JP5257120B2 - クラッチ制御装置 - Google Patents
クラッチ制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP5257120B2 JP5257120B2 JP2009033947A JP2009033947A JP5257120B2 JP 5257120 B2 JP5257120 B2 JP 5257120B2 JP 2009033947 A JP2009033947 A JP 2009033947A JP 2009033947 A JP2009033947 A JP 2009033947A JP 5257120 B2 JP5257120 B2 JP 5257120B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- torque
- stroke
- torque capacity
- command value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Description
図1は、実施例1のクラッチ制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両(ハイブリッド車両の一例)を示す全体システム図である。以下、図1に基づいて、駆動系および制御系の構成を説明する。
第1クラッチCL1は、エンジン側の入力軸42に結合されたフライホイール43と、モータジェネレータMG側の出力軸44に軸方向に変位可能で回転方向には移動を規制されたクラッチディスク45と、クラッチディスク45を覆うクラッチカバー46と、を備えている。そして、プレッシャプレート47が、ダイヤフラムスプリング41の付勢力でクラッチディスク45をフライホイール43に圧接させると、入力軸42と出力軸44とでトルク伝達が可能な締結状態となる。
P=(C1CEh4/r2 2),C1
=[δ/(1−ν2)h][{(H/h)−(δ/h)}{(H/h)−(δ/2h)}+1]
・・・(aa)
なお、Pは反力、Cはバネの形状により決まる定数、Eは縦弾性係数、hは皿バネ板厚、r2は皿バネ外半径、δはストローク、νはポアソン比、Hは皿バネ自由高さである。
なお、第2クラッチCL2としては、図1に示すように、独立のクラッチをモータジェネレータMGと自動変速機ATの間の位置に設定する以外に、自動変速機ATの各変速段にて締結される摩擦締結要素として用いられるクラッチやブレーキを流用しても良い。また、自動変速機ATと左右駆動輪LT,RTの間の位置に設定しても良い。
図8に、バッテリー充電量SOCに対する目標充放電量特性(モータトルク)の一例を示す。このように、バッテリー充電量SOCが、基準値よりも低くなれば、目標充放電量が低く設定されて充電され、バッテリー充電量SOCが高くなれば、目標充放電量が高く設定されて放電される。
Tm_FB_ON={(KpmS+Klm)/s}(ωcl2i*−ωcl2i)・・・(1)
なお、上記式(1)において、Kpmは、モータ制御用比例ゲイン、Klmは、モータ制御用積分ゲイン、sは、微分演算子である。
(締結する場合)
<Tcl2_z1 *<Td*×Ksafeの場合>
Tcl2_FB_OFF=Tcl2_z1 *+ΔTcl2LU ・・・(2)
<Tcl2_z1 *≧Td*×Ksafeの場合>
Tcl2_FB_OFF=Td*×Ksafe ・・・(3)
(解放する場合)
Tcl2_FB_OFF=0 ・・・(4)
(第2クラッチを締結→スリップ状態にする場合)
Tcl2_FB_OFF=Tcl2_Z1 *−ΔTcl2slp ・・・(5)
ただし、上記式(2)〜(5)において、Ksafeは、第2クラッチ安全率係数(>1)、ΔTcl2LUは、スリップ(または解放)→締結移行時のトルク容量変化率、ΔTcl2slpは、締結→スリップ移行時トルク容量変化率、Tcl2_Z1 *は、最終第2トルク指令値前回値である。
Tcl2 *=Tcl2_FB_ON ・・・(6)
Tcl2 *=Tcl2_FB_OFF ・・・(7)
ステップS15では、エンジン始動中か否かの判断を行なう。第2クラッチ入力回転数計測値ωcl2iとエンジン回転数計測値ωeとの差分が所定値 以下であれば、エンジン始動動作終了と判断してステップS16へ進み、それ以外の場合はステップS18へ進む。
Tcl1_FB_OFF=Tcl1_max ・・・(8)
Tcl1_FB_OFF=0 ・・・(9)
なお、Tcl1_maxは第1クラッチ最大トルク容量である。
Tcl1_base=Tcl1_ENG_ST ・・・(10)
なお、Tcl1_ENG_STはあらかじめ設定したエンジンクランキングトルクである。
a)エンジンEngが始動(着火)していない場合
-Tcl1 *=Tcl1_FB_OFF ・・・(11)
b)学習中の場合
Tcl1 *=Tcl1_leaning ・・・(12)
b)エンジン回転数制御中の場合
Tcl1 *=Tcl1_FB_ON ・・・(13)
ステップS24では、最終第2クラッチトルク容量指令値Tcl2 *から、第2クラッチCL2にかかる油圧を制御する圧力制御弁(図示省略)へ出力する第2クラッチ電流指令値Icl2 *を演算し、ステップS25へ進む。この第2クラッチ電流指令値Icl2 *の演算は、予め取得した特性に基づき作成した、図11に示すマップに基づいて行なう。これにより、油圧や電流に対してクラッチトルク容量が非線形な特性を有している場合でも、制御対象を線形としてみなすことができるため、前述したような線形制御理論を適用することができる。
Tm*=Tm_FB_ON ・・・(14)
Tm*=Tm_base ・・・(15)
ステップS27では、ステップS24,S25,S26で得られた第2クラッチ電流指令値Icl2 *、第1クラッチ電流指令値Icl1 *、モータトルク指令値Tm*を、各コントローラ15,16,17,18,19へ送信する。
(第2クラッチ制御モードCL2MODEの設定方法の詳細)
次に、ステップS5の第2クラッチ制御モードCL2MODEの設定方法の詳細について説明する。この第2クラッチ制御モードCL2MODEは、バッテリー充電量SOC、目標駆動トルクTd*、第1クラッチ制御モードフラグfCL1および車速Vspといった車両状態から設定する。以下、その詳細を、図12に示すフローチャートを用いて説明する。
次に、ステップS9における第2クラッチ入力回転数目標値ωcl2i *の演算方法の詳細について説明する。
(EVモード(fCL1=0)の場合)
ωcl2_slp *=fcl2_slp_cl1OP(Tcl2_base,Tempcl2) ・・・(16)
ここで、fcl2_slp_cl1OP()は、基本第2クラッチトルク容量指令値Tcl2_base *および第2クラッチ油温Tempcl2を入力とした関数である。具体的には、図13(a)に示すマップに基づいて設定することができる。すなわち、「油温が高い」もしくは、「クラッチ容量指令値が大きい」場合は、第2クラッチ入力回転数目標値ωcl2i *を小さくすることにより、クラッチ油温の上昇を防止できる。
(エンジン始動中の場合)
ωcl2_slp *=fcl2_slp_cl1OP(Tcl2_base‘Tempcl2)
+ffcl2_Δωslp(TEng_staRT) ・・・(14)
ここで、ffcl2_Δωslp()は、エンジン始動時のための第2クラッチCL2のスリッ回転数増加量を演算する関数であり、エンジン始動配分モータトルクTEng_staRTを入力とする。具体的には、図13(b)に示すマップに基づいて、エンジン始動配分モータトルクTEng_staRTが低下した場合には、第2クラッチ入力回転数目標値ωcl2i *を高め(増加量を多く)に設定する。これにより、第1クラッチCL1からの外乱を完全に打ち消すことができず回転数が低下しても、急な締結を防止でき、その結果、加速度変動を生じることなくエンジンを始動できる。
なお、エンジン始動後もスリップ制御を継続する場合、第2クラッチ入力回転数目標値ωcl2i *は、EV走行中と同様とする(増加分は加算しない)。
ωcl2i *=ωcl2_slp *+ωo ・・・(18)
最後に、上記式(18)から算出した第2クラッチ入力回転数目標値ωcl2i *に、上下限制限を施し、最終的な第2クラッチ入力回転数目標値ωcl2i *とする。なお、上下限制限値は、エンジン回転数の上下限値とする。
次に、 ステップS11の回転数制御用第2クラッチトルク容量指令値Tcl2_FB_ON の演算方法の詳細について説明する。
Tcl2_FF/Tcl2_base *=GFF(s)=(τcl2・s+1)/(τcl2ref・s+1) ・・・(19)
ただし、τcl2は第2クラッチモデル時定数、τcl2refは第2クラッチ制御用規範応答時定数である。
(EVモード(fCL1=0)の場合)
Tcl2_t=Tcl2_base * ・・・(20)
(HEVモード(fCL1=1)の場合)
Tcl2_t=Tcl2_base *−Te_est ・・・(21)
なお、HEVモードにおける第2クラッチトルク容量目標値Tcl2_tは、全体(エンジンおよびモータ)のトルク容量に対し、モータ分の容量を意味する。
Te_est=(1/τes+1)e−Les×Te_base * ・・・(22)
ただし、τeはエンジン一次遅れ時定数、Leはエンジンむだ時間である。
(Tcl2_ref/Tcl2_t)=Gcl2_REF(s)=1/τcl2_ref・s+1 ・・(23)
次に、第2クラッチトルク容量規範値Tcl2_refと、前述した回転数制御用モータトルク指令値Tm_FB_ONとから、下記の式(24)に基づいてF/B第2クラッチトルク容量指令値Tcl2_FBを演算する。
Tcl2_FB=
{(KPcl2s+KIccl2)/s}×(Tcl2_ref−Tm_FB_ON) ・・・(24)
ただし、KPcl2は第2クラッチ制御用比例ゲイン、KIccl2は2クラッチ制御用積分ゲインである。
Tcl2_FB={(KPcl2s+KIccl2)/s}×(Tcl2_ref−Tm_FB_ON−TIcl2_est) ・・・(25)
なお、TIcl2_estはイナーシャトルク推定値であり、例えば、入力回転数変化量(微分値)に入力軸周りの慣性モーメントを乗算して求める。
そして、F/F第2クラッチトルク容量指令値Tcl2_FFとF/B第2クラッチトルク容量指令値Tcl2_FBとを加算し、最終的な回転数制御用第2クラッチトルク容量指令値Tcl2_FB_ONを演算する。
次に、ステップS20の第1クラッチストローク対クラッチトルク容量特性の学習処理について説明する。この説明を行うにあたり、まず、この学習処理を行なう構成について図9のブロック図により説明する。
ステップS205では、ステップS201の判断結果に応じ、ステップS203にてストローク対トルク容量特性が得られたらストローク対トルク容量特性を更新する。
次に、ステップS22におけるエンジン回転数制御用第1クラッチトルク容量指令値Tcl1_FB_ONの演算処理の詳細について説明する。
図16にエンジン回転数制御系のブロック図を示す。本実施例1では、このエンジン回転制御系を、ステップS11の第2クラッチトルク容量制御系と同様に2自由度制御手法で設計している。F/B補償部については、様々な設計方法が考えられるが、今回はその一例としてPI制御としている。以下、その演算方法について説明する。
ωe*/(Tcl1_base−Tpomp_loss)
=Gcl1_eng(s)=(1/Je)×(1/s) ・・(25)
なお、JeはエンジンEngの慣性モーメント、Tpomp_lossはあらかじめ計測したポンピングロストルクである。
ωe_ref/ωe*=Gcl1_ref(s)
=ω2 cl1_ref/(s2+2ζcl1_refωcl1_ref・s+ω2 cl1_ref) ・・・(26)
なお、ζcl1_refは第1クラッチ規範応答減衰係数、ωcl1_refは第1クラッチ規範応答固有振動数である。
Tcl1_FB=[(Kpcl1s+KIccl1)/s]×(ωe_ref−ωe) ・・・(27)
なお、Kpcl1は第1クラッチ制御用比例ゲイン、KIccl1は第1クラッチ制御用積分ゲインである。
そして、第1クラッチトルク容量基本値Tcl1_baseとF/B第1クラッチ容量指令値Tcl1_FBを加算し、最終的なエンジン回転数制御用第1クラッチトルク容量指令値Tcl1_FB_ONを演算する。
次に、 ステップS23における第1クラッチCL1の油圧を制御する油圧制御弁へ出力する第1クラッチ電流指令値Icl1 *の演算方法について、図17に示すフローチャートに基づいて説明する。
すなわち、第1クラッチ油圧指令値Pcl1 *の演算は、図19に示す油圧指令値演算手段60により行なわれるもので、この油圧指令値演算手段60は、この演算は、F/F補償器61、規範応答部62、F/B補償器63を備えている。
Pcl1_FF/xscl1 *=Gcl1_FF(s)
=(Ms2+Cs+Kcl1_ref)/(s2+2ζcl1_refωcl1_refs+ω2 cl1_ref) ・・・(28)
ただし、Cは第1クラッチ機構部粘性係数、Kcl1_refは油圧補正後の制御対象ばね定数、ζcl1_refは第1クラッチ規範応答減衰係数、ωcl1_refは第1クラッチ規範応答固有振動数、Mはクラッチ質量である。
xscl1_ref/xscl1 *=Gcl1_ref(s)
=ω2 cl1_ref/s2+2ζcl1_refωcl1_refs+ω2 cl1_ref ・・・(29)
次に、F/B補償器63にて、ストローク規範値xscl1_refと第1クラッチストローク計測値xscl1の偏差xscl1_errから、下記の式(30)に基づきF/B油圧指令値Pcl1_FBを演算する。
Pcl1_FB/xscl1_err=Gcl1_FB(s)
=(KPgain_cl1・s+KIgain_cl1+KDgain_cl1・s2)/s ・・・(30)
ただし、KPgain_cl1は比例ゲイン、KIgain_cl1は積分ゲイン、KDgain_cl1は微分ゲインである。
さらに、油圧指令値補正部70により行なわれる。なお、図19において制御対象部Gp(s)は、制御対象となる油圧アクチュエータ50および第1クラッチCL1のモデルに相当する部分であり、油圧機構部500、クラッチ機構部600を備えている。
次に、ステップS233において行なう、最終油圧指令値Pcl1_comを得るための補正について詳細に説明する。
この補正は、図18に示すダイヤフラム実反力特性に基づいて得られた第1クラッチ油圧推定値Pcl1_estと、規範バネ特性Krefに基づいて得られた反力規範値Pcl1_refとの差分から、油圧補正値Pcl1_hoseiを演算する。
Pcl1_hosei=Pcl1_ref−Pcl1_est
=Kref・xscl1−fxscl1−P(xscl1) ・・・(31)
ただし、fxscl1−P()は、油圧−ストローク特性を示す関数である。
Pcl1_hosei=Pcl1_ref−Pcl1_est
=Kref・xscl1−Kp・xscl1 ・・・(32)
なお、上記式(31)(32)を用いて予めストローク毎の補正値を演算しておき、マップにしておいてもよい。
Pcl1_com=Pcl1 *−Pcl1_hosei ・・・(33)
したがって、第1クラッチCL1のストローク量が変曲点を有したxs1よりも大きな領域では、ダイヤフラムスプリング41のバネ特性が、設計者の意図する規範バネ特性Krefを有しているかのように、油圧が補正される。
(学習補正)
本実施例1では、エンジン始動時には、第1クラッチCL1を締結させる一方で第2クラッチCL2を解放させ、モータジェネレータMGの駆動トルクによりエンジンEngをクランキングさせる。
図において、t01のタイミングで、エンジン始動要求が出力されると、t02のタイミングで第1クラッチCL1の締結が開始され、エンジンEngにモータジェネレータMGのトルクが伝達されてクランキングが行なわれる。
このとき、第1クラッチCL1の解放位置が、当初の設計時の位置であるクラッチ解放位置St01の場合には、第1クラッチCL1のトルク容量は、実線hr1で示す特性で立上がり、エンジン回転数は、t03のタイミングでエンジン点火回転数Ntnに達している。
また、図22は摩擦要素の摩擦係数(ゲイン)が変化した場合を示しており、摩擦係数が大きくなるとストローク量に対するトルク容量が大きくなり、逆に、摩擦係数が小さくなるとストローク量に対するトルク容量が小さくなる。
上述の磨耗による特性変動により、図20においてクラッチ解放位置が、初期のクラッチ解放位置St01から変動時クラッチ解放位置St02に変動した場合、t01のタイミングのエンジン始動要求に対し、変動前と同じストローク制御を実行したとすると、クラッチ締結開始タイミングが遅れ、t02bのタイミングとなる。
これに伴い、エンジン回転数の立上がりタイミングが遅れるとともに、エンジン点火回転数に達するタイミングも、t03bと、大幅に遅れる。
すなわち、エンジン始動時に、第1クラッチストローク指令値xscl1 *と第1クラッチストローク計測値xscl1とを読み込み、その偏差の絶対値が、あらかじめ設定された閾値xscl1_th1以下となり、モータトルクとクラッチトルクとが略一致した状態になったときの、回転数制御用モータトルク指令値(=クラッチトルク容量推定値)Tm_FB_ONと第1クラッチストローク計測値xscl1とから、第1クラッチCL1のストローク全域にわたる対トルク容量特性を演算する。そして、本実施例1では、このときの最終第1クラッチトルク容量指令値Tcl1 *である学習時第1クラッチトルク容量指令値Tcl1_learningは、段階的に与えられるため、それぞれの値について得られた結果を線形補間して、ストローク全域にわたる対トルク容量特性とする。
a)第1クラッチストローク指令値xscl1 *と第1クラッチストローク計測値xscl1とを読み込み、その偏差の絶対値が、あらかじめ設定された閾値xscl1_th1以下となった時点におけるモータトルクをクラッチトルク推定値とすることで、第1クラッチCL1の摩擦要素に変動が生じた場合でも、精度高くクラッチトルク容量を推定することが可能である。
したがって、モータジェネレータMGから出力される全モータトルクが駆動輪側に伝達されることなく、第1クラッチCL1を介してエンジンEngへ伝達される状態で、モータトルクに基づいてクラッチトルク容量を推定でき、より精度高くクラッチトルク容量の推定を行うことができる。
エンジン回転数目標値演算手段221は、学習時第1クラッチトルク容量指令値Tcl1_learningからエンジン回転数目標値ωe*を演算する。なお、実施例2では、学習時第1クラッチトルク容量指令値Tcl1_learningは、図10の傾斜線に示すように、時間の経過とともに、クランキングトルクTclkに向けて徐々に高める。
これにより、第1クラッチCL1に、摩擦要素の摩耗や摩擦係数の変動といった変動が生じても、変動が生じないのと同様のトルク容量を実現できる。
14 統合コントローラ(クラッチ制御手段)
45 クラッチディスク(摩擦要素)
47 プレッシャプレート(摩擦要素)
203 ストローク対トルク容量特性学習許可手段(駆動要求判断手段)
CL1 第1クラッチ(クラッチ)
CL2 第2クラッチ(断接手段)
Eng エンジン
LT 左駆動輪
RT 右駆動輪
MG モータジェネレータ(モータ)
Claims (5)
- モータと、
このモータのトルクを非駆動側に伝達するクラッチと、
このクラッチの締結状態を制御するクラッチ制御手段と、
前記クラッチのストローク量を検出するストローク検出手段と、
を備えた電動車両のクラッチ制御装置であって、
前記クラッチ制御手段は、前記クラッチをスリップ状態から締結方向に作動させたときに、前記クラッチのストローク指令値と、前記ストローク検出手段が検出するストローク計測値とを読み込み、両者の偏差の絶対値が、予め設定された閾値以下となった時点におけるモータトルクを、前記クラッチのクラッチトルク容量と推定することを特徴とする電動車両のクラッチ制御装置。 - 前記クラッチ制御手段は、ストローク対トルク容量特性学習手段を備え、
このストローク対トルク容量特性学習手段は、前記クラッチのストローク量に対するクラッチトルク容量特性マップを備え、前記クラッチの締結方向の作動に伴って推定した推定クラッチトルク容量と、前記ストローク検出手段が検出したクラッチストローク量との関係に基づいて、前記クラッチトルク容量特性マップを更新する学習処理を行なうことを特徴とする請求項1に記載の電動車両のクラッチ制御装置。 - 前記クラッチは、前記モータと前記エンジンとの間でトルクの伝達を断接可能に設けられ、
前記モータと駆動輪との間に、トルクの伝達を断接可能な断接手段を備え、
車両状態が、前記断接手段を接続して前記モータトルクを前記駆動輪に伝達する駆動要求状態と、前記断接手段を切断して前記モータトルクを前記駆動輪に伝達しない非駆動要求状態とのいずれかを判断する駆動要求判断手段を備え、
前記クラッチ制御手段は、前記駆動要求判断手段が、前記非駆動要求状態と判断したときに、前記ストローク対トルク容量特性学習手段による前記学習処理を実行することを特徴とする請求項2に記載の電動車両のクラッチ制御装置。 - 前記クラッチ制御手段は、前記エンジンの始動時に前記断接手段が解放されて前記モータが駆動されるのに伴い、前記クラッチをスリップ状態から締結方向に作動させ、
前記ストローク対トルク容量特性学習手段は、前記エンジン始動中に、前記学習処理を実行し、かつ、前記学習処理実行時のクラッチトルク容量指令値が、前記エンジン始動時のクランキングトルクよりも小さいトルク容量に設定され、前記クラッチのストローク指令値は、前記クラッチトルク容量指令値に基づいて形成されていることを特徴とする請求項3に記載の電動車両のクラッチ制御装置。 - 前記クラッチトルクの推定時に、前記クラッチトルク容量指令値を段階的に変化させることを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1項に記載の電動車両のクラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009033947A JP5257120B2 (ja) | 2009-02-17 | 2009-02-17 | クラッチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009033947A JP5257120B2 (ja) | 2009-02-17 | 2009-02-17 | クラッチ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010188805A JP2010188805A (ja) | 2010-09-02 |
JP5257120B2 true JP5257120B2 (ja) | 2013-08-07 |
Family
ID=42815350
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2009033947A Expired - Fee Related JP5257120B2 (ja) | 2009-02-17 | 2009-02-17 | クラッチ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5257120B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2022094902A1 (zh) * | 2020-11-06 | 2022-05-12 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 混合动力汽车的发动机启动控制方法及装置 |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6155804B2 (ja) * | 2013-04-25 | 2017-07-05 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP6361092B2 (ja) * | 2013-06-17 | 2018-07-25 | アイシン精機株式会社 | ハイブリッド車両用駆動装置 |
JP2016222151A (ja) * | 2015-06-01 | 2016-12-28 | アイシン精機株式会社 | クラッチ特性学習装置 |
KR101776499B1 (ko) | 2016-05-20 | 2017-09-20 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 클러치 제어방법 |
KR102008421B1 (ko) * | 2017-09-25 | 2019-08-13 | 현대자동차(주) | 하이브리드 차량용 클러치토크 학습방법 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3712670B2 (ja) * | 2002-01-09 | 2005-11-02 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両用動力伝達装置 |
-
2009
- 2009-02-17 JP JP2009033947A patent/JP5257120B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2022094902A1 (zh) * | 2020-11-06 | 2022-05-12 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 混合动力汽车的发动机启动控制方法及装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2010188805A (ja) | 2010-09-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5417905B2 (ja) | 車両用クラッチ制御装置 | |
JP5223603B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP5391654B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP5402060B2 (ja) | 電動車両の制御装置 | |
JP5565627B2 (ja) | 制御装置 | |
US9061681B2 (en) | Control device | |
JP5381157B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
WO2011122121A1 (ja) | 制御装置 | |
JP5228810B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP5257120B2 (ja) | クラッチ制御装置 | |
JP2010201962A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP2014061750A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置、およびハイブリッド車両の制御方法 | |
US20150203104A1 (en) | Hybrid drive device | |
JP2009006782A (ja) | 車両の制御装置 | |
WO2014103551A1 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP5892891B2 (ja) | ハイブリッド駆動装置 | |
JP5387060B2 (ja) | 電動車両の制御装置 | |
JP5029561B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP5293268B2 (ja) | ハイブリッド車両のクラッチ制御装置 | |
JP5104775B2 (ja) | クラッチ制御装置 | |
JP5556576B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP5359301B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP5200733B2 (ja) | ハイブリッド車両のクラッチ制御装置 | |
JP5407328B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP2010188806A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20111219 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20130115 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20130306 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20130326 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20130408 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20160502 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5257120 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |