3상/2상 변환을 행한다.
스텝 S7-4-8 전압지령치(VMd*, VMq*)를 산출한다.
스텝 S7-4-9 2상/3상 변환을 행한다.
스텝 S7-4-10 펄스폭 변조신호(Su, Sv, Sw)를 출력하고, 리턴한다.
다음으로, 도 18의 스텝 S7-5에 있어서의 발전기 토크 제어처리의 서브루틴에 대하여 설명한다.
도 20은 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 발전기 토크 제어처리의 서브루틴을 나타내는 도면이다.
먼저, 상기 발전기 토크 제어처리수단은, 발전기 목표토크(TG*)를 읽어들여서, 발전기 로터 위치(θG)를 읽어들임과 동시에, 이 발전기 로터 위치(θG)에 기하여 발전기 회전속도(NG)를 산출하고, 이어서, 배터리 전압(VB)을 읽어들인다. 다음으로, 상기 발전기 토크 제어처리수단은, 상기 발전기 목표 토크(TG*), 발전기 회전속도(NG) 및 배터리 전압(VB)에 기하여, 상기 발전기 제어장치(47)(도 10)의 기록장치에 기록된 발전기 제어용의 전류지령치 맵을 참조하여, d축 전류지령치(IGd*) 및 q축 전류지령치(IGq*)를 산출하고, 결정한다. 그리고, d축 전류지령치(IGd*) 및 q축 전류지령치(IGq*)에 의하여, 발전기(16)용의 교류전류 지령치가 구성된다.
또한, 상기 발전기 토크 제어처리수단은, 전류센서(66, 67)로부터 전류(IGU, IGV)를 읽어들임과 동시에, 전류(IGU, IGV)에 기하여 전류(IGW)
IGW = - IGU - IGV
를 산출한다. 그리고, 전류 IGW를 전류 IGU, IGV와 마찬가지로 전류센서에 의하여 검출하는 것도 가능하다.
이어서, 상기 발전기 토크 제어처리수단의 교류전류 산출처리수단은, 교류전류 산출처리를 행하여, 3상/2상 변환을 행하고, 전류(IGU, IGV, IGW)를 d축 전류(IGd) 및 q축 전류(IGq)로 변환함으로써, d축 전류(IGd) 및 q축 전류(IGq)를 산출한다. 그리고, 상기 발전기 토크 제어처리수단의 교류전압 지령치 산출처리수단은, 교류전압 지령치 산출처리를 행하여, 상기 d축 전류(IGd) 및 q축 전류(IGq), 및 상기 d축 전류지령치(IGd*) 및 q축 전류지령치(IGq*)에 기하여, 전압지령치(VGd*, VGq*)를 산출한다. 또한, 상기 발전기 토크 제어처리수단은, 2상/3상 변환을 행하여, 전압지령치(VGd*, VGq*)를 전압지령치(VGU*, VGV*, VGW*)로 변환하여, 이 전압지령치(VGU*, VGV*, VGW*)에 기하여 펄스폭 변조신호(Su, Sv, Sw)를 산출하여, 이 펄스폭 변조신호(Su, Sv, Sw)를 발전기 제어장치(47)의 도시되지 않은 드라이브 처리수단에 출력한다. 이 드라이브 처리수단은, 드라이브 처리를 행하여, 펄스폭 변조신호(Su, Sv, Sw)에 기하여 구동신호(SG1)를 상기 인버터(28)에 보낸다. 그리고, 전압지령치(VGd*, VGq*)에 의하여, 발전기(16)용의 교류전압 지령치가 구성된다.
다음으로, 플로챠트에 대하여 설명한다.
스텝 S7-5-1 발전기 목표 토크(TG*)를 읽어들인다.
스텝 S7-5-2 발전기 로터 위치(θG)를 읽어들인다.
스텝 S7-5-3 발전기 회전속도(NG)를 산출한다.
스텝 S7-5-4 배터리 전압(VB)을 읽어들인다.
스텝 S7-5-5 d축 전류지령치(IGd*) 및 q축 전류지령치(IGq*)를 결정한다.
스텝 S7-5-6 전류(IGU, IGV)를 읽어들인다.
스텝 S7-5-7 3상/2상 변환을 행한다.
스텝 S7-5-8 전압지령치(VGd*, VGq*)를 산출한다.
스텝 S7-5-9 2상/3상 변환을 행한다.
스텝 S7-5-10 펄스폭 변조신호(Su, Sv, Sw)를 출력하고, 리턴한다.
다음으로, 도 12의 스텝 S15에 있어서의 엔진 시동 제어처리의 서브루틴에 대하여 설명한다.
도 21은 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진 시동 제어처리의 서브루틴을 나타내는 도면이다.
먼저, 엔진 시동 제어처리수단은, 스로틀 개도(θ)를 읽어들여서, 스로틀 개도(θ)가 0[%]인 경우에, 상기 차속 산출처리수단에 의하여 산출된 차속(V)을 읽어들이고, 또한, 엔진 목표 운전상태 설정처리에 있어서 결정된 엔진(11)(도 10)의 운전 포인트를 읽어들인다.
이어서, 상기 발전기 목표 회전속도 산출처리수단은, 상술된 바와 같이, 발전기 목표 회전속도 산출처리를 행하여, 구동모터 로터 위치(θM)를 읽어들여서, 이 구동모터 로터 위치(θM), 및 상기 기어비(γR)에 기하여 링 기어 회전속도(NR)를 산출함과 동시에, 상기 운전 포인트에 있어서의 엔진 목표 회전속도(NE*)를 읽어들여서, 링 기어 회전속도(NR) 및 엔진 목표 회전속도(NE*)에 기하여, 상기 회전속도 관계식에 의하여, 발전기 목표 회전속도(NG*)를 산출하고, 결정하여 발전기 제어장치(47)에 보낸다.
또한, 엔진 시동 제어처리수단은, 엔진 회전속도(NE)와 미리 설정된 시동 회전속도(NEth1)를 비교하여, 엔진 회전속도(NE)가 시동 회전속도(NEth1)보다 높은지 아닌지를 판단한다. 엔진 회전속도(NE)가 시동 회전속도(NEth1)보다 높은 경우, 엔진 시동 제어처리수단은, 엔진 제어장치(46)에 엔진(11)을 시동한다는 취지의 지시를 보낸다. 그리고, 엔진 제어장치(46)의 도시되지 않은 엔진 시동 처리수단은, 엔진 시동 처리를 행하여, 엔진(11)에 대하여 연료분사 및 점화를 행한다.
이어서, 발전기 제어장치(47)에 있어서, 상기 발전기 회전속도 제어처리수단은, 발전기 목표 회전속도(NG*)에 기하여 발전기 회전속도 제어처리를 행하여, 발전기 회전속도(NG)를 높이고, 이에 따라서 엔진 회전속도(NE)를 높게 한다.
그리고, 스텝 S25 ~ S27에 있어서 행하여진 바와 같이, 상기 구동축 토크 추정처리수단은 구동축 토크(TR/OUT)를 추정하고, 구동모터 목표 토크 산출처리수단은 구동모터 목표 토크(TM*)를 산출하고, 결정하여 구동모터 제어장치(49)에 보내고, 이 구동모터 제어장치(49)에 있어서, 상기 구동모터 제어처리수단은 구동모터 목표 토크(TM*)에 기하여 구동모터(25)의 토크제어를 행하여, 구동모터 토크(TM)를 제어한다.
또한, 상기 엔진 시동 제어처리수단은, 엔진 회전속도(NE)가 엔진 목표 회전속도(NE*)가 되도록 스로틀 개도(θ)를 조정한다. 다음으로, 상기 엔진 시동 제어처리수단은, 엔진(11)이 정상으로 구동되고 있는지 아닌지를 판단하기 위하여, 발전기 토크(TG)가, 엔진(11)의 시동에 따르는 모터링 토크(TEth)보다 작은지 아닌지를 판단하고, 발전기 토크(TG)가 모터링 토크(TEth)보다 작은 상태에서 소정 시간이 경과하는 것을 대기한다.
또한, 엔진 회전속도(NE)가 시동 회전속도(NEth1) 이하인 경우, 상기 발전기 회전속도 제어처리수단은, 발전기 목표 회전속도(NG*)에 기하여 발전기 회전속도 제어처리를 행하고, 이어서, 스텝 S25 ~ S27에 있어서 행하여진 바와 같이, 상기 구동축 토크 추정처리수단은 구동축 토크(TR/OUT)를 추정하고, 구동모터 목표 토크 산출처리수단은 구동모터 목표 토크(TM*)를 산출하고, 결정하여 구동모터 제어장치(49)에 보내고, 이 구동모터 제어장치(49)에 있어서, 상기 구동모터 제어처리수단은 모터 목표 토크(TM*)에 기하여 구동모터(25)의 토크 제어를 행하여, 구동모터 토크(TM)를 제어한다.
다음으로, 플로챠트에 대하여 설명한다.
스텝 S15-1 스로틀 개도(θ)가 0[%]인지 아닌지를 판단한다. 스로틀 개도(θ)가 0[%]인 경우에는 스텝 S15-3으로, 0[%]가 아닌 경우에는 스탭 S15-2로 진행한다.
스텝 S15-2 스로틀 개도(θ)를 0[%]로 하고, 스탭 S15-1로 돌아간다.
스텝 S15-3 차속(V)을 읽어들인다.
스텝 S15-4 엔진(11)의 운전 포인트를 읽어들인다.
스텝 S15-5 발전기 목표 회전속도(NG*)를 결정한다.
스텝 S15-6 엔진 회전속도(NE)가 시동 회전속도(NEth1)보다 높은지 아닌지를 판단한다. 엔진 회전속도(NE)가 시동 회전속도(NEth1) 높은 경우에는 스탭 S15-11로, 엔진 회전속도(NE)가 시동 회전속도(NEth1) 이하인 경우는 스탭 S15-7로 진행한다.
스텝 S15-7 발전기 회전속도 제어처리를 행한다.
스텝 S15-8 구동축 토크(TR/OUT)를 추정한다.
스텝 S15-9 구동모터 목표 토크(TM*)를 결정한다.
스텝 S15-10 구동모터 제어처리를 행하여, 스텝 S15-1로 돌아간다.
스텝 S15-11 연료분사 및 점화를 행한다.
스텝 S15-12 발전기 회전속도 제어처리를 행한다.
스텝 S15-13 구동축 토크(TR/OUT)를 추정한다.
스텝 S15-14 구동모터 목표 토크(TM*)를 결정한다.
스텝 S15-15 구동모터 제어처리를 행한다.
스텝 S15-16 스로틀 개도(θ)를 조정한다.
스텝 S15-17 발전기 토크(TG)가 모터링 토크(TEth)보다 작은지 아닌지를 판단한다. 발전기 토크(TG)가 모터링 토크(TEth)보다 작은 경우에는 스탭 S15-18로 진행하고, 발전기 토크(TG)가 모터링 토크(TEth) 이하인 경우에는 스텝 S15-11로 돌아간다.
스텝 S15-18 소정 시간이 경과하는 것을 대기하고, 경과하면 리턴한다.
다음으로, 도 13의 스탭 S23, 및 도 21의 스탭 S15-7, S15-12에 있어서의 발전기 회전속도 제어처리의 서브루틴에 대하여 설명한다.
도 22는 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 발전기 회전속도 제어처리의 서브루틴을 나타내는 도면이다.
먼저, 상기 발전기 회전속도 제어처리수단은, 발전기 목표 회전속도(NG*)를 읽어들여서, 발전기 회전속도(NG)를 읽어들임과 동시에, 발전기 목표 회전속도(NG*)와 발전기 회전속도(NG)의 차(差) 회전속도(ΔNG)에 기하여 PI제어를 행하고, 발전기 목표 토크(TG*)를 산출하고, 결정한다. 이 경우, 차 회전속도(ΔNG)가 클수록, 발전기 목표 토크(TG*)는 크게 되고, 플러스 마이너스(정부(正負))도 고려된다.
이어서, 상기 발전기 토크 제어처리수단은, 도 20의 발전기 토크 제어처리를 행하여, 발전기(16)(도 6)의 토크 제어를 행한다.
다음으로, 플로챠트에 대하여 설명한다. 그리고, 이 경우, 스텝 S23, 및 스텝 S15-7, S15-12에 있어서 동일한 처리가 행하여지므로, 스텝 S15-7에 대하여 설명한다.
스텝 S15-7-1 발전기 목표 회전속도(NG*)를 읽어들인다.
스텝 S15-7-2 발전기 회전속도(NG)를 읽어들인다.
스텝 S15-7-3 발전기 목표 토크(TG*)를 산출한다.
스텝 S15-7-4 발전기 토크 제어처리를 행하고, 리턴한다.
다음으로, 도 13의 스텝 S22에 있어서의 발전기 브레이크 맞물림 제어처리의 서브루틴에 대하여 설명한다.
도 23은 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 발전기 브레이크 맞물림 제어처리의 서브루틴을 나타내는 도면이다.
먼저, 상기 발전기 브레이크 맞물림 제어처리수단은, 상기 브레이크 신호를 오프에서 온으로 하여, 발전기 목표 회전속도(NG*)에 0[rpm]을 세트하여, 발전기 제어장치(47)(도 10)가 도 22의 발전기 회전속도 제어처리를 행한 후, 스텝 S25 ~ S27에 있어서 행하여진 바와 같이, 상기 구동축 토크 추정 처리수단은 구동축 토크(TR/OUT)를 추정하고, 구동모터 목표 토크 산출처리수단은 구동모터 목표 토크(TM*)를 산출하고, 결정하여 구동모터 제어장치(49)에 보내고, 이 구동모터 제어장치(49)에 있어서, 상기 구동모터 제어처리수단은 구동모터 목표 토크(TM*)에 기하여 구동모터(25)의 토크 제어를 행하여, 구동모터 토크(TM)를 제어한다.
다음으로, 상기 발전기 브레이크 맞물림 제어처리수단은, 발전기 회전속도(NG)의 절대치가 소정의 회전속도(Nth1)(예컨대, 100[rpm])보다 작은지 아닌지를 판단하고, 발전기 회전속도(NG)의 절대치가 회전속도(Nth1)보다 작은 경우, 발전기 브레이크(B)를 맞물림시킨다. 이어서, 스텝 S25 ~ S27에 있어서 행하여진 바와 같이, 상기 구동축 토크 추정처리수단은 구동축 토크(TR/OUT)를 추정하고, 구동모터 목표 토크 산출처리수단은 구동모터 목표 토크(TM*)를 산출하고, 결정하여 구동모터 제어장치(49)에 보내고, 이 구동모터 제어장치(49)에 있어서, 상기 구동모터 제어처리수단은 구동모터 목표 토크(TM*)에 기하여 구동모터(25)의 토크제어를 행하여, 구동모터 토크(TM)를 제어한다.
그리고, 발전기 브레이크(B)가 맞물림된 상태에서 소정 시간이 경과하면, 상기 발전기 브레이크 맞물림 제어처리수단은, 발전기(16)에 대한 스위칭을 정지시켜서, 발전기(16)의 셧 다운을 행한다.
다음으로, 플로챠트에 대하여 설명한다.
스텝 S22-1 발전기 목표 회전속도(NG*)에 0[rpm]을 세트한다.
스텝 S22-2 발전기 회전속도 제어처리를 행한다.
스텝 S22-3 구동축 토크(TR/OUT)를 추정한다.
스텝 S22-4 구동모터 목표 토크(TM*)를 결정한다.
스텝 S22-5 구동모터 제어처리를 행한다.
스텝 S22-6 발전기 회전속도(NG)의 절대치가 회전속도(Nth1)보다 작은지 아닌지를 판단한다. 발전기 회전속도(NG)의 절대치가 회전속도(Nth1)보다 작은 경우에는 스텝 S22-7로 진행하고, 발전기 회전속도(NG)의 절대치가 회전속도(Nth1) 이상인 경우에는 스텝 S22-2로 돌아간다.
스텝 S22-7 발전기 브레이크(B)를 맞물림시킨다.
스텝 S22-8 구동축 토크(TR/OUT)를 추정한다.
스텝 S22-9 구동모터 목표 토크(TM*)를 결정한다.
스텝 S22-10 구동모터 제어처리를 행한다.
스텝 S22-11 소정 시간이 경과했는지 아닌지를 판단하고, 소정 시간이 경과한 경우에는 스텝 S22-12로 진행하고, 경과하지 않은 경우에는 스텝 S22-7로 돌아간다.
스텝 S22-12 발전기(16)에 대한 스위칭을 정지시키고, 리턴한다.
다음으로, 도 13의 스텝 S24에 있어서의 발전기 브레이크 해방 제어처리의서브루틴에 대하여 설명한다.
도 24는 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 발전기 브레이크 해방 제어처리의 서브루틴을 나타내는 도면이다.
상기 발전기 브레이크 맞물림 제어처리에 있어서, 발전기 브레이크(B)(도 10)를 맞물림시키고 있는 동안, 소정의 엔진 토크(TE)가 반력으로서 발전기(16)의 로터(21)에 가해지므로, 발전기 브레이크(B)를 단순히 해방시키면, 엔진 토크(TE)가 로터(21)에 전달됨에 따라서, 발전기 토크(TG) 및 엔진 토크(TE)가 크게 변화하여, 쇼크가 발생되어 버린다.
그래서, 상기 차량제어장치(51)에 있어서, 상기 로터(21)에 전달되는 엔진 토크(TE)가 추정 또는 산출되어, 상기 발전기 브레이크 해방 제어처리수단은, 추정 또는 산출된 엔진 토크(TE)에 상당하는 토크, 즉, 엔진 토크 상당분을 읽어들여서, 이 엔진 토크 상당분을 발전기 목표 토크(TG*)로서 세트한다. 이어서, 상기 발전기 토크 제어처리수단은 도 20의 발전기 토크 제어처리를 행한 후, 스텝 S25 ~ S27에 있어서 행하여진 바와 같이, 상기 구동축 토크 추정처리수단은 구동축 토크(TR/OUT)를 추정하고, 구동모터 목표 토크 산출처리수단은 구동모터 목표 토크(TM*)를 산출하고, 결정하여 구동모터 제어장치(49)에 보내서, 이 구동모터 제어장치(49)에 있어서, 상기 구동모터 제어처리수단은 구동모터 목표 토크(TM*)에 기하여 구동모터(25)의 토크제어를 행하여, 구동모터 토크(TM)를 제어한다.
그리고, 발전기 토크 제어처리가 개시된 후, 소정 시간이 경과하면, 상기 발전기 브레이크 해방 제어처리수단이, 발전기 브레이크(B)를 해방시키고, 발전기 목표 회전속도(NG*)에 0[rpm]을 세트한 후, 발전기 회전속도 제어수단은 도 22의 발전기 회전속도 제어처리를 행한다. 이어서, 스텝 S25 ~ S27에 있어서 행하여진 바와 같이, 상기 구동축 토크 추정처리수단은 구동축 토크(TR/OUT)를 추정하고, 구동모터 목표 토크 산출처리수단은 구동모터 목표 토크(TM*)를 산출하고, 결정하여 구동모터 제어장치(49)에 보내고, 이 구동모터 제어장치(49)에 있어서, 상기 구동모터 제어처리수단은 구동모터 목표 토크(TM*)에 기하여 구동모터(25)의 토크 제어를 행하고, 구동모터 토크(TM)를 제어한다. 그리고, 상기 엔진 토크 상당분은, 엔진 토크(TE)에 대한 발전기 토크(TG)의 토크비를 학습함으로써 추정 또는 산출된다.
다음으로, 플로챠트에 대하여 설명한다.
스텝 S24-1 엔진 토크 상당분을 발전기 목표 토크(TG*)에 세트한다.
스텝 S24-2 발전기 토크 제어처리를 행한다.
스텝 S24-3 구동축 토크(TR/OUT)를 추정한다.
스텝 S24-4 구동모터 목표 토크(TM*)를 결정한다.
스텝 S24-5 구동모터 제어처리를 행한다.
스텝 S24-6 소정 시간이 경과했는지 아닌지를 판단한다. 소정 시간이 경과한 경우에는 스텝 S24-7로 진행하고, 경과하지 않은 경우에는 스텝 S24-2로 돌아간다.
스텝 S24-7 발전기 브레이크(B)를 해방시킨다.
스텝 S24-8 발전기 목표 회전속도(NG*)에 0[rpm]을 세트한다.
스텝 S24-9 발전기 회전속도 제어처리를 행한다.
스텝 S24-10 구동축 토크(TR/OUT)를 추정한다.
스텝 S24-11 구동모터 목표 토크(TM*)를 결정한다.
스텝 S24-12 구동모터 제어처리를 행하고, 리턴한다.
다음으로, 도 12의 스텝 S16에 있어서의 엔진 정지 제어처리의 서브루틴에 대하여 설명한다.
도 25는 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진 정지 제어처리의 서브루틴을 나타내는 도면, 도 26은 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진 회전속도 저감처리의 서브루틴을 나타내는 도면, 도 27은 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진의 제1 상태를 나타내는 도면, 도 28은 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진의 제2 상태를 나타내는 도면, 도 29는 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진 정지 제어처리의 동작을 나타내는 타임챠트, 도 30은 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 목표 적산치 맵을 나타내는 제1 도면, 도 31은 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 목표 적산치 맵을 나타내는 제2 도면, 도 32는 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진 목표 회전속도의 보정치를 설명하는 도면, 도 33은 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진 목표 회전속도 보정처리의 동작을 나타내는 도면이다. 그리고, 도 30에 있어서, 횡축에 시간을, 종축에 목표 적산치(Σρ*)를, 도 32에 있어서, 횡축에 시간을, 종축에 적산치(Σρ), 목표 적산치(Σρ*) 및 보정치(δNE*)를, 도 33에 있어서, 횡축에 시간을, 종축에 엔진 목표 회전속도(NE*) 및 보정치(δNE*)를 채택하고 있다.
먼저, 엔진(11)(도 10) 및 구동모터(25)가 구동되어, 엔진(11)이 엔진 목표회전속도(NE*)에 따라서, 구동모터(25)가 구동모터 목표 회전속도(NM*)에 따라서 구동되고 있을 때에, 엔진(11)이 도 17에 나타내어진 구동영역(AR1)에서 정지영역(AR2)로 이동하면, 상기 엔진 정지 제어처리수단은, 발전기 브레이크(B)가 해방되어 있는지 아닌지를 판단한다. 발전기 브레이크(B)가 해방되어 있지 않고, 맞물림되어 있는 경우, 상기 발전기 제어장치(47)에 발전기 브레이크(B)를 개방한다는 취지의 지시를 보내고, 상기 발전기 브레이크 해방 제어처리수단은, 도 24의 발전기 브레이크 해방 제어처리를 행하여, 발전기 브레이크(B)를 해방시킨다.
또한, 상기 발전기 브레이크(B)가 해방되어 있는 경우, 상기 엔진 정지 제어처리수단은, 타이밍(t11)에서 엔진 정지요구를 발생시켜서 엔진 제어장치(46)에 보내서, 엔진(11)에 있어서의 연료분사 및 점화를 정지시키고, 스로틀 개도(θ)를 0[%]로 한다.
그런데, 통상, 엔진(11)은 복수의 실린더를 구비하며, 각 실린더 내의 피스톤을 크랭크 샤프트로 연결하도록 되어 있다. 그리고, 각 실린더는, 실린더 내에 공기가 흡인됨과 동시에, 연료가 분사되는 흡기, 공기와 연료의 혼합기가 압축되는 압축, 혼합기가 점화되는 연소, 및 연소 후의 배기가스를 배출하는 배기의 각 공정(상태)에 놓인다.
다음으로, 도 27 및 도 28에 기하여 엔진(11)의 상태에 대하여 설명한다.
도면에 있어서, 101은 실린더, 102는 이 실린더(101) 내에 있어서 왕복동하는 피스톤, 103은 피스톤(102)과 도시되지 않은 크랭크 샤프트의 사이를 요동(搖動) 자유롭게 연결하는 피스톤 로드, 105는 공기를 흡인하기 위한 흡기밸브, 106은배기가스를 배출하기 위한 배기밸브이다.
이 경우, 4개의 실린더(101)가 인접시켜서 배치되고, 각 실린더(101) 내의 피스톤(102)이, 각 피스톤 로드(103)를 통하여 크랭크 샤프트와 연결되어, 상사점, 중점 및 하사점의 사이를 왕복한다. 여기서, 4기통의 엔진의 경우, 각 실린더(101)의 번호, 즉, 실린더 번호를 #1 ~ #4로 하고, 점화 순서를 #1 → #3 → #4 → #2로 하면, 실린더 번호 #1의 실린더(101)가 연소공정에 놓이면, 도 27 및 28에 나타내는 바와 같이, 실린더 번호 #2 ~ #4의 실린더(101)가 각각 배기공정, 압축공정 및 흡기공정에 놓인다. 그리고, 각 피스톤(102)을 이동시킴에 필요한 힘은, 실린더 번호 #1, #3의 각 실린더(101)에 있어서 크고, 실린더 번호 #2, #4의 각 실린더(101)에 있어서 작다.
하지만, 도 27에 있어서는, 실린더 번호 #1, #4의 각 실린더(101)에 있어서 피스톤(102)의 상부가 각각 연소공정 및 흡기공정의 중점과 하사점의 사이에 있고, 실린더 번호 #2, #3의 각 실린더(101)에 있어서 피스톤(102)의 상부가 각각 배기공정 및 압축공정의 상사점과 중점의 사이에 있다. 즉, 피스톤(102)을 이동시킴에 큰 힘이 필요해지는 연소공정 및 압축공정이 되는 실린더 번호 #1, #3의 이동량이 작아지므로, 엔진(11)을 시동했을 때에 발생하는 쇼크가 작아진다. 이에 대하여, 도 28에 있어서는, 실린더 번호 #1, #4의 각 실린더(101)에 있어서 피스톤(102)의 상부가 연소공정 및 흡기공정의 상사점과 중점의 사이에 있고, 실린더 번호 #2, #3의 각 실린더(101)에 있어서 피스톤(102)의 상부가 배기공정 및 압축공정의 중점과 하사점의 사이에 있다. 즉, 피스톤(102)을 이동시킴에 큰 힘이 필요해지는 연소공정 및 압축공정이 되는 실린더 번호 #1, #3의 이동량이 도 27과 비교하여 크게 되므로, 실린더(11)를 시동했을 때에 발생하는 쇼크가 크게 되어 버린다. 그 결과, 운전자에게 주어지는 필링(feeling)이 나빠져 버린다.
이로부터 생각하면, 엔진(11)의 크랭크 샤프트의 위치를 크랭크 각도(ρ)로 나타냈을 때, 엔진(11)을 시동할 때에, 크랭크 샤프트가 최적 크랭크 각의 위치에 놓여 있으면, 시동에 따라서 쇼크가 발생함을 방지할 수가 있다. 여기서, 본 실시형태에 있어서는, 엔진(11)을 정지시킬 경우, 상기 최적 크랭크 각의 위치를 목표 정지 위치로 하고, 크랭크 샤프트를 목표 정지위치에 놓이도록 하고 있다. 즉, 엔진(11)을 목표 정지위치에서 정지시키도록 하고 있다.
이를 위하여, 상기 엔진 정지 제어처리수단은, 차량 제어장치(51)에 있어서 타이밍(t12)에서 발생된 발전기 모드 절환신호를 읽어들여서, 엔진 목표 회전속도(NE*)를 역치가 되는 아이들링 회전속도(Nid)(예컨데 900[rpm])로 설정하고, 엔진 회전속도(NE)가 아이들링 회전속도(Nid)가 됨을 대기한다.
그리고, 타이밍(t13)에서 엔진 회전속도(NE)가 아이들링 회전속도(Nid)가 되면, 상기 엔진 정지 제어처리수단의 엔진 회전속도 저감 처리수단은, 엔진 회전속도 저감처리를 개시한다. 즉, 엔진 회전속도 저감 처리수단의 전처리 수단은, 전처리를 행하여, 차량 제어장치(51)에 내장되는 타이머에 의한 시간 계수(time count)를 개시하여, 발전기(16)를 구동하여, 아이들링 회전속도(Nid)에서 시간(τ1)(예컨대, 500[ms])만큼 엔진(11)을 공회전시킨다. 이에 의하여, 연료분사 및 점화가 정지된 후의 엔진(11)의 각 실린더(101) 내의 압력의 편차를 없앨 수가 있다.
이어서, 타이밍(t14)에서, 엔진 회전속도 저감 처리수단의 저감개시 기준위치 검출처리수단은, 저감개시 기준위치 검출처리를 개시하여, 크랭크 각도 검출센서(56)로부터 크랭크 각도(ρ)를 읽어들여서, 이 크랭크 각도(ρ)에 기하여, 엔진(11)을 목표 정지위치에서 정지시키려고 할 때의, 엔진 회전속도(NE)의 저감을 개시하는 기준이 되는 저감개시 기준위치를 검출한다. 그리고, 이 저감개시 기준위치는, 상기 목표 정지위치, 및 크랭크 샤프트를 목표 정지위치까지 이동시킬 때의 이동시간, 이동속도 등에 기하여 미리 산출되고, 설정되어, 크랭크 각도(ρ)에 의하여 나타내어진다.
그리고, 저감개시 기준위치 검출처리가 개시되어, 저감개시 기준위치가 검출되고나서 소정의 시간(τ2)(예컨대, 2 ~ 1000[ms])이 경과하면, 타이밍(t15)이 되면, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단은, 엔진 회전속도(NE)의 저감을 개시한다.
이 경우, 소정의 시간(τ3), 본 실시형태에 있어서는, 1000[ms] 내에, 엔진 회전속도(NE)가 0[rpm]이 되고, 또한, 상기 크랭크 샤프트의 위치가, 저감개시 기준위치로부터 목표 정지위치까지 이동된다.
이를 위하여, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단의 엔진 목표 회전속도 취득처리수단(91)(도 1)은, 엔진 목표 회전속도 취득처리를 행하여, 상기 엔진 회전속도(NE)의 저감이 개시되고나서 엔진 회전속도(NE)가 0[rpm]이 되기까지의 엔진 목표 회전속도(NE*)를 다음의 식으로 축차 산출함으로써 취득한다.
NE* ← NE* - εNE*
그리고, 상기 엔진 목표 회전속도(NE*)를, 엔진 회전속도(NE)의 저감이 개시되고나서의 경과 시간과 대응시켜서 미리 설정하고, 차량제어장치(51)의 기록장치에 엔진 목표 회전속도 맵으로서 기록하여 둘 수도 있다. 이 경우, 상기 엔진 회전속도 취득처리수단은, 상기 엔진 목표 회전속도 맵을 참조하여, 엔진 회전속도(NE)의 저감이 개시되고나서의 경과 시간에 대응하는 엔진 목표 회전속도(NE*)를 읽어냄으로써 취득한다.
그리고, 이 엔진 목표 회전속도(NE*)를 산출하기 위한 값(εNE*)은, 저감개시 기준위치가 검출된 시점의 엔진 회전속도(NE), 및 상기 시간(τ3)에 기하여, 다음과 같이 설정된다. 즉, 본 실시형태에 있어서, 저감개시 기준위치가 검출된 시점의 엔진 회전속도(NE)는 900[rpm]이므로, 상기 크랭크 샤프트의 위치가, 저감개시 기준위치로부터 목표 정지위치까지 이동하는 동안에 엔진 회전속도(NE)를 900[rpm]에서 0[rpm]으로 할 필요가 있다.
따라서, 엔진 회전속도(NE)의 저감이 개시되고나서, 엔진 회전속도(NE)가 0[rpm]이 되기까지의 감속도(減速度; β)는,
β = (900 - 0) / 1000
= 0.9 [rpm/ms]
가 된다. 그리고, 상기 엔진 목표 회전속도(NE*)의 초기치가 900[rpm]이 되어, 상기 감속도(β)를 이용하여, 상기 엔진 회전속도(NE)의 저감이 개시되고나서 제어 타이밍이 경과할 때마다 엔진 목표 회전속도(NE*)로부터 감산되는 값(εNE*)을 산출할 수가 있다.
이어서, 상기 엔진 회전속도 저감 처리수단의 발전기 목표 회전속도 산출처리수단은, 발전기 목표 회전속도 산출처리를 행하여, 상기 링 기어 회전속도(NR) 및 엔진 목표 회전속도(NE*)를 읽어들여서, 이 링 기어 회전속도(NR) 및 엔진 목표 회전속도(NE*)에 기하여, 상기 회전속도 관계식에 의하여, 발전기 목표 회전속도(NG*)를 산출하고, 발전기 제어장치(47)에 보낸다. 그리고, 이 발전기 제어장치(47)에 있어서, 도 22의 발전기 회전속도 제어처리가 행하여져서, 발전기 회전속도(NG)가 발전기 목표 회전속도(NG*)가 되도록 발전기(16)의 회전속도가 제어된다.
이어서, 스텝 S25 ~ S27에 있어서 행하여진 바와 같이, 상기 구동축 토크 추정처리수단은 구동축 토크(TR/OUT)를 추정하고, 구동모터 목표 토크 산출처리수단은 구동모터 목표 토크(TM*)를 산출하고, 결정하여 구동모터 제어장치(49)에 보내고, 이 구동모터 제어장치(49)에 있어서, 상기 구동모터 제어처리수단은 구동모터 목표 토크(TM*)에 기하여 구동모터(25)의 토크제어를 행하여, 구동모터 토크(TM)을 제어한다.
이처럼 하여, 상기 엔진 목표 회전속도(NE*)가 취득되어, 이 엔진 목표 회전속도(NE*)에 기하여 발전기 목표 회전속도(NG*)가 산출되어, 발전기(16)의 회전속도가 제어되어, 엔진 회전속도(NE)가 서서히 낮아진다.
그런데, 엔진(11), 발전기(16) 등에 있어서의 마찰력에 편차가 있다거나, 윤활용 및 냉각용의 기름의 온도 또는 점성에 편차가 있다거나 하면, 엔진 회전속도(NE)가 0[rpm]이 되었을 때에, 상기 크랭크 샤프트를 목표 정지위치에 놓는 것이 곤란해져 버린다.
그래서, 상기 엔진 목표 회전속도(NE*)를 소정의 보정 절환(切替) 타이밍마다 보정하여 절환하도록 하고 있다.
이를 위하여, 상기 감속도(β)에서 엔진 회전속도(NE)를 저감시켰을 때의, 저감개시 기준위치로부터의 이론상의 크랭크 각도(ρ)의 편위량이, 크랭크 각도(ρ)의 목표가 되는 적산치로서 미리 산출되어, 목표 편위량을 나타내는 목표 적산치(Σρ*)로서 설정된다. 그리고, 이 목표 적산치(Σρ*)는, 엔진 회전속도(NE)의 저감이 개시되고나서의 경과 시간과 대응시켜서, 도 30 및 31에 나타내는 바와 같은 목표 편위량 맵으로서의, 또한, 목표 적산치 맵으로서 설정되어, 차량제어장치(51)의 기록장치에 기록된다. 그리고, 본 실시형태에 있어서, 목표 적산치(Σρ*)는, 크랭크 샤프트와 연결된 도시되지 않은 플라이 휠의 위치를 나타내는 0 ~ 1000의 범위의 지표치로서 설정된다.
그리고, 엔진 회전속도(NE)의 저감이 개시되면, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단의 크랭크 각도 취득처리수단(92)은, 크랭크 각도 취득처리를 행하여, 제어 타이밍마다 실제의 크랭크 각도(ρ)를 읽어들여서, 취득한다. 다음으로, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단의 크랭크 각도 편위량 산출처리수단으로서의 적산치 산출처리수단은, 크랭크 각도 편위량 산출처리로서의 적산치 산출처리를 행하여, 저감개시 기준위치로부터의 크랭크 각도(ρ)의 편위량으로서의 적산치(Σρ)를 산출한다. 이 경우, 이 적산치(Σρ)는, 초기치를 0으로 하여, 제어 타이밍마다 크랭크 각도(ρ)의 변화량(Δρ)을 산출하여, 적산함으로써 얻어진다.
이어서, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단의 엔진 목표 회전속도 보정치 산출처리수단은, 엔진 목표 회전속도 보정치 산출처리를 행하여, 보정 절환 타이밍인지 아닌지를 판단하여, 보정 절환 타이밍인 경우, 엔진 목표 회전속도(NE*)의 보정치(δNE*)를 산출한다. 그리고, 상기 보정 절환 타이밍은, 상기 제어 타이밍보다 긴 시간 간격, 예컨대, 50[ms]마다 설정된다. 본 실시형태에 있어서는, 1000[ms] 중에 엔진 회전속도(NE)를 0[rpm]으로 할 필요가 있으므로, 20개의 보정 절환 타이밍이 설정된다.
즉, 엔진 목표 회전속도 보정치 산출처리수단은, 보정 절환 타이밍에 있어서의 적산치(Σρ)를 읽어들임과 동시에, 상기 목표 적산치 맵을 참조하여, 엔진 회전속도(NE)의 저감이 개시되고나서의 경과시간에 대응하는 목표 적산치(Σρ*)를 읽어내서, 적산치(Σρ)와 목표 적산치(Σρ*)의 편차(ΔΣρ)
ΔΣρ = Σρ* - Σρ
를 산출하고, 또한, 이 편차(ΔΣρ)에 기하여, 도 32에 나타내는 바와 같은 엔진 목표 회전속도(NE*)의 보정치(δNE*)
δNE* = k·ΔΣρ
를 산출한다. 그리고, k는 정수(定數; constant)이다. 이 경우, 목표 적산치(Σρ*)가 적산치(Σρ)보다 커서, 편차(ΔΣρ)가 플러스의 값을 가지면, 보정치(δNE*)가 플러스의 값을 가지고, 목표 적산치(Σρ*)가 적산치(Σρ)보다 작아서, 편차(ΔΣρ)가 음의 값을 가지면, 보정치(δNE*)는 마이너스의 값을 가진다.
이어서, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단의 엔진 목표 회전속도 보정처리수단(93)은, 엔진 목표 회전속도 보정처리를 행하여, 상기 엔진 목표 회전속도 맵을 참조하여, 보정 절환 타이밍에 있어서의 엔진 목표 회전속도(NE*)를 읽어내서, 상기 보정치(δNE*)에 기하여, 다음 식과 같이 엔진 목표 회전속도(NE*)를 보정한다.
NE* ← NE* + δNE*
그리고, 도 33에 있어서, L11은 보정이 되기 전의 기록장치에서 읽어낸 엔진 목표 회전속도(NE*), L12는 보정이 된 후의 엔진 목표 회전속도(NE*)이다. 도면에 나타내는 바와 같이, 엔진 목표 회전속도(NE*)는, 보정 절환 타이밍마다 보정되어, 다음의 보정 절환 타이밍까지 같은 값이 된다.
이처럼 하여, 보정 절환 타이밍마다 엔진 목표 회전속도(NE*)가 보정되어, 엔진 회전속도(NE)가 차차 0[rpm]에 가까워진다.
그런데, 엔진 회전속도(NE)가 0[rpm]에 가까운 상태에서 엔진 회전속도(NE)의 제어를 계속 하고 있으면, 원웨이 클러치(F)가 로크될 가능성이 있다.
그래서, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단의 종료조건 성립 판단처리수단은, 종료조건 성립 판단처리를 행하여, 엔진 회전속도(NE)의 제어를 종료하기 위한 종료조건이 성립했는지 아닌지를, 엔진 회전속도(NE)가 소정의 값, 즉, 정지 회전속도(NEth2)(예컨대, 50[rpm]) 이하인지 아닌지에 의하여 판단하여, 엔진 회전속도(NE)가 정지 회전속도(NEth2) 이하인 경우, 종료조건이 성립했다고 판단한다. 그리고, 정지 회전속도(NEth2)(예컨대, 50[rpm])를, 엔진(11)과 발전기(16)의 사이에 설치된 댐퍼장치(Dp)의 공진 회전속도보다 낮게 설정하면, 댐퍼장치(Dp)의 공진 회전속도를 빨리 뽑아낼 수가 있다. 따라서, 엔진(11)의 정지시에 발생하는진동을 작게 할 수가 있다.
그리고, 타이밍(t16)에서 종료조건이 성립하면, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단은 처리를 종료한다.
이어서, 상기 엔진 정지 제어처리수단은 발전기 제어장치(47)에 보내는 발전기 목표 토크(TG*)를 영(zero)으로 하여 발전기(16)의 토크제어를 행한다.
그리고, 타이밍(t17)에서 엔진 회전속도(NE)가 0[rpm]이 되면, 상기 엔진 정지 제어처리수단은, 발전기 제어장치(47)에 발전기(16)의 구동을 정지시키는 지령을 보낸다. 발전기 제어장치(47)는, 발전기(16)에 대한 스위칭을 정지시켜서, 발전기(16)의 셧 다운을 행한다.
이처럼, 본 실시형태에 있어서는, 보정 절환 타이밍마다 목표 적산치(Σρ*)와 적산치(Σρ)의 편차(ΔΣρ)에 기하여 보정치(δNE*)가 산출되어, 이 보정치(δNE*)에 기하여 엔진 목표 회전속도(NE*)가 보정되도록 되어 있으므로, 예컨대, 엔진(11), 발전기(16) 등에 있어서의 마찰력에 편차가 있다거나, 윤활용 및 냉각용의 기름의 온도 또는 점성에 편차가 있다거나, 엔진 회전속도(NE)의 저감 중에 하이브리드형 차량의 가감속이 있다거나 하여도, 엔진 회전속도(NE)가 0[rpm]이 되었을 때에, 상기 크랭크 샤프트를 목표 정지위치에 확실히 위치시킬 수가 있다. 즉, 엔진(11)을 목표 정지위치에서 확실히 정지시킬 수가 있다.
그리고, 그 후, 엔진(11)을 최적 크랭크 각에서 시동할 수가 있으므로, 시동에 따라서 쇼크가 발생함을 방지할 수가 있다.
또한, 엔진(11)을 정지시킨 후에, 크랭크 샤프트를 최적 크랭크 각의 위치로이동시킬 필요가 없으므로, 크랭크 샤프트를 회전시킴에 의한 토크 변동이 발생하는 일이 없고, 또한, 엔진(11)을 시동할 때에, 크랭크 샤프트를 최적 크랭크 각의 위치로 이동시킬 필요가 없으므로, 엔진(11)을 시동하는 타이밍이 늦지 않게 된다. 따라서, 차량에 승차하고 있는 사람에게 위화감을 주는 일이 없어진다.
그리고, 본 실시형태와 같이, 차량구동장치가 하이브리드형 차량에 탑재되어 있는 경우에 있어서도, 크랭크 샤프트를 목표 정지위치에 확실히 놓을 수가 있다.
다음으로, 도 25의 플로챠트에 대하여 설명한다.
스텝 S16-1 발전기 브레이크(B)가 해방되어 있는지 아닌지를 판단한다. 발전기 브레이크(B)가 해방되어 있는 경우에는 스텝 S16-3으로, 해방되어 있지 않은 경우에는 스텝 S16-2로 진행한다.
스텝 S16-2 발전기 브레이크 해방 제어처리를 행한다.
스텝 S16-3 연료분사 및 점화를 정지시킨다.
스텝 S16-4 스로틀 개도(θ)를 0[%]로 한다.
스텝 S16-5 엔진 회전속도 저감처리를 행한다.
스텝 S16-6 발전기(16)에 대한 스위칭을 정지시키고, 리턴한다.
다음으로, 도 26의 플로챠트에 대하여 설명한다.
스텝 S16-5-1 엔진 회전속도 저감처리의 개시시인지 아닌지를 판단한다. 엔진 회전속도 저감처리의 개시시인 경우에는 스텝 S16-5-3으로, 엔진 회전속도 저감처리의 개시시가 아닌 경우에는 스텝 S16-5-2로 진행한다.
스텝 S16-5-2 저감개시 기준위치로부터의 크랭크 각도(ρ)의 적산치(Σρ)를 산출한다.
스텝 S16-5-3 저감개시 기준위치를 검출한다.
스텝 S16-5-4 엔진 목표 회전속도(NE*)를 취득한다.
스텝 S16-5-5 보정 절환 타이밍인지 아닌지를 판단한다. 보정 절환 타이밍인 경우에는 스텝 S16-5-6으로, 보정 절환 타이밍이 아닌 경우에는 스텝 S16-5-8로 진행한다.
스텝 S16-5-6 보정치(δNE*)를 산출한다.
스텝 S16-5-7 엔진 목표 회전속도(NE*)에 보정치(δNE*)를 가산한 값을 엔진 목표 회전속도(NE*)로 한다.
스텝 S16-5-8 발전기 목표 회전속도(NG*)를 산출한다.
스텝 S16-5-9 발전기 회전속도 제어처리를 행한다.
스텝 S16-5-10 구동축 토크(TR/OUT)를 추정한다.
스텝 S16-5-11 구동모터 목표 토크(TM*)를 결정한다.
스텝 S16-5-12 구동모터 제어처리를 행한다.
스텝 S16-5-13 엔진 회전속도(NE)가 정지 회전속도(NEth2) 이하인지 아닌지를 판단한다. 엔진 회전속도(NE)가 정지 회전속도(NEth2) 이하인 경우에는 스텝 S16-5-14로 진행하고, 엔진 회전속도(NE)가 정지 회전속도(NEth2)보다 큰 경우에는 스텝 S16-5-1로 돌아간다.
스텝 S16-5-14 발전기 토크 제어처리를 행하고, 리턴한다.
도 34는 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진 정지 제어처리를 개시하기전의 상태를 나타내는 제1 속도선도, 도 35는 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진 정지 제어처리를 개시했을 때의 제2 속도선도, 도 36은 본 발명의 제1 실시형태에 있어서의 엔진 정지 제어처리를 행하고 있는 상태를 나타내는 제3 속도선도이다.
각 도면에 있어서, 파선은, 하이브리드형 차량이 정지되어 있을 때의 링 기어 회전속도(NR), 엔진 회전속도(NE) 및 발전기 회전속도(NG)를 나타낸다. 그리고, 도 34에 있어서, 실선은, 엔진(11)(도 6) 및 구동모터(25)가 구동되어, 발전기 브레이크(B)가 맞물림되어 있을 때의 상태를 나타낸다. 도 34에 나타낸 상태에서, 엔진 정지 제어처리가 개시되면, 엔진 목표 회전속도(NE*)가 감속도(β)로 낮아진다. 그 결과, 도 35에 나타내는 바와 같이, 엔진 회전속도(NE)가 화살표(A11) 방향으로 서서히 낮아진다.
이 경우, 전술된 바와 같이, 엔진(11), 발전기(16) 등에 있어서의 마찰력에 편차가 있다거나, 윤활용 및 냉각용의 기름의 온도 또는 점성에 편차가 있다거나 하여, 도 36에 나타내는 바와 같이, 링 기어 회전속도(NR)가 화살표(A12) 방향으로 변동하여, 구동모터 회전속도(NM)가 마찬가지로 변동하여도, 엔진 회전속도(NE)를 안정시켜서 저감시킬 수가 있다.
이처럼, 차량구동장치가 하이브리드형 차량에 탑재되어 있는 경우에 있어서도, 엔진 정지 제어처리를 종료했을 때에, 크랭크 샤프트를 목표 정지위치에 확실히 둘 수가 있어서, 엔진(11)을 목표 정지위치에 확실히 정지시킬 수가 있다.
다음으로, 상기 엔진 목표 회전속도(NE*)를 보정함에 있어서, 보정치(δNE*)에 가중치 부여를 하도록 한 본 발명의 제2 실시형태에 대하여 설명한다.
도 37은 본 발명의 제2 실시형태에 있어서의 목표 적산치 맵을 나타내는 제1 도면, 도 38은 본 발명의 제2 실시형태에 있어서의 목표 적산치 맵을 나타내는 제2 도면, 도 39는 본 발명의 제2 실시형태에 있어서의 엔진 목표 회전속도 보정처리의 동작을 나타내는 도면이다. 그리고, 도 37에 있어서, 횡축에 시간을, 종축에 목표 적산치(Σρ*) 및 가중치(w)를, 도 39에 있어서, 횡축에 시간을, 종축에 엔진 목표 회전속도(NE*) 및 보정치(δNE*)를 채택하고 있다.
이 경우, 엔진 목표 회전속도(NE*)를 소정의 보정 절환 타이밍마다 보정하여 절환함에 있어서, 목표 편위량으로서의 목표 적산치(Σρ*)에 더하여 가중치(w)가 설정되어, 엔진 회전속도(NE)의 저감이 개시되고나서의 경과 시간과 대응시켜서, 도 37 및 도 38에 나타내는 바와 같은 목표 편위량 맵으로서의, 또한, 목표 적산치 맵으로서 설정되어, 차량제어장치(51)(도 10)의 기록장치에 기록된다.
그리고, 엔진 회전속도(NE)의 저감이 개시되면, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단의 크랭크 각도 취득처리수단(92)(도 1)은, 크랭크 각도 취득처리를 행하여, 제어 타이밍마다 실제의 크랭크 각도(ρ)를 읽어들여서, 취득한다. 다음으로, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단의 크랭크 각도 편위량 산출처리수단으로서의 적산치 산출처리수단은, 크랭크 각도 편위량 산출처리로서의 적산치 산출처리를 행하여, 저감개시 기준위치로부터의 크랭크 각도(ρ)의 편위량으로서의 적산치(Σρ)를 산출한다.
이어서, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단의 엔진 목표 회전속도 보정치 산출처리수단은, 엔진 목표 회전속도 보정치 산출처리를 행하여, 보정 절환 타이밍인지 아닌지를 판단하여, 보정 절환 타이밍인 경우, 엔진 목표 회전속도(NE*)의 보정치(δNE*)를 산출한다.
즉, 엔진 목표 회전속도 보정치 산출처리수단은, 보정 절환 타이밍에 있어서의 적산치(Σρ)를 읽어들임과 동시에, 상기 목표 적산치 맵을 참조하여, 엔진 회전속도(NE)의 저감이 개시되고나서의 경과 시간에 대응하는 목표 적산치(Σρ*) 및 가중치(w)를 읽어내어서, 적산치(Σρ)와 목표 적산치(Σρ*)의 편차(ΔΣρ)
ΔΣρ = Σρ* - Σρ
를 산출하고, 또한, 이 편차(ΔΣρ)에 기하여, 도 39에 나타내는 바와 같은 엔진 목표 회전속도(NE*)의 보정치(δNE*)
δNE* = k·w·ΔΣρ
를 산출한다. 그리고, k는 정수(定數)이다. 이처럼, 상기 편차(ΔΣρ)에 기하여 보정치(δNE*)를 산출함에 있어서, 가중치 부여가 행하여진다.
이어서, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단의 엔진 목표 회전속도 보정처리수단(93)은, 엔진 목표 회전속도 보정처리를 행하여, 엔진 목표 회전속도 맵을 참조하여, 보정 절환 타이밍에 있어서의 엔진 목표 회전속도(NE*)를 읽어내어서, 상기 보정치(δNE*)에 기하여, 다음 식과 같이 엔진 목표 회전속도(NE*)를 보정한다.
NE* ← NE* + δNE*
그리고, 도 39에 있어서, L21은 보정이 되기 전의 기록장치로부터 읽어낸 엔진 목표 회전속도(NE*), L22는 보정이 된 후의 엔진 목표 회전속도(NE*), L31은 가중치 부여가 행하여지지 않은 경우(제1 실시형태)의 엔진 목표 회전속도(NE*), L32는 가중치 부여가 행하여지지 않은 경우의 보정치(δNE*)이다.
그런데, 상기 가중치(w)는, 엔진 회전속도(NE)의 저감이 개시되고나서의 경과 시간이 짧을수록 작고, 엔진 회전속도(NE)의 저감이 개시되고나서의 경과 시간이 길수록 크게 되고, 따라서, 엔진 회전속도(NE)가 높을수록 작고, 엔진 회전속도(NE)가 낮을수록 크게 된다.
그 결과, 엔진 회전속도(NE)의 저감이 개시되고나서의 경과 시간이 길게 되어, 엔진 회전속도(NE)가 낮게 되어도, 가중치(w)가 그만큼 크게 되어, 보정치(δNE*)가 크게 되므로, 엔진 목표 회전속도(NE*)의 보정을 적정하게 행할 수가 있다. 그리고, 엔진(11)을 확실히 목표 정지위치에 정지시킬 수가 있다.
다음으로, 보정 절환 타이밍마다, 엔진 목표 회전속도(NE*)의 변화율(ΔNE*)을 산출하도록 한 본 발명의 제3 실시형태에 대하여 설명한다. 그리고, 제1 실시형태와 동일한 구조를 가지는 것에 대하여는, 동일한 부호를 부여함으로써 그 설명을 생략하고, 동일한 구조를 가짐에 의한 발명의 효과에 대하여는 그 실시형태의 효과를 원용한다.
도 40은 본 발명의 제3 실시형태에 있어서의 엔진 회전속도 저감처리의 서브루틴을 나타내는 도면, 도 41은 본 발명의 제3 실시형태에 있어서의 엔진 정지 제어처리의 동작을 나타내는 타임챠트, 도 42는 본 발명의 제3 실시형태에 있어서의 크랭크 각도의 설명도, 도 43은 본 발명의 제3 실시형태에 있어서의 엔진 목표 회전속도의 추이를 나타내는 개념도이다. 그리고, 도 43에 있어서, 횡축에 시간을,종축에 엔진 목표 회전속도(NE*)를 채용하고 있다.
이 경우, 제1 실시형태와 마찬가지로, 엔진 정지 제어처리수단이, 타이밍(t11)(도 29)에서 엔진(11)(도 10)에 있어서의 연료분사 및 점화를 정지시켜서, 스로틀 개도(θ)를 0[%]로 하고, 타이밍(t12)에서 차량제어장치(51)에 있어서 발생된 발전기 모드 절환 신호를 읽어들여서, 엔진 목표 회전속도(NE*)를 역치가 되는 아이들링 회전속도(Nid)(예컨대, 900[rpm])로 설정하고, 엔진 회전속도(NE)가 아이들링 회전속도(Nid)가 됨을 대기한다.
그리고, 타이밍(t13)에서 엔진 회전속도(NE)가 아이들링 회전속도(Nid)가 되면, 상기 엔진 정지 제어처리수단의 엔진 회전속도 저감처리수단은, 엔진 회전속도 저감처리를 개시한다. 즉, 엔진 회전속도 저감처리수단의 전처리 수단은, 전처리를 행하여, 차량제어장치(51)에 내장되는 상기 타이머에 의한 시간 계수(計時)를 개시하여, 발전기(16)를 구동하여, 아이들링 회전속도(Nid)에서 시간(τ1)(예컨대, 500[ms])만큼 엔진(11)을 공회전시킨다. 이에 의하여, 연료분사 및 점화가 정지된 후의 엔진(11)의 각 실린더(101)(도 27) 내의 압력의 편차를 없앨 수가 있다.
이어서, 소정의 타이밍(t21)에서 상기 엔진 회전속도 저감처리수단은 엔진 회전속도(NE)의 저감을 개시한다. 이를 위하여, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단의 저감개시위치 읽어들임 처리수단은, 저감개시위치 읽어들임 처리를 행하여, 크랭크 각도 검출센서(56)로부터 그 시점의 크랭크 각도(ρ)를 읽어들여서, 저감개시위치(Sp)로서 설정한다.
또한, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단의 총 이동량 산출처리수단은, 총 이동량 산출처리를 행하여, 엔진 회전속도(NE)의 저감이 개시되었을 때의 엔진 회전속도(NE), 본 실시형태에 있어서는, 900[rpm](아이들링 회전속도(Nid))을 소정의 감속도(β1), 본 실시형태에 있어서는, 900[ms/s]로 감속하여, 0[rpm]으로 한 때에 크랭크 샤프트를 목표 정지위치(Sg)로 이동시킴에 필요한 이동량(γ)을 산출한다.
이 경우, 초기속도가 900[rpm]이고, 소정의 시간(τ11), 본 실시형태에 있어서는, 1[s] 동안에 엔진 회전속도(NE)가 0[rpm]이 되므로, 목표 정지위치(Sg)로 이동시킴에 필요한 엔진(11)의 회전수(RX)는,
RX = (900 / 60) × 1 - (1 / 2) × (900 / 6) × 1²
= 7.5[회전]
이 된다. 따라서, 이동량(γ)는,
γ = 7,5 × 360
= 2700[deg]
가 된다.
이어서, 상기 총 이동량 산출처리수단은, 목표 정지위치(Sg)로부터 이동량(γ)(7.5[회전])만큼 회전방향에 있어서의 상류측의 크랭크 각도(ρ)의 위치를 기준위치(Ss)로서 산출하고, 또한 저감개시위치(Sp)와 상기 기준위치(Ss)의 차(ΔS)를 산출한다. 그리고, 상기 기준위치(Ss)는, 이론상, 제1 실시형태에 있어서의 저감개시 기준위치에 상당하지만, 본 실시형태에 있어서는, 상기 기준위치(Ss)에서 엔진 회전속도(NE)의 저감이 개시되는 것이 아니라, 저감개시위치(Sp)가 별도 설정된다.
그리고, 상기 총 이동량 산출처리수단은, 상기 이동량(γ)에 차(ΔS)를 가산하여, 저감개시위치(Sp)로부터 목표 정지위치(Sg)까지의 크랭크 샤프트가 이동해야 할 총 이동량(Tγ)
Tγ = γ + ΔS
를 산출한다.
이어서, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단의 변화율 산출처리수단은, 변화율 산출처리를 행하여, 현재의 엔진 목표 회전속도(NE*) 및 상기 총 이동량(Tγ)을 읽어들여서, 크랭크 샤프트를 총 이동량(Tγ)만큼 이동시키는 동안에 현재의 엔진 목표 회전속도(NE*)를 0[rpm]으로 함에 필요한 엔진 목표 회전속도(NE*)의 변화율(dNE*)
dNE* = NE*·NE* ×3/Tγ
= NE*·NE* ×3/(γ + ΔS)
를 산출한다.
그리고, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단의 엔진 목표 회전속도 산출처리수단은, 엔진 목표 회전속도 산출처리를 행하여, 상기 변화율(dNE*)에 기하여 엔진 목표 회전속도(NE*)를 산출한다.
이어서, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단의 발전기 목표 회전속도 산출처리수단은, 발전기 목표 회전속도 산출처리를 행하여, 상기 링 기어 회전속도(NR) 및 엔진 목표 회전속도(NE*)를 읽어들여서, 이 링 기어 회전속도(NR) 및 엔진 목표 회전속도(NE*)에 기하여, 상기 회전속도 관계식에 의하여, 발전기 목표 회전속도(NG*)를 산출하여, 발전기 제어장치(47)에 보낸다. 그리고, 이 발전기 제어장치(47)에 있어서, 도 22의 발전기 회전속도 제어처리를 행하여, 발전기 회전속도(NG)가 발전기 목표 회전속도(NG*)가 되도록 발전기(16)의 토크 제어가 행하여진다.
이어서, 스텝 S25 ~ S27에 있어서 행하여진 바와 같이, 상기 구동축 토크 추정처리수단은 구동축 토크(TR/OUT)를 추정하고, 구동모터 목표 토크 산출처리수단은 구동모터 목표 토크(TM*)를 산출하고, 결정하여 구동모터 제어장치(49)에 보내고, 이 구동모터 제어장치(49)에 있어서, 상기 구동모터 제어처리수단은 구동모터 목표 토크(TM*)에 기하여 구동모터(25)의 토크제어를 행하여, 구동모터 토크(TM)를 제어한다.
이처럼 하여, 엔진 목표 회전속도(NE*)에 기하여 발전기 목표 회전속도(NG*)가 산출되어, 발전기(16)의 회전속도 제어가 행하여진다.
그런데, 본 발명의 형태에 있어서는, 엔진(11)을 목표 정지위치(Sg)에서 정지시키기 위하여, 상기 엔진 목표 회전속도(NE*)를 소정의 보정 절환 타이밍마다 보정하여 절환하도록 하고 있다. 그리고, 이 보정 절환 타이밍은, 제1 실시형태와 마찬가지로, 제어 타이밍보다 긴 시간 간격, 예컨대, 50[ms]마다로 설정된다.
그리고, 엔진 회전속도(NE)의 저감이 개시되면, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단의 크랭크 각도 취득처리수단(92)(도 1)은, 크랭크 각도 취득처리를 행하여, 제어 타이밍마다 실제의 크랭크 각도(ρ)를 읽어들여서, 취득한다. 다음으로, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단의 크랭크 각도 편위량 산출처리수단으로서의 적산치 산출처리수단은, 크랭크 각도 편위량 산출처리로서의 적산치 처리를 행하여, 상기저감개시위치(Sp)로부터의 크랭크 각도(ρ)의 편위량으로서의 적산치(Σρ)를 산출한다. 이 경우, 이 적산치(Σρ)는 초기치를 0으로 하여, 제어 타이밍마다 크랭크 각도(ρ)의 변화량(Δρ)을 산출하여, 적산함으로써 얻어진다.
이어서, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단의 나머지 이동량 산출처리수단은, 나머지 이동량 산출처리를 행하여, 보정 절환 타이밍인지 아닌지를 판단하여, 보정 절환 타이밍인 경우, 현재의 엔진 회전속도(NE)를 읽어들임과 동시에, 상기 총 이동량(Tγ)으로부터 적산치(Σρ)를 감산한 값에 의하여 나타내어지는 목표 정지위치까지의 이동량, 즉, 나머지 이동량(Pr)
Pr = Tγ - Σρ
를 산출한다. 그리고, 상기 변화율 산출처리수단은, 나머지 이동량(Pr) 및 엔진 목표 회전속도(NE*)에 기하여 크랭크 샤프트를 이동량(Pr)만큼 이동시키는 동안에 엔진 회전속도(NE)를 0[rpm]으로 함에 필요한 엔진 목표 회전속도(NE*)의 변화율(dNE*)
dNE* = NE*·NE* × 3/Pr
= NE*·NE* × 3/(Tγ - Σρ)
를 산출한다. 이 경우, 상기 변화율 산출처리수단에 의하여 엔진 목표 회전속도 보정치 산출처리수단이 구성되고, 이 엔진 목표 회전속도 보정치 산출처리수단은, 엔진 목표 회전속도 보정치 산출처리를 행하여, 상기 변화율(dNE*)을 보정치로서 산출한다. 그리고, 총 이동량 산출처리수단 및 나머지 이동량 산출처리수단에 의하여 이동량 산출처리수단이 구성되어, 총 이동량 산출처리 및 나머지 이동량 산출처리에 의하여 이동량 산출처리가 구성된다.
이처럼, 보정 절환 타이밍이 될 때마다 변화율(dNE*)이 산출되면, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단의 엔진 목표 회전속도 보정처리수단(93)은, 엔진 목표 회전속도 보정처리를 행하여, 다음 식과 같이 엔진 목표 회전속도(NE*)를 산출하여, 보정한다.
NE* ← NE* ·dNE*
따라서, 도 43에 나타내는 바와 같이, 변화율(dNE*)에 기하여 엔진 목표 회전속도(NE*)가 보정된다. 그리고, 엔진 목표 회전속도(NE*)는, 보정 절환 타이밍마다 보정되어, 다음 보정 절환 타이밍까지 같은 값이 된다.
이처럼 하여, 보정 절환 타이밍마다 엔진 목표 회전속도(NE*)가 보정되어, 엔진 회전속도(NE)가 차차 0[rpm])에 가까워진다.
그런데, 제1 실시형태와 마찬가지로, 엔진 회전속도(NE)가 0[rpm]에 가까운 상태에서 엔진 회전속도(NE)의 제어를 계속 하고 있으면, 원웨이 클러치(F)(도 6)가 로크될 가능성이 있다.
그래서, 제1 실시형태와 마찬가지로, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단의 종료조건 성립 판단처리수단은, 종료조건 성립 판단처리를 행하여, 엔진 회전속도(NE)의 제어를 종료하기 위한 종료조건이 성립했는지 아닌지를, 엔진 회전속도(NE)가 정지 회전속도(NEth2)(예컨대, 50[rpm]) 이하인지 아닌지에 의하여 판단하여, 엔진 회전속도(NE)가 정지 회전속도(NEth2) 이하인 경우, 종료조건이 성립하였다고 판단한다. 그리고, 정지 회전속도(NEth2)(예컨대, 50[rpm])를, 엔진(11)과 발전기(16)의 사이에 설치된 상기 댐퍼장치(Dp)의 공진 회전속도보다 낮게 설정하면, 댐퍼장치(Dp)의 공진 회전속도를 빨리 뽑아낼 수가 있다. 따라서, 엔진(11)의 정지시에 발생하는 진동을 작게 할 수가 있다.
그리고, 타이밍(t16)에서 종료조건이 성립하면, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단은 처리를 종료한다.
이어서, 상기 엔진 정지 제어처리수단은 발전기 제어장치(47)에 보내는 발전기 목표 토크(TG*)를 영(zero)으로 하여 발전기(16)의 토크 제어를 행한다.
그리고, 타이밍(t17)에서 엔진 회전속도(NE)가 0[rpm]이 되면, 상기 엔진 정지 제어처리수단은, 발전기 제어장치(47)에 발전기(16)의 구동을 정지시키는 지시를 보낸다. 발전기 제어장치(47)는, 발전기(16)에 대한 스위칭을 정지시켜서, 발전기(16)의 셧 다운을 행한다.
본 실시형태에 있어서는, 총 이동량(Tγ) 및 적산치(Σρ)에 기하여 엔진 회전속도(NE)를 저감시키기 위한 엔진 목표 회전속도(NE*)가 산출되어, 보정되므로, 엔진 목표 회전속도 맵 및 목표 적산치 맵이 불필요하게 된다. 따라서, 하이브리드형 차량구동제어장치의 코스트를 낮출 수가 있다.
다음으로, 플로챠트에 대하여 설명한다.
스텝 S16-5-21 엔진 회전속도 저감처리의 개시시인지 아닌지를 판단한다. 엔진 회전속도 저감처리의 개시시인 경우에는 스텝 S16-5-23으로, 엔진 회전속도 저감처리의 개시시가 아닌 경우에는 스텝 S16-5-22로 진행한다.
스텝 S16-5-22 저감개시위치(Sp)로부터의 크랭크 각도(ρ)의 적산치(Σρ)를 산출한다.
스텝 S16-5-23 총 이동량(Tγ)에 기하여 변화율(dNE*)을 산출한다.
스텝 S16-5-24 보정 절환 타이밍인지 아닌지를 판단한다. 보정 절환 타이밍인 경우에는 스텝 S16-5-25로, 보정 절환 타이밍이 아닌 경우에는 스텝 S16-5-27로 진행한다.
스텝 S16-5-25 나머지 이동량(Pr)을 산출한다.
스텝 S16-5-26 변화율(dNE*)을 산출한다.
스텝 S16-5-27 변화율(dNE*)에 기하여 엔진 목표 회전속도(NE*)를 산출하여, 보정한다.
스텝 S16-5-28 발전기 목표 회전속도(NG*)를 산출한다.
스텝 S16-5-29 발전기 회전속도 제어처리를 행한다.
스텝 S16-5-30 구동축 토크(TR/OUT)를 추정한다.
스텝 S16-5-31 구동모터 목표 토크(TM*)를 결정한다.
스텝 S16-5-32 구동모터 제어처리를 행한다.
스텝 S16-5-33 엔진 회전속도(NE)가 정지 회전속도(NEth2) 이하인지 아닌지를 판단한다. 엔진 회전속도(NE)가 정지 회전속도(NEth2) 이하인 경우에는 스텝 S16-5-34로 진행하고, 엔진 회전속도(NE)가 정지 회전속도(NEth2)보다 큰 경우에는 스텝 S16-5-21로 돌아간다.
스텝 S16-5-34 발전기 토크 제어처리를 행하고, 리턴한다.
그런데, 상기 제1, 제2 실시형태에 있어서는, 상기 크랭크 각도(ρ)를 검출하기 위하여 크랭크 각도 검출센서(56)를 사용하고 있는데, 이 크랭크 각도 검출센서(56)으로서 사용되는 픽업 센서는, 크랭크 샤프트가 1회전하는 동안에 크랭크 위치(ρ)를 1회전만큼 검출하도록 되어 있어서, 검출주기가 길고, 크랭크 위치(ρ)가 검출되고나서 다음 크랭크 위치(ρ)가 검출되기까지의 사이의 크랭크 위치(ρ)는, 보간(補間)에 의하여 산출할 필요가 있다. 따라서, 보간에 의하여 산출된 크랭크 위치(ρ)와 실제의 크랭크 위치, 즉, 실제 크랭크 위치(ρA)가 달라져 버리는 일이 있어서, 검출 정밀도가 그만큼 낮아져 버린다. 그 결과, 크랭크 각도 검출센서(56)에 의하여 검출된 크랭크 각도(ρ)에 기하여 엔진 회전속도 저감처리를 행하면, 엔진(11)을 목표 정지위치에서 정지시킬 때의 정밀도가 그만큼 낮아져 버린다.
이 경우, 상기 구성의 차량구동장치에 있어서, 엔진(11)과 발전기(16)는 기계적으로 연결되어 있으므로, 발전기 로터 위치(θG)를, 소정의 기준점으로부터의 각도인 기계각으로 나타내었을 때에, 상기 크랭크 샤프트의 실제 크랭크 각도(ρA)와 발전기 로터 위치(θG)는 서로 대응하여 동일한 주기로 변화한다.
그래서, 발전기 로터 위치센서(38)에 의하여 검출된 발전기 로터 위치(θG)에 기하여 크랭크 각도(ρG)를 산출하여, 상기 크랭크 각도(ρ) 대신에, 산출된 크랭크 각도(ρG)에 기하여 엔진 회전속도 저감처리를 행하도록 한 본 발명의 제4 실시형태에 대하여 설명한다.
도 44는 본 발명의 제4 실시형태에 있어서의 엔진 회전속도 저감처리의 서브루틴을 나타내는 도면, 도 45는 본 발명의 제4 실시형태에 있어서의 엔진 정지 제어처리의 동작을 나타내는 타이밍챠트이다.
먼저, 엔진(11)(도 10) 및 구동모터(25)가 구동되어, 엔진(11)이 엔진 목표 회전속도(NE*)에 따라서, 구동모터(25)가 구동모터 목표 회전속도(NM*)에 따라서 구동되고 있을 때에, 엔진(11)이 도 17에 나타내는 구동영역(AR1)에서 정지영역(AR2)으로 이행하면, 상기 엔진 정지 제어처리수단은, 발전기 브레이크(B)가 해방되어 있는지 아닌지를 판단한다. 발전기 브레이크(B)가 해방되어 있지 않고, 맞물림되어 있는 경우, 상기 발전기 제어장치(47)에 발전기 브레이크(B)를 개방하는 취지의 지시를 보내고, 상기 발전기 브레이크 해방 제어처리수단은, 도 24의 발전기 브레이크 해방제어처리를 행하여, 발전기 브레이크(B)를 해방시킨다.
또한, 상기 발전기 브레이크(B)가 해방되어 있는 경우, 상기 엔진 정지 제어처리수단은, 타이밍(t31)에서 엔진 정지 요구를 발생시켜서 엔진 제어장치(46)에 보내고, 엔진(11)에 있어서의 연료분사 및 점화를 정지시켜서, 스로틀 개도(θ)를 0[%]로 한다.
다음으로, 상기 엔진 정지 제어처리수단은, 차량제어장치(51)에 있어서 타이밍(t32)에서 발생된 발전기 모드 절환신호를 읽어들여서, 엔진 목표 회전속도(NE*)를 역치가 되는 아이들링 회전속도(Nid)(예컨대, 900[rpm])로 설정하여, 엔진 회전속도(NE)가 아이들링 회전속도(Nid)가 됨을 대기한다.
그리고, 타이밍(t33)에서 엔진 회전속도(NE)가 아이들링 회전속도(Nid)가 되면, 상기 엔진 정지 제어처리수단의 엔진 회전속도 저감처리수단은, 엔진 회전속도 저감처리를 개시한다. 즉, 엔진 회전속도 저감처리수단의 전처리 수단은, 전처리를 행하여, 발전기(16)를 구동하여, 소정의 발전기 목표 회전속도(NG*)로 회전시킴으로써, 엔진(11)을 아이들링 회전속도(Nid)로 시간(τ21)(예컨대, 500[ms])만큼 공회전시킨다. 이에 의하여, 연료분사 및 점화가 정지된 후의 엔진(11)의 각 실린더(101)(도 27) 내의 압력의 편차를 없앨 수가 있다.
그런데, 이처럼, 엔진(11)의 각 실린더(101) 내의 압력의 편차가 없어지면, 전술된 바와 같이, 저감개시 기준위치를 검출하여, 이 저감개시 기준위치에 기하여, 엔진 회전속도(NE)의 저감이 개시되는데, 상기 출력축(12)에 있어서는, 구동측 부분(12a)와 종동측 부분(12b)의 사이에 댐퍼장치(Dp)가 연결되어 있으므로, 발전기(16)의 토크제어가 행하여져서, 엔진(11)이 공회전되는 동안은, 엔진(11) 내에 있어서의 마찰에 의하여, 상기 스프링(ds)이 휘어서 댐퍼장치(Dp)에 비틀림이 발생하여, 구동측 부분(12a)이 종동측 부분(12b)보다 늦게 회전되어, 크랭크 각도(ρG)가 실제 크랭크 각도(ρA)보다 약간 크게 된다. 따라서, 크랭크 각도(ρG)를 그대로 사용하여 엔진 회전속도(NE)의 저감을 행하면, 엔진(11)을 목표 정지위치에서 정밀도 좋게 정지시킬 수가 없다.
그래서, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단의 크랭크 각도 취득처리수단(92)(도 1)은, 크랭크 각도 취득처리를 행하여, 크랭크 각도(ρG)를 실제 크랭크 각도(ρA)와 동기시켜서, 제로(0) 점 보정을 행하여, 제로 점 보정이 행하여진 후의 크랭크 각도(ρx)를 취득하도록 하고 있다.
이를 위하여, 상기 크랭크 각도 취득처리수단(92)의 도시되지 않은 크랭크 각도 산출처리수단은, 크랭크 각도 산출처리를 행하여, 발전기 로터 위치센서(38)에 의하여 검출된 발전기 로터 위치(θG)를 읽어들여서, 이 발전기 발전기 로터 위치(θG)에 기하여 크랭크 각도(ρG)를 산출한다. 이어서, 상기 크랭크 각도 취득처리수단(92)의 도시되지 않은 동기조건 성립판정 처리수단은, 동기조건 성립판정처리를 행하여, 타이밍(t34)에서부터 시간(τ22)이 경과하는 동안에, 크랭크 각도(ρG)를 실제 크랭크 각도(ρA)와 동기시킴에 있어서, 댐퍼장치(Dp)에 발생하는 비틀림이 작고, 또한, 비틀림을 변동시키지 않기 위한 소정의 동기조건이 성립하고 있는지 아닌지를 판단하여, 동기조건이 성립하고 있는 경우에는, 상기 크랭크 각도 취득처리수단(92)의 도시되지 않은 동기처리수단은, 동기처리를 행하여, 소정의 타이밍(ts)에서 크랭크 각도 검출센서(56)에 의하여 검출된 크랭크 각도(ρ(ts)), 및 크랭크 각도 검출센서(56)와 같은 타이밍(ts)에서 발전기 로터 위치센서(38)에 의하여 검출된 발전기 로터 위치(θG(ts))를 읽어들여서, 크랭크 각도(ρG(ts))와 크랭크 각도(ρ(ts))의 차, 즉, 각도차(Δρ(ts))
Δρ(ts) = ρG(ts) - ρ(ts)
를 산출하여, 이 각도차(Δρ(ts))에 기하여, 크랭크 각도(ρG)를 제로 점 보정한다. 이 경우, 보정 후의 크랭크 각도를 ρx라고 하면, 크랭크 각도(ρx)는, 상기 크랭크 각도(ρG)로부터 각도차(Δρ(ts))를 감산함으로써,
ρx = ρG - Δρ(ts)
가 된다. 이처럼, 크랭크 각도(ρG)가 실제 크랭크 각도(ρA)와 동기되어, 제로 점 보정이 행하여진다.
따라서, 크랭크 각도(ρG)와 실제 크랭크 각도(ρA)를 같게 할 수가 있어서, 상기 댐퍼(Dp)의 스프링(ds)의 휨의 영향을 없앨 수가 있다.
그리고, 실제 크랭크 각도(ρA)의 기준점과 발전기 로터 위치(θG)의 기준점이 다른 경우, 각 기준점 간의 각도의 차만큼 크랭크 각도(ρx)의 값이 조정된다.
그런데, 상기 동기처리에 있어서, 상기 각도차(Δρ(ts))를 산출하는 타이밍(ts)에서, 엔진 토크(TE)가 변동한다거나, 발전기 토크(TG)가 변동한다거나 하면, 상기 스프링(ds)의 휨 량이 변동하여, 상기 각도차(Δρ(ts))가 변화하여 불안정하게 되어, 각도차(Δρ(ts))를 정밀도 좋게 산출할 수가 없다. 그래서, 상기 동기조건 성립판정 처리수단은, 전술된 바와 같이, 타이밍(t34)에서 상기 전처리가 완료하면, 상기 동기조건이 성립하고 있는지 아닌지를 판단하여, 동기조건이 성립하고 있는 동안에 각도차(Δρ)를 산출한다.
이 경우, 상기 동기조건은 제1, 제2의 조건으로 이루어져서, 상기 동기조건 성립판정 처리수단은, 엔진(11)이 정지되고 있는지 아닌지에 의하여 제1 조건이 성립하고 있는지 아닌지를 판단하고, 발전기 토크(TG) 및 발전기 회전속도(NG)가 안정되어 있는지 아닌지에 의하여 제2 조건이 성립하고 있는지 아닌지를 판단하여, 제1, 제2의 조건이 모두 성립하고 있는 경우에, 동기조건이 성립하고 있다고 판단한다.
본 실시형태에 있어서는, 시간(τ1)이 경과하는 동안, 엔진(11)은, 연료분사 및 점화가 정지된 상태에 놓여서, 발전기(16)가 소정의 발전기 목표 회전속도(NG*)에 기하여 구동되어, 발전기 토크(TG) 및 발전기 회전속도(NG)는 소정의 범위 내에 들게 된다. 그래서, 전처리가 원활하게 행하여지는 한, 상기 타이밍(t34)에서 상기 동기조건은 성립하고 있고, 상기 동기처리수단은, 각도차(Δρ(ts))를 산출할 수가있다. 그리고, 엔진(11)이 회전하고 있지 않은 경우, 상기 크랭크 각도 검출센서(56)는 크랭크 각도(ρ)를 검출할 수가 없지만, 상기 시간(τ22)이 경과하는 동안, 엔진(11)은 공회전되므로, 크랭크 각도(ρ)를 검출할 수가 있다.
이 경우, 발전기 로터 위치센서(38)로서 레졸버를 사용하면, 발전기 로터 위치(θG)를, 보간을 할 필요가 없이, 항상 정밀도 좋게 검출할 수가 있다. 또한, 타이밍(t34)에서 크랭크 각도 검출센서(56)에 의하여 검출된 크랭크 각도(ρ(ts))는, 검출된 것으로서, 정밀도가 높다. 따라서, 크랭크 각도(ρx)의 정밀도를 높게 할 수가 있다.
이어서, 타이밍(t35)에서, 엔진 회전속도 저감처리수단의 상기 저감개시 기준위치 검출처리수단은, 저감개시 기준위치 검출처리를 개시하여, 크랭크 각도(ρx)를 읽어들여서, 이 크랭크 각도(ρx)에 기하여, 엔진(11)을 목표 정지위치에서 정지시키려고 했을 때의, 엔진 회전속도(NE)의 저감을 개시하는 기준이 되는 저감개시 기준위치를 검출한다. 그리고, 이 저감개시 기준위치는, 상기 목표 정지위치, 및 크랭크 샤프트를 목표 정지위치까지 이동시킬 때의 이동시간, 이동속도 등에 기하여 미리 산출되어, 설정되어, 크랭크 각도(ρx)에 의하여 나타내어진다.
그리고, 저감개시 기준위치 검출처리가 개시되고나서 소정의 시간(τ23)(예컨대, 2 ~ 1000[ms])이 경과하여, 타이밍(t36)에서 저감개시 기준위치가 검출되면, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단은, 엔진 회전속도(NE)의 저감을 개시한다. 이어서, 보정 절환 타이밍마다, 상기 엔진 목표 회전속도 보정치 산출처리수단은, 크랭크 각도(ρx)에 기하여, 보정치(δNE*)를 산출하고, 엔진 목표 회전속도 보정처리수단(93)은 엔진 목표 회전속도(NE*)를 보정한다.
이 경우, 소정의 시간(τ24), 본 실시형태에 있어서는, 1000[ms] 내에, 엔진 회전속도(NE)가 0[rpm]이 되고, 또한, 상기 크랭크 샤프트의 위치가, 저감개시 기준위치로부터 목표 정지위치(Sg)(도 42)로 이동된다.
그리고, 타이밍(t37)에서 종료조건이 성립하면, 상기 엔진 회전속도 저감처리수단은 처리를 종료한다.
이어서, 상기 엔진 정지 제어처리수단은 발전기 제어장치(47)에 보내는 발전기 목표 토크(TG*)를 영(zero)으로 하여 발전기(16)의 토크 제어를 행한다.
그리고, 타이밍(t38)에서 엔진 회전속도(NE)가 0[rpm]이 되면, 상기 엔진 정지 제어처리수단은, 발전기 제어장치(47)에 발전기(16)의 구동을 정지시키는 지시를 보낸다. 발전기 제어장치(47)는, 발전기(16)에 대한 스위칭을 정지시켜서, 발전기(16)의 셧 다운은 행한다.
이처럼, 본 실시형태에 있어서는, 발전기 로터 위치센서(38)에 의하여 검출된 발전기 로터 위치(θG)에 기하여 크랭크 각도(ρx)를 산출하여, 이 크랭크 각도(ρx)에 기하여 엔진 회전속도 저감처리를 행할 수가 있으므로, 엔진(11)을 목표 정지위치에서 정지시킬 때의 정밀도를 높게 할 수가 있다.
다음으로, 플로챠트에 대하여 설명한다.
스텝 S16-5-41 엔진 회전속도 저감처리의 개시시인지 아닌지를 판단한다. 엔진 회전속도 저감처리의 개시시인 경우에는 스텝 S16-5-43으로, 엔진 회전속도 저감처리의 개시시가 아닌 경우에는 스텝 S16-5-42로 진행한다.
스텝 S16-5-42 저감개시 기준위치로부터의 크랭크 각도(ρ)의 적산치(Σρ)를 산출한다.
스텝 S16-5-43 동기조건 성립판정 처리를 행한다.
스텝 S16-5-44 동기처리를 행한다.
스텝 S16-5-45 저감개시 기준위치를 검출한다.
스텝 S16-5-46 엔진 목표 회전속도(NE*)를 취득한다.
스텝 S16-5-47 보정 절환 타이밍인지 아닌지를 판단한다. 보정 절환 타이밍인 경우에는 스텝 S16-5-48로, 보정 절환 타이밍이 아닌 경우에는 스텝 S16-5-50으로 진행한다.
스텝 S16-5-48 보정치(δNE*)를 산출한다.
스텝 S16-5-49 엔진 목표 회전속도(NE*)에 보정량(δNE*)을 가산한 값을 엔진 목표 회전속도(NE*)로 한다.
스텝 S16-5-50 발전기 목표 회전속도(NG*)를 산출한다.
스텝 S16-5-51 발전기 회전속도 제어처리를 행한다.
스텝 S16-5-52 구동축 토크(TR/OUT)를 추정한다.
스텝 S16-5-53 구동모터 목표 토크(TM*)를 결정한다.
스텝 S16-5-54 구동모터 제어처리를 행한다.
스텝 S16-5-55 엔진 회전속도(NE)가 정지 회전속도(NEth2) 이하인지 아닌지를 판단한다. 엔진 회전속도(NE)가 정지 회전속도(NEth2) 이하인 경우에는 스텝 S16-5-56으로 진행하고, 엔진 회전속도(NE)가 정지 회전속도(NEth2)보다 큰 경우에는 스텝 S16-5-4로 돌아간다.
스텝 S16-5-56 발전기 토크 제어처리를 행하고, 리턴한다.
본 실시형태에 있어서는, 발전기 로터 위치(θG)에 기하여 크랭크 각도(ρx)를 산출하도록 되어 있는데, 차량구동장치에 있어서, 엔진(11)과 구동모터(25)는 기계적으로 연결되어 있으므로, 구동모터 로터 위치(θM)를, 소정의 기준점으로부터의 각도인 기계각으로 나타내었을 때에, 상기 크랭크 샤프트의 실제 크랭크 각도(ρA)와 구동모터 로터 위치(θM)은 서로 대응하여 같은 주기로 변화한다.
그래서, 구동모터 로터 위치센서(39)에 의하여 검출된 구동모터 로터 위치(θM)에 기하여 크랭크 각도(ρM)을 산출하여, 상기 크랭크 각도(ρ) 대신에, 산출된 크랭크 각도(ρM)에 기하여 엔진 회전속도 저감처리를 행할 수도 있다.
또한, 본 실시형태에 있어서는, 크랭크 각도 취득처리가 종료한 후에, 제1, 제2 실시형태와 마찬가지의 처리를 행하도록 되어 있지만, 크랭크 각도 취득처리가 종료한 후에, 제3 실시형태와 마찬가지의 처리를 행할 수도 있다.
그리고, 본 발명은 상기 실시형태에 한정되는 것은 아니고, 본 발명의 취지에 기하여 다양하게 변형시키는 것이 가능하며, 그것들을 본 발명의 범위에서 배제하는 것은 아니다.
본 발명에 의하면, 차량구동제어장치에 있어서는, 엔진 회전속도를 저감하여, 엔진을 목표 정지위치에서 정지시키기 위하여 필요한 엔진 목표 회전속도를 취득하는 엔진 목표 회전속도 취득처리수단과, 크랭크 샤프트의 위치를 나타내는 크랭크 각도를 취득하는 크랭크 각도 취득처리수단과, 취득된 크랭크 각도에 기하여 상기 엔진 목표 회전속도를 보정하는 엔진 목표 회전속도 보정처리수단을 가진다.
이 경우, 크랭크 각도가 취득되어, 취득된 크랭크 각도에 기하여 엔진 목표 회전속도가 보정되므로, 예컨대, 엔진, 전동기계 등에 있어서의 마찰력에 편차가 있다거나, 윤활용 및 냉각용 기름의 온도 또는 점성에 편차가 있다거나, 엔진 회전속도의 저감 중에 차량의 가감속이 있다거나 하여도, 엔진을 목표 정지위치에서 정지시킬 수가 있다. 따라서, 그 후, 엔진을 최적 크랭크각에서 시동할 수가 있으므로, 시동에 따라서, 쇼크가 발생함을 방지할 수가 있다.
또한, 엔진을 정지시킨 후에, 크랭크 샤프트를 최적 크랭크각의 위치로 이동시킬 필요가 없으므로, 크랭크 샤프트를 회전시킴에 의한 토크 변동이 발생하지 않고, 더욱이, 엔진을 시동할 때에, 크랭크 샤프트를 최적 크랭크각의 위치로 이동시킬 필요가 없으므로, 엔진을 시동시키는 타이밍이 늦지 않게 된다. 따라서, 차량에 승차하여 있는 사람에게 위화감을 주는 일이 없어진다.

Claims (21)

  1. 엔진 회전속도를 저감하여, 엔진을 목표 정지위치에서 정지시키기 위하여 필요한 엔진 목표 회전속도를 취득하는 엔진 목표 회전속도 취득처리수단과, 크랭크 샤프트의 위치를 나타내는 크랭크 각도를 취득하는 크랭크 각도 취득처리수단과, 취득된 크랭크 각도에 기하여 상기 엔진 목표 회전속도를 보정하는 엔진 목표 회전속도 보정처리수단을 가지는 것을 특징으로 하는 차량구동제어장치.
  2. 제1항에 있어서,
    취득된 크랭크 각도에 기하여, 상기 엔진 회전속도의 저감을 개시하는 기준이 되는 저감개시 기준위치로부터의 크랭크 각도의 편위량을 산출하는 크랭크 각도 편위량 산출처리수단을 가짐과 함께, 상기 엔진 목표 회전속도 보정처리수단은, 크랭크 각도의 편위량에 기하여 상기 엔진 목표 회전속도를 보정하는 차량구동제어장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 저감개시 기준위치로부터의 크랭크 각도의 목표가 되는 편위량을 나타내는 목표 편위량이 설정된 목표 편위량 맵(map)을 가짐과 함께, 상기 엔진 목표 회전속도 보정처리수단은, 상기 목표 편위량과 산출된 크랭크 각도의 편위량의 편차에 기하여 상기 엔진 목표 회전속도를 보정하는 차량구동제어장치.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 편차에 기하여 엔진 목표 회전속도의 보정치를 산출하는 엔진 목표 회전속도 보정치 산출처리수단을 가짐과 함께, 상기 엔진 목표 회전속도 보정처리수단은, 상기 보정치에 기하여 엔진 목표 회전속도를 보정하는 차량구동제어장치.
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    취득된 크랭크 각도에 기하여, 목표 정지위치까지의 이동량을 산출하는 이동량 산출처리수단과, 상기 이동량에 기하여 엔진 목표 회전속도의 변화율을 산출하는 변화율 산출처리수단을 가짐과 함께, 상기 엔진 목표 회전속도 보정처리수단은, 상기 변화율에 기하여 엔진 목표 회전속도를 보정하는 차량구동제어장치.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 이동량 산출처리수단은, 엔진 회전속도의 저감이 개시되었을 때의 저감 개시위치 및 목표 정지위치에 기하여, 저감 개시위치로부터 목표 정지위치까지의 총 이동량을 산출하고, 이 총 이동량 및 취득된 크랭크 각도에 기하여, 목표 정지위치까지의 이동량을 산출하며, 상기 변화율 산출처리수단은, 상기 이동량 및 엔진 목표 회전속도에 기하여 엔진 목표 회전속도의 변화율을 산출하는 차량구동제어장치.
  7. 제6항에 있어서,
    취득된 크랭크 각도에 기하여, 상기 저감 개시위치로부터의 크랭크 각도의 편위량을 산출하는 크랭크 각도 편위량 산출처리수단을 가짐과 함께, 상기 이동량 산출처리수단은, 상기 총 이동량 및 산출된 크랭크 각도의 편위량에 기하여 목표 정지위치까지의 이동량을 산출하는 차량구동제어장치.
  8. 제1항 내지 제7항 중의 어느 한 항에 있어서,
    상기 엔진 목표 회전속도 보정처리수단은, 보정 절환(switching) 타이밍마다 엔진 목표 회전속도를 보정하는 차량구동제어장치.
  9. 제2항 내지 제8항 중의 어느 한 항에 있어서,
    상기 크랭크 각도의 편위량은 엔진 회전속도의 저감이 개시된 후의 크랭크 각도의 적산(積算)치인 차량구동제어장치.
  10. 제1항 내지 제9항 중의 어느 한 항에 있어서,
    상기 엔진 목표 회전속도 보정처리수단은, 엔진과 기계적으로 연결된 전동(電動)기계의 제어를 행하여 엔진 회전속도의 저감을 행하는 차량구동제어장치.
  11. 제10항에 있어서,
    보정된 엔진 목표 회전속도에 기하여 전동기계 목표 회전속도를 산출하는 전동기계 목표 회전속도 산출처리수단과, 상기 전동기계 목표 회전속도에 기하여 전동기계 목표 토크를 산출하여, 상기 전동기계의 토크제어를 행하는 전동기계 회전속도 제어처리수단을 가지는 차량구동제어장치.
  12. 제11항에 있어서,
    상기 엔진 및 상기 전동기계는, 적어도 3개의 요소를 가지는 차동 회전장치의 다른 요소에 각각 연결되고, 상기 차동 회전장치의 기타의 요소는 차량의 구동륜(輪)에 연결되며, 상기 전동기계 목표 회전속도 산출처리수단은, 상기 엔진 목표 회전속도, 및 상기 차동 회전장치의 기타의 요소의 회전속도에 기하여 전동기계 목표 회전속도를 산출하는 차량구동제어장치.
  13. 제10항 내지 제12항 중의 어느 한 항에 있어서,
    상기 엔진 목표 회전속도 보정처리수단은, 엔진 회전속도가 소정치 이하가 되면, 전동기계 목표 토크를 영(zero)으로 하는 차량구동제어장치.
  14. 제13항에 있어서,
    상기 소정치는, 상기 엔진과 상기 전동기계의 사이에 설치된 댐퍼장치의 공진 회전속도보다 작게 되는 차량구동제어장치.
  15. 제1항에 있어서,
    상기 크랭크 각도 취득처리수단은, 크랭크 각도 검출부에 의하여 검출된 크랭크 샤프트의 위치를 나타내는 크랭크 각도를 취득하는 차량구동제어장치.
  16. 제1항에 있어서,
    상기 크랭크 각도 취득처리수단은, 엔진과 기계적으로 연결된 전동기계의 로터 위치에 기하여, 크랭크 샤프트의 위치를 나타내는 크랭크 각도를 취득하는 차량구동제어장치.
  17. 제16항에 있어서,
    상기 크랭크 각도 취득처리수단은, 상기 로터 위치에 기하여 산출된 크랭크 각도를 실제의 크랭크 각도와 동기시키는 동기처리수단을 구비하는 차량구동제어장치.
  18. 제17항에 있어서,
    상기 동기처리수단은, 상기 엔진과 상기 전동기계의 사이에 설치된 댐퍼장치에 발생하는 비틀림이 작고, 또한, 비틀림을 변동시키지 않기 위한 소정의 동기조건이 성립했을 때에, 상기 크랭크 각도를 실제의 크랭크 각도와 동기시키는 차량구동제어장치.
  19. 제17항 또는 제18항에 있어서,
    상기 동기처리수단은, 소정의 타이밍에서 크랭크 각도 검출부에 의하여 검출된 크랭크 각도와, 상기 타이밍에서 로터 위치에 기하여 산출된 크랭크 각도의 각도차에 기하여 상기 크랭크 각도를 실제의 크랭크 각도와 동기시키는 차량구동제어장치.
  20. 엔진 회전속도를 저감하여, 엔진을 목표 정지위치에서 정지시키기 위하여 필요한 엔진 목표 회전속도를 취득하고, 크랭크 샤프트의 위치를 나타내는 크랭크 각도를 취득하여, 취득된 크랭크 각도에 기하여 상기 엔진 목표 회전속도를 보정하는 것을 특징으로 하는 차량구동제어방법.
  21. 컴퓨터를, 엔진 회전속도를 저감하여, 엔진을 목표 정지위치에서 정지시키기 위하여 필요한 엔진 목표 회전속도를 취득하는 엔진 목표 회전속도 취득처리수단, 크랭크 샤프트의 위치를 나타내는 크랭크 각도를 취득하는 크랭크 각도 취득처리수단, 및 취득된 크랭크 각도에 기하여 상기 엔진 목표 회전속도를 보정하는 엔진 목표 회전속도 보정처리수단으로서 기능시키는 것을 특징으로 하는 차량구동제어방법의 프로그램.
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