JP2012121433A - 車両の動力伝達制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、クラッチペダル操作に基づいて変化する内燃機関のトルク及び電動機のトルクのそれぞれの変化タイミングの間のずれの発生を抑制すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。ＭＧトルクが、アクセル開度に基づいて決定されるＭＧトルク基準値と、クラッチ戻しストロークに基づいて決定されるＭＧトルク制限値とのうち小さい方に調整される。摩擦クラッチの実際のミート開始点及び実際のリリース開始点が検出される。ＭＧトルク制限値の決定に使用されるマップに使用されるクラッチのミート開始点及びリリース開始点が、検出された実際のミート開始点及び実際のリリース開始点に一致するように較正される。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両の動力伝達制御装置に関し、特に、動力源として第１動力源（例えば、内燃機関）と第２動力源（例えば、電動機）とを備えた車両に適用され、摩擦クラッチを備えたものに係わる。

従来より、動力源としてエンジンと電動機（電動モータ、電動発電機）とを備えた所謂ハイブリッド車両が広く知られている（例えば、特許文献１を参照）。近年、ハイブリッド車両であって、且つ手動変速機と摩擦クラッチとを備えた車両（以下、「ＨＶ−ＭＴ車」と呼ぶ）が開発されてきている。ここにいう「手動変速機」とは、運転者により操作されるシフトレバーのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機（所謂、マニュアルトランスミッション、ＭＴ）である。また、ここにいう「摩擦クラッチ」とは、内燃機関の出力軸と手動変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチペダルの操作量に応じて摩擦プレートの接合状態が変化するクラッチである。以下、内燃機関の出力軸のトルクを「内燃機関トルク」と呼び、電動機の出力軸のトルクを「電動機トルク」と呼ぶ。

特開２０００−２２４７１０号公報

ＨＶ−ＭＴ車では、電動機の出力軸が、内燃機関の出力軸、変速機の入力軸、及び変速機の出力軸の何れかに接続される構成が採用され得る。以下、電動機の出力軸が変速機の入力軸又は変速機の出力軸に接続される構成について考察する。

この場合、電動機トルクは、例えば、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）とクラッチペダルの操作量とに基づいて以下のように調整され得る。即ち、先ず、アクセル開度と「電動機トルクの基準値（電動機トルク基準値）」との間の第１関係（後述する図２を参照）、並びに、クラッチペダル操作量と「電動機トルクの上限値（電動機トルク制限値）」との間の第２関係（後述する図３を参照）が、実験等を通して事前に決定・記憶される。現在のアクセル開度と上記第１関係とに基づいて現在の電動機トルク基準値が決定される。現在のクラッチペダル操作量と上記第２関係とに基づいて現在の電動機トルク制限値が決定される。現在の電動機トルクが、前記決定された現在の電動機トルク基準値及び現在の電動機トルク制限値のうち小さい方の値に調整される。

このように電動機トルクを調整することにより、ＨＶ−ＭＴ車の電動機トルクを利用した運転フィーリングを、通常ＭＴ車（手動変速機と摩擦クラッチとを備え且つ動力源として内燃機関のみを搭載した従前から広く知られた車両）の内燃機関トルクを利用した運転フィーリングに近づけることができる。

ところで、摩擦クラッチでは、クラッチペダル操作量に応じて、動力が伝達されない状態（完全分断状態）、滑りを伴いながら動力が伝達される状態（半接合状態）、及び、滑りを伴わずに動力が伝達される状態（完全接合状態）の何れかの状態が実現される。以下、摩擦クラッチが完全分断状態から半接合状態へと移行するタイミングに対応するクラッチペダル操作量を「ミート開始点」と呼び、摩擦クラッチが完全接合状態から半接合状態へと移行するタイミングに対応するクラッチペダル操作量を「リリース開始点」と呼ぶ。

一般に、上記第２関係は、ミート開始点とリリース開始点を使用して規定される（後述する図３を参照）。上記第２関係の規定に使用されるミート開始点及びリリース開始点は、上記第２関係を決定するために実行された上記実験等に使用された摩擦クラッチの状態に基づいて決定される。ところが、各車両に設けられた摩擦クラッチの実際のミート開始点及びリリース開始点は、摩擦クラッチの個体誤差や摩擦プレートの摩耗等によって異なり得る。

実際のミート開始点及びリリース開始点は、摩擦クラッチを介して駆動輪側に伝達される内燃機関トルクがクラッチペダル操作に基づいて変化する際の変化タイミングに大きく影響を与える。一方、「第２関係の規定に使用されるミート開始点及びリリース開始点」は、駆動輪側に伝達される電動機トルクがクラッチペダル操作に基づいて変化する際の変化タイミングに大きく影響を与える。従って、「第２関係の規定に使用されるミート開始点及びリリース開始点」が実際のミート開始点及びリリース開始点からずれていると、クラッチペダル操作に基づいて変化する内燃機関トルク及び電動機トルクのそれぞれの変化タイミングの間にずれが生じる。このずれは運転者に違和感を与えることに繋がる。

本発明の目的は、特にＨＶ−ＭＴ車を対象とする動力伝達制御装置であって、クラッチペダル操作に基づいて変化する第１動力源のトルク及び第２動力源のトルクのそれぞれの変化タイミングの間のずれの発生を抑制して運転者に与える違和感を抑制できるものを提供することにある。

本発明に係る車両の動力伝達制御装置は、動力源として第１動力源と第２動力源とを備えたハイブリッド車両に適用される。この動力伝達装置は、変速機と、摩擦クラッチと、制御手段とを備える。第１動力源及び第２動力源はそれぞれ、内燃機関及び電動機であっても、電動機及び内燃機関であっても、電動機及び電動機であってもよい。以下、第１動力源及び第２動力源がそれぞれ内燃機関及び電動機であるものとして説明を続ける。

変速機は、トルクコンバータを備えた自動変速機であってもよいが、運転者により操作されるシフト操作部材のシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない手動変速機であることが好ましい。前記変速機は、前記内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸と前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備える。前記変速機の入力軸又は出力軸には、前記電動機の出力軸が接続される。

摩擦クラッチは、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材の操作量に応じて、前記完全分断状態、前記半接合状態、及び、前記完全接合状態の何れかの状態を実現する。前記クラッチ操作部材の操作量は、第２検出手段により検出される。

制御手段は、前記内燃機関の出力軸のトルク（内燃機関トルク）、及び前記電動機の出力軸のトルク（電動機トルク）を制御する。特に、電動機トルクは、以下のように調整される。先ず、前記加速操作部材の操作量と電動機トルクの基準（電動機トルク基準値）との間の記憶された第１関係と、前記検出された加速操作部材の操作量と、に基づいて電動機トルク基準値が決定される。前記クラッチ操作部材の操作量と電動機トルクの上限（電動機トルク制限値）との間の記憶された第２関係であってミート開始点とリリース開始点とを使用して規定される第２関係と、前記検出されたクラッチ操作部材の操作量と、に基づいて電動機トルク制限値が決定される。電動機トルクが、前記決定された電動機トルク基準値及び電動機トルク制限値のうち小さい方の値に調整される。前記加速操作部材の操作量は、第１検出手段により検出される。

ここにおいて、前記第２関係では、前記クラッチ操作部材の操作量が前記ミート開始点より前記完全分断状態側の範囲では前記第２トルク制限値がゼロに維持され、前記クラッチ操作部材の操作量が前記リリース開始点より前記完全接合状態側の範囲では前記第２トルク制限値が最大値に維持され、前記クラッチ操作部材の操作量が前記ミート開始点と前記リリース開始点との間では前記クラッチ操作部材の操作量が前記ミート開始点から前記リリース開始点に向けて移動するにつれて前記第２トルク制限値がゼロから増大するように構成され得る。

本発明に係る車両の動力伝達制御装置の特徴は、前記制御手段が、前記運転者により実際に実行された前記クラッチ操作部材の操作を利用して、実際の前記ミート開始点、及び実際の前記リリース開始点を検出する第３検出手段と、前記検出された前記実際のミート開始点及び前記実際のリリース開始点に基づいて前記第２関係を較正・記憶する較正手段と、を備えたことにある。

これによれば、「第２関係の規定に使用されるミート開始点及びリリース開始点」が実際のミート開始点及びリリース開始点に一致するように較正され得る。従って、クラッチペダル操作に基づいて変化する内燃機関トルク及び電動機トルクのそれぞれの変化タイミングの間のずれが抑制され得る。この結果、このずれに起因して運転者が受ける違和感が抑制され得る。

実際のミート開始点、及び実際のリリース開始点の検出は、例えば、前記運転者により実際に実行された前記クラッチ操作部材の操作から得られる前記クラッチ操作部材の操作量の時間に対する変化パターンに基づいてなされ得る。或いは、この検出は、前記第１動力源の出力軸の回転速度、及び前記変速機の入力軸の回転速度の少なくとも１つの変化パターンに基づいてなされ得る。これらの詳細については後述する。

本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置を搭載したＨＶ−ＭＴ車の概略構成図である。 図１に示した動力伝達制御装置が参照する、アクセル開度とＭＧトルク基準値との関係を規定するマップを示したグラフである。 図１に示した動力伝達制御装置が参照する、クラッチ戻しストロークとＭＧトルク制限値との関係を規定するマップを示したグラフである。 「第２関係の規定に使用されるミート開始点及びリリース開始点」が実際のミート開始点及びリリース開始点からずれている場合の一例を示した図３に対応するグラフである。 「第２関係の規定に使用されるミート開始点及びリリース開始点」が実際のミート開始点及びリリース開始点からずれている場合における作動の一例を示したタイムチャートである。 「第２関係の規定に使用されるミート開始点及びリリース開始点」が実際のミート開始点及びリリース開始点に一致している場合における作動の一例を示したタイムチャートである。

以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源としてエンジンＥ／ＧとモータジェネレータＭ／Ｇとを備えたハイブリッド車両であり、且つ、トルクコンバータを備えない手動変速機Ｍ／Ｔと摩擦クラッチＣ／Ｔとを備える。即ち、この車両は、上述したＨＶ−ＭＴ車である。

エンジンＥ／Ｇは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。

手動変速機Ｍ／Ｔは、運転者により操作されるシフトレバーＳＬのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機（所謂、マニュアルトランスミッション）である。Ｍ／Ｔは、Ｅ／Ｇの出力軸から動力が入力される入力軸と、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備える。Ｍ／Ｔは、例えば、前進用の４つの変速段（１速〜４速）、及び後進用の１つの変速段（Ｒ）を備えている。

Ｍ／Ｔの変速段は、シフトレバーＳＬとＭ／Ｔ内部のスリーブ（図示せず）とを機械的に連結するリンク機構等を利用してシフトレバーＳＬのシフト位置に応じて機械的に選択・変更されてもよいし、シフトレバーＳＬのシフト位置を検出するセンサ（後述するセンサＳ２）の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に（所謂バイ・ワイヤ方式で）選択・変更されてもよい。

摩擦クラッチＣ／Ｔは、Ｅ／Ｇの出力軸とＭ／Ｔの入力軸との間に介装されている。Ｃ／Ｔは、運転者により操作されるクラッチペダルＣＰの操作量（踏み込み量）に応じて摩擦プレートの接合状態（より具体的には、Ｅ／Ｇの出力軸と一体回転するフライホイールに対する、Ｍ／Ｔの入力軸と一体回転する摩擦プレートの軸方向位置）が変化する周知のクラッチである。

接合状態としては、完全接合状態、半接合状態、及び、完全分断状態が存在する。完全接合状態とは、滑りを伴わずに動力を伝達する状態を指す。半接合状態とは、滑りを伴いながら動力を伝達する状態を指す。完全分断状態とは、動力を伝達しない状態を指す。以下、クラッチペダルＣＰが最も深く踏み込まれた状態からのクラッチペダルＣＰの戻し方向の操作量を「クラッチ戻しストローク」と呼ぶ。

クラッチ戻しストロークは、クラッチペダルＣＰが最も深く踏み込まれた状態にて「０」となり、クラッチペダルＣＰが開放されている（操作されていない）状態にて最大となる。クラッチ戻しストロークが「０」から増大するにつれて、Ｃ／Ｔは、完全分断状態から半接合状態を経て完全接合状態へと移行する。

Ｃ／Ｔの接合状態（摩擦プレートの軸方向位置）は、クラッチペダルＣＰとＣ／Ｔ（摩擦プレート）とを機械的に連結するリンク機構等を利用してＣＰの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、ＣＰの操作量を検出するセンサ（後述するセンサＳ１）の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に（所謂バイ・ワイヤ方式で）調整されてもよい。

モータジェネレータＭ／Ｇは、周知の構成（例えば、交流同期モータ）の１つを有していて、例えば、ロータ（図示せず）がＭ／Ｇの出力軸と一体回転するようになっている。Ｍ／Ｇの出力軸は、周知のギヤ列等を介してＭ／Ｔの出力軸に動力伝達可能に接続されている。以下、Ｅ／Ｇの出力軸のトルクを「ＥＧトルク」と呼び、Ｍ／Ｇの出力軸のトルクを「ＭＧトルク」と呼ぶ。

本装置は、クラッチペダルＣＰのクラッチ戻しストロークを検出するクラッチ操作量センサＳ１と、シフトレバーＳＬの位置を検出するシフト位置センサＳ２と、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル操作量センサＳ３と、ブレーキペダルＢＰの操作量（踏力、操作の有無等）を検出するブレーキ操作量センサＳ４と、車輪の速度を検出する車輪速度センサＳ５と、Ｅ／Ｇの出力軸の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサＳ６と、Ｍ／Ｔの入力軸の回転速度Ｎｉを検出する回転速度センサＳ７と、を備えている。

更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＳ１〜Ｓ７、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、Ｅ／Ｇの燃料噴射量（スロットル弁の開度）を制御することによりＥＧトルクを制御し、インバータ（図示せず）を制御することによりＭＧトルクを制御する。

具体的には、ＥＧトルクとＭＧトルクとの配分は、上述のセンサＳ１〜Ｓ７、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて調整される。ＥＧトルク及びＭＧトルクの大きさはそれぞれ、主としてアクセル開度に基づいて調整される。特に、ＭＧトルクは、本例では、以下のように調整される。

即ち、先ず、図２に示すマップと、現在のアクセル開度とに基づいて、「ＭＧトルク基準値」が決定される。ＭＧトルク基準値は、アクセル開度が大きいほど、より大きい値に決定される。ＭＧトルク基準値のアクセル開度に対する特性は、アクセル開度以外の種々の状態に応じて変化しても変化しなくてもよい。

また、図３に示すマップと、現在のクラッチ戻しストロークとに基づいて、「ＭＧトルク制限値」が決定される。ＭＧトルク制限値は、ミート開始点とリリース開始点とを利用して規定される。ミート開始点とは、Ｃ／Ｔが完全分断状態から半接合状態へと移行するタイミングに対応するクラッチ戻しストロークであり、リリース開始点とは、Ｃ／Ｔが完全接合状態から半接合状態へと移行するタイミングに対応するクラッチ戻しストロークである。

この例では、クラッチ戻しストロークが「０」から「ミート開始点」の範囲ではＭＧトルク制限値が「０」に維持され、クラッチ戻しストロークが「リリース開始点」より大きい範囲ではＭＧトルク制限値が最大値に維持され、クラッチ戻しストロークが「ミート開始点」と「リリース開始点」との間ではクラッチ戻しストロークが「ミート開始点」から「リリース開始点」に向けて移動するにつれてＭＧトルク制限値が「０」から増大する。なお、図２及び図３に示すマップは、ＥＣＵ内のメモリの所定領域に更新可能に記憶されている。

そして、ＭＧトルクは、前記決定された「ＭＧトルク基準値」と「ＭＧトルク制限値」とのうちで小さい方の値に調整される。即ち、ＭＧトルクは、クラッチ戻しストロークに基づいて決定される「ＭＧトルク制限値」を超えない範囲内において、アクセル開度に基づいて決定される「ＭＧトルク基準値」に基づいて調整される。このようにＭＧトルクを調整することにより、ＨＶ−ＭＴ車のＭＧトルクを利用した運転フィーリングを、前記「通常ＭＴ車」のＥＧトルクを利用した運転フィーリングに近づけることができる。

（ミート開始点及びリリース開始点のずれに起因する違和感）
ところで、図３に示すマップに使用されるミート開始点及びリリース開始点は、このマップを作製するために実行された実験等に使用された摩擦クラッチＣ／Ｔの状態に基づいて決定されている。しかしながら、各車両に設けられた摩擦クラッチＣ／Ｔの実際のミート開始点及びリリース開始点は、摩擦クラッチＣ／Ｔの個体誤差や摩擦プレートの摩耗等によって異なり得る。

図４は、図３に示すマップに使用されるミート開始点ａ’及びリリース開始点ｂ’が実際のミート開始点ａ及びリリース開始点ｂからずれている場合の一例を示す。図５は、図４に示すようにミート開始点及びリリース開始点がずれている場合における作動の一例を示す。

図５に示す例では、時刻ｔ１以前にて、車両がＥＧトルク（＞０）及びＭＧトルク（＞０）を利用して２速で走行している。時刻ｔ１以降、２速から３速へのシフトアップ作動のため、アクセルペダルＡＰ、クラッチペダルＣＰ、及びシフトレバーＳＬが連携しながら操作されている。

また、時刻ｔ１以降、クラッチ戻しストロークが図５に示すように変化することにより、時刻ｔ２にてクラッチ戻しストロークが実際のリリース開始点ｂを通過し、且つ、時刻ｔ３にてクラッチ戻しストロークが実際のミート開始点ａを通過している。一方、時刻ｔ２’にてクラッチ戻しストロークが図３のマップに使用されるリリース開始点ｂ’を通過し、且つ、時刻ｔ３’にてクラッチ戻しストロークが図３のマップに使用されるミート開始点ａ’を通過している。

ここで、実際のミート開始点及びリリース開始点は、摩擦クラッチＣ／Ｔを介して駆動輪側に伝達されるＥＧトルクがクラッチペダル操作に基づいて変化する際の変化タイミングに大きく影響を与える。即ち、図５に示す例では、時刻ｔ２，ｔ３にて、摩擦クラッチＣ／Ｔを介して駆動輪側に伝達されるＥＧトルクの変化タイミングが到来する。

一方、図３のマップに使用されるミート開始点及びリリース開始点は、駆動輪側に伝達されるＭＧトルクがクラッチペダル操作に基づいて変化する際の変化タイミングに大きく影響を与える。具体的には、図５に示すように、時刻ｔ２’，ｔ３’にて、駆動輪側に伝達されるＭＧトルクの変化タイミングが到来している。

従って、図５に示した例では、クラッチペダル操作に基づいて変化するＥＧトルク及びＭＧトルクのそれぞれの変化タイミングの間にずれが生じている（ｔ２’〜ｔ２、ｔ３’〜ｔ３）。このずれは運転者に違和感を与えることに繋がる。

そこで、本装置では、実際のミート開始点及び実際のリリース開始点が検出され、図３に示すマップに使用されるミート開始点及びリリース開始点が、検出された実際のミート開始点及び実際のリリース開始点にそれぞれ一致するように較正され、且つ、ＥＣＵ内のメモリに記憶される。以下、実際のミート開始点及び実際のリリース開始点の検出について簡単に説明する。

（実際のミート開始点の検出）
実際のミート開始点の検出は、例えば、クラッチＣ／Ｔが完全分断状態にあるときに開始される。クラッチＣ／Ｔが完全分断状態にあることは、例えば、クラッチ操作量センサＳ１により検出されるクラッチ戻しストロークが所定値未満であること、或いは、クラッチペダルＣ／Ｐが所定量以上踏みこまれた場合にＯＮ状態となるスイッチがＯＮ状態になっていること、等に基づいて判定され得る。加えて、実際のミート開始点の検出は、車両の発進時、或いは、シフト操作時など、センサＳ６により検出されるＥ／Ｇの出力軸の回転速度ＮｅとセンサＳ７により検出されるＭ／Ｔの入力軸の回転速度Ｎｉとの差が所定値を超えているときに開始され得る。

実際のミート開始点は、運転者により実際に実行されたクラッチペダルＣＰの操作から得られるクラッチ戻しストロークの時間に対する変化パターンに基づいて検出され得る。具体的には、例えば、クラッチ戻しストロークが或る範囲内において増大する過程において、クラッチ戻しストロークの増加勾配が「所定値以上の第１勾配」（図５のｇ３を参照）→「所定値未満の第２勾配」（図５のｇ４を参照）→「所定値以上の第３勾配」（図５のｇ５を参照）となるように推移したことが検出された場合、実際のミート開始点が、第１、第２勾配の境界に対応する第１クラッチ戻しストローク（図５の点ｅを参照）、又は、第２、第３勾配の境界に対応する第２クラッチ戻しストローク（図５の点ｆを参照）に基づいて決定される。実際のミート開始点は、第１クラッチ戻しストロークそのもの（時刻ｔ３を参照）、第２クラッチ戻しストロークそのもの（時刻ｔ４を参照）、第１、第２クラッチ戻しストロークの平均等に決定される。

或いは、実際のミート開始点は、Ｅ／Ｇの出力軸の回転速度Ｎｅ、及びＭ／Ｔの入力軸の回転速度Ｎｉの少なくとも１つの変化パターンに基づいて検出され得る。具体的には、例えば、クラッチ戻しストロークが或る範囲内においてＮｉの勾配が増加側に急激に変化した場合、実際のミート開始点は、Ｎｉの勾配が増加側に急激に変化した時点に対応するクラッチ戻しストローク（時刻ｔ３を参照）に決定される。或いは、クラッチ戻しストロークが或る範囲内においてＮｅの勾配が減少側に急激に変化した場合、実際のミート開始点は、Ｎｅの勾配が減少側に急激に変化した時点に対応するクラッチ戻しストローク（時刻ｔ３を参照）に決定される。或いは、実際のミート開始点は、クラッチ戻しストロークが或る範囲内において車両の前後加速度が増加側に急激に変化した場合、実際のミート開始点は、前後加速度が増加側に急激に変化した時点に対応するクラッチ戻しストロークに決定される。

（実際のリリース開始点の検出）
実際のリリース開始点の検出は、例えば、クラッチＣ／Ｔが完全接合状態にあるときに開始される。クラッチＣ／Ｔが完全接合状態にあることは、例えば、クラッチ操作量センサＳ１により検出されるクラッチ戻しストロークが所定値以上であること、或いは、クラッチペダルＣ／Ｐが所定量以上踏みこまれた場合にＯＮ状態となるスイッチがＯＦＦ状態になっていること、等に基づいて判定され得る。加えて、実際のリリース開始点の検出は、車両の発進直前、或いは、シフト操作直前など、センサＳ６により検出されるＥ／Ｇの出力軸の回転速度ＮｅとセンサＳ７により検出されるＭ／Ｔの入力軸の回転速度Ｎｉとの差が所定値未満であるときに開始される。

実際のリリース開始点は、運転者により実際に実行されたクラッチペダルＣＰの操作から得られるクラッチ戻しストロークの時間に対する変化パターンに基づいて検出され得る。具体的には、例えば、クラッチ戻しストロークが或る範囲内において減少する過程において、クラッチ戻しストロークの減少勾配が「所定値未満の第１勾配」（図５のｇ１を参照）→「所定値以上の第２勾配」（図５のｇ２を参照）となるように推移したことが検出された場合、実際のリリース開始点が、第１、第２勾配の境界に対応するクラッチ戻しストローク（図５の点ｄ、時刻ｔ２を参照）等に決定される。

或いは、実際のリリース開始点は、Ｅ／Ｇの出力軸の回転速度Ｎｅ、及びＭ／Ｔの入力軸の回転速度Ｎｉの少なくとも１つの変化パターンに基づいて検出され得る。具体的には、例えば、クラッチ戻しストロークが或る範囲内においてＮｉとＮｅとの差が発生した場合、実際のリリース開始点は、ＮｉとＮｅとの差が発生した時点に対応するクラッチ戻しストローク（時刻ｔ２を参照）に決定される。或いは、実際のリリース開始点は、クラッチ戻しストロークが或る範囲内において車両の前後加速度が減少側に急激に変化した場合、実際のリリース開始点は、前後加速度が減少側に急激に変化した時点に対応するクラッチ戻しストロークに決定される。

（ミート開始点及びリリース開始点の較正）
上記のように、実際のミート開始点及びリリース開始点が検出されると、本装置は、図３に示すマップに使用されるミート開始点及びリリース開始点を、検出された実際のミート開始点及び実際のリリース開始点にそれぞれ一致するように較正する。

図６は、ミート開始点及びリリース開始点の較正が実行されてミート開始点及びリリース開始点がずれていない場合における図５に対応する作動の一例を示す。図６において、破線で示すＭＧトルクの変化は図５に示した変化（ミート開始点及びリリース開始点の較正前の変化）を示し、実線で示すＭＧトルクの変化はミート開始点及びリリース開始点の較正後の変化を示す。

図６から理解できるように、ミート開始点及びリリース開始点の較正によって、時刻ｔ２，ｔ３にて、駆動輪側に伝達されるＭＧトルクの変化タイミングが到来している。即ち、摩擦クラッチＣ／Ｔを介して駆動輪側に伝達されるＥＧトルクの変化タイミングと、駆動輪側に伝達されるＭＧトルクの変化タイミングとが一致している。換言すれば、クラッチペダル操作に基づいて変化するＥＧトルク及びＭＧトルクのそれぞれの変化タイミングの間のずれが消滅している。この結果、このずれに起因して運転者が受ける違和感が抑制され得る。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、第１動力源としてＥ／Ｇが使用され、第２動力源としてＭ／Ｇが使用されているが、第１、第２動力源として共にＭ／Ｇが使用されてもよい。

また、上記実施形態では、Ｍ／Ｇの出力軸が（周知のギヤ列等を介して）Ｍ／Ｔの出力軸に動力伝達可能に接続されているが、Ｍ／Ｇの出力軸が（周知のギヤ列等を介して）Ｍ／Ｔの入力軸に動力伝達可能に接続されていてもよい。

加えて、上記実施形態では、「変速機」として、トルクコンバータを備えない手動変速機Ｍ／Ｔが使用されているが、トルクコンバータを備えた自動変速機が使用されてもよい。

Ｍ／Ｔ…変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ／Ｔ…クラッチ、Ｍ／Ｇ…モータジェネレータ、ＣＰ…クラッチペダル、ＡＰ…アクセルペダル、Ｓ１…クラッチ操作量センサ、Ｓ２…シフト位置センサ、Ｓ３…アクセル操作量センサ、Ｓ４…ブレーキ操作量センサ、Ｓ５…車輪速度センサ、Ｓ６…回転速度センサ、Ｓ７…回転速度センサ、ＥＣＵ…電子制御ユニット

Claims (5)

1. 第１動力源と第２動力源とを備えた車両に適用され、
   前記第１動力源の出力軸から動力が入力される入力軸と前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、前記入力軸又は前記出力軸に前記第２動力源の出力軸が接続された変速機と、
   前記第１動力源の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材の操作量に応じて、動力が伝達されない状態である完全分断状態、滑りを伴いながら動力が伝達される半接合状態、及び、滑りを伴わずに動力が伝達される完全接合状態の何れかの状態を実現する摩擦クラッチと、
   運転者により操作される前記車両を加速させるための加速操作部材の操作量を検出する第１検出手段と、
   前記クラッチ操作部材の操作量を検出する第２検出手段と、
   前記第１動力源の出力軸の駆動トルクである第１トルク、及び前記第２動力源の出力軸の駆動トルクである第２トルクを制御する制御手段と、
   を備えた車両の動力伝達制御装置であって、
   前記制御手段は、
   前記加速操作部材の操作量と前記第２トルクの基準である第２トルク基準値との間の記憶された第１関係と、前記検出された加速操作部材の操作量と、に基づいて第２トルク基準値を決定する第１決定手段と、
   前記クラッチ操作部材の操作量と前記第２トルクの上限を規定する第２トルク制限値との間の記憶された第２関係であって前記摩擦クラッチが前記完全分断状態から前記半接合状態へと移行するタイミングに対応する前記クラッチ操作部材の操作量であるミート開始点と、前記摩擦クラッチが前記完全接合状態から前記半接合状態へと移行するタイミングに対応する前記クラッチ操作部材の操作量であるリリース開始点とを使用して規定される第２関係と、前記検出されたクラッチ操作部材の操作量と、に基づいて第２トルク制限値を決定する第２決定手段と、
   を備え、前記第２トルクを、前記決定された第２トルク基準値及び第２トルク制限値のうち小さい方の値に調整するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記運転者により実際に実行された前記クラッチ操作部材の操作を利用して、実際の前記ミート開始点、及び実際の前記リリース開始点を検出する第３検出手段と、
   前記検出された前記実際のミート開始点及び前記実際のリリース開始点に基づいて、前記第２関係を較正・記憶する較正手段と、
   を備えた、車両の動力伝達制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記第２関係において、
   前記クラッチ操作部材の操作量が前記ミート開始点より前記完全分断状態側の範囲では前記第２トルク制限値がゼロに維持され、前記クラッチ操作部材の操作量が前記リリース開始点より前記完全接合状態側の範囲では前記第２トルク制限値が最大値に維持され、前記クラッチ操作部材の操作量が前記ミート開始点と前記リリース開始点との間では前記クラッチ操作部材の操作量が前記ミート開始点から前記リリース開始点に向けて移動するにつれて前記第２トルク制限値がゼロから増大するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記第３検出手段は、
   前記運転者により実際に実行された前記クラッチ操作部材の操作から得られる前記クラッチ操作部材の操作量の時間に対する変化パターンに基づいて、前記実際のミート開始点、及び前記実際のリリース開始点を検出するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記第３検出手段は、
   前記第１動力源の出力軸の回転速度、及び前記変速機の入力軸の回転速度の少なくとも１つの変化パターンに基づいて、前記実際のミート開始点、及び前記実際のリリース開始点を検出するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記第１動力源は内燃機関であり、前記第２動力源は電動機である、車両の動力伝達制御装置。

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