JP5892891B2 - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの出力軸と歯車機構の入力軸間を断接するクラッチと、入力軸と関連して回転するモータジェネレータを有するハイブリッド駆動装置に関する。

従来から特許文献１に示されるように、エンジンと、エンジンの出力軸と歯車機構の入力軸間を断接するクラッチと、入力軸と関連して回転するモータジェネレータを有するハイブリッド駆動装置が提案されている。この特許文献１に示されるハイブリッド駆動装置では、停止状態にあるエンジンを再始動する場合に、切断状態にあるクラッチを徐々に係合させることにより、モータジェネレータの回転駆動力をエンジンに徐々に伝達させて、エンジン回転を徐々に上昇させることによりエンジンを始動させている。

一方で、特許文献２には、エンジンを始動する際に、クラッチを係合していき、トランスミッションの入力軸が停止状態から回転を開始始めるクラッチの位置をタッチ点と記憶し、当該タッチ点から所定量クラッチを戻した位置をスタンバイ点として記憶する技術が開示されている。また特許文献２には、エンジンが起動している状態から停止する時に、エンジンの惰性回転中にクラッチを係合していき、トランスミッションの入力軸が停止状態から回転を開始始めるクラッチの位置をタッチ点と記憶し、当該タッチ点から所定量クラッチを戻した位置をスタンバイ点として記憶する技術が開示されている。

特開２０１０−７６６７８号公報 特許４７５１５３７号公報

上述した特許文献１に示されるハイブリッド駆動装置では、タッチ点の個体バラツキや経時変化を見こんで余分にクラッチを解放しておく必要が有るため、クラッチの係合制御を開始しても、クラッチを余分に開放していることでクラッチ伝達トルクの発生が遅れ、エンジン始動に遅れが生じてしまうという問題があった。また、ＥＣＵが認識しているタッチ点と実際のタッチ点のズレにより、クラッチの係合時において、実際のクラッチ伝達トルクが所望のクラッチ伝達トルクとズレてしまい、正確なクラッチ伝達トルクの制御ができないという問題があった。この問題のため、エンジン始動時において、エンジン回転速度の上昇速度がバラついてしまい、ショックが発生したり、エンジン始動の時間が長くなってしまったりしてしまうという問題があった。

なお、特許文献１に示されるハイブリッド駆動装置では、入力軸の回転速度はモータジェネレータの回転速度に依存するため、入力軸を自由に回転させることができないことから、特許文献２に示されるタッチ点を検出する技術を、特許文献１に示されるハイブリッド駆動装置に適用することはできない。

また、特許文献２に示される技術では、エンジンの惰性回転中にクラッチを係合していき、トランスミッションの入力軸が停止状態から回転を開始始めるクラッチの位置をタッチ点として検出しているため、エンジンの振動の影響により、タッチ点の検出の精度が悪化してしまうという問題があった。また、車両の走行中において、クラッチの温度が変化し、これに伴い、タッチ点も変化するが、特許文献２に示される技術では、エンジンの始動時及び起動しているエンジンが停止する際のみにおいて、タッチ点の検出を行っているので、クラッチの温度が変化に起因するタッチ点の変化に対応することができない。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、エンジンの出力軸と歯車機構の入力軸間を断接するクラッチと、入力軸と関連して回転するモータジェネレータを有するハイブリッド駆動装置において、クラッチが係合を開始するタッチ点を検出することができる技術を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明によると、出力軸に回転駆動力を出力するエンジンと、駆動輪と関連して回転する入力軸と、前記出力軸と前記入力軸との間に設けられ、前記出力軸と前記入力軸間を断接するクラッチと、前記入力軸と関連して回転するモータジェネレータと、前記モータジェネレータの状態変化を検出する状態変化検出手段と、切断状態にある前記クラッチが係合する際に、前記状態変化検出手段によって前記モータジェネレータの状態変化が検出された時の前記クラッチの状態を、前記クラッチが係合を始めるタッチ点として検出するタッチ点検出手段と、を有し、前記状態変化検出手段は、前記モータジェネレータの回転速度の変化、及び前記モータジェネレータが発生している回転駆動力のトルク変化を検出し、前記タッチ点検出手段は、前記モータジェネレータの回転速度の変化に基づいて前記タッチ点を検出するとともに、前記モータジェネレータのトルク変化に基づいて前記検出されたタッチ点の誤検出を検出し、又は、前記モータジェネレータのトルク変化に基づいて前記タッチ点を検出するとともに、前記モータジェネレータの回転速度の変化に基づいて前記検出されたタッチ点の誤検出を検出する。

請求項２に係る発明は、請求項１において、前記タッチ点検出手段は、前記モータジェネレータを回転制御することにより、前記入力軸の回転速度を目標入力回転速度にして、前記タッチ点を検出する。

請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２において、相対回転速度比を直線で表すことができる共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に、第一要素、第二要素、第三要素を備えた遊星歯車機構を有し、前記第一要素及び前記第三要素の一方には、前記モータジェネレータが回転連結され、前記第一要素及び前記第三要素の他方には、前記駆動輪が回転連結され、前記第二要素には、前記入力軸が回転連結されている。

請求項４に係る発明は、請求項１〜請求項３のいずれかにおいて、前記タッチ点検出手段は、前記入力軸の回転速度が、所定の回転速度の幅をもった許容回転速度の範囲内にある場合に限り、前記タッチ点の検出を行う。

請求項５に係る発明は、請求項１〜請求項４のいずれかにおいて、前記タッチ点検出手段は、切断状態にある前記クラッチを徐々に係合させることにより、前記モータジェネレータの状態を変化させて、前記タッチ点を検出し、当該タッチ点の検出後に前記クラッチを解放させる。

請求項６に係る発明は、請求項１〜請求項５のいずれかにおいて、前記タッチ点検出手段は、前記エンジンが停止している状態において、切断状態にある前記クラッチが係合する際に、前記モータジェネレータの状態の変化を検出することにより、前記タッチ点を検出する。

請求項７に係る発明は、請求項５又は請求項６において、前記タッチ点検出手段は、前記第一タッチ点検出開始処理において、前記第一タッチ点検出開始処理又は前記第二タッチ点検出開始処理における前回のタッチ点の検出時から所定の第一規定時間以上経過したと判断した場合に、切断状態にある前記クラッチを徐々に係合させることにより、前記モータジェネレータの状態を変化させて、前記タッチ点を検出し、当該タッチ点の検出後に前記クラッチを解放させ、前記第二タッチ点検出開始処理において、切断状態にある前記クラッチが係合する際に、前記第一タッチ点検出開始処理又は前記第二タッチ点検出開始処理における前回のタッチ点の検出時から所定の第二規定時間以上経過したと判断した場合に、前記モータジェネレータの状態の変化を検出することにより、前記タッチ点を検出し、前記第二規定時間は、前記第一規程時間よりも短く設定されている。

請求項１に係る発明によると、タッチ点検出手段は、切断状態にあるクラッチが係合する際に、状態変化検出手段によってモータジェネレータの状態変化が検出された時のクラッチの状態を、クラッチが係合を始めるタッチ点として検出する。つまり、切断状態にあるクラッチが係合する際には、エンジンのフリクショントルクやエンジンイナーシャがモータジェネレータに作用し、モータジェネレータの回転速度やトルクが変化するので、モータジェネレータの回転速度やトルクの変化を検出することにより、切断状態にあるクラッチが係合し始めるタッチ点を検出することができる。また、モータジェネレータの状態変化に基づいて、タッチ点を検出しているので、エンジンの振動により、タッチ点の検出精度が悪化すること無く、精度高くタッチ点の検出を行うことができる。
また、状態変化検出手段は、モータジェネレータの状態変化として、モータジェネレータの回転速度の変化を検出する。これにより、切断状態にあるクラッチが係合する際には、エンジンのフリクショントルクやエンジンイナーシャがモータジェネレータに作用し、モータジェネレータの回転速度が変化するので、タッチ点を確実に検出することができる。
また、状態変化検出手段は、モータジェネレータの状態変化として、モータジェネレータが発生している回転駆動力のトルク変化を検出する。これにより、切断状態にあるクラッチが係合する際には、エンジンのフリクショントルクやエンジンイナーシャがモータジェネレータに作用し、モータジェネレータのトルクが変化するので、タッチ点を確実に検出することができる。
また、タッチ点検出手段は、モータジェネレータの回転速度の変化に基づいてタッチ点を検出するとともに、モータジェネレータのトルク変化に基づいて検出されたタッチ点の誤検出を検出する。つまり、モータジェネレータの回転速度が変化したとしても、モータジェネレータのトルクが回転速度の変化に対応していない場合には、タッチ点の誤検出とされる。このため、モータジェネレータの回転速度の変化のみで、タッチ点を検出する場合と比較して、タッチ点の誤検出が排除されるので、より精度高くタッチ点を検出することができる。また、タッチ点検出手段は、モータジェネレータのトルク変化に基づいてタッチ点を検出するとともに、モータジェネレータの回転速度の変化に基づいて検出されたタッチ点の誤検出を検出する。つまり、モータジェネレータのトルクが変化したとしても、モータジェネレータの回転速度がトルクの変化に対応していない場合には、タッチ点の誤検出とされる。このため、モータジェネレータのトルクの変化のみで、タッチ点を検出する場合と比較して、タッチ点の誤検出が排除されるので、より精度高くタッチ点を検出することができる。

請求項２に係る発明によると、タッチ点検出手段は、モータジェネレータを回転制御することにより、入力軸の回転速度を目標入力回転速度にして、タッチ点を検出する。これにより、車両がどのような車速で走行していても、或いは、車両が停車中であったとしても、入力軸の回転速度をタッチ点の検出を行うのに適切な回転速度にすることができ、精度高くタッチ点を検出することできる。

請求項３に係る発明によれば、相対回転速度比を直線で表すことができる共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に、第一要素、第二要素、第三要素を備えた遊星歯車機構を有し、第一要素及び第三要素の一方には、モータジェネレータが回転連結され、第一要素及び第三要素の他方には、駆動輪が回転連結され、第二要素には、入力軸が回転連結されている。これにより、モータジェネレータを回転制御することにより、入力軸の回転速度を任意の回転速度にすることができ、車両がどのような車速で走行していても、或いは、車両が停車中であったとしても、入力軸の回転速度をタッチ点の検出を行うのに適切な回転速度にすることができ、精度高くタッチ点を検出することできる。

請求項４に係る発明によると、タッチ点検出手段は、入力軸の回転速度が、所定の回転速度の幅をもった許容回転速度の範囲内にある場合に限り、タッチ点の検出を行う。入力軸の回転速度が許容回転速度より遅い場合には、入力軸と出力軸の回転速度差が小さいことから、モータジェネレータの状態変化が乏しく、モータジェネレータの状態変化を検出することによるタッチ点の検出が困難であり、精度高くタッチ点の検出を行うのが困難であることから、タッチ点の検出を行わないことにしている。一方で、入力軸の回転速度が許容回転速度より速い場合には、入力軸に接続するクラッチの部材の芯ブレが発生する可能性があり、本来のタッチ点よりも、クラッチが解放している位置でタッチ点が検出されてしまうおそれがある。入力軸の回転速度が許容回転速度より速い場合には、タッチ点の検出を行わないので、タッチ点の検出精度の悪化が防止され、精度高くタッチ点を検出することできる。

請求項５に係る発明によると、タッチ点検出手段は、切断状態にあるクラッチを徐々に係合させることにより、モータジェネレータの状態を変化させて、タッチ点を検出し、当該タッチ点の検出後にクラッチを解放させる。このため、クラッチが切断状態にある場合には、任意の時期に、タッチ点を検出することができる。

請求項６に係る発明によると、タッチ点検出手段は、切断状態にあるクラッチが係合する際に、モータジェネレータの状態の変化を検出することにより、タッチ点を検出する。このため、切断状態にあるクラッチが係合する際に、タッチ点が検出される。このため、タッチ点の検出のために、わざわざ、クラッチを係合させる必要が無く、タッチ点の検出のために、無駄なエネルギーが消費されることが抑止される。

請求項７に係る発明によると、タッチ点検出手段は、クラッチが切断している状態において、第一タッチ点検出開始処理又は第二タッチ点検出開始処理における前回のタッチ点の検出時から所定の第一規定時間以上経過したと判断した場合に、切断状態にあるクラッチを徐々に係合させることにより、タッチ点を検出し、これに加えて、切断状態にあるクラッチが係合する際に、第一タッチ点検出開始処理又は第二タッチ点検出開始処理における前回のタッチ点の検出時から所定の第二規定時間以上経過したと判断した場合に、モータジェネレータの状態の変化を検出することにより、タッチ点を検出する。そして、第二規定時間は、第一規程時間よりも短く設定されている。車両の走行中において、切断状態にあるクラッチが係合する機会は限定されているが、第二規定時間を、第一規程時間よりも短く設定しているので、切断状態にあるクラッチが係合する際におけるタッチ点を検出する機会がより多くなり、より現状に近いタッチ点を検出することができる。また、第一規定時間が第二規程時間よりも長く設定されているので、第一タッチ点検出開始処理において、頻繁にタッチ点の検出を開始する決定がなされることが抑制され、タッチ点の検出のために、無駄なエネルギーが消費されることが抑止される。また、第一規定時間や第二規程時間を適切な時間に設定することにより、車両の走行中のクラッチの温度が変化に起因するタッチ点の変化に対応することができ、車両の走行中におけるタッチ点のズレを防止することができる。

第一の実施形態のハイブリッド駆動装置の構成を示すスケルトン図である。 電動走行モード及びスプリット走行モードにおける遊星歯車機構の共線図である。 図１の制御部で実行される制御プログラムである第一タッチ点検出開始処理のフローチャートである。 図１の制御部で実行される制御プログラムである第二タッチ点検出開始処理のフローチャートである。 図１の制御部で実行される制御プログラムである第一エンジン始動処理のフローチャートである。 図１の制御部で実行される制御プログラムである第二エンジン始動処理のフローチャートである。 図１の制御部で実行される制御プログラムである第一の実施形態のタッチ点検出処理のフローチャートである。 図１の制御部で実行される制御プログラムである第二の実施形態のタッチ点検出処理のフローチャートである。 図１の制御部で実行される制御プログラムであるスタンバイ位置変更処理のフローチャートである。 前回のタッチ点検出からの経過時間、走行モード、タッチ点検出実行を示したタイムチャートである。

（ハイブリッド駆動装置の構成）
以下に、本発明の実施形態（第一の実施形態）のハイブリッド駆動装置１００を図面に基づいて説明する。なお、図１において、破線は各種情報の伝達経路を示し、一点鎖線は電力の伝達経路を示している。ハイブリッド車両（以下、単に車両と省略する）は、ハイブリッド駆動装置１００を備えている。本実施形態のハイブリッド駆動装置１００は、エンジンＥＧ、第一モータジェネレータＭＧ１、第二モータジェネレータＭＧ２、遊星歯車機構１０、クラッチ２０、第一インバータ３１、第二インバータ３２、バッテリ３３、アクチュエータ５０、及び制御部４０を有している。なお、以下の説明において、切断状態にあるクラッチ２０が接続状態になるまでのクラッチ２０の状態を、クラッチ２０の係合中と表現する。

エンジンＥＧは、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であり、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに回転駆動力を付与するものである。エンジンＥＧは、制御部４０から出力される制御信号に基づいて、出力軸ＥＧ−１に回転駆動力を出力する。出力軸ＥＧ−１の近傍には、レゾルバ等で構成されたエンジン回転速度センサＥＧ−２が配設されている。エンジン回転速度センサＥＧ−２は、出力軸ＥＧ−１の回転速度であるエンジン回転速度ωｅを検出して、その検出信号を制御部４０に出力する。エンジンＥＧには、エンジンＥＧを冷却する冷却水の水温ｔｅを計測し、その検出信号を制御部４０に出力する水温センサＥＧ−３が設けられている。また、エンジンＥＧは、吸気ポートや各シリンダに燃料を噴射する燃料噴射装置（不図示）が設けられている。また、エンジンＥＧがガソリンエンジンである場合には、各シリンダには点火プラグ（不図示）が設けられている。

クラッチ２０は、出力軸ＥＧ−１と遊星歯車機構１０の入力軸５１との間に設けられ、出力軸ＥＧ−１と入力軸５１を断接し、出力軸ＥＧ−１と入力軸５１間の伝達トルクを電子制御可能な任意のタイプのクラッチである。本実施形態では、クラッチ２０は、乾式単板ノーマルクローズクラッチであり、フライホイール２１、クラッチディスク２２、クラッチカバー２３、プレッシャープレート２４、ダイヤフラムスプリング２５を有している。フライホイール２１は、所定の質量を有する円板であり、出力軸ＥＧ−１が接続し、出力軸ＥＧ−１と一体回転する。クラッチディスク２２は、その外縁部に摩擦部材２２ａが設けられた円板状であり、フライホイール２１と離接可能に対向している。クラッチディスク２２は、入力軸５１と接続し、入力軸５１と一体回転する。

クラッチカバー２３は、フライホイール２１の外縁と接続しクラッチディスク２２の外周側に設けられた円筒部２３ａと、フライホイール２１との接続部と反対側の円筒部２３ａの端部から径方向内側に延在する円環板状の側周壁２３ｂとから構成されている。プレッシャープレート２４は、円環板状であり、フライホイール２１との対向面と反対側のクラッチディスク２２に離接可能に対向して配設されている。

ダイヤフラムスプリング２５は、所謂皿バネの一種で、その厚さ方向に傾斜するダイヤフラムが形成されている。ダイヤフラムスプリング２５の径方向中間部分は、クラッチカバー２３の側周壁２３ｂの内縁と当接し、ダイヤフラムスプリング２５の外縁は、プレッシャープレート２４に当接している。ダイヤフラムスプリング２５は、プレッシャープレート２４を介して、クラッチディスク２２をフライホイール２１に押圧している。この状態では、クラッチディスク２２の摩擦部材２２ａがフライホイール２１及びプレッシャープレート２４によって押圧され、摩擦部材２２ａとフライホイール２１及びプレッシャープレート２４間の摩擦力により、クラッチディスク２２とフライホイール２１が一体回転し、出力軸ＥＧ−１と入力軸５１が接続されている。

クラッチ２０を収納するハウジング（不図示）内には、温度センサ２６が取り付けられている。温度センサ２６で検出されたハウジング内温度Ｔｈは、制御部４０に入力される。

アクチュエータ５０は、制御部４０の指令に基づいて、ダイヤフラムスプリング２５の内縁部を、フライホイール２１側に押圧又は当該押圧を解除し、クラッチ２０伝達トルクを可変とするものである。アクチュエータ５０は、本実施形態では、電動式である。アクチュエータ５０が、ダイヤフラムスプリング２５の内縁部を、フライホイール２１側に押圧すると、ダイヤフラムスプリング２５が変形して、ダイヤフラムスプリング２５の外縁が、フライホイール２１から離れる方向に変形する。すると、当該ダイヤフラムスプリング２５の変形によって、フライホイール２１及びプレッシャープレート２４がクラッチディスク２２を押圧する押圧力が徐々に低下し、クラッチディスク２２とフライホイール２１間の伝達トルクも徐々に低下し、出力軸ＥＧ−１と入力軸５１が切断される。このように、制御部４０は、アクチュエータ５０を駆動することにより、クラッチディスク２２とフライホイール２１間の伝達トルクを任意に可変させる。

第一モータジェネレータＭＧ１は、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに回転駆動力を付与するモータとして作動するとともに、車両の運動エネルギーを電力に変換する発電機としても作動するものである。第一モータジェネレータＭＧ１は、図示しないケースに固定された第一ステータＳｔ１と、この第一ステータＳｔ１の内周側に回転可能に設けられた第一ロータＲｏ１とから構成されている。なお、第一ロータＲｏ１の近傍には、第一モータジェネレータＭＧ１（第一ロータＲｏ１）の回転速度ωＭＧ１ｒを検出し、検出した検出信号を制御部４０に出力するレゾルバ等で構成された回転速度センサＭＧ１−１が設けられている。

第一インバータ３１は、第一ステータＳｔ１及びバッテリ３３と電気的に接続されている。また、第一インバータ３１は、制御部４０と通信可能に接続されている。第一インバータ３１は、制御部４０からの制御信号に基づいて、バッテリ３３から供給される直流電流を、昇圧するとともに交流電流に変換したうえで第一ステータＳｔ１に供給し、第一モータジェネレータＭＧ１で回転駆動力発生させ、第一モータジェネレータＭＧ１をモータとして機能させる。また、第一インバータ３１は、制御部４０からの制御信号に基づいて、第一モータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させ、第一モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流を、直流電流に変換するとともに、電圧を降下させて、バッテリ３３を充電する。

第二モータジェネレータＭＧ２は、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに回転駆動力を付与するモータとして作動するとともに、車両の運動エネルギーを電力に変換する発電機としても作動するものである。第二モータジェネレータＭＧ２は、図示しないケースに固定された第二ステータＳｔ２と、この第二ステータＳｔ２の内周側に回転可能に設けられた第二ロータＲｏ２とから構成されている。

第二インバータ３２は、第二ステータＳｔ２及びバッテリ３３と電気的に接続されている。また、第二インバータ３２は、制御部４０と通信可能に接続されている。第二インバータ３２は、制御部４０からの制御信号に基づいて、バッテリ３３から供給される直流電流を、昇圧するとともに交流電流に変換したうえで第二ステータＳｔ２に供給し、第二モータジェネレータＭＧ２で回転駆動力発生させ、第二モータジェネレータＭＧ２をモータとして機能させる。また、第二インバータ３２は、制御部４０からの制御信号に基づいて、第二モータジェネレータＭＧ２を発電機として機能させ、第二モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電流を、直流電流に変換するとともに、電圧を降下させて、バッテリ３３を充電する。

遊星歯車機構１０は、エンジンＥＧの回転駆動力を、第一モータジェネレータＭＧ１と後述のデファレンシャルＤＦ側に分割するものであり、サンギヤ１１、プラネタリギヤ１２、キャリア１３、及びリングギヤ１４とから構成されている。サンギヤ１１は、第一ロータＲｏ１に接続され、第一ロータＲｏ１と一体回転する。プラネタリギヤ１２は、サンギヤ１１の周囲に複数配設され、サンギヤ１１と噛合している。キャリア１３は、複数のプラネタリギヤ１２を回転可能（自転可能）に軸支し、入力軸５１に接続され、入力軸５１と一体回転する。リングギヤ１４は、リング状であり、その内周側にインナーギヤ１４ａが形成され、その外周側にアウトプットギヤ１４ｂが形成されている。インナーギヤ１４ａは、複数のプラネタリギヤ１２と噛合している。

減速ギヤ６０は、第一ギヤ６１、第二ギヤ６２、接続軸６３とから構成されている。第一ギヤ６１は、リングギヤ１４のアウトプットギヤ１４ｂと噛合するとともに、第二ロータＲｏ２と一体回転する出力ギヤ７１と噛合している。第二ギヤ６２は、接続軸６３によって第一ギヤ６１と接続し、第一ギヤ６１と一体回転する。なお、第二ギヤ６２は、第一ギヤ６１よりも径が小さく、歯数も少なく設定されている。第二ギヤ６２は、入力ギヤ７２と噛合している。

デファレンシャルＤＦは、入力ギヤ７２に伝達された回転駆動力を、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒにそれぞれの接続されたドライブシャフト７５、７６に分配するものである。以上説明した構成により、入力軸５１は、遊星歯車機構１０、減速ギヤ６０、デファレンシャルＤＦ、ドライブシャフト７５、７６を介して、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに回転連結されている。なお、エンジンＥＧとクラッチ２０との間には、クラッチ２０とは別の第二のクラッチは存在しない。また、クラッチ２０と駆動輪Ｗｌ、Ｗｒとの間には、クラッチ２０とは別の第二のクラッチは存在しない。

制御部４０は、ハイブリッド駆動装置１００を統括制御するものであり、ＥＣＵを有している。ＥＣＵは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び不揮発性メモリー等の「記憶部」を備えている。ＣＰＵは、図３〜図９に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、「記憶部」は各種センサからの検出値を記憶し前記プログラムを記憶している。なお、制御部４０は、単体のＥＣＵで構成されていてもいいし、複数のＥＣＵで構成されていてもよい。

制御部４０は、アクセルペダル８１の操作量を検出するアクセルセンサ８２から、前記操作量の相対値を意味するアクセル開度Ａｃの情報を取得する。また、制御部４０は、車輪Ｗｌ、Ｗｒ（駆動輪に限らない）の回転速度を検出する車輪速センサ８５、８６から車輪速度Ｖｒ、Ｖｌを取得し、当該車輪速度Ｖｒ、Ｖｌに基づいて、車両の車速Ｖを算出する。そして、制御部４０は、アクセル開度Ａｃ及び車速Ｖに基づいて、「要求駆動力」を算出する。更に、制御部４０は、ブレーキペダル８３の操作量を検出するブレーキセンサ８４から、前記操作量の相対値を意味するブレーキ開度Ｂｋの情報を取得する。そして、制御部４０は、ブレーキ開度Ｂｋに基づいて、「要求制動力」を算出する。制御部４０は、回転速度センサＭＧ１−１から入力された第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒ、第二モータジェネレータＭＧ２の回転速度ωＭＧ２ｒ（車速Ｖから算出）、及びサンギヤ１１とキャリア１３間のギヤ比に基づいて、入力軸５１（キャリア１３）の回転速度である入力軸回転速度ωｉを算出する。

（電動走行モード及びスプリット走行モードの説明）
次に、図２の共線図を用いて、「電動走行モード」及び「スプリット走行モード」を説明する。車両は、「電動走行モード」又は「スプリット走行モード」で走行し、両走行モードは走行中に切替可能となっている。「電動走行モード」は、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方のみの回転駆動力により走行するモードである。「スプリット走行モード」は、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２少なくとも一方の回転駆動力とエンジンＥＧの回転駆動力により走行するモードである。

図２の共線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。図２に示す０よりも上方の領域は正回転であり、０よりも下側の領域は負回転である。図２において、ｓはサンギヤ１１の回転速度、ｃａはキャリア１３の回転速度、ｒはリングギヤ１４の回転速度を表している。つまり、ｓは第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度を表し、ｃａは入力軸５１の回転速度を表し、ｒは第二モータジェネレータＭＧ２の回転速度や駆動輪Ｗｌ、Ｗｒ（車速）に比例する回転速度を表している。なお、クラッチ２０が完全に係合すると、ｃａの回転速度は、エンジンＥＧの出力軸ＥＧ−１の回転速度と同一の回転速度となる。また、ｓとｃａの縦線の間隔を１とすると、ｃａとｒの縦線の間隔は遊星歯車機構１０のギヤ比λ（サンギヤ１１とインナーギヤ１４ａとの歯数比（サンギヤ１１の歯数／インナーギヤ１４ａの歯数））となっている。このように、第一モータジェネレータＭＧ１（第一ロータＲｏ１）、入力軸５１、及び第二モータジェネレータＭＧ２は、相互に回転連結され、相互に関連して回転する。

バッテリ３３の残量が十分な場合において、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみで、「要求駆動力」に達する場合には、車両は、「電動走行モード」で走行する。

「電動走行モード」において、車両が第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみで走行する場合には、制御部４０は、クラッチ２０が切断状態となるようにアクチュエータ５０を制御する。これにより、エンジンＥＧと入力軸５１とが切断される。そして、制御部４０は、第二インバータ３２に制御信号を出力し、「要求駆動力」となるように、第二モータジェネレータＭＧ２を駆動させる。この状態では、図２（Ａ）の実線で示すように、第二モータジェネレータＭＧ２が正回転する。そして、エンジンＥＧは入力軸５１から切断されているので、停止している（回転速度が０）（図２（Ａ）の（１）の状態）。この、第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみにより車両が走行する場合には、クラッチ２０が切断状態にあるので、入力軸５１が自由に回転できる状態となっている。（図２（Ａ）の（５））。このため、リングギヤ１４に伝達される第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力が、入力軸５１の自由な回転により、遊星歯車機構１０内において空転し、第一モータジェネレータＭＧ１に伝達されず、第一モータジェネレータＭＧ１が回転しない（回転速度ωＭＧ１ｒが０）（図２（Ａ）の（６））。このように、第一モータジェネレータＭＧ１が回転しないので、第一モータジェネレータＭＧ１の回転に伴う損失（第一ロータＲｏ１のイナーシャトルク）の発生が防止され、車両の電費が向上する。

車両が「電動走行モード」で走行中に、第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみでは、「要求駆動力」に達しない場合には、制御部４０は、アクチュエータ５０に制御信号を出力することにより、クラッチ２０を係合させて、出力軸ＥＧ−１と入力軸５１を接続させたうえで、第一インバータ３１及び第二インバータ３２に制御信号を出力し、「要求駆動力」となるように、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２を駆動させる。この状態では、図２（Ａ）の破線に示すように、第一モータジェネレータＭＧ１が逆回転し（図２（Ａ）の（２）の状態）、第二モータジェネレータＭＧ２が正回転し、エンジンＥＧが停止している（図２（Ａ）の（３）の状態）。この状態では、負トルクであるエンジンＥＧのフリクショントルクが、キャリア１３を支持する反力受けとして機能している。このため、第一モータジェネレータＭＧ１が出力することができる最大の回転駆動力は、第一モータジェネレータＭＧ１の回転駆動力により入力軸５１に伝達される回転トルクが、エンジンＥＧのフリクショントルク以下となる回転駆動力に限定される。

第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみでは、「要求駆動力」に達しない場合や、バッテリ３３の残量が少ない場合には、車両は「スプリット走行モード」で走行する。

「スプリット走行モード」では、制御部４０は、クラッチ２０が係合状態となるように、アクチュエータ５０を制御するとともに、エンジンＥＧで所定の回転駆動力が発生するように、エンジンＥＧを制御する。これにより、エンジンＥＧと入力軸５１とが接続され、エンジンＥＧの回転駆動力が、キャリア１３に入力される。そして、キャリア１３に入力されたエンジンＥＧの回転駆動力は、サンギヤ１１とリングギヤ１４に分配されて伝達される。つまり、エンジンＥＧの回転駆動力は、第一モータジェネレータＭＧ１と駆動輪Ｗｒ、Ｗｌに分配される。

「スプリット走行モード」では、エンジンＥＧは、効率が高い状態（燃料消費率の効率が高い状態）に維持される。この状態では、図２（Ａ）の一点鎖線で示すように、第一モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥＧの回転駆動力が分配されて伝達して、正回転し（図２（Ａ）の（４））、発電する。これにより、第一モータジェネレータＭＧ１は、負方向のモータジェネレータトルクＴＭＧ１をサンギヤ１１に出力する。即ち、第一モータジェネレータＭＧ１は、エンジントルクＴＥの反力を支持する反力受けとして機能し、これにより、エンジンＥＧの回転駆動力がリングギヤ１４に分配されて、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに伝達される。そして、第二モータジェネレータＭＧ２は、第一モータジェネレータＭＧ１が発電した電流や、バッテリ３３から供給される電流によって駆動し、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒを駆動する。

なお、車両が走行中に、制御部４０が、アクセルペダル８１が離された（アクセル開度Ａｃが０）と判断した場合や、ブレーキペダル８３が踏まれた（ブレーキ開度Ｂｋが０より大きい）と判断した場合には、「回生制動」を実行する。「回生制動」では、原則的に、制御部４０は、クラッチ２０が切断状態となるようにアクチュエータ５０を制御する。そして、制御部４０は、第二インバータ３２に制御信号を出力して、第二モータジェネレータＭＧ２において回生制動力を発生させて発電させる。この際に、第二モータジェネレータＭＧ２では、負方向の回転トルクを発生する。第二モータジェネレータＭＧ２で発電された電流は、バッテリ３３で充電される。このように、クラッチ２０が切断されている状態で回生制動を実行するので、車両の運動エネルギーが、エンジンＥＧのフリクショントルクにより無駄に消費されない。なお、バッテリ３３がフル充電である場合には、制御部４０は、クラッチ２０が接続状態となるようにアクチュエータ５０を制御し、エンジンＥＧを回転させて、エンジンＥＧのフリクショントルク（所謂エンジンブレーキ）を車両の減速に利用する。

（第一タッチ点検出開始処理）
次に、図３のフローチャートを用いて、「第一タッチ点検出開始処理」について説明する。車両が走行可能な状態になると、Ｓ１１において、制御部４０は、車両の走行モードが「電動走行モード」であり、且つ、車両が第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみで走行又は車両が停車していると判断した場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２に進め、車両が第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみで走行していないと判断した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、Ｓ１１の処理を繰り返す。

Ｓ１２において、制御部４０は、「第一タッチ点検出開始処理」において、前回「タッチ点」（後述の「第二タッチ点検出開始処理」において検出することが決定された「タッチ点」を含む）を検出した時から、所定の経過時間である「第一規程時間」以上経過したと判断した場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１３に進め、前回「タッチ点」を検出した時から、「第一規程時間」以上経過していない判断した場合には（Ｓ１２：ＮＯ）、プログラムをＳ１１に戻す。

Ｓ１３において、制御部４０は、エンジンＥＧの状態が起動状態であろうと停止状態であろうと関係無く、「タッチ点検出処理」を実行し、プログラムをＳ１４に進める。なお、「タッチ点検出処理」については、図７や図８のフローチャートを用いて後で説明する。
Ｓ１４において、制御部４０は、後述するように「タッチ点」から所定量（例えば１．５ｍｍ）解放側に戻した「スタンバイ位置」に、クラッチ２０を解放し、プログラムをＳ１１に戻す。

このように、第一タッチ点検出開始処理では、エンジンＥＧが停止状態であったとしても、「タッチ点」の検出を行うことができる。

（第二タッチ点検出開始処理）
次に、図４のフローチャートを用いて、「第二タッチ点検出開始処理」について説明する。車両が走行可能な状態になると、Ｓ２１において、制御部４０は、エンジンＥＧの始動条件が成立したと判断した場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２２に進め、エンジンＥＧの始動条件が成立していないと判断した場合には（Ｓ２１：ＮＯ）、プログラムをＳ２１の処理を繰り返す。なお、制御部４０は、バッテリ３３の残量が低下したと判断した場合や、「要求駆動力」が第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみでは不足すると判断した場合に、エンジンＥＧの始動条件が成立したと判断する。

Ｓ２２において、制御部４０は、「第二タッチ点検出開始処理」において、前回「タッチ点」（上述の「第一タッチ点検出開始処理」において検出することが決定された「タッチ点」を含む）を検出した時から、所定の経過時間である「第二規程時間」以上経過したと判断した場合には（Ｓ２２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２３に進め、前回「タッチ点」を検出した時から、「第二規程時間」以上経過していないと判断した場合には（Ｓ２２：ＮＯ）、プログラムをＳ２４に進める。なお、Ｓ２２における「第二規定時間」は、図３の１２における「第一規定時間」よりも短い時間に設定されている。

Ｓ２３において、「タッチ点検出処理」を実行し、プログラムをＳ２４に進める。なお、「タッチ点検出処理」については、図７や図８のフローチャートを用いて後で説明する。

Ｓ２４において、制御部４０は、クラッチ２０の係合時における許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘ、エンジンＥＧのフリクショントルクＴｅ、エンジンイナーシャＩｅ、及び目標クラッチ同期時間ｔｓｔに基づいて、係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘを算出する。なお、係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘとは、クラッチ２０の係合開始時に許容されるクラッチ２０の差回転速度（入力軸５１と出力軸ＥＧ−１の差回転速度）である。なお、エンジンＥＧ始動開始時には、エンジンＥＧは停止している（エンジンＥＧの回転速度が０）ので、係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘは、入力軸５１の回転速度を表している。以下の説明において、適宜、係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘのことを、係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０と称す。

なお、許容クラッチ発熱量Ｑｔｍａｘは、クラッチ２０の係合時に、許容されるクラッチ２０の総発熱量であり、温度センサ２６で検出されたハウジング内温度Ｔｈに基づいて算出される。また、エンジンＥＧのフリクショントルクＴｅは、水温センサＥＧ−３が検出したエンジンＥＧの冷却水の水温ｔｅによって推定された油温に基づいて、算出される。また、エンジンイナーシャＩｅは、エンジンＥＧの回転部材の慣性モーメントであり、エンジンＥＧの回転部材には、クランクシャフト、コンロッド、ピストン、出力軸ＥＧ−１、フライホイール２１、クラッチカバー２３、プレッシャープレート２４、ダイヤフラムスプリング２５が含まれる。そして、エンジンイナーシャＩｅは、予め設定されている。また、目標クラッチ同期時間ｔｓｔは、目標とするクラッチ２０での同期時間であり、クラッチ２０の係合開始時から出力軸ＥＧ−１と入力軸５１の同期が完了するまでの経過時間ｔである。目標クラッチ同期時間ｔｓｔは、クラッチ２０の係合に伴うショックを考慮して、予め設定されている。
Ｓ２４が終了すると、プログラムは、Ｓ２５に進む。

Ｓ２５において、制御部４０は、第一インバータ３１に制御信号を出力し、入力軸回転速度ωｉが係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０（係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘ）となるように、第一モータジェネレータＭＧ１の回転を回転制御する。まず、制御部４０は、入力軸回転速度ωｉが係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０となる第一モータジェネレータＭＧ１の目標回転速度ωＭＧ１ｔを算出する。具体的には、制御部４０は、係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０及びリングギヤ１４の回転速度ωｒを、下式（１）に代入することにより、目標回転速度ωＭＧ１ｔを算出する。
ωＭＧ１ｔ＝｛（λ＋１）×ωｉｔ＿０−ωｒ｝／λ…（１）
ωＭＧ１ｔ：第一モータジェネレータＭＧ１の目標回転速度
λ：遊星歯車機構１０のギヤ比（（サンギヤ１１の歯数）／（インナーギヤ１４ａの歯数））
ωｉｔ＿０：係合開始時の目標入力軸回転速度（キャリア１３の回転速度）
ωｒ：リングギヤ１４の回転速度
なお、リングギヤ１４の回転速度ωｒは、車速Ｖや第二モータジェネレータＭＧ２の回転速度に比例するので、制御部４０は、車速Ｖ又は第二モータジェネレータＭＧ２の回転速度に基づいて、リングギヤ１４の回転速度ωｒを算出する。或いは、直接リングギヤ１４の回転速度ωｒを検出することにしても差し支え無い。

次に、制御部４０は、回転速度センサＭＧ１−１で検出される第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒに基づいて、第一インバータ３１に制御信号を出力することにより、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒが、上記算出した目標回転速度ωＭＧ１ｔとなるようにフィードバック（ＰＩＤ）制御する。例えば、図２（Ｂ）の実線で示すように、第一モータジェネレータＭＧ１が停止（回転速度が０）している状態で（図２（Ｂ）の（１）示）、現在の入力軸回転速度ωｉが（図２（Ｂ）の（２）示）、係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０（図２（Ｂ）の（３）示）より大きい場合には、制御部４０は、キャリア１３の回転速度が係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０（図２（Ｂ）の（３）示）となるように、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒを、負回転側の目標回転速度ωＭＧ１ｔ（図２（Ｂ）の（４）示）に制御する。これにより、クラッチ２０が、係合開始時許容クラッチ差回転速度Δω＿０ｍａｘに制御される。Ｓ２５が終了するとプログラムをＳ２６に進める。

Ｓ２６において、制御部４０は、係合中におけるクラッチ２０の目標となる伝達トルクである目標クラッチ伝達トルクＴｃｔを算出する。具体的には、制御部４０は、下式（２）に、エンジンＥＧのフリクショントルクＴｅ、エンジンイナーシャＩｅ、係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０、目標クラッチ同期時間ｔｓｔを代入することにより、目標クラッチ伝達トルクＴｃｔを算出する。
Ｔｃｔ＝Ｔｅ＋Ｉｅ・ωｉｔ＿０／ｔｓｔ…（２）
Ｔｃｔ：目標クラッチ伝達トルク
Ｔｅ：エンジンＥＧのフリクショントルク
Ｉｅ：エンジンイナーシャ
ωｉｔ＿０：係合開始時の目標入力軸回転速度（係合開始時許容クラッチ差回転速度）
ｔｓｔ：目標クラッチ同期時間
Ｓ２６が終了すると、プログラムは、Ｓ２７に進む。

Ｓ２７において、制御部４０は、アクチュエータ５０に制御信号を出力することにより、クラッチ２０で発生するクラッチ伝達トルクが、Ｓ２６で算出した目標クラッチ伝達トルクＴｃｔとなるように、フィードバック制御する。なお、制御部４０は、温度センサ２６によって検出されたハウジング内温度Ｔｈや、摩擦部材２２ａの発熱量の積算値、摩擦部材２２ａやクラッチ２０全体の放熱量の積算値等に基づいて、現在の摩擦部材２２ａの温度であるクラッチ温度Ｔｃｒｔを推定して取得する。そして、制御部４０は、当該クラッチ温度Ｔｃｒｔと、エンジン回転速度ωｅと入力軸回転速度ωｉとの差回転速度、及び、クラッチ押し付け荷重から、摩擦部材２２ａとフライホイール２１間の摩擦力を算出し、当該摩擦力の変化に基づいて、アクチュエータ５０に制御信号を出力して、クラッチ伝達トルクをフィードバック制御する。なお、クラッチ押し付け荷重は、クラッチディスク２２がフライホイール２１に押し付けられる荷重であり、制御部４０は、アクチュエータ５０に出力している制御信号により、クラッチ押し付け荷重を認識することができる。Ｓ２７が終了すると、Ｓ２８に進む。

Ｓ２８において、制御部４０は、下式（３）に、係合開始時の目標入力軸回転速度ωｉｔ＿０、目標クラッチ同期時間ｔｓｔ、クラッチ２０の係合開始時からの経過時間ｔ、現在のエンジン回転速度ωｅを代入することにより、クラッチ２０の係合中の目標入力軸回転速度ωｉｔを更新する。
ωｉｔ＝−ωｉｔ＿０／ｔｓｔ・ｔ＋ωｅ＋ωｉｔ＿０…（３）
ωｉｔ：係合中の目標入力軸回転速度
ωｉｔ＿０：係合開始時の目標入力軸回転速度
ｔｓｔ：目標クラッチ同期時間
ｔ：クラッチ係合開始時からの経過時間
ωｅ：エンジン回転速度
Ｓ２８が終了すると、プログラムはＳ２９に進む。

Ｓ２９において、まず、制御部４０は、Ｓ２５と同様の手法により、キャリア１３の回転速度がＳ２８で算出した係合中の目標入力軸回転速度ωｉｔとなる第一モータジェネレータＭＧ１の目標回転速度ωＭＧ１ｔを算出する。次に、制御部４０は、回転速度センサＭＧ１−１で検出される第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度ωＭＧ１ｒに基づいて、第一インバータ３１に制御信号を出力することにより、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度が、上記算出した目標回転速度ωＭＧ１ｔとなるようにフィードバック（ＰＩＤ）制御する。
Ｓ２９が終了すると、プログラムは、Ｓ３０に進む。

Ｓ３０において、制御部４０は、「第一エンジン始動処理」を開始させる。この「第一エンジン始動処理」については、図５のフローチャートを用いて説明する。
「第一エンジン始動処理」が開始すると、Ｓ３０−１において、制御部４０は、エンジンＥＧが始動済みと判断した場合には（Ｓ３０−１：ＹＥＳ）、「第一エンジン始動処理」が終了し（図４のＳ３０が終了し）、プログラムを図４のＳ３１に進め、エンジンＥＧが始動済みで無いと判断した場合には（Ｓ３０−１：ＮＯ）、プログラムをＳ３０−２に進める。

Ｓ３０−２において、制御部４０は、エンジン回転速度ωｅが、エンジンＥＧを始動開始させるのに必要な回転速度である「始動開始回転速度」以上であると判断した場合には（Ｓ３０−２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３０−３に進め、エンジン回転速度ωｅが「始動開始回転速度」より小さいと判断した場合には（Ｓ３０−２：ＮＯ）、「第一エンジン始動処理」が終了し（図４のＳ３０が終了し）、プログラムを図４のＳ３１に進める。

Ｓ３０−３において、制御部４０は、燃焼噴射装置で燃料を噴射させるとともに、点火プラグで点火させて、エンジンＥＧを始動させる。Ｓ３０−３が終了すると、「第一エンジン始動処理」が終了し（図４のＳ３０が終了し）、プログラムは図４のＳ３１に進む。

Ｓ３１において、制御部４０は、エンジン回転速度ωｅと入力軸回転速度ωｉが一致したと判断した場合には（Ｓ３１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３２に進め、エンジン回転速度ωｅと入力軸回転速度ωｉが一致していないと判断した場合には（Ｓ３１：ＮＯ）、プログラムをＳ２７に戻す。なお、エンジン回転速度ωｅと入力軸回転速度ωｉが一致している状態とは、エンジン回転速度ωｅと入力軸回転速度ωｉが同期している状態であり、クラッチ２０が同期している状態を指す。

Ｓ３２において、制御部４０は、アクチュエータ５０に制御信号を出力して、クラッチ２０を完全に係合させて、出力軸ＥＧ−１と入力軸５１を完全に接続し、プログラムをＳ３３に進める。

Ｓ３３において、制御部４０は、「第二エンジン始動処理」を開始させる。この「第二エンジン始動処理」については、図６のフローチャートを用いて説明する。「第二エンジン始動処理」が開始すると、Ｓ３３−１において、制御部４０は、エンジンＥＧが始動済みと判断した場合には（Ｓ３３−１：ＹＥＳ）、「第二エンジン始動処理」が終了し（図４のＳ３３が終了し）、プログラムは図４のＳ２１に戻る。制御部４０が、エンジンＥＧが始動済みで無いと判断した場合には（Ｓ３３−１：ＮＯ）、プログラムをＳ３３−２に進める。

Ｓ３３−２において、制御部４０は、エンジン回転速度ωｅが、上述した「始動開始回転速度」以上であると判断した場合には（Ｓ３３−２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３３−３に進め、エンジン回転速度ωｅが「始動開始回転速度」より小さいと判断した場合には（Ｓ３３−２：ＮＯ）、プログラムをＳ３３−４に進める。

Ｓ３３−３において、制御部４０は、燃焼噴射装置で燃料を噴射させるとともに、点火プラグで点火させて、エンジンＥＧを始動させる。Ｓ３３−３が終了すると、「第二エンジン始動処理」が終了し（図４のＳ３３が終了し）、プログラムは図４のＳ２１に戻る。

Ｓ３３−４において、制御部４０は、第一インバータ３１に制御信号を出力することにより、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度を増加させて、エンジン回転速度ωｅを増加させる。Ｓ３３−４が終了すると、プログラムは、Ｓ３３−２に戻る。

なお、エンジンＥＧが始動すると、制御部４０は、エンジンＥＧに制御信号を出力して、エンジンＥＧにおいて所望の回転駆動力を発生されるとともに、第一インバータ３１に制御信号を出力して、第一モータジェネレータＭＧ１において発電を開始させることにより、車両は上述した「スプリット走行モード」で走行する。なお、上述した「第一タッチ点検出開始処理」と「第二タッチ点検出開始処理」は、車両が走行可能な状態となった場合に、それぞれ平行して実行される。

このように、第二タッチ点検出開始処理では、「タッチ点」の検出のために、わざわざ第一モータジェネレータＭＧ１を回転させることが無く、エンジンＥＧの始動の際に「タッチ点」を検出することにしているので、タッチ点の検出のために、無駄なエネルギーが消費されることが抑止される。

（第一タッチ点検出開始処理と第二タッチ点検出開始処理を併せたタッチ点検出開始処理）
以下に、図１０のタイムフローを用いて、上述した「第一タッチ点検出開始処理」と「第二タッチ点検出開始処理」を併せたタッチ点検出開始処理について説明する。なお、図１０において、黒点は、タッチ点検出の実行を示している。
車両が「電動走行モード」で走行している又は車両が停車していると、図３のＳ１１でＹＥＳと判定され、前回の「タッチ点」検出から「第一規程時間」が経過すると（図１０の（１））、Ｓ１２でＹＥＳと判定されて、「タッチ点」が検出される。

前回「タッチ点」が検出されてから（図１０の（１））、「第二規程時間」が経過しても（図１０の（２））、車両が「電動走行モード」で走行又は車両が停車していると、エンジンＥＧの始動条件が成立しないので、図４のＳ２１でＮＯと判定され、「タッチ点」の検出は実行されない。

前回「タッチ点」が検出されてから（図１０の（１））、「第一規程時間」が経過すると（図１０の（３））、図３のＳ１２でＹＥＳと判定されて、「タッチ点」が検出される。

走行モードが「スプリット走行モード」に切り替わり（図１０の（４））、「第二規定時間」が経過しても（図１０の（５））、既にエンジンＥＧは起動しているので、図４のＳ２１でＮＯと判定され、「タッチ点」の検出は実行されない。

前回「タッチ点」が検出されてから（図１０の（３））、「第一規程時間」が経過しても（図１０の（６））、車両が「スプリット走行モード」で走行又は停車しているので、図３のＳ１１でＮＯと判定され、「タッチ点」の検出は実行されない。

走行モードが「電動走行モード」に切り替わると（図１０の（７））、図３のＳ１１でＹＥＳと判定され、既に前回「タッチ点」が検出されてから（図１０の（３））、「第一規程時間」が経過しているので、図３のＳ１２でＹＥＳと判定され、「タッチ点」が検出される。

前回「タッチ点」が検出されてから（図１０の（７））、「第二規程時間」が経過しても（図１０の（８））、車両が「電動走行モード」で走行又は停車し、エンジンＥＧの始動条件が成立しないので、図４のＳ２１でＮＯと判定され、「タッチ点」の検出は実行されない。

前回「タッチ点」が検出されてから（図１０の（７））、「第一規程時間」が経過すると（図１０の（９））、図３のＳ１１でＹＥＳと判定されて、Ｓ１２でＹＥＳと判定されて、「タッチ点」が検出される。

前回「タッチ点」が検出されてから（図１０の（９））、「第二規程時間」が経過しても（図１０の（１０））、車両が「電動走行モード」で走行又は停車し、エンジンＥＧの始動条件が成立しないので、図４のＳ２１でＮＯと判定され、「タッチ点」の検出は実行されない。

走行モードが、「スプリット走行モード」に切り替わると（図１０の（１１））、エンジンＥＧの始動条件が成立するので、図４のＳ２１でＹＥＳと判定され、既に前回「タッチ点」が検出されてから（図１０の（９））、「第二規程時間」が経過しているので、図４のＳ２２でＹＥＳと判定されて、「タッチ点」が検出される。

（第一の実施形態のタッチ点検出処理）
次に、図７のフローチャートを用いて、「第一の実施形態のタッチ点検出処理」について説明する。図３のＳ１３や図４のＳ２３において、「タッチ点検出処理」の処理が開始すると、Ｓ５１において、制御部４０は、目標入力軸回転速度ωｉ２を設定する。この目標入力軸回転速度ωｉ２は、「タッチ点」を精度高く検出可能な入力軸５１の回転速度である「許容回転速度」（例えば、４００r.p.m.〜２０００r.p.m.）の範囲内に設定される。本実施形態では、目標入力軸回転速度ωｉ２は、「許容回転速度」の平均（例えば、１２００r.p.m.）に設定される。Ｓ５１が終了すると、プログラムは、Ｓ５２に進む。

Ｓ５２において、制御部４０は、上述した図４のＳ２５と同様の処理により、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度が、Ｓ５１で設定した目標入力軸回転速度ωｉ２となるように、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御する。なお、入力軸５１の回転速度は、車両の車速Ｖの変化によって変化する。つまり、図２に示すように、入力軸５１の回転速度は、車速Ｖと比例関係にある第二モータジェネレータＭＧ２の回転速度と関連が有り、車速Ｖの変化により、入力軸５１の回転速度が変化する。このＳ５２において、入力軸５１の回転速度が、目標入力軸回転速度ωｉ２となるように制御される。Ｓ５２が終了すると、Ｓ５３に進む。

Ｓ５３において、制御部４０が、入力軸５１の回転速度が、Ｓ５１で設定した目標入力軸回転速度ωｉ２になっていると判断した場合には（Ｓ５３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ５４に進め、入力軸５１の回転速度が、目標入力軸回転速度ωｉ２になっていないと判断した場合には（Ｓ５３：ＮＯ）、プログラムをＳ５２に戻す。

Ｓ５４において、制御部４０は、アクチュエータ５０に制御信号を出力することにより、クラッチ２０を所定量だけ係合側に制御する。なお、クラッチ２０を所定量だけ係合側に制御するとは、クラッチディスク２２とフライホイール２１が離間している状態において、クラッチ２０が完全に係合しない範囲で、クラッチディスク２２をフライホイール２１側に徐々移動させることをいう。Ｓ５４が終了すると、プログラムはＳ５５に進む。

Ｓ５５において、制御部４０は、入力軸５１の回転速度が、所定の回転速度の幅をもった「許容回転速度」の範囲内であると判断した場合には（Ｓ５５：ＹＥＳ）、プログラムをＳ５６に進め、入力軸５１の回転速度が、「許容回転速度」の範囲外であると判断した場合には（Ｓ５５：ＮＯ）、「第一の実施形態のタッチ点検出処理」が終了する。なお、Ｓ５５において、制御部４０が、入力軸５１の回転速度が「許容回転速度」の範囲内であるか否かを判断しているのは、Ｓ５３の処理の後に、上述したように車両の車速Ｖが変化し、入力軸５１の回転速度が変化する可能性が有るからである。

Ｓ５６において、制御部４０が、第一モータジェネレータＭＧ１の状態の変化を検出した場合には（Ｓ５６：ＹＥＳ）、プログラムをＳ５７に進め、第一モータジェネレータＭＧ１の状態の変化を検出しない場合には（Ｓ５６：ＮＯ）、プログラムをＳ５４に戻す。なお、第一モータジェネレータＭＧ１の状態の変化とは、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度の変化や、第一モータジェネレータＭＧ１が発生している回転駆動力のトルクの変化である。つまり、このような第一モータジェネレータＭＧ１の状態の変化は、クラッチディスク２２がフライホイール２１に接触し、第一モータジェネレータＭＧ１の第一ロータＲｏ１に、エンジンＥＧのフリクショントルクＴｅやエンジンイナーシャＩｅが作用することに起因している。従って、上記したような第一モータジェネレータＭＧ１の状態の変化を検出することにより、クラッチディスク２２がフライホイール２１に接触する「タッチ点」を検出することにしている。なお、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度の変化は、回転速度センサＭＧ１−１によって検出される。また、第一モータジェネレータＭＧ１が発生している回転駆動力のトルクの変化は、第一インバータ３１によって、第一モータジェネレータＭＧ１に印加する駆動電流の電流値の変化（電流のデューティー比の変化を含む）によって検出される。なお、制御部４０は、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度を目標とする回転速度となるように制御しているので、クラッチディスク２２がフライホイール２１に接触すると、第一モータジェネレータＭＧ１の負荷が変化するため、第一モータジェネレータＭＧ１に印加する駆動電流の電流値が変化する。

Ｓ５７において、制御部４０は、クラッチ２０の状態値を、今回の「タッチ点」における検出値として「記憶部」に記憶する。なお、クラッチ２０の状態値とは、例えば、アクチュエータ５０のストローク量や、アクチュエータ５０に印加する駆動電流の電流値や電圧値、上述したクラッチ押し付け荷重である。Ｓ５７が終了すると、プログラムは、Ｓ５８に進む。

Ｓ５８において、制御部４０は、「タッチ点」におけるクラッチ２０の状態値を、「記憶部」に更新記憶する。本実施形態では、前回までの「タッチ点」におけるクラッチ２０の状態値と、今回検出された「タッチ点」におけるクラッチ２０の状態値を加重平均（重み付け平均）することにより、「タッチ点」におけるクラッチ２０の状態値を更新する。例えば、前回までのクラッチ２０の状態値の割合を８として、今回検出された「タッチ点」におけるクラッチ２０の状態値の割合を２として、加重平均を行う。Ｓ５８が終了すると、「第一の実施形態のタッチ点検出処理」が終了する。

（第二の実施形態のタッチ点検出処理）
次に、図８のフローチャートを用いて、「第二の実施形態のタッチ点検出処理」について説明する。図３のＳ１３や図４のＳ２３において、「タッチ点検出処理」の処理が開始すると、Ｓ６１において、制御部４０は、目標入力軸回転速度ωｉ２を設定し、プログラムをＳ６１に進める。このＳ６１の処理は、上述した図７のＳ５１の処理と同一である。なお、図８のＳ６２、Ｓ６３、Ｓ６４の処理は、ぞれぞれ、上述した図７のＳ５２、Ｓ５３、Ｓ５４の処理と同一であるので、その説明を省略する。Ｓ６４が終了すると、プログラムは、Ｓ６５に進む。

Ｓ６５において、制御部４０は、入力軸５１の回転速度が、上述した「許容回転速度」の範囲内であると判断した場合には（Ｓ６５：ＹＥＳ）、プログラムをＳ６６に進め、入力軸５１の回転速度が、「許容回転速度」の範囲外であると判断した場合には（Ｓ６５：ＮＯ）、「第二の実施形態のタッチ点検出処理」が終了する。なお、Ｓ６５において、制御部４０が、入力軸５１の回転速度が「許容回転速度」の範囲内であるか否かを判断しているのは、Ｓ６３の後に、車両の車速Ｖが変化し、入力軸５１の回転速度が変化する可能性が有るからである。

Ｓ６６において、制御部４０が、第一モータジェネレータＭＧ１の状態量Ａが所定の規程量以上変化したと判断した場合には（Ｓ６６：ＹＥＳ）、プログラムをＳ６７に進め、第一モータジェネレータＭＧ１の状態量Ａが規定量以上変化していない判断した場合には（Ｓ６６：ＮＯ）、プログラムをＳ６４に戻す。なお、第一モータジェネレータＭＧ１の状態量Ａとは、例えば、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度の変化や、第一モータジェネレータＭＧ１が発生している回転駆動力のトルクの変化である。

Ｓ６７において、制御部４０は、第一モータジェネレータＭＧ１の状態量Ｂの変化が、所定の制限量の範囲内であると判断した場合には（Ｓ６７：ＹＥＳ）、プログラムをＳ６８に進め、第一モータジェネレータＭＧ１の状態量Ｂの変化が、制限量の範囲内でないと判断した場合には（Ｓ６６：ＮＯ）、「第二の実施形態のタッチ点検出処理」が終了する。なお、第一モータジェネレータＭＧ１の状態量Ｂとは、例えば、第一モータジェネレータＭＧ１が発生している回転駆動力のトルクの変化や、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度の変化であり、上述した第一モータジェネレータＭＧ１の状態量Ａとは、異なるものである。

Ｓ６８において、制御部４０は、今回検出された「タッチ点」におけるクラッチ２０の状態値を、検出値として「記憶部」に記憶する。例えば、制御部４０は、Ｓ６６において、第一モータジェネレータＭＧ１の状態量Ａが変化した際のクラッチ２０の状態値を、今回検出された「タッチ点」におけるクラッチ２０の状態値として記憶する。或いは、制御部４０は、現在の「タッチ点」におけるクラッチ２０の状態値から、Ｓ６６における第一モータジェネレータＭＧ１の状態量Ａの所定量の変化量を減算して、今回検出された「タッチ点」におけるクラッチ２０の状態値として記憶する。Ｓ６８が終了すると、プログラムは、Ｓ６９に進む。

Ｓ６９において、制御部４０は、図７のＳ５８と同様の処理を実行して、「タッチ点」におけるクラッチ２０の状態値を、「記憶部」に更新記憶する。Ｓ６９が終了すると、「第二の実施形態のタッチ点検出処理」が終了する。

（スタンバイ位置変更処理）
次に、図９のフローチャートを用いて、「スタンバイ位置変更処理」について説明する。車両が走行可能な状態になると、Ｓ９１において、制御部４０は、「タッチ点」におけるクラッチ２０の状態値が更新された（図７のＳ５８や図８のＳ６９の処理）と判断した場合には（Ｓ９１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ９２に進め、「タッチ点」におけるクラッチ２０の状態値が更新されていないと判断した場合には（Ｓ９１：ＮＯ）、Ｓ９１の処理を繰り返す。

Ｓ９２において、制御部４０は、更新された「タッチ点」から、所定量（例えば１．５ｍｍ）解放側に戻したクラッチ２０の位置を「スタンバイ位置」として、当該「スタンバイ位置」におけるクラッチ２０の状態値を「記憶部」に更新記憶し、プログラムをＳ９１に戻す。

なお、クラッチ２０が切断状態にある場合には、クラッチ２０は、上記変更されたスタンバイ位置における状態値にされて、クラッチディスク２２は、上記変更されたスタンバイ位置に位置される。

（本実施形態の効果）
上述した説明から明らかなように、制御部４０（タッチ点検出手段）は、切断状態にあるクラッチ２０が係合する際に、回転速度センサＭＧ１−１や第一インバータ３１（状態変化検出手段）によって第一モータジェネレータＭＧ１の状態変化が検出された時（図７の５６や図８のＳ６６でＹＥＳと判断）のクラッチ２０の状態を、クラッチ２０が係合を始める「タッチ点」として検出する（図７のＳ５７、図８のＳ６８）。切断状態にあるクラッチ２０が係合する際には、エンジンＥＧのフリクショントルクＴｅやエンジンイナーシャＩｅが第一モータジェネレータＭＧ１に作用し、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度やトルクが変化するので、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度やトルクの変化を検出することにより、切断状態にあるクラッチ２０が係合し始める「タッチ点」を検出することができる。また、第一モータジェネレータＭＧ１の状態変化に基づいて、「タッチ点」を検出している。このため、エンジンＥＧは停止し、第一モータジェネレータＭＧ１が回転しても、殆ど振動が発生しないので、エンジンＥＧの振動により、「タッチ点」の検出精度が悪化すること無く、精度高く「タッチ点」の検出を行うことができる。つまり、クラッチ２０に振動が付与されないので、クラッチディスク２２とフライホイール２１の離間距離が振動により変わらないので、精度高く「タッチ点」の検出を行うことができる。

また、図７のＳ５１や図８のＳ６１において、制御部４０（タッチ点検出手段）は、「タッチ点」を精度高く検出可能な入力軸５１の回転速度である目標入力軸回転速度ωｉ２を設定する。そして、図７のＳ５２や図８のＳ６２において、制御部４０は、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度が、目標入力軸回転速度ωｉ２となるように、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御し、図７のＳ５７や図８のＳ６８において、「タッチ点」を検出する。これにより、入力軸５１の回転速度を「タッチ点」の検出を行うのに適切な回転速度にすることができ、精度高く「タッチ点」を検出することできる。また、入力軸５１の回転速度は、エンジンＥＧからの回転動力が伝達されているか否か、第一モータジェネレータＭＧ１で発電が行われているか否か、車両が停車中であるか否か、車両の車速の変化によって変化する。しかし、入力軸５１の回転速度が、第一モータジェネレータＭＧ１によって目標入力軸回転速度ωｉ２となるように制御されるので、車両がいかなる状態であったとしても、「タッチ点」の検出を行うことができる。

また、図１に示すように、遊星歯車機構１０の３つの要素を、相対回転速度比を直線で表すことができる共線図（図２示）におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に第一要素、第二要素及び第三要素とした場合において、第一要素であるサンギヤ１１には第一モータジェネレータＭＧ１が回転連結され、第二要素であるキャリア１３には入力軸５１が接続され、第三要素であるリングギヤ１４には駆動輪Ｗｌ、Ｗｒ及び第二モータジェネレータＭＧ２が回転連結されている。これにより、図７のＳ５１や図８のＳ６１において、第一モータジェネレータＭＧ１を回転制御することにより、入力軸５１の回転速度を任意の回転速度にすることができ、入力軸５１の回転速度を「タッチ点」の検出を行うのに適切な回転速度にすることができ、精度高く「タッチ点」を検出することできる。また、エンジンＥＧが停止中であったとしても、第一モータジェネレータＭＧ１を回転させることにより、車両がどのような車速で走行していても、或いは、車両が停車している状態であったとしても、入力軸５１を回転させて、「タッチ点」の検出を行うことができる。更に、エンジンＥＧが回転している状態で、車両がどのような車速で走行していても、或いは、車両が停車している状態であっても、第一モータジェネレータＭＧ１を回転させることにより、「タッチ点」の検出を行うのに適した、入力軸５１と出力軸ＥＧ−１の差回転速度にすることができる。

また、図７のＳ５５や図８のＳ６５において、制御部４０は、入力軸５１の回転速度が、所定の回転速度の幅をもった「許容回転速度」の範囲内にある場合に限り、「タッチ点」の検出を行う。つまり、入力軸５１の回転速度は、車両の車速の変化によって変化するが、入力軸５１の回転速度が「許容回転速度」より遅い場合には（図７のＳ５５や図８のＳ６３でＮＯと判断）、入力軸５１と出力軸ＥＧ−１との回転速度差が小さいことから、第一モータジェネレータＭＧ１の状態変化が乏しく、第一モータジェネレータＭＧ１の状態変化を検出することによる「タッチ点」の検出が困難であり、精度高く「タッチ点」を検出することが困難であることから、「タッチ点」の検出を行わないことにしている。一方で、入力軸５１の回転速度が「許容回転速度」より速い場合には、入力軸５１に接続するクラッチ２０の部材であるクラッチディスク２２の芯ブレが発生しまう可能性があり、本来の「タッチ点」よりも、クラッチ２０が解放している位置で「タッチ点」が検出されてしまうおそれがある。しかし、本実施形態では、入力軸５１の回転速度が「許容回転速度」より速い場合には（図７のＳ５５や図８の６３でＮＯと判断）、「タッチ点」の検出を行わないので、「タッチ点」の検出精度の悪化が防止され、精度高く「タッチ点」を検出することができる。

また、図７のＳ５６や図８のＳ６６において、制御部４０は、第一モータジェネレータＭＧ１の状態変化として、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度の変化を検出する。これにより、切断状態にあるクラッチ２０が係合する際には、エンジンＥＧのフリクショントルクＴｅやエンジンイナーシャＩｅが第一モータジェネレータＭＧ１に作用し、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度が変化するので、「タッチ点」を確実に検出することができる。

また、図７のＳ５６や図８のＳ６６において、制御部４０は、第一モータジェネレータＭＧ１の状態変化として、第一モータジェネレータＭＧ１が発生している回転駆動力のトルク変化を検出する。これにより、切断状態にあるクラッチ２０が係合する際には、エンジンＥＧのフリクショントルクＴｅやエンジンイナーシャＩｅが第一モータジェネレータＭＧ１に作用し、第一モータジェネレータＭＧ１のトルクが変化するので、「タッチ点」を確実に検出することができる。

また、制御部４０は、図８のＳ６６において、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度の変化に基づいて「タッチ点」を検出するとともに、図８のＳ６７において、第一モータジェネレータＭＧ１のトルク変化に基づいて検出された「タッチ点」の誤検出を検出する。つまり、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度が変化したとしても（図８のＳ６６：ＹＥＳ）、第一モータジェネレータＭＧ１トルクが回転速度の変化に対応していない場合には（図８のＳ６７：ＮＯ）、「タッチ点」の誤検出とされる。つまり、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度は、電圧の変動等の外乱や電気的ノイズ等により変化する場合がある。しかし、第一モータジェネレータＭＧ１のトルク変化が、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度の変化と対応しない場合には、クラッチ２０の係合開始によるもので無いので、「タッチ点」の誤検出とされる。このため、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度の変化のみで、「タッチ点」を検出する場合と比較して、第一モータジェネレータＭＧ１に入力する外乱等に起因する「タッチ点」の誤検出が排除されるので、より精度高く「タッチ点」を検出することができる。

或いは、制御部４０は、図８のＳ６６において、第一モータジェネレータＭＧ１のトルク変化に基づいて「タッチ点」を検出するとともに、図８のＳ６７において、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度の変化に基づいて検出された「タッチ点」の誤検出を検出する。つまり、第一モータジェネレータＭＧ１のトルクが変化したとしても、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度がトルクの変化に対応していない場合には、「タッチ点」の誤検出とされる。つまり、第一インバータ３１で検出される第一モータジェネレータＭＧ１のトルクは、車両に制動力が付与された場合や、車両の走行状況（坂道走行中等）の変化等の外乱によって変化する。しかし、第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度の変化が、第一モータジェネレータＭＧ１のトルクの変化と対応しない場合には、クラッチ２０の係合開始によるもので無いので、「タッチ点」の誤検出とされる。このため、第一モータジェネレータＭＧ１のトルクの変化のみで、「タッチ点」を検出する場合と比較して、「タッチ点」の誤検出が排除されるので、より精度高く「タッチ点」を検出することができる。

また、図７のＳ５４や図８のＳ６４において、制御部４０は、切断状態にあるクラッチ２０を徐々に係合させることにより、第一モータジェネレータＭＧ１の状態を変化させて、「タッチ点」を検出し、当該「タッチ点」の検出後に、図３のＳ１４において、クラッチ２０を解放させる。このため、クラッチ２０が切断状態にある場合である場合、即ち、車両が第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみで走行中又は車両が停車中の場合には（図３のＳ１１でＹＥＳと判断）、任意の時期に、「タッチ点」を検出することができる。

また、制御部４０は、エンジンＥＧを始動させるために、切断状態にあるクラッチ２０が係合する際に（図４のＳ２１でＹＥＳと判断）、図７のＳ５６や図８のＳ６６において、第一モータジェネレータＭＧ１の状態の変化を検出することにより、「タッチ点」を検出する。このため、エンジンＥＧの始動時等において、切断状態にあるクラッチ２０が係合する際に、「タッチ点」が検出される。このため、「タッチ点」の検出のために、わざわざ、アクチュエータ５０を駆動させてクラッチ２０を係合させる必要が無く、「タッチ点」の検出のために、無駄なエネルギーが消費されることが抑止される。

また、制御部４０は、クラッチ２０が切断している状態において、「第一タッチ点検出開始処理」において、前回の「タッチ点」（後述の「第二タッチ点検出開始処理」において検出することが決定された「タッチ点」を含む）の検出時から所定の「第一規定時間」以上経過したと判断した場合に（図３のＳ１２でＹＥＳと判断）、図７のＳ５４や図８のＳ６４において、切断状態にあるクラッチ２０を徐々に係合させることにより、図７のＳ５６や図８のＳ６６において、「タッチ点」を検出する。そして、これに加えて、切断状態にあるクラッチ２０が係合する際に、「第二タッチ点検出開始処理」において、前回の「タッチ点」（前述の「第一タッチ点検出開始処理」において検出することが決定された「タッチ点」を含む）の検出時から所定の「第二規定時間」以上経過したと判断した場合に（図４のＳ２２でＹＥＳと判断）、図７のＳ５６や図８のＳ６６において、第一モータジェネレータＭＧ１の状態の変化を検出することにより、「タッチ点」を検出する。そして、「第二規定時間」は、「第一規程時間」よりも短く設定されている。「スプリット走行モード」中は、クラッチ２０は、係合状態にあるため「タッチ点」を検出する機会は制限されるが、「第二規定時間」を、「第一規程時間」よりも短く設定しているので、「スプリット走行モード」に移行する際における「タッチ点」を検出する機会がより多くなり、より現状に近い「タッチ点」を検出することができる。また、「第一規定時間」が「第二規程時間」よりも長く設定されているので、図３の「第一タッチ点検出開始処理」において、頻繁に「タッチ点」の検出を開始する決定がなされることが抑制され、「タッチ点」の検出のために、無駄なエネルギーが消費されることが抑止される。

また、「第一規定時間」や「第二規程時間」を適切な時間に設定することにより、車両の走行中のクラッチ２０の温度が変化に起因する「タッチ点」の変化に対応することができ、車両の走行中における「タッチ点」のズレを防止することができる。

また、図７のＳ５８や図８のＳ６９において、前回までの「タッチ点」におけるクラッチ２０の状態値と、今回検出された「タッチ点」におけるクラッチ２０の状態値を加重平均（重み付け平均）することにより、「タッチ点」におけるクラッチ２０の状態値を更新している。これにより、もし仮に「タッチ点」が誤検出された場合であっても、前回までの「タッチ点」におけるクラッチ２０の状態値も、「タッチ点」におけるクラッチ２０の状態値の更新値に考慮されるので、「タッチ点」の誤検出による悪影響を低減することができる。

（別の実施形態）
以上説明した図４に示す「第二タッチ点検出開始処理」では、エンジンＥＧの始動条件が成立した際に（Ｓ２１：ＹＥＳ）、前回の「タッチ点」を検出した時から「第二規定時間」以上経過したと判断した場合に（Ｓ２２：ＹＥＳ）、Ｓ２３において「タッチ点」の検出を実行する決定をしている。しかし、エンジンＥＧの始動に限らず、切断状態にあるクラッチ２０を係合する際に、前回の「タッチ点」の検出から「第二規定時間」以上経過したと判断した場合に「タッチ点」を検出する実施形態であっても差し支え無い。切断状態にあるクラッチ２０を係合させる状況には、上述したように、車両が「電動走行モード」で走行中に、第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみでは、「要求駆動力」に達しない場合に、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力によって車両を走行させるために、クラッチ２０を係合させる状況や、第二モータジェネレータＭＧ２で回生制動中において、エンジンＥＧのフリクショントルクを車両の減速に利用するために、クラッチ２０を係合させる状況が含まれる。

また、以上説明した実施形態では、図４に示す「第二タッチ点検出開始処理」のＳ２２の処理では、制御部４０は、「第二タッチ点検出開始処理」において、前回「タッチ点」を検出した時から、所定の経過時間である「第二規程時間」以上経過したと判断した場合には（Ｓ２２：ＹＥＳ）、Ｓ２３において「タッチ点」の検出を実行する決定をしている。しかし、Ｓ２１において、エンジンＥＧの始動条件が成立したと判断された場合に（Ｓ２１：ＹＥＳ）（「第二規程時間」を０に設定）、必ずＳ２３において「タッチ点」の検出を実行する実施形態であっても差し支え無い。

また、「第一タッチ点検出開始処理」における前回の「タッチ点」が、前回「第一タッチ点検出開始処理」で検出した「タッチ点」であり、「第二タッチ点検出開始処理」における前回の「タッチ点」が、前記「第二タッチ点検出開始処理」で検出した「タッチ点」である実施形態であっても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態では、図７のＳ５８や図８のＳ６９の処理において、制御部４０は、前回までの「タッチ点」におけるクラッチ２０の状態値と、今回の「タッチ点」におけるクラッチ２０の状態値を加重平均（重み付け平均）することにより、「タッチ点」におけるクラッチ２０の状態値を更新している。しかし、制御部４０が、単に、今回の「タッチ点」におけるクラッチ２０の状態値に更新する実施形態であっても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態では、制御部４０は、回転速度センサＭＧ１−１から入力された第一モータジェネレータＭＧ１の回転速度、第二モータジェネレータＭＧ２の回転速度ωＭＧ２ｒ（車速Ｖから算出）、及びサンギヤ１１とキャリア１３間のギヤ比に基づいて、入力軸５１の回転速度である入力軸回転速度ωｉを算出している。しかし、入力軸５１の回転速度を検出する入力軸回転速度検出センサを、入力軸５１の近傍に設け、入力軸回転速度ωｉを直接検出することにしても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態では、アクチュエータ５０は電動式であり、制御部４０は、「タッチ点」におけるクラッチ２０の状態値として、アクチュエータ５０のストローク量や、アクチュエータ５０に印加する駆動電流の電流値や電圧値、上述したクラッチ押し付け荷重を検出して、「記憶部」に記憶している。しかし、アクチュエータ５０は、油圧式や空気圧式のものであっても差し支え無い。この実施形態の場合には、制御部４０は、「タッチ点」におけるクラッチ２０の状態値として、アクチュエータ５０の油圧、空気圧、クラッチ押し付け荷重等を検出して、「記憶部」に記憶する。

以上説明した実施形態では、遊星歯車機構１０の３つの要素を、相対回転速度比を直線で表すことができる共線図（図２示）におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に第一要素、第二要素及び第三要素とした場合において、第一要素であるサンギヤ１１には第一モータジェネレータＭＧ１が回転連結され、第二要素であるキャリア１３には入力軸５１が接続され、第三要素であるリングギヤ１４には駆動輪Ｗｌ、Ｗｒ及び第二モータジェネレータＭＧ２が回転連結されている。しかし、第一要素をリングギヤ１４、第二要素をキャリア１３とし、第三要素をサンギヤ１１とし、第一要素であるリングギヤ１４に第一モータジェネレータＭＧ１が回転連結され、第二要素であるキャリア１３に入力軸５１が接続され、第三要素であるサンギヤ１１には駆動輪Ｗｌ、Ｗｒ及び第二モータジェネレータＭＧ２が回転連結されている実施形態であっても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態の遊星歯車機構１０では、リングギヤ１４には、その内周側にインナーギヤ１４ａが形成されている。しかし、インナーギヤ１４ａに代わりに、その外周側にアウターギヤが形成され、キャリア１３に自転可能に軸支されたプラネタリギヤが前記アウターギヤ及びサンギヤ１１に噛合する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、図３に示す「第一タッチ点検出開始処理」と図４に示す「第二タッチ点検出開始処理」の両方を実行する実施形態について本発明を説明した。しかし、「第一タッチ点検出開始処理」と「第二タッチ点検出開始処理」の一方のみを実行する実施形態であっても差し支え無い。

１０…遊星歯車機構、１１…サンギヤ（第一要素）、１３…キャリア（第二要素）、１４…リングギヤ（第三要素）
２０…クラッチ
３１…第一インバータ（状態変化検出手段）
４０…制御部（状態変化検出手段、タッチ点検出手段）
５０…アクチュエータ、５１…入力軸
１００…ハイブリッド駆動装置
ＥＧ…エンジン、ＥＧ−１…出力軸
ＭＧ１…第一モータジェネレータ（モータジェネレータ）
ＭＧ１−１…回転速度センサ（状態変化検出手段）
Ｗｌ、Ｗｒ…駆動輪
Ｑｔｍａｘ…許容クラッチ発熱量
ｔ…クラッチの係合開始時からの経過時間
ｔｓｔ…目標クラッチ同期時間
ωｉ…入力軸回転速度
ωｉｔ＿０…係合開始時の目標入力軸回転速度
ωｉｔ…係合中の目標入力軸回転速度
ωｅ…エンジン回転速度
Δω＿０ｍａｘ…係合開始時許容クラッチ差回転速度
ωＭＧ１ｔ…第一モータジェネレータの目標回転速度
ωＭＧ１ｒ…第一モータジェネレータの回転速度
Ｔｃｔ：目標クラッチ伝達トルク

Claims (7)

1. 出力軸に回転駆動力を出力するエンジンと、
   駆動輪と関連して回転する入力軸と、
   前記出力軸と前記入力軸との間に設けられ、前記出力軸と前記入力軸間を断接するクラッチと、
   前記入力軸と関連して回転するモータジェネレータと、
   前記モータジェネレータの状態変化を検出する状態変化検出手段と、
   切断状態にある前記クラッチが係合する際に、前記状態変化検出手段によって前記モータジェネレータの状態変化が検出された時の前記クラッチの状態を、前記クラッチが係合を始めるタッチ点として検出するタッチ点検出手段と、を有し、
   前記状態変化検出手段は、前記モータジェネレータの回転速度の変化、及び前記モータジェネレータが発生している回転駆動力のトルク変化を検出し、
   前記タッチ点検出手段は、前記モータジェネレータの回転速度の変化に基づいて前記タッチ点を検出するとともに、前記モータジェネレータのトルク変化に基づいて前記検出されたタッチ点の誤検出を検出し、又は、前記モータジェネレータのトルク変化に基づいて前記タッチ点を検出するとともに、前記モータジェネレータの回転速度の変化に基づいて前記検出されたタッチ点の誤検出を検出するハイブリッド駆動装置。
2. 請求項１において、
   前記タッチ点検出手段は、前記モータジェネレータを回転制御することにより、前記入力軸の回転速度を目標入力回転速度にして、前記タッチ点を検出するハイブリッド駆動装置。
3. 請求項１又は請求項２において、
   相対回転速度比を直線で表すことができる共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に、第一要素、第二要素、第三要素を備えた遊星歯車機構を有し、
   前記第一要素及び前記第三要素の一方には、前記モータジェネレータが回転連結され、
   前記第一要素及び前記第三要素の他方には、前記駆動輪が回転連結され、
   前記第二要素には、前記入力軸が回転連結されているハイブリッド駆動装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれかにおいて、
   前記タッチ点検出手段は、前記入力軸の回転速度が、所定の回転速度の幅をもった許容回転速度の範囲内にある場合に限り、前記タッチ点の検出を行うハイブリッド駆動装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれかにおいて、
   前記タッチ点検出手段は、切断状態にある前記クラッチを徐々に係合させることにより、前記モータジェネレータの状態を変化させて、前記タッチ点を検出し、当該タッチ点の検出後に前記クラッチを解放させる第一タッチ点検出開始処理を実行するハイブリッド駆動装置。
6. 請求項１〜請求項５のいずれかにおいて、
   前記タッチ点検出手段は、前記エンジンが停止している状態において、切断状態にある前記クラッチが係合する際に、前記モータジェネレータの状態の変化を検出することにより、前記タッチ点を検出する第二タッチ点検出開始処理を実行するハイブリッド駆動装置。
7. 請求項５又は請求項６において、
   前記タッチ点検出手段は、
   前記第一タッチ点検出開始処理において、前記第一タッチ点検出開始処理又は前記第二タッチ点検出開始処理における前回のタッチ点の検出時から所定の第一規定時間以上経過したと判断した場合に、切断状態にある前記クラッチを徐々に係合させることにより、前記モータジェネレータの状態を変化させて、前記タッチ点を検出し、当該タッチ点の検出後に前記クラッチを解放させ、
   前記第二タッチ点検出開始処理において、切断状態にある前記クラッチが係合する際に、前記第一タッチ点検出開始処理又は前記第二タッチ点検出開始処理における前回のタッチ点の検出時から所定の第二規定時間以上経過したと判断した場合に、前記モータジェネレータの状態の変化を検出することにより、前記タッチ点を検出し、
   前記第二規定時間は、前記第一規程時間よりも短く設定されているハイブリッド駆動装置。

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