CN104507771B - 混合动力驱动装置 - Google Patents

Abstract

提供能够在混合动力驱动装置中检测离合器(20)开始接合的接触点的技术，该混合动力驱动装置具有：离合器(20)，使发动机的输出轴(EG－1)和齿轮机构的输入轴(51)之间断开或连接；电动发电机(MG1)，与输入轴(51)建立关联来进行旋转。转速传感器(MG1－1)检测第一电动发电机(MG1)的转速的变化，第一变换器(31)检测第一电动发电机(MG1)的扭矩的变化，在处于断开状态的离合器(20)接合时，控制部(40)检测离合器(20)的检测出第一电动发电机(MG1)的转速的变化或扭矩的变化时的状态，来作为接触点。

Description

混合动力驱动装置

技术领域

本发明涉及混合动力驱动装置，该混合动力驱动装置具有：离合器，使发动机的输出轴和齿轮机构的输入轴之间断开或连接；电动发电机，与输入轴建立关联来进行旋转。

背景技术

以往，如专利文献1所示，提出了如下混合动力驱动装置，即，具有：发动机；离合器，使发动机的输出轴和齿轮机构的输入轴之间断开或连接；电动发电机，与输入轴建立关联来进行旋转。在该专利文献1所示的混合动力驱动装置中，在使处于停止状态的发动机再起动的情况下，通过使处于断开状态的离合器逐渐地接合，将电动发电机的旋转驱动力逐渐地传递至发动机，使发动机旋转逐渐地上升，从而使发动机起动。

另一方面，在专利文献2中公开了如下技术，即，在使发动机起动时，使离合器接合，记忆变速器的输入轴从停止状态开始旋转的离合器的位置来作为接触点，记忆离合器从该接触点返回规定量的位置来作为待机点。另外，在专利文献2中公开了如下技术，即，在发动机从起动的状态停止时，在发动机惯性旋转中使离合器接合，记忆变速器的输入轴从停止状态开始旋转的离合器的位置来作为接触点，记忆离合器从该接触点返回规定量的位置来作为待机点。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010－76678号公报

专利文献2：日本特许4751537号公报

发明内容

发明所要解决的问题

在上述专利文献1所示的混合动力驱动装置中，需要考虑到接触点的个 体偏差、随时间变化，使离合器断开更多，因此存在如下问题，即，即使开始进行离合器的接合控制，由于将离合器断开得更多，使离合器传递扭矩的产生变慢，发动机起动产生延迟。另外，由于ECU识别的接触点和实际的接触点的偏移，存在如下问题，即，在离合器接合时，实际的离合器传递扭相对于所希望的离合器传递扭矩存在偏差，无法进行准确的离合器传递扭矩的控制。由于该问题，而存在如下问题，即，在发动机起动时，发动机转速的上升速度产生偏差，产生冲击，或者发动机起动的时间变长。

此外，在专利文献1所示的混合动力驱动装置中，输入轴的转速依赖于电动发电机的转速，因此不能使输入轴自由旋转，因此无法将专利文献2所示的检测接触点的技术应用于专利文献1所示的混合动力驱动装置中。

另外，在专利文献2所示的技术中，在发动机惯量旋转中使离合器接合，检测变速器的输入轴从停止状态开始旋转的离合器的位置来作为接触点，因此存在如下问题，即，由于发动机振动的影响，使接触点的检测精度恶化。另外，在车辆行驶中，随着离合器的温度发生变化，接触点也发生变化，但是在专利文献2所示的技术中，仅在发动机起动时以及起动的发动机停止时，检测接触点，因此无法应对因离合器的温度发生变化而引起的接触点的变化。

本发明是鉴于上述问题而提出的，其目的在于提供一种能够在混合动力驱动装置中检测离合器开始接合的接触点的技术，该混合动力驱动装置具有：离合器，使发动机的输出轴和齿轮机构的输入轴之间断开或连接；电动发电机，与输入轴建立关联来进行旋转。

用于解决问题的手段

根据为了解决上述问题而提出的技术方案1的发明，混合动力驱动装置具有：发动机，向输出轴输出旋转驱动力；输入轴，与驱动轮建立关联来进行旋转；离合器，设置于所述输出轴和所述输入轴之间，使所述输出轴和所述输入轴之间断开或连接；电动发电机，与所述输入轴建立关联来进行旋转；状态变化检测单元，检测所述电动发电机的状态变化；接触点检测单元，在处于断开状态的所述离合器接合时，该接触点检测单元检测通过所述状态变化检测单元检测出所述电动发电机的状态变化时的所述离合器的状态，来作为所述离合器开始接合的接触点。

技术方案2的发明，在技术方案1的基础上，所述接触点检测单元通过对所述电动发电机进行旋转控制，将所述输入轴的转速设为目标输入轴转速，来检测所述接触点。

技术方案3的发明，在技术方案1或2的基础上，具有行星齿轮机构，该行星齿轮机构按照能够用直线表示相对转速比的共线图中的以与齿轮比对应的间隔排列的排列顺序，依次具有第一构件、第二构件、第三构件；所述第一构件以及所述第三构件中的一个构件与所述电动发电机旋转连接；所述第一构件以及所述第三构件中的另一个构件与所述驱动轮旋转连接；所述第二构件与所述输入轴旋转连接。

技术方案4的发明，在技术方案1至3中任一项的基础上，仅在所述输入轴的转速处于具有规定的转速的宽度的允许转速的范围内的情况下，所述接触点检测单元检测所述接触点。

技术方案5的发明，在技术方案1至4中任一项的基础上，所述状态变化检测单元所检测的所述电动发电机的状态变化为，所述电动发电机的转速的变化。

技术方案6的发明，在技术方案1至4中任一项的基础上，所述状态变化检测单元所检测的所述电动发电机的状态变化为，电动发电机产生的旋转驱动力的扭矩变化。

技术方案7的发明，在技术方案1至4中任一项的基础上，所述状态变化检测单元检测所述电动发电机的转速的变化、以及所述电动发电机产生的旋转驱动力的扭矩变化；所述接触点检测单元基于所述电动发电机的转速的变化来检测所述接触点，并且基于所述电动发电机的扭矩变化对所检测的所述接触点的误检测进行检测，或者，所述接触点检测单元基于所述电动发电机的扭矩变化检测所述接触点，并且基于所述电动发电机的转速的变化对所检测的所述接触点的误检测进行检测。

技术方案8的发明，在技术方案1至7中任一项的基础上，所述接触点检测单元通过使处于断开状态的所述离合器逐渐地接合，使所述电动发电机的状态发生变化，来检测所述接触点，在检测该接触点之后使所述离合器断开。

技术方案9的发明，在技术方案1至7中任一项的基础上，在所述发动 机停止的状态下，在处于断开状态的所述离合器接合时，所述接触点检测单元检测所述电动发电机的状态的变化，由此检测所述接触点。

技术方案10的发明，在技术方案8或9的基础上，在所述第一接触点检测开始处理中，在判断为从在所述第一接触点检测开始处理或者所述第二接触点检测开始处理中检测出上一次接触点时起经过了规定的第一规定时间以上的情况下，所述接触点检测单元使处于断开状态的所述离合器逐渐地接合，由此使所述电动发电机的状态发生变化，来检测所述接触点，在检测该接触点之后使所述离合器断开；在所述第二接触点检测开始处理中，在处于断开状态的所述离合器接合时，在判断为从在所述第一接触点检测开始处理或者所述第二接触点检测开始处理中检测出上一次接触点时起经过了规定的第二规定时间以上的情况下，所述接触点检测单元检测所述电动发电机的状态的变化，由此检测所述接触点；所述第二规定时间设定为小于所述第一规定时间。

发明效果

根据技术方案1的发明，在处于断开状态的离合器接合时，接触点检测单元检测通过状态变化检测单元检测出电动发电机的状态变化时的离合器的状态，来作为离合器开始接合的接触点。即，在处于断开状态的离合器接合时，发动机的摩擦扭矩、发动机惯量作用于电动发电机，使电动发电机的转速、扭矩发生变化，因此通过检测电动发电机的转速、扭矩的变化，能够检测处于断开状态的离合器开始接合的接触点。另外，基于电动发电机的状态变化来检测接触点，因此不会由于发动机的振动而使接触点的检测精度恶化，从而能够高精度地检测接触点。

根据技术方案2的发明，接触点检测单元通过对电动发电机进行旋转控制，将输入轴的转速设为目标输入轴转速来检测接触点。由此，无论车辆以哪种车速行驶，或者，车辆停止，都能够将输入轴的转速设为适于检测接触点的转速，从而能够高精度地检测接触点。

根据技术方案3的发明，具有行星齿轮机构，该行星齿轮机构按照能够用直线表示相对转速比的共线图中的以与齿轮比对应的间隔排列的排列顺序，依次具有第一构件、第二构件、第三构件；第一构件以及第三构件中的一个构件与电动发电机旋转连接；第一构件以及第三构件中的另一个构件与 驱动轮旋转连接；第二构件与输入轴旋转连接。由此，能够通过对电动发电机进行旋转控制，来将输入轴的转速设为任意的转速，无论车辆以哪种车速行驶，或者，车辆停止，都能够将输入轴的转速设为适于检测接触点的转速，从而能够高精度地检测接触点。

根据技术方案4的发明，仅在输入轴的转速处于具有规定的转速的宽度的允许转速的范围内的情况下，接触点检测单元检测接触点。在输入轴的转速小于允许转速的情况下，输入轴和输出轴的转速差小，因此电动发电机的状态变化不足，难以通过检测电动发电机的状态变化来检测接触点，难以高精度地检测接触点，因此不检测接触点。另一方面，在输入轴的转速大于允许转速的情况下，与输入轴连接的离合器的构件可能产生振摆，可能在与本来的接触点相比更靠离合器断开的位置上检测接触点。在输入轴的转速大于允许转速的情况下，不检测接触点，因此防止接触点的检测精度恶化，能够高精度地检测接触点。

根据技术方案5的发明，状态变化检测单元检测电动发电机的转速的变化，来作为电动发电机的状态变化。由此，在处于断开状态的离合器接合时，发动机的摩擦扭矩、发动机惯量作用于电动发电机，使电动发电机的转速发生变化，因此能够可靠地检测接触点。

根据技术方案6的发明，状态变化检测单元检测电动发电机产生的旋转驱动力的扭矩变化，来作为电动发电机的状态变化。由此，在处于断开状态的离合器接合时，发动机的摩擦扭矩、发动机惯量作用于电动发电机，使电动发电机的转速发生变化，因此能够可靠地检测接触点。

根据技术方案7的发明，接触点检测单元基于电动发电机的转速的变化来检测接触点，并且基于电动发电机的扭矩变化对所检测的接触点的误检测进行。即，即使电动发电机的转速发生变化，在电动发电机的扭矩不与转速的变化对应的情况下，也当作接触点的误检测。因此，与仅根据电动发电机的转速的变化来检测接触点的情况相比，排除接触点的误检测，因此能够更高精度地检测接触点。另外，接触点检测单元基于电动发电机的扭矩变化检测接触点，并且基于电动发电机的转速的变化对所检测的接触点的误检测进行检测。即，即使电动发电机的扭矩发生变化，在电动发电机的转速不与扭矩的变化对应的情况下，也当作接触点的误检测。因此，与仅根据电动发电 机的扭矩的变化来检测接触点的情况相比，排除接触点的误检测，因此能够更高精度地检测接触点。

根据技术方案8的发明，接触点检测单元通过使处于断开状态的离合器逐渐地接合，使电动发电机的状态发生变化，来检测接触点，在检测该接触点之后使离合器断开。因此，在离合器处于断开状态的情况下，能够在任意的时期检测接触点。

根据技术方案9的发明，在处于断开状态的离合器接合时，接触点检测单元检测电动发电机的状态的变化，由此检测接触点。因此，在处于断开状态的离合器接合时，检测接触点。因此，不必为了检测接触点而特意地使离合器接合，从而抑制为了检测接触点而白白消耗能量。

根据技术方案10的发明，在离合器断开的状态下，在判断为从在第一接触点检测开始处理或者第二接触点检测开始处理中检测出上一次接触点时起经过了规定的第一规定时间以上的情况下，接触点检测单元使处于断开状态的离合器逐渐地接合，来检测接触点，在此基础上，在处于断开状态的离合器接合时，在判断为从在第一接触点检测开始处理或者第二点检测开始处理中检测出上一次接触点时起经过了规定的第二规定时间以上的情况下，接触点检元检测电动发电机的状态的变化，由此检测接触点。并且，第二规定时间设定为小于第一规定时间。在车辆行驶的过程中，限定处于断开状态的离合器接合的机会，但是将第二规定时间设定为小于第一规定时间，因此使处于断开状态的离合器接合时的检测接触点的机会变得更多，从而能够检测更加接近现状的接触点。另外，将第一规定时间设定为大于第二规定时间，因此抑制在第一接触点检测开始处理中频繁地决定开始检测接触点，从而抑制为了检测接触点而白白消耗能量。另外，通过将第一规定时间和第二规定时间设定为适当的时间，能够应对车辆的行驶中的因离合器的温度发生变化而导致的接触点的变化，从而能够防止车辆的行驶中的接触点的偏移。

附图说明

图1是示出第一实施方式的混合动力驱动装置的结构的简图。

图2A是电动行驶模式以及分担行驶模式中的行星齿轮机构的共线图。

图2B是电动行驶模式以及分担行驶模式中的行星齿轮机构的共线图。

图3是作为图1的控制部所执行的控制程序的第一接触点检测开始处理的流程图。

图4是作为图1的控制部所执行的控制程序的第二接触点检测开始处理的流程图。

图5是作为图1的控制部所执行的控制程序的第一发动机起动处理的流程图。

图6是作为图1的控制部所执行的控制程序的第二发动机起动处理的流程图。

图7是作为图1的控制部所执行的控制程序的第一实施方式的接触点检测处理的流程图。

图8是作为图1的控制部所执行的控制程序的第二实施方式的接触点检测处理的流程图。

图9是作为图1的控制部所执行的控制程序的待机位置变更处理的流程图。

图10是示出从检测出上一次接触点起经过的经过时间、行驶模式、接触点检测执行的时序图。

具体实施方式

(混合动力驱动装置的结构)

下面，基于附图，对于本发明的实施方式(第一实施方式)的混合动力驱动装置100进行说明。此外，在图1中，虚线表示各种信息的传递路径，点划线表示电力的传递路径。混合动力车辆(下面，仅称为“车辆”)具有混合动力驱动装置100。本实施方式的混合动力驱动装置100具有发动机EG、第一电动发电机MG1、第二电动发电机MG2、行星齿轮机构10、离合器20、第一变换器31、第二变换器32、电池33、促动器50以及控制部40。此外，在下面的说明中，将处于断开状态的离合器20变成连接状态为止的离合器20的状态，表现为“离合器20接合的过程中”。

发动机EG为使用汽油、轻油等烃类燃料的汽油发动机或柴油发动机等，向驱动轮Wl、Wr施加旋转驱动力。发动机EG基于控制部40所输出的控制信号，向输出轴EG－1输出旋转驱动力。在输出轴EG－1的附近配设有由 解算装置(resolver)等构成的发动机转速传感器EG－2。发动机转速传感器EG－2检测输出轴EG－1的转速即发动机转速ωe，将该检测信号输出至控制部40。在发动机EG上设置有水温传感器EG－3，该水温传感器EG－3测量用于冷却发动机EG的冷却水的水温te，将该检测信号输出至控制部40。另外，在发动机EG上设置有用于向吸气口、各缸体喷射燃料的燃料喷射装置(未图示)。另外，在发动机EG为汽油发动机的情况下，在各缸体上设置有火花塞(未图示)。

离合器20为如下任意类型的离合器，即，设置于输出轴EG－1和行星齿轮机构10的输入轴51之间，将输出轴EG－1和输入轴51断开或连接，能够对输出轴EG－1和输入轴51之间的传递扭矩进行电子控制。在本实施方式中，离合器20为干式单板常闭型离合器，具有飞轮21、离合器片22、离合器盖23、压盘24、膜片弹簧25。飞轮21为具有规定的质量的圆板，与输出轴EG－1连接，与输出轴EG－1一体旋转。离合器片22呈在外缘部设置有摩擦构件22a的圆板状，以能够与飞轮21分离或接触的方式与飞轮21相向。离合器片22与输入轴51连接，与输入轴51一体旋转。

离合器盖23具有：圆筒部23a，与飞轮21的外缘连接，设置于离合器片22的外周侧；圆环板状的侧周壁23b，从圆筒部23a的与和飞轮21连接的连接部一侧相反的一侧的端部向径向内侧延伸。压盘24呈圆环板状，配置在离合器片22的与飞轮21相向的相向面相反的一侧，并与离合器片22相向，并且能够与离合器片22分离或接触。

膜片弹簧25为所谓蝶型弹簧的一种，在厚度方向上形成有倾斜的膜片。膜片弹簧25的径向中间部分与离合器盖23的侧周壁23b的内缘抵接，膜片弹簧25的外缘与压盘24抵接。膜片弹簧25通过压盘24将离合器片22按压于飞轮21。在该状态下，离合器片22的摩擦构件22a被飞轮21以及压盘24按压，通过摩擦构件22a与飞轮21以及压盘24之间的摩擦力，使离合器片22和飞轮21一体旋转，从而使输出轴EG－1和输入轴51连接。

在容纳离合器20的壳体(未图示)内安装有温度传感器26。温度传感器26所检测的壳体内温度Th被输入至控制部40。

促动器50基于控制部40的指令，将膜片弹簧25的内缘部按压于飞轮21侧或者解除该按压，从而能够改变离合器20传递扭矩。在本实施方式中， 促动器50为电动式。当促动器50将膜片弹簧25的内缘部按压于飞轮21侧时，膜片弹簧25发生变形，膜片弹簧25的外缘向与飞轮21分离的方向发生变形。于是，通过该膜片弹簧25的变形，使飞轮21以及压盘24按压离合器片22的按压力逐渐地变小，使离合器片22和飞轮21之间的传递扭矩也逐渐地变小，从而使输出轴EG－1和输入轴51断开。这样，控制部40通过驱动促动器50，来任意地改变离合器片22和飞轮21之间的传递扭矩。

第一电动发电机MG1作为向驱动轮Wl、Wr施加旋转驱动力的马达进行动作，并且还作为将车辆的动能转换为电力的发电机进行动作。第一电动发电机MG1具有：第一定子St1，固定在未图示的箱体上；第一转子Ro1，以能够旋转的方式设置于该第一定子St1的内周侧。此外，在第一转子Ro1的附近设置有由解算装置(resolver)等构成的转速传感器MG1－1，该转速传感器MG1－1检测第一电动发电机MG1(第一转子Ro1)的转速ωMG1r，将检测的检测信号输出至控制部40。

第一变换器31与第一定子St1以及电池33电连接。另外，第一变换器31以能够进行通信的方式与控制部40连接。第一变换器31基于来自控制部40的控制信号，在使电池33所供给的直流电流在电压上升并且转换为交流电流后，供给至第一定子St1，使第一电动发电机MG1产生旋转驱动力，使第一电动发电机MG1发挥马达的功能。另外，第一变换器31基于来自控制部40的控制信号，使第一电动发电机MG1发挥发电机的功能，将在第一电动发电机MG1中产生的交流电流转换为直流电流，并且使电压下降，来对电池33进行充电。

第二电动发电机MG2作为向驱动轮Wl、Wr施加旋转驱动力的马达进行动作，并且还作为将车辆的动能转换为电力的发电机进行动作。第二电动发电机MG2具有：第二定子St2，固定在未图示的箱体上；第二转子Ro2，以能够旋转的方式设置于该第二定子St2的内周侧。

第二变换器32与第二定子St2以及电池33电连接。另外，第二变换器32以能够进行通信的方式与控制部40连接。第二变换器32基于来自控制部40的控制信号，在使电池33所供给的直流电流在电压上升并且转换为交流电流后，供给至第二定子St2，使第二电动发电机MG2产生旋转驱动力，使第二电动发电机MG2发挥马达的功能。另外，第二变换器32基于来自控制 部40的控制信号，使第二电动发电机MG2发挥发电机的功能，将在第二电动发电机MG2中产生的交流电流转换为直流电流，并且使电压下降，来对电池33进行充电。

行星齿轮机构10将发动机EG的旋转驱动力分割给第一电动发电机MG1和后述的差速器DF侧，该行星齿轮机构10具有太阳轮11、行星齿轮12、行星架13以及齿圈14。太阳轮11与第一转子Ro1连接，与第一转子Ro1一体旋转。在太阳轮11的周围配设有多个行星齿轮12，该行星齿轮12与太阳轮11啮合。行星架13支撑多个行星齿轮12以使其能够旋转(能够自转)，该行星架13与输入轴51连接，与输入轴51一体旋转。齿圈14呈环状，在内周侧形成有内齿轮14a，在外周侧形成有外齿轮14b。内齿轮14a与多个行星齿轮12啮合。

减速齿轮60具有第一齿轮61、第二齿轮62、连接轴63。第一齿轮61与齿圈14的外齿轮14b啮合，并且与和第二转子Ro2一体旋转的输出齿轮71啮合。第二齿轮62通过连接轴63与第一齿轮61连接，与第一齿轮61一体旋转。此外，第二齿轮62与第一齿轮61相比，直径更小且齿数也更少。第二齿轮62与输入齿轮72啮合。

差速器DF将传递至输入齿轮72的旋转驱动力，分配到分别与驱动轮Wl、Wr连接的驱动轴75、76。通过上面说明的结构，输入轴51经由行星齿轮机构10、减速齿轮60、差速器DF、驱动轴75、76，与驱动轮Wl、Wr旋转连接。此外，在发动机EG和离合器20之间并不存在与离合器20不同的另外的第二离合器。另外，在离合器20和驱动轮Wl、Wr之间并不存在与离合器20不同的另外的第二离合器。

控制部40对混合动力驱动装置100进行总括控制，具有ECU。ECU具有通过总线分别连接的输入输出接口、CPU、RAM、ROM以及非易失性存储器等记忆部。CPU执行与图3至图9所示的流程图对应的程序。RAM暂时记忆执行该程序所需的变量，“记忆部”记忆来自各种传感器的检测值并记忆所述程序。此外，控制部40可以由一个ECU构成，也可以由多个ECU构成。

控制部40从用于检测油门踏板81的操作量的油门传感器82，获取用于表示所述操作量的相对值的油门开度Ac的信息。另外，控制部40从用于检 测车轮Wl、Wr(并不限定于驱动轮)的转速的车轮速传感器85、86，获取车轮速度Vr、Vl，基于该车轮速度Vr、Vl，计算车辆的车速V。并且，控制部40基于油门开度Ac以及车速V，计算“要求驱动力”。而且，控制部40从用于检测制动踏板83的操作量的制动器传感器84，获取用于表示所述操作量的相对值的制动器开度Bk的信息。并且，控制部40基于制动器开度Bk，计算“要求制动力”。控制部40基于从转速传感器MG1－1输入的第一电动发电机MG1的转速ωMG1r、第二电动发电机MG2的转速ωMG2r(根据车速V计算)以及太阳轮11和行星架13之间的齿轮比，计算输入轴51(行星架13)的转速即输入轴转速ωi。

(电动行驶模式以及分担(split)行驶模式的说明)

接着，利用图2的共线图，对“电动行驶模式”以及“分担行驶模式”进行说明。车辆能够以“电动行驶模式”或者“分担行驶模式”行驶，能够在行驶的过程中切换两个行驶模式。“电动行驶模式”为，仅通过第一电动发电机MG1以及第二电动发电机MG2中的至少一个的旋转驱动力行驶的模式。“分担行驶模式”为，通过第一电动发电机MG1以及第二电动发电机MG2中的至少一个的旋转驱动力和发动机EG的旋转驱动力行驶的模式。

在图2的共线图中，纵轴与各旋转构件的转速对应。图2所示的0的上方的区域为正旋转，0的下侧的区域为负旋转。在图2中，s表示太阳轮11的转速，ca表示行星架13的转速，r表示齿圈14的转速。即，s表示第一电动发电机MG1的转速，ca表示输入轴51的转速，r表示与第二电动发电机MG2的转速或驱动轮Wl、Wr(车速)成比例的转速。此外，当离合器20完全接合时，ca的转速变成与发动机EG的输出轴EG－1的转速相同的转速。另外，当将s和ca的纵线的间隔设为1时，ca和r的纵线的间隔为行星齿轮机构10的齿轮比λ(太阳轮11和内齿轮14a的齿数比(太阳轮11的齿数/内齿轮14a的齿数))。这样，第一电动发电机MG1(第一转子Ro1)、输入轴51以及第二电动发电机MG2相互旋转连接，相互建立关联来进行旋转。

在电池33的剩余量充分的情况下，在仅通过第一电动发电机MG1以及第二电动发电机MG2的旋转驱动力达到“要求驱动力”的情况下，车辆以“电动行驶模式”行驶。

在“电动行驶模式”下，在车辆仅通过第二电动发电机MG2的旋转驱动力行驶的情况下，控制部40以使离合器20成为断开状态的方式控制促动器50。由此，使发动机EG和输入轴51断开。并且，控制部40向第二变换器32输出控制信号，驱动第二电动发电机MG2以达到“要求驱动力”。在该状态下，如图2A的实线所示，第二电动发电机MG2进行正旋转。并且，发动机EG与输入轴51断开，因此发动机EG停止(转速为0)(图2A的1的状态)。在该仅通过该第二电动发电机MG2的旋转驱动力使车辆行驶的情况下，由于离合器20处于断开状态，因此输入轴51处于能够自由旋转的状态。(图2A的5)。因此，由于输入轴51自由旋转而在行星齿轮机构10内进行空转，传递至齿圈14的第二电动发电机MG2的旋转驱动力并不传递至第一电动发电机MG1，第一电动发电机MG1不旋转(转速ωMG1r为0)(图2A的6)。这样，由于第一电动发电机MG1不旋转，因此防止产生随着第一电动发电机MG1旋转而引起的损失(第一转子Ro1的惯性扭矩)，使车辆的耗电率减小。

在车辆以“电动行驶模式”行驶的过程中，若仅通过第二电动发电机MG2的旋转驱动力无法达到“要求驱动力”的情况下，控制部40通过向促动器50输出控制信号，在使离合器20接合来使输出轴EG－1和输入轴51连接后，向第一变换器31以及第二变换器32输出控制信号，驱动第一电动发电机MG1以及第二电动发电机MG2以达到“要求驱动力”。在该状态下，如图2A的虚线所示，第一电动发电机MG1进行逆旋转(图2A的2的状态)，第二电动发电机MG2进行正旋转，发动机EG停止(图2A的3的状态)。在该状态下，负扭矩即发动机EG的摩擦扭矩发挥支撑行星架13的反作用力承受部的功能。因此，第一电动发电机MG1能够输出的最大的旋转驱动力限定于如下旋转驱动力，即，通过第一电动发电机MG1的旋转驱动力传递至输入轴51的旋转扭矩在发动机EG的摩擦扭矩以下。

在仅通过第一电动发电机MG1以及第二电动发电机MG2的旋转驱动力无法达到“要求驱动力”的情况下，或者电池33的剩余量少的情况下，车辆以“分担行驶模式”行驶。

在“分担行驶模式”中，控制部40以使离合器20处于接合状态的方式控制促动器50，并且以使发动机EG产生规定的旋转驱动力的方式控制发动 机EG。由此，发动机EG和输入轴51连接，发动机EG的旋转驱动力输入至行星架13。并且，输入至行星架13的发动机EG的旋转驱动力向太阳轮11和齿圈14分配来传递。即，发动机EG的旋转驱动力被分配到第一电动发电机MG1和驱动轮Wr、Wl。

在“分担行驶模式”中，发动机EG维持高效率的状态(燃料消耗率的效率高的状态)。在该状态下，如图2A的点划线所示，第一电动发电机MG1被分配传递发动机EG的旋转驱动力，来进行正旋转(图2A的4)，从而进行发电。由此，第一电动发电机MG1将负方向的电动发电机扭矩TMG1输出至太阳轮11。即，第一电动发电机MG1发挥支撑发动机扭矩TE的反作用力的反作用力承受部的功能，由此，发动机EG的旋转驱动力分配至齿圈14来传递至驱动轮Wl、Wr。并且，第二电动发电机MG2被第一电动发电机MG1进行发电产生的电流、电池33所供给的电流驱动，驱动驱动轮Wl、Wr。

此外，在车辆行驶的过程中控制部40判断出松开了油门踏板81(油门开度Ac为0)的情况下，或者判断出踩踏了制动踏板83(制动器开度Bk大于0)的情况下，执行“再生制动”。在“再生制动”中，原则上，控制部40以使离合器20处于断开状态的方式控制促动器50。并且，控制部40向第二变换器32输出控制信号，在第二电动发电机MG2产生再生制动力来进行发电。此时，在第二电动发电机MG2中，产生负方向的旋转扭矩。在第二电动发电机MG2中进行发电产生的电流，对电池33进行充电。这样，在离合器20断开的状态下执行再生制动，因此车辆的动能不会被发动机EG的摩擦扭矩白白消耗。此外，在电池33充满电的情况下，控制部40以使离合器20处于连接状态的方式控制促动器50，使发动机EG旋转，将发动机EG的摩擦扭矩(所谓发动机制动)用于车辆的减速。

(第一接触点检测开始处理)

接着，利用图3的流程图，对于“第一接触点检测开始处理”进行说明。当车辆处于能够行驶的状态时，在S11中判断为车辆的行驶模式为“电动行驶模式”，且车辆仅通过第二电动发电机MG2的旋转驱动力行驶或者车辆停止的情况(S11：是)下，控制部40使步骤进入S12，在判断为车辆不是仅通过第二电动发电机MG2的旋转驱动力行驶的情况(S11：否)下，反复 S11的处理。

在S12中，在“第一接触点检测开始处理”中，在判断为从检测出上一次“接触点”(包括在后述的“第二接触点检测开始处理”中决定检测的“接触点”)时起经过了规定的经过时间即“第一规定时间”以上的情况(S12：是)下，控制部40使步骤进入S13，在判断为从检测出上一次“接触点”时起未经过“第一规定时间”以上的情况(S12：否)下，控制部40使步骤返回S11。

在S13中，无论发动机EG的状态为起动状态还是停止状态，控制部40都执行“接触点检测处理”，使步骤进入S14。此外，对于“接触点检测处理”，在后面利用图7、图8的流程图来进行说明。

在S14中，控制部40如后述那样使离合器20在从“接触点”向断开侧返回规定量(例如1.5mm)的“待机位置”断开，使步骤返回S11。

这样，在第一接触点检测开始处理中，即使发动机EG处于停止状态，也能够检测“接触点”。

(第二接触点检测开始处理)

接着，利用图4的流程图，对于“第二接触点检测开始处理”进行说明。当车辆处于能够行驶的状态时，在S21中，在判断为发动机EG的起动条件成立的情况(S21：是)下，控制部40使步骤进入S22，在判断为发动机EG的起动条件不成立的情况(S21：否)下，控制部40反复进行步骤S21的处理。此外，在判断为电池33的剩余量降低的情况下，或者仅通过第一电动发电机MG1以及第二电动发电机MG2的旋转驱动力无法达到“要求驱动力”的情况下，控制部40判断为发动机EG的起动条件成立。

在S22中，在“第二接触点检测开始处理”中，在判断为从检测出上一次“接触点”(包括在上述的“第一接触点检测开始处理”中决定检测的“接触点”)时起经过了规定的经过时间即“第二规定时间”以上的情况(S22：是)下，控制部40使步骤进入S23，在判断为从检测出上一次“接触点”时起未经过“第二规定时间”以上的情况(S22：否)下，控制部40使步骤进入S24。此外，S22中的“第二规定时间”被设定为比图3的S12中的“第一规定时间”短的时间。

在S23中，执行“接触点检测处理”，使步骤进入S24。此外，对于“接 触点检测处理”，在后面利用图7、图8的流程图来进行说明。

在S24中，控制部40基于离合器20接合时的允许离合器发热量Qtmax、发动机EG的摩擦扭矩Te、发动机惯量Ie以及目标离合器同步时间tst，计算接合开始时允许离合器差转速Δω＿0max。此外，接合开始时允许离合器差转速Δω＿0max指，在离合器20开始接合时允许的离合器20的差转速(输入轴51和输出轴EG－1之间的差转速)。此外，在发动机EG开始起动时，由于发动机EG停止(发动机EG的转速为0)，因此接合开始时允许离合器差转速Δω＿0max表示输入轴51的转速。在下面的说明中，适当地将接合开始时允许离合器差转速Δω＿0max称为开始接合时的目标输入轴转速ωit＿0。

此外，允许离合器发热量Qtmax指，在离合器20接合时允许的离合器20的总发热量，该允许离合器发热量Qtmax是基于温度传感器26所检测的壳体内温度Th计算的。另外，发动机EG的摩擦扭矩Te是基于根据水温传感器EG－3所检测的发动机EG的冷却水的水温te推定的油温来计算的。另外，发动机惯量(engine inertia)Ie指，发动机EG的旋转构件的惯性力矩，发动机EG的旋转构件包括曲轴、连杆、活塞、输出轴EG－1、飞轮21、离合器盖23、压盘24、膜片弹簧25。并且，发动机惯量Ie是预先设定的。另外，目标离合器同步时间tst指，在成为目标的离合器20中的同步时间，是从离合器20开始接合时起到输出轴EG－1和输入轴51完成同步为止的经过时间t。考虑到随着离合器20接合而产生的冲击，预先设定了目标离合器同步时间tst。

当S24结束时，步骤进入S25。

在S25中，控制部40向第一变换器31输出控制信号，以使输入轴转速ωi变成开始接合时的目标输入轴转速ωit＿0(接合开始时允许离合器差转速Δω＿0max)的方式，对第一电动发电机MG1的旋转进行旋转控制。首先，控制部40计算输入轴转速ωi成为开始接合时的目标输入轴转速ωit＿0的第一电动发电机MG1的目标转速ωMG1t。具体地说，控制部40将开始接合时的目标输入轴转速ωit＿0以及齿圈14的转速ωr代入下式(1)，从而计算目标转速ωMG1t。

ωMG1t＝{(λ+1)×ωit_0－ωr}/λ……(1)

ωMG1t：第一电动发电机MG1的目标转速

λ：行星齿轮机构10的齿轮比((太阳轮11的齿数)/(内齿轮14a的齿数))

ωit＿0：开始接合时的目标输入轴转速(行星架13的转速)

ωr：齿圈14的转速

此外，齿圈14的转速ωr与车速V、第二电动发电机MG2的转速成比例，因此控制部40基于车速V或者第二电动发电机MG2的转速，来计算齿圈14的转速ωr。或者，也可以直接检测齿圈14的转速ωr。

接着，控制部40基于转速传感器MG1－1所检测的第一电动发电机MG1的转速ωMG1r，向第一变换器31输出控制信号，从而以使第一电动发电机MG1的转速ωMG1r变成上述计算出的目标转速ωMG1t的方式进行反馈(PID)控制。例如，如图2B的实线所示，在第一电动发电机MG1停止(转速为0)的状态(如图2B的1所示)下，当前的输入轴转速ωi(如图2B的2所示)大于开始接合时的目标输入轴转速ωit＿0(如图2B的3所示)的情况下，控制部40以使行星架13的转速变成开始接合时的目标输入轴转速ωit＿0(如图2B的3所示)的方式，将第一电动发电机MG1的转速ωMG1r控制为负旋转侧的目标转速ωMG1t(如图2B的4所示)。由此，离合器20被控制为接合开始时允许离合器差转速Δω＿0max。当S25结束时，使步骤进入S26。

在S26中，控制部40计算成为接合中的离合器20的目标的传递扭矩即目标离合器传递扭矩Tct。具体地说，控制部40在下式(2)中代入发动机EG的摩擦扭矩Te、发动机惯量Ie、开始接合时的目标输入轴转速ωit＿0、目标离合器同步时间tst，从而计算目标离合器传递扭矩Tct。

Tct＝Te+Ie·ωit_0/tst……(2)

Tct：目标离合器传递扭矩

Te：发动机EG的摩擦扭矩

Ie：发动机惯量

ωit＿0：开始接合时的目标输入轴转速(接合开始时允许离合器差转速)

tst：目标离合器同步时间

当S26结束时，使步骤进入S27。

在S27中，控制部40向促动器50输出控制信号，从而以使离合器20所产生的离合器传递扭矩变成在S26中计算出的目标离合器传递扭矩Tct的方式，进行反馈控制。此外，控制部40基于温度传感器26所检测的壳体内温度Th、摩擦构件22a的发热量的累计值、摩擦构件22a或整个离合器20的放热量的累计值等，推定并获取当前的摩擦构件22a的温度即离合器温度Tcrt。并且，控制部40根据该离合器温度Tcrt、发动机转速ωe和输入轴转速ωi之间的差转速以及离合器按压负载，计算摩擦构件22a和飞轮21之间的摩擦力，基于该摩擦力的变化，向促动器50输出控制信号，对离合器传递扭矩进行反馈控制。此外，离合器按压负载是将离合器片22向飞轮21按压的负载，控制部40能够根据向促动器50输出的控制信号，来识别离合器按压负载。当S27结束时，进入S28。

在S28中，控制部40在下式(3)中代入开始接合时的目标输入轴转速ωit＿0、目标离合器同步时间tst、从离合器20开始接合时起经过的经过时间t、当前的发动机转速ωe，从而更新离合器20接合的过程中的目标输入轴转速ωit。

ωit＝－ωit_0/tst·t+ωe+ωit_0……(3)

ωit：接合中的目标输入轴转速

ωit＿0：开始接合时的目标输入轴转速

tst：目标离合器同步时间

t：从离合器开始接合时起经过的经过时间

ωe：发动机转速

当S28结束时，步骤进入S29。

在S29中，首先，控制部40通过与S25同样的方法，计算行星架13的转速变成在S28中计算出的接合中的目标输入轴转速ωit的第一电动发电机MG1的目标转速ωMG1t。接着，控制部40基于转速传感器MG1－1所检测的第一电动发电机MG1的转速ωMG1r，向第一变换器31输出控制信号，从而以使第一电动发电机MG1的转速变成上述计算的目标转速ωMG1t的方式进行反馈(PID)控制。

当S29结束时，使步骤进入S30。

在S30中，控制部40使“第一发动机起动处理”开始进行。对于该“第 一发动机起动处理”，利用图5的流程图来进行说明。

当开始进行“第一发动机起动处理”时，在S30－1中，在判断为发动机EG已起动的情况(S30－1：是)下，控制部40结束“第一发动机起动处理”(结束图4的S30)，使步骤进入图4的S31，在判断为发动机EG未起动的情况(S30－1：否)下，使步骤进入S30－2。

在S30－2中，在判断为发动机转速ωe为用于使发动机EG开始起动而所需的转速即“开始起动转速”以上的情况(S30－2：是)下，控制部40使步骤进入S30－3，在判断为发动机转速ωe小于“开始起动转速”的情况(S30－2：否)下，结束“第一发动机起动处理”(结束图4的S30)，使步骤进入图4的S31。

在S30－3中，控制部40使燃烧喷射装置喷射燃料，并且使火花塞点火，从而使发动机EG起动。当S30－3结束时，“第一发动机起动处理”结束(结束图4的S30)，使步骤进入图4的S31。

在S31中，在判断为发动机转速ωe和输入轴转速ωi一致的情况(S31：是)下，控制部40使步骤进入S32，在判断为发动机转速ωe和输入轴转速ωi不一致的情况(S31：否)下，使步骤返回S27。此外，发动机转速ωe和输入轴转速ωi一致的状态指，发动机转速ωe和输入轴转速ωi同步的状态，即离合器20同步的状态。

在S32中，控制部40向促动器50输出控制信号，使离合器20完全接合，将输出轴EG－1和输入轴51完全连接，使步骤进入S33。

在S33中，控制部40使“第二发动机起动处理”开始进行。对于该“第二发动机起动处理”，利用图6的流程图来进行说明。当开始进行“第二发动机起动处理”时，在S33－1中，在判断为发动机EG已起动的情况(S33－1：是)下，控制部40结束“第二发动机起动处理”(结束图4的S33)，使步骤返回图4的S21。在判断为发动机EG未起动的情况(S33－1：否)下，控制部40使步骤进入S33－2。

在S33－2中，在判断为发动机转速ωe为上述“开始起动转速”以上的情况(S33－2：是)下，控制部40使步骤进入S33－3，在判断为发动机转速ωe小于“开始起动转速”的情况(S33－2：否)下，使步骤进入S33－4。

在S33－3中，控制部40使燃烧喷射装置喷射燃料，并且使火花塞点火， 从而使发动机EG起动。当S33－3结束时，结束“第二发动机起动处理”(结束图4的S33)，使步骤返回图4的S21。

在S33－4中，控制部40通过向第一变换器31输出控制信号，来使第一电动发电机MG1的转速增加，从而使发动机转速ωe增加。当S33－4结束时，使步骤返回S33－2。

此外，当发动机EG起动时，控制部40向发动机EG输出控制信号，使发动机EG产生所希望的旋转驱动力，并且向第一变换器31输出控制信号，使第一电动发电机MG1开始发电，从而使车辆以上述“分担行驶模式”行驶。此外，上述“第一接触点检测开始处理”和“第二接触点检测开始处理”在车辆处于能够行驶的状态的情况下，分别平行地执行。

这样，在第二接触点检测开始处理中，不必为了检测“接触点”，而特意使第一电动发电机MG1旋转，而在发动机EG起动时检测“接触点”，因此抑制为了检测接触点而白白消耗能量的情况。

(使第一接触点检测开始处理和第二接触点检测开始处理并行的接触点检测开始处理)

下面，利用图10的时序图，对于使上述“第一接触点检测开始处理”和“第二接触点检测开始处理”并行的接触点检测开始处理进行说明。此外，在图10中，黑点表示执行接触点检测。

当车辆以“电动行驶模式”行驶或者车辆停车时，在图3的S11中判断为“是”，当从检测出上一次“接触点”起经过“第一规定时间”(图10的t1)时，在S12中判断为“是”，检测“接触点”。

即使从检测出上一次“接触点”(图10的t1)起经过“第二规定时间”(图10的t2)，当车辆以“电动行驶模式”行驶或者车辆停止时，由于发动机EG的起动条件不成立，所以在图4的S21中也判断为“否”，不检测“接触点”。

当从检测出上一次“接触点”(图10的t1)起经过“第一规定时间”(图10的t3)时，在图3的S12中判断为“是”，检测“接触点”。

即使行驶模式切换到“分担行驶模式”(图10的t4)并经过了“第二规定时间”(图10的t5)，也由于发动机EG已起动，因此在图4的S21中判断为“否”，不检测“接触点”。

即使从检测出上一次“接触点”(图10的t3)起经过“第一规定时间”(图10的t6)，由于车辆以“分担行驶模式”行驶或者停止，因此在图3的S11中判断为“否”，不检测“接触点”。

当行驶模式切换到“电动行驶模式”(图10的t7)时，在图3的S11中判断为“是”，已经从检测出上一次“接触点”(图10的t3)起经过“第一规定时间”，因此在图3的S12中判断为“是”，检测“接触点”。

即使从检测出上一次“接触点”(图10的t7)起经过“第二规定时间”(图10的t8)，由于车辆以“电动行驶模式”行驶或者停止，所以发动机EG的起动条件不成立，因此在图4的S21中也判断为“否”，不检测“接触点”。

当从检测出上一次“接触点”(图10的t7)起经过“第一规定时间”(图10的t9)时，在图3的S11中判断为“是”，在S12中判断为“是”，检测“接触点”。

即使从检测出上一次“接触点”(图10的t9)起经过“第二规定时间”(图10的t10)，由于车辆以“电动行驶模式”行驶或者停止，发动机EG的起动条件不成立，因此在图4的S21中也判断为“否”，不检测“接触点”。

当行驶模式切换到“分担行驶模式”(图10的t11)时，发动机EG的起动条件成立，因此在图4的S21中判断为“是”，从已经检测出上一次“接触点”(图10的t9)起经过“第二规定时间”，因此在图4的S22中判断为“是”，检测“接触点”。

(第一实施方式的接触点检测处理)

接着，利用图7的流程图，对于“第一实施方式的接触点检测处理”进行说明。当在图3的S13或图4的S23中开始进行“接触点检测处理”时，在S51中，控制部40设定目标输入轴转速ωi2。该目标输入轴转速ωi2被设定在能够高精度地检测“接触点”的输入轴51的转速即“允许转速”(例如，400r.p.m.～2000r.p.m.)的范围内。在本实施方式中，目标输入轴转速ωi2被设定为“允许转速”的平均值(例如，1200r.p.m.)。当S51结束时，步骤进入S52。

在S52中，控制部40通过与上述图4的S25同样的处理，以使第一电动发电机MG1的转速变成在S51中设定的目标输入轴转速ωi2的方式，控 制第一电动发电机MG1的转速。此外，输入轴51的转速随着车辆的车速V的变化而发生变化。即，如图2所示，输入轴51的转速和与车速V成比例关系的第二电动发电机MG2的转速有关联，随着车速V变化，输入轴51的转速发生变化。在该S52中，以使输入轴51的转速变成目标输入轴转速ωi2的方式进行控制。当S52结束时，进入S53。

在S53中，在判断为输入轴51的转速变成了在S51中设定的目标输入轴转速ωi2的情况(S53：是)下，控制部40使步骤进入S54，在判断为输入轴51的转速未变成目标输入轴转速ωi2的情况(S53：否)下，控制部40使步骤返回到S52。

在S54中，控制部40向促动器50输出控制信号，从而将离合器20向接合侧控制规定量。此外，“将离合器20向接合侧控制规定量”指，在离合器片22和飞轮21分离的状态下，在离合器20不完全接合的范围内，使离合器片22向飞轮21侧逐渐地移动。当S54结束时，使步骤进入S55。

在S55中，在判断为输入轴51的转速处于具有规定的转速的宽度的“允许转速”的范围内的情况(S55：是)下，控制部40使步骤进入S56，在判断为输入轴51的转速处于“允许转速”的范围外的情况(S55：否)下，控制部40结束“第一实施方式的接触点检测处理”。此外，在S55中，控制部40判断输入轴51的转速是否处于“允许转速”的范围内的原因在于，在进行S53的处理之后，可能如上述那样车辆的车速V发生变化，输入轴51的转速发生变化。

在S56中，在检测出第一电动发电机MG1的状态发生变化的情况(S56：是)下，控制部40使步骤进入S57，在未检测出第一电动发电机MG1的状态发生变化的情况(S56：否)下，控制部40使步骤返回S54。此外，“第一电动发电机MG1的状态发生变化”指，第一电动发电机MG1的转速的变化、第一电动发电机MG1产生的旋转驱动力的扭矩的变化。即，这样的第一电动发电机MG1的状态发生变化，是因为离合器片22与飞轮21发生接触，发动机EG的摩擦扭矩Te、发动机惯量Ie作用于第一电动发电机MG1的第一转子Ro1而引起的。因此，通过检测上述那样的第一电动发电机MG1的状态的变化，检测出离合器片22与飞轮21接触的“接触点”。此外，通过转速传感器MG1－1检测第一电动发电机MG1的转速的变化。另外，根据通过第一变换器31向第一电动发电机MG1施加的驱动电流的电流值的变化(包括电流的占空比的变化)来检测第一电动发电机MG1产生的旋转驱动力的扭矩的变化。此外，控制部40以使第一电动发电机MG1的转速变成目标转速的方式进行控制，因此当离合器片22与飞轮21接触时，第一电动发电机MG1的负荷发生变化，所以使施加于第一电动发电机MG1的驱动电流的电流值发生变化。

在S57中，控制部40将离合器20的状态值记忆在“记忆部”中，来作为在这次的“接触点”下的检测值。此外，离合器20的状态值例如指，促动器50的行程量、向促动器50施加的驱动电流的电流值或电压值、上述离合器按压负载。当S57结束时，使步骤进入S58。

在S58中，控制部40将在“接触点”下的离合器20的状态值更新记忆在“记忆部”中。在本实施方式中，通过对在到上一次为止的“接触点”下的离合器20的状态值和在这次检测出的“接触点”下的离合器20的状态值进行加权平均处理(加权平均值)，更新在“接触点”下的离合器20的状态值。例如，设到上一次为止的离合器20的状态值的比例为8，设在这次检测出的“接触点”下的离合器20的状态值的比例为2，来进行加权平均处理。当S58结束时，结束“第一实施方式的接触点检测处理”。

(第二实施方式的接触点检测处理)

接着，利用图8的流程图，对于“第二实施方式的接触点检测处理”进行说明。当图3的S13或图4的S23中开始进行“接触点检测处理”的处理时，在S61中，控制部40设定目标输入轴转速ωi2，使步骤进入S62。该S61的处理与上述图7的S51的处理相同。此外，图8的S62、S63、S64的处理分别与上述图7的S52、S53、S54的处理相同，因此省略说明。当S64结束时，使步骤进入S65。

在S65中，在判断为输入轴51的转速处于上述“允许转速”的范围内的情况(S65：是)下，控制部40使步骤进入S66，在判断为输入轴51的转速处于“允许转速”的范围外的情况(S65：否)下，控制部40结束“第二实施方式的接触点检测处理”。此外，在S65中，控制部40判断输入轴51的转速是否处于“允许转速”的范围内，这是因为在S63之后，车辆的车速V可能发生变化，输入轴51的转速可能发生变化。

在S66中，在判断为第一电动发电机MG1的状态量A变化了规定的规定量以上的情况(S66：是)下，控制部40使步骤进入S67，在判断为第一电动发电机MG1的状态量A未变化规定量以上的情况(S66：否)下，使步骤返回S64。此外，第一电动发电机MG1的状态量A例如指，第一电动发电机MG1的转速的变化、第一电动发电机MG1产生的旋转驱动力的扭矩的变化。

在S67中，在判断为第一电动发电机MG1的状态量B的变化处于规定的限制量的范围内的情况(S67：是)下，控制部40使步骤进入S68，在判断为第一电动发电机MG1的状态量B的变化未处于限制量的范围内的情况(S67：否)下，结束“第二实施方式的接触点检测处理”。此外，第一电动发电机MG1的状态量B例如指，第一电动发电机MG1产生的旋转驱动力的扭矩的变化、第一电动发电机MG1的转速的变化，与上述第一电动发电机MG1的状态量A不同。

在S68中，控制部40将在这次检测出的“接触点”下的离合器20的状态值作为检测值来记忆在“记忆部”中。例如，控制部40将在S66中第一电动发电机MG1的状态量A发生了变化时的离合器20的状态值，作为在这次检测出的“接触点”下的离合器20的状态值来进行记忆。或者，控制部40将从当前的在“接触点”下的离合器20的状态值减去S66中的第一电动发电机MG1的状态量A的规定量的变化量而得到的值，作为在这次检测出的“接触点”下的离合器20的状态值来进行记忆。当S68结束时，使步骤进入S69。

在S69中，控制部40执行与图7的S58同样的处理，将在“接触点”下的离合器20的状态值更新记忆在“记忆部”中。当S69结束时，结束“第二实施方式的接触点检测处理”。

(待机位置变更处理)

接着，利用图9的流程图，对于“待机位置变更处理”进行说明。当车辆处于能够行驶的状态时，在S91中，在判断为在“接触点”下的离合器20的状态值更新(图7的S58或图8的S69的处理)的情况(S91：是)下，控制部40使步骤进入S92，在判断为在“接触点”下的离合器20的状态值未更新的情况(S91：否)下，反复进行S91的处理。

在S92中，控制部40将从更新的“接触点”向断开侧返回了规定量(例如1.5mm)的离合器20的位置设为“待机位置”，将在该“待机位置”下的离合器20的状态值更新记忆在“记忆部”中，使步骤返回S91。

此外，在离合器20处于断开状态的情况下，离合器20被设定为在上述变更的待机位置下的状态值，离合器片22位于上述变更的待机位置。

(本实施方式的效果)

根据上述说明能够明确，控制部40(接触点检测单元)在处于断开状态的离合器20接合时，检测通过转速传感器MG1－1或第一变换器31(状态变化检测单元)检测出第一电动发电机MG1的状态变化时(在图7的S56或图8的S66中判断为“是”)的离合器20的状态，来作为离合器20开始接合的“接触点”(图7的S57、图8的S68)。在处于断开状态的离合器20接合时，发动机EG的摩擦扭矩Te、发动机惯量Ie作用于第一电动发电机MG1，第一电动发电机MG1的转速、扭矩发生变化，因此通过检测第一电动发电机MG1的转速、扭矩的变化，能够检测处于断开状态的离合器20开始接合的“接触点”。另外，基于第一电动发电机MG1的状态变化，检测“接触点”。因此，即使发动机EG停止、第一电动发电机MG1旋转，也几乎不产生振动，因此不会因为发动机EG的振动而使“接触点”的检测精度恶化，从而能够高精度地检测“接触点”。即，离合器20不会振动，因此离合器片22和飞轮21之间的分离距离不会因为振动而发生变化，因此能够高精度地检测“接触点”。

另外，在图7的S51或图8的S61中，控制部40(接触点检测单元)设定能够高精度地检测“接触点”的输入轴51的转速即目标输入轴转速ωi2。并且，在图7的S52或图8的S62中，控制部40以使第一电动发电机MG1的转速变成目标输入轴转速ωi2的方式，控制第一电动发电机MG1的转速，在图7的S57或图8的S68中，检测“接触点”。由此，能够使输入轴51的转速变成适于检测“接触点”的转速，能够高精度地检测“接触点”。另外，输入轴51的转速随着是否被传递来自发动机EG的旋转动力、是否用第一电动发电机MG1进行发电、车辆是否停止、车辆的车速的变化而发生变化。但是，通过第一电动发电机MG1控制以使输入轴51的转速变成目标输入轴转速ωi2，因此无论车辆处于哪种状态，都能够检测“接触点”。

另外，如图1所示，将行星齿轮机构10的3个构件，按照能够用直线表示相对转速比的共线图(如图2所示)中的以与齿轮比对应的间隔排列的排列顺序，依次设为第一构件、第二构件以及第三构件的情况下，第一构件即太阳轮11与第一电动发电机MG1旋转连接，第二构件即行星架13与输入轴51连接，第三构件即齿圈14与驱动轮Wl、Wr以及第二电动发电机MG2旋转连接。由此，在图7的S51或图8的S61中，能够通过对第一电动发电机MG1进行旋转控制，来将输入轴51的转速变成任意的转速，能够将输入轴51的转速设为适于检测“接触点”的转速，能够高精度地检测“接触点”。另外，即使发动机EG停止，也能够通过使第一电动发电机MG1旋转，从而无论车辆以哪种车速行驶，或者车辆处于停止的状态，都能够使输入轴51旋转，来检测“接触点”。而且，在发动机EG旋转的状态下，无论车辆以哪种车速行驶，或者车辆处于停止的状态，都能够通过使第一电动发电机MG1旋转，来设定适于检测“接触点”的输入轴51和输出轴EG－1之间的差转速。

另外，在图7的S55或图8的S65中，仅在输入轴51的转速处于具有规定的转速的宽度的“允许转速”的范围内的情况下，控制部40检测“接触点”。即，输入轴51的转速随着车辆的车速的变化而发生变化，但是输入轴51的转速小于“允许转速”的情况(在图7的S55或图8的S63中判断为“否”)下，输入轴51和输出轴EG－1之间的转速差小，因此第一电动发电机MG1的状态变化不足，难以通过检测第一电动发电机MG1的状态变化来检测“接触点”，难以高精度地检测“接触点”，因此不检测“接触点”。另一方面，在输入轴51的转速大于“允许转速”的情况下，与输入轴51连接的离合器20的构件即离合器片22可能产生振摆，可能与本来的“接触点”相比在靠离合器20断开的位置上检测“接触点”。但是，在本实施方式中，在输入轴51的转速大于“允许转速”的情况(在图7的S55或图8的S63中判断为“否”)下，不检测“接触点”，因此防止“接触点”的检测精度恶化，能够高精度地检测“接触点”。

另外，在图7的S56或图8的S66中，控制部40检测第一电动发电机MG1的转速的变化，来作为第一电动发电机MG1的状态变化。由此，在处于断开状态的离合器20进行接合时，发动机EG的摩擦扭矩Te、发动机惯 量Ie作用于第一电动发电机MG1，使第一电动发电机MG1的转速发生变化，因此能够可靠地检测“接触点”。

另外，在图7的S56或图8的S66中，控制部40检测第一电动发电机MG1产生的旋转驱动力的扭矩变化，来作为第一电动发电机MG1的状态变化。由此，在处于断开状态的离合器20进行接合时，发动机EG的摩擦扭矩Te、发动机惯量Ie作用于第一电动发电机MG1，使第一电动发电机MG1的扭矩发生变化，因此能够可靠地检测“接触点”。

另外，控制部40在图8的S66中基于第一电动发电机MG1的转速的变化来检测“接触点”，并且在图8的S67中基于第一电动发电机MG1的扭矩变化来对所检测的“接触点”的误检测进行检测。即，即使第一电动发电机MG1的转速发生变化(图8的S66：是)，在第一电动发电机MG1扭矩不与转速的变化对应的情况(图8的S67：否)下，也当作“接触点”的误检测。即，有时第一电动发电机MG1的转速由于电压的变动等扰乱或电气的干扰等而发生变化。但是，在第一电动发电机MG1的扭矩变化不与第一电动发电机MG1的转速的变化对应的情况下，离合器20并未开始接合，因此当作“接触点”的误检测。因此，与仅根据第一电动发电机MG1的转速变化来检测“接触点”情况相比，排除因作用于第一电动发电机MG1的扰乱等而引起的“接触点”的误检测，因此能够更高精度地检测“接触点”。

或者，控制部40在图8的S66中基于第一电动发电机MG1的扭矩变化来检测“接触点”，并且在图8的S67中基于第一电动发电机MG1的转速的变化来对所检测的“接触点”的误检测进行检测。即，即使第一电动发电机MG1的扭矩发生变化，在第一电动发电机MG1的转速不与扭矩的变化对应的情况下，也当作“接触点”的误检测。即，第一变换器31所检测的第一电动发电机MG1的扭矩在向车辆施加制动力的情况下发生变化、或者因车辆的行驶状况(斜坡行驶的过程中等)的变化等扰乱而发生变化。但是，在第一电动发电机MG1的转速的变化不与第一电动发电机MG1的扭矩的变化对应的情况下，离合器20并未开始接合，因此当作“接触点”的误检测。因此，与仅根据第一电动发电机MG1的扭矩的变化来检测“接触点”的情况相比，排除“接触点”的误检测，因此能够更高精度地检测接触点。

另外，在图7的S54或图8的S64中，控制部40通过使处于断开状态 的离合器20逐渐地接合，来使第一电动发电机MG1的状态发生变化，检测“接触点”，在检测出该“接触点”之后，在图3的S14中，使离合器20断开。因此，在离合器20处于断开状态的情况下，即，在车辆仅通过第二电动发电机MG2的旋转驱动力行驶的过程中或者车辆停止的情况(在图3的S11中判断为“是”)下，能够在任意的时期检测“接触点”。

另外，在为了使发动机EG起动而使处于断开状态的离合器20接合时(在图4的S21中判断为“是”)，控制部40在图7的S56或图8的S66中，检测第一电动发电机MG1的状态的变化，从而检测“接触点”。因此，在发动机EG起动时等，在处于断开状态的离合器20进行接合时，检测“接触点”。因此，不必为了检测“接触点”而特意驱动促动器50来使离合器20接合，从而抑制为了检测“接触点”而白白消耗能量。

另外，在离合器20断开的状态下，在“第一接触点检测开始处理”中，在判断为从检测出上一次“接触点”(包括在后述的“第二接触点检测开始处理”中决定检测的“接触点”)时起经过了规定的“第一规定时间”以上的情况(在图3的S12中判断为“是”)下，控制部40在图7的S54或图8的S64中，使处于断开状态的离合器20逐渐地接合，由此在图7的S56或图8的S66中，检测“接触点”。并且，在此基础上，在处于断开状态的离合器20接合时，在“第二接触点检测开始处理”中，在判断为从检测出上一次“接触点”(包括在上述“第一接触点检测开始处理”中决定检测的“接触点”)时起经过了规定的“第二规定时间”以上的情况(在图4的S22中判断为“是”)下，在图7的S56或图8的S66中，检测第一电动发电机MG1的状态的变化，由此检测“接触点”。并且，“第二规定时间”被设定为小于“第一规定时间”。在“分担行驶模式”中，离合器20处于接合状态，因此限制了检测“接触点”的机会，但是将“第二规定时间”设定为小于“第一规定时间”，因此使过渡至“分担行驶模式”时的检测“接触点”的机会变得更多，从而能够检测更接近现状的“接触点”。另外，“第一规定时间”被设定为大于“第二规定时间”，因此抑制在图3的“第一接触点检测开始处理”中频繁地决定开始检测“接触点”，可抑制为了检测“接触点”而白白消耗能量。

另外，通过将“第一规定时间”、“第二规定时间”设定为适当的时间， 能够应对车辆的行驶中的因离合器20的温度发生变化而导致的“接触点”的变化，从而能够防止车辆的行驶中的“接触点”的偏移。

另外，在图7的S58、图8的S69中，通过对在到上一次为止的“接触点”下的离合器20的状态值、在这次检测出的“接触点”下的离合器20的状态值进行加权平均处理(加权平均值)，更新在“接触点”下的离合器20的状态值。由此，即使在误检测“接触点”的情况下，在到上一次为止的“接触点”下的离合器20的状态值也被考虑为在“接触点”下的离合器20的状态值的更新值，因此能够降低因误检测“接触点”而引起的不良影响。

(其它实施方式)

在上面说明的图4所示的“第二接触点检测开始处理”中，在发动机EG的起动条件成立时(S21：是)，在判断为从检测出上一次“接触点”时起经过了“第二规定时间”以上的情况(S22：是)下，在S23中决定检测“接触点”。但是，并不限定于发动机EG的起动，也可以是如下实施方式，即，在使处于断开状态的离合器20接合时，在判断为从检测出上一次“接触点”起经过了“第二规定时间”以上的情况下，检测“接触点”。使处于断开状态的离合器20接合的状况包括：在如上述那样车辆以“电动行驶模式”行驶的过程中，在仅通过第二电动发电机MG2的旋转驱动力无法达到“要求驱动力”的情况下，为了通过第一电动发电机MG1以及第二电动发电机MG2的旋转驱动力使车辆行驶，而使离合器20接合的状况；在用第二电动发电机MG2进行再生制动的过程中，为了将发动机EG的摩擦扭矩用于车辆的减速，而使离合器20接合的状况。

另外，在上面说明的实施方式中，在图4所示的“第二接触点检测开始处理”的S22的处理中，在“第二接触点检测开始处理”中，在判断为从检测出上一次“接触点”时起经过了规定的经过时间即“第二规定时间”以上的情况(S22：是)下，控制部40在S23中决定检测“接触点”。但是，也可以是如下实施方式，即，在S21中判断为发动机EG的起动条件成立的情况(S21：是)(将“第二规定时间”设定为0)下，肯定在S23中检测“接触点”。

另外，也可以是如下实施方式，即，“第一接触点检测开始处理”中的上一次的“接触点”为，在“第一接触点检测开始处理”中检测出上一次的 “接触点”，“第二接触点检测开始处理”中的上一次的“接触点”为，上一次在“第二接触点检测开始处理”中检测出的“接触点”。

另外，在上面说明的实施方式中，在图7的S58、图8的S69的处理中，控制部40通过对在到上一次为止的“接触点”下的离合器20的状态值、在这次的“接触点”下的离合器20的状态值进行加权平均处理(加权平均值)，更新“接触点”的离合器20的状态值。但是，也可以是如下实施方式，即，控制部40仅更新为在这次的“接触点”下的离合器20的状态值。

另外，在上面说明的实施方式中，控制部40基于从转速传感器MG1－1输入的第一电动发电机MG1的转速、第二电动发电机MG2的转速ωMG2r(根据车速V计算)以及太阳轮11和行星架13之间的齿轮比，来计算输入轴51的转速即输入轴转速ωi。但是，也可以将用于将测输入轴51的转速的输入轴转速检测传感器设置于输入轴51的附近，来直接检测输入轴转速ωi。

另外，在上面说明的实施方式中，促动器50为电动式，控制部40检测促动器50的行程量、向促动器50施加的驱动电流的电流值或电压值、上述离合器按压负载记忆在“记忆部”中，来作为在“接触点”下的离合器20的状态值。但是，促动器50也可以是油压式或空气压式。在该实施方式的情况下，控制部40检测促动器50的油压、空气压、离合器按压负载等记忆在“记忆部”中，来作为在“接触点”下的离合器20的状态值。

在上面说明的实施方式中，将行星齿轮机构10的3个构件，按照能够用直线表示相对转速比的共线图(如图2所示)中的以与齿轮比对应的间隔排列的排列顺序，依次设为第一构件、第二构件以及第三构件的情况下，第一构件即太阳轮11与第一电动发电机MG1旋转连接，第二构件即行星架13与输入轴51连接，第三构件即齿圈14与驱动轮Wl、Wr以及第二电动发电机MG2旋转连接。但是，也可以是如下实施方式，即将第一构件设为齿圈14，将第二构件设为行星架13，将第三构件设为太阳轮11，第一构件即齿圈14与第一电动发电机MG1旋转连接，第二构件即行星架13与输入轴51连接，第三构件即太阳轮11与驱动轮Wl、Wr以及第二电动发电机MG2旋转连接。

另外，在上面说明的实施方式的行星齿轮机构10中，在齿圈14的内周侧形成有内齿轮14a。但是，也可以是如下实施方式，即，在齿圈14的外周 侧形成外齿轮来代替内齿轮14a，以能够自转的方式支撑在行星架13上的行星齿轮，与所述外齿轮以及太阳轮11啮合。

在上面说明的实施方式中，针对执行图3所示的“第一接触点检测开始处理”和图4所示的“第二接触点检测开始处理”这两者的实施方式，说明了本发明。但是，也可以是仅执行“第一接触点检测开始处理”和“第二接触点检测开始处理”中的一个处理的实施方式。

附图标记的说明

10：行星齿轮机构、11：太阳轮(第一构件)、13：行星架(第二构件)、14：齿圈(第三构件)

20：离合器

31：第一变换器(状态变化检测单元)

40：控制部(状态变化检测单元、接触点检测单元)

50：促动器、51：输入轴

100：混合动力驱动装置

EG：发动机、EG－1：输出轴

MG1：第一电动发电机(电动发电机)

MG1－1：转速传感器(状态变化检测单元)

Wl、Wr：驱动轮

Qtmax：允许离合器发热量

t：从离合器开始接合时起经过的经过时间

tst：目标离合器同步时间

ωi：输入轴转速

ωit＿0：开始接合时的目标输入轴转速

ωit：接合中的目标输入轴转速

ωe：发动机转速

Δω＿0max：接合开始时允许离合器差转速

ωMG1t：第一电动发电机的目标转速

ωMG1r：第一电动发电机的转速

Tct：目标离合器传递扭矩

Claims (9)

1.一种混合动力驱动装置，其特征在于，

具有：

发动机，向输出轴输出旋转驱动力；

输入轴，与驱动轮建立关联来进行旋转；

离合器，设置于所述输出轴和所述输入轴之间，使所述输出轴和所述输入轴之间断开或连接；

电动发电机，与所述输入轴建立关联来进行旋转；

状态变化检测单元，检测所述电动发电机的状态变化；

接触点检测单元，在处于断开状态的所述离合器接合时，该接触点检测单元检测通过所述状态变化检测单元检测出所述电动发电机的状态变化时的所述离合器的状态，来作为所述离合器开始接合的接触点，

所述状态变化检测单元检测所述电动发电机的转速的变化、以及所述电动发电机产生的旋转驱动力的扭矩变化，

所述接触点检测单元基于所述电动发电机的转速的变化来检测所述接触点，并且基于所述电动发电机的扭矩变化对所检测的所述接触点的误检测进行检测，或者，所述接触点检测单元基于所述电动发电机的扭矩变化检测所述接触点，并且基于所述电动发电机的转速的变化对所检测的接触点的误检测进行检测。

2.根据权利要求1所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

所述接触点检测单元通过对所述电动发电机进行旋转控制，将所述输入轴的转速设为目标输入轴转速，来检测所述接触点。

3.根据权利要求1或2所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

该混合动力驱动装置具有行星齿轮机构，该行星齿轮机构按照能够用直线表示相对转速比的共线图中的以与齿轮比对应的间隔排列的排列顺序，依次具有第一构件、第二构件、第三构件，

所述第一构件以及所述第三构件中的一个构件与所述电动发电机旋转连接，

所述第一构件以及所述第三构件中的另一个构件与所述驱动轮旋转连接，

所述第二构件与所述输入轴旋转连接。

4.根据权利要求1或2所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

仅在所述输入轴的转速处于具有规定的转速的宽度的允许转速的范围内的情况下，所述接触点检测单元检测所述接触点。

5.根据权利要求1或2所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

所述状态变化检测单元所检测的所述电动发电机的状态变化为，所述电动发电机的转速的变化。

6.根据权利要求1或2所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

所述状态变化检测单元所检测的所述电动发电机的状态变化为，电动发电机产生的旋转驱动力的扭矩变化。

7.根据权利要求1所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

所述接触点检测单元执行第一接触点检测开始处理，在该第一接触点检测开始处理中，通过使处于断开状态的所述离合器逐渐地接合，使所述电动发电机的状态发生变化，来检测所述接触点，在检测出该接触点之后使所述离合器断开。

8.根据权利要求1所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

所述接触点检测单元执行第二接触点检测开始处理，在该第二接触点检测开始处理中，在所述发动机停止的状态下，在处于断开状态的所述离合器接合时，检测所述电动发电机的状态的变化，由此检测所述接触点。

9.根据权利要求7或8所述的混合动力驱动装置，其特征在于，

在所述第一接触点检测开始处理中，在判断为从在所述第一接触点检测开始处理或者所述第二接触点检测开始处理中检测出上一次接触点时起经过了规定的第一规定时间以上的情况下，所述接触点检测单元使处于断开状态的所述离合器逐渐地接合，由此使所述电动发电机的状态发生变化，来检测所述接触点，在检测出该接触点之后使所述离合器断开，

在所述第二接触点检测开始处理中，在处于断开状态的所述离合器接合时，在判断为从在所述第一接触点检测开始处理或者所述第二接触点检测开始处理中检测出上一次接触点时起经过了规定的第二规定时间以上的情况下，所述接触点检测单元检测所述电动发电机的状态的变化，由此检测所述接触点，

所述第二规定时间设定为小于所述第一规定时间。