JP2010254014A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操作性の悪化を抑制することができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】車輪６と連結され当該車輪６に作用させる機関トルクを発生可能な内燃機関２と、内燃機関２側の回転部材８と車輪６側の回転部材３３とを係合状態とすることで機関トルクを車輪６へ伝達可能であると共に、クラッチ操作に応じて内燃機関２側の回転部材８と車輪６側の回転部材３３とを解放状態とすることで機関トルクの車輪６への伝達を遮断可能であるクラッチ３１と、クラッチ３１より車輪６側で当該車輪６と連結され当該車輪６に作用させるモータトルクを発生可能なモータジェネレータ５と、クラッチ操作に応じてモータジェネレータ５を制御し当該モータジェネレータ５が発生させるモータトルクを変更可能な制御手段７とを備えることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用駆動装置に関し、特にモータジェネレータを備える車両用駆動装置に関するものである。

従来の車両用駆動装置として、内燃機関とモータとの双方を走行用駆動源として備え、いわゆるハイブリッド車両（ＨＶ：Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ）に搭載されるものがある。

このような従来の車両用駆動装置として、例えば、特許文献１に記載されている車両用走行装置は、有段変速機としてのマニュアルトランスミッションを備えたエンジン（内燃機関）の駆動系とは別に、モータ（モータジェネレータ）による駆動系を車載し、このモータによってエンジンとは独立した駆動力を発生可能な構成としている。

特開２００５−２８９６８号公報

しかしながら、上述した特許文献１に記載されている車両用走行装置では、例えば、モータ（モータジェネレータ）が駆動系におけるマニュアルトランスミッションの出力側に接続され、すなわち、このマニュアルトランスミッションのクラッチより車輪側に設けられていることで、例えば、エンジンを停止しモータのみにより走行するＥＶ走行時に運転者がクラッチペダルを操作することでクラッチの係合度合いを変化させても車輪に作用するトルクが変化しない。このため、この車両用走行装置では、ＥＶ走行時に運転者がクラッチペダルを操作しても車輪に作用するトルクが変化せず、運転者によるクラッチペダルの操作の影響が車両の挙動の変化として現れないことから、例えば、一般的なマニュアルトランスミッションとエンジンを備えた車両とは操作性が異なるなどにより、操作性が悪化するおそれがあった。

そこで本発明は、操作性の悪化を抑制することができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明による車両用駆動装置は、車輪と連結され当該車輪に作用させる機関トルクを発生可能な内燃機関と、前記内燃機関側の回転部材と前記車輪側の回転部材とを係合状態とすることで前記機関トルクを前記車輪へ伝達可能であると共に、クラッチ操作に応じて前記内燃機関側の回転部材と前記車輪側の回転部材とを解放状態とすることで前記機関トルクの前記車輪への伝達を遮断可能であるクラッチと、前記クラッチより前記車輪側で当該車輪と連結され当該車輪に作用させるモータトルクを発生可能なモータジェネレータと、前記クラッチ操作に応じて前記モータジェネレータを制御し当該モータジェネレータが発生させる前記モータトルクを変更可能な制御手段とを備えることを特徴とする。

また、上記車両用駆動装置において、前記制御手段は、前記クラッチ操作の操作量の増加に伴って、前記モータジェネレータが発生させる前記モータトルクを当該モータトルクの絶対値が基準となるモータトルクの絶対値より小さくなるように変更するように構成してもよい。

また、上記車両用駆動装置において、前記制御手段は、前記クラッチ操作の操作量の増加に伴って前記モータジェネレータが発生させる前記モータトルクを制限するように構成してもよい。

また、上記車両用駆動装置において、前記制御手段は、前記クラッチ操作に応じた前記クラッチの係合・解放状態に応じて、前記モータジェネレータが発生させる前記モータトルクを変更可能であるように構成してもよい。

また、上記車両用駆動装置において、前記制御手段は、前記クラッチの係合度合いの低下に伴って、前記モータジェネレータが発生させる前記モータトルクを当該モータトルクの絶対値が基準となるモータトルクの絶対値より小さくなるように変更するように構成してもよい。

また、上記車両用駆動装置において、前記制御手段は、前記クラッチの係合度合いの低下に伴って前記モータジェネレータが発生させる前記モータトルクを制限するように構成してもよい。

また、上記車両用駆動装置において、前記制御手段は、前記内燃機関の前記機関トルクと前記モータジェネレータの前記モータトルクとのうち少なくとも前記モータトルクが前記車輪に作用する運転状態である場合に、前記モータジェネレータが発生させる正の前記モータトルクであるモータ出力トルクを前記クラッチ操作に応じて変更するように構成してもよい。

また、上記車両用駆動装置において、前記制御手段は、前記モータジェネレータが電力の回生を行うことで回生制動を行う運転状態である場合に、前記モータジェネレータが発生させる負の前記モータトルクであるモータ回生トルクを前記クラッチ操作に応じて変更するように構成してもよい。

本発明に係る車両用駆動装置によれば、操作性の悪化を抑制することができる。

図１は、本発明の実施形態１に係る車両用駆動装置の模式的な概略構成図である。 図２は、本発明の実施形態１に係る車両用駆動装置のシフトレバーインターフェースの一例を示す概略図である。 図３は、本発明の実施形態１に係る車両用駆動装置のモータトルク制限値マップである。 図４は、本発明の実施形態１に係る車両用駆動装置のＥＶ走行時のモータトルク制御を説明するフローチャートである。 図５は、本発明の実施形態１に係る車両用駆動装置の回生走行時のモータトルク制御を説明するフローチャートである。 図６は、本発明の実施形態２に係る車両用駆動装置の模式的な概略構成図である。 図７は、本発明の実施形態２に係る車両用駆動装置のモータトルク制限値マップである。

以下に、本発明に係る車両用駆動装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係る車両用駆動装置の模式的な概略構成図、図２は、本発明の実施形態１に係る車両用駆動装置のシフトレバーインターフェースの一例を示す概略図、図３は、本発明の実施形態１に係る車両用駆動装置のモータトルク制限値マップ、図４は、本発明の実施形態１に係る車両用駆動装置のＥＶ走行時のモータトルク制御を説明するフローチャート、図５は、本発明の実施形態１に係る車両用駆動装置の回生走行時のモータトルク制御を説明するフローチャートである。

本実施形態の車両用駆動装置１は、図１に示すように、内燃機関としてのエンジン２とモータジェネレータ５とを組み合わせて、車輪６を回転駆動させるための走行用駆動源とする、いわゆるハイブリッド車両１００に搭載され、走行用駆動源で発生した動力を車輪６に伝達するものである。このハイブリッド車両１００は、エンジン２に加えてモータジェネレータ５を走行用駆動源として備えた車両であって、エンジン２を可及的に効率の良い状態で運転する一方、動力やエンジンブレーキ力の過不足を回転電機であるモータジェネレータ５で補い、さらには減速時にエネルギの回生をおこなうことにより、エンジン２による排気ガスを低減し、同時に燃費の向上を図るように構成された車両である。

そして、このハイブリッド車両１００に適用された本実施形態の車両用駆動装置１は、ハイブリッド形式のものであって、エンジン２からの動力を変速機３のクラッチ３１を介して駆動輪である車輪６に向けて伝達可能であると共に、モータジェネレータ５からの動力を変速機３のクラッチ３１を介さずに駆動輪である車輪６に向けて伝達可能なものである。すなわち、車両用駆動装置１は、エンジン２が変速機３のクラッチ３１を介して駆動輪である車輪６に連結される一方、モータジェネレータ５が変速機３のクラッチ３１を介さずに駆動輪である車輪６に連結される。

具体的には、車両用駆動装置１は、内燃機関としてのエンジン２と、変速機３と、差動装置４と、モータジェネレータ５と、車輪６と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）７とを備える。

エンジン２は、車輪６と連結され、駆動することで機関トルクとしてのエンジントルクを発生し、発生したエンジントルクを車輪６に作用させるものである。このエンジン２は、変速機３、差動装置４などを介して車輪６に連結されている。ここで、エンジントルクとは、エンジン２の機関出力軸であるクランク軸８に生じるトルクである。

エンジン２は、要は、燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する熱機関であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどがその一例である。エンジン２は、例えば、ピストンがシリンダ内を往復運動するピストン往復動機関であるが、この形式に限らない。また、エンジン２は、燃焼室内に直接燃料を噴射する、いわゆる直噴の内燃機関でも、吸気ポート内へ燃料を噴射するポート噴射の内燃機関でも、両者を併用する内燃機関でもよい。また、エンジン２は、過給機を備えていてもよい。

エンジン２は、発生した機械的動力を機関出力軸であるクランク軸８から出力する。クランク軸８は、後述する変速機３のクラッチ３１の入力側に連結されている。エンジン２は、例えば、不図示の燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置などを備えており、これら装置は、ＥＣＵ７に電気的にこの接続されこのＥＣＵ７により制御される。ＥＣＵ７は、エンジン２のクランク軸８から出力する機械的動力を調整することが可能となっている。すなわち、ＥＣＵ７は、エンジン２の作動を制御してクランク軸８に生じるエンジントルクを制御することができる。

変速機３は、エンジン２の回転出力を変速して出力可能である。変速機３は、いわゆる手動式の有段変速機（ＭＴ：Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であり、エンジン２から出力される出力を複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して車輪６に向けて伝達可能なものである。変速機３は、クラッチ３１と、変速機構３２とを含んで構成される。

クラッチ３１は、動力の伝達系において、エンジン２と車輪６との間に設けられる。クラッチ３１は、エンジン２側の回転部材であるクランク軸８と車輪６側の回転部材である変速機入力軸３３とを係合状態とすることでエンジントルクを車輪６へ伝達可能なものである。また、クラッチ３１は、クラッチ操作に応じてクランク軸８と変速機入力軸３３とを解放状態とすることでエンジントルクの車輪６への伝達を遮断可能なものである。

クラッチ３１は、例えば、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等の摩擦式ディスククラッチ装置で構成される。本実施形態のクラッチ３１は、フライホイール３１ａと、クラッチディスク３１ｂとを含んで構成される。フライホイール３１ａは、クランク軸８に取り付けられており、クラッチディスク３１ｂは、変速機３の変速機構３２への動力の入力軸である変速機入力軸３３に取り付けられている。

クラッチ３１は、フライホイール３１ａとクラッチディスク３１ｂとを押し付ける押圧力を作用させることで、フライホイール３１ａとクラッチディスク３１ｂとが（摩擦）係合する。クラッチ３１は、フライホイール３１ａとクラッチディスク３１ｂとを係合することで、クランク軸８と変速機入力軸３３とを係合状態とし、エンジン２で発生したエンジントルクをエンジン２側のクランク軸８から車輪６側の変速機入力軸３３へ伝達することができる。

つまり、変速機３は、このクラッチ３１を係合状態とすることで、クランク軸８と変速機入力軸３３とが一体に回転して、クランク軸８からの機械的動力を後述の変速機構３２の変速段のうちいずれか１つにより変速して車輪６に向けて伝達することができる。

なおここで、クラッチ３１の係合状態とは、クランク軸８と変速機入力軸３３とが係合された状態である。また、後述のクラッチ３１の解放状態とは、クランク軸８と変速機入力軸３３との係合が解放された状態である。

クラッチ３１は、フライホイール３１ａとクラッチディスク３１ｂとを離間させることで、フライホイール３１ａとクラッチディスク３１ｂとの（摩擦）係合を解放する。クラッチ３１は、フライホイール３１ａとクラッチディスク３１ｂとの係合を解放することで、クランク軸８と変速機入力軸３３とを解放状態とし、エンジン２で発生したエンジントルクのクランク軸８から変速機入力軸３３への伝達を遮断することができる。

ここで、このクラッチ３１は、運転者によるクラッチ操作、ここでは運転者によるクラッチペダル９の踏み込み操作に応じて、係合状態と解放状態とを適宜切り替えることができる。クラッチペダル９は、運転者によるクラッチ操作が入力されるものであり、例えば、運転者によるブレーキ操作が入力されるブレーキペダル１０や運転者によるアクセル操作が入力されるアクセルペダル１１などと共にハイブリッド車両１００に設けられている。

さらに具体的には、このクラッチ３１は、運転者によるクラッチ操作の操作量、すなわち、クラッチペダル９の踏み込み量に応じて、半係合状態を介して係合状態と解放状態との間で切り替えることができる。

ここで、クラッチ３１は、クラッチペダル９の踏み込み量に応じてフライホイール３１ａとクラッチディスク３１ｂとに作用させる押圧力を調節することができる。クラッチ３１は、例えば、クラッチペダル９の踏み込み量に応じて不図示の油圧アクチュエータが発生させる油圧押圧力を調節することで、フライホイール３１ａとクラッチディスク３１ｂとに作用させる押圧力を調節する。

そして、クラッチ３１は、クラッチペダル９の踏み込み量（クラッチ操作の操作量）に応じてフライホイール３１ａとクラッチディスク３１ｂとに作用させる押圧力が調節されることで、フライホイール３１ａとクラッチディスク３１ｂとの係合度合い、言い換えれば、クランク軸８と変速機入力軸３３との係合度合いを調節することができる。

すなわち、クラッチ３１は、クラッチペダル９の踏み込み量（クラッチ操作の操作量）に応じてクランク軸８と変速機入力軸３３との係合が完全に解除された状態、及び完全に係合した状態を実現できる他、両者の中間の状態、いわゆる半クラッチ状態（半係合状態）を無段階に調整できる。つまり、クラッチ３１は、クラッチペダル９の踏み込み量が変更されるに伴って、クラッチ３１を介してエンジン２と車輪６とが完全に連結されている係合状態と、エンジン２と車輪６とが不完全に連結されている半係合状態と、エンジン２と車輪６との連結が完全に解除されている解放状態との何れか１つの状態に変更される。

これにより、クラッチ３１は、クラッチペダル９の踏み込み量に応じて半クラッチ状態を無段階に調節して、このクラッチ３１が伝達できるトルク容量を変化させることができ、すなわち、エンジン２から変速機３を介して車輪６へ伝達されるトルクを変化させることができる。

さらに具体的に言えば、クラッチ３１は、クラッチペダル９の踏み込み量が所定量以上となることで、クランク軸８と変速機入力軸３３とが解放状態となりエンジントルクの車輪６への伝達を遮断する。つまり、クラッチ３１は、クラッチペダル９の踏み込み量が増加するに伴って、前述の完全係合状態から、半係合状態、そして解放状態の順に移行して、最終的には、エンジン２と車輪６との連結を完全に解除する。

このとき、エンジントルクの車輪６への伝達率（クラッチ３１においてエンジン２側から入力されるエンジントルクに対する車輪６側へ出力されるエンジントルクの割合）は、クラッチペダル９の踏み込み量が微小量のうちは係合状態の１００％を維持し（完全係合状態）、クラッチペダル９の踏み込み量がさらに大きくなると、クラッチペダル９の踏み込み量が増加するに伴って、係合状態の１００％から減少してクラッチペダル９を完全に踏み込む手前で最終的には解放状態の０％まで変化する（完全解放状態）。クラッチペダル９の踏み込み量がさらに大きくなった場合には、クラッチペダル９が完全に踏み込まれるまで、エンジントルクの車輪６への伝達率は、０％に維持される。クラッチペダル９の踏み込み可能な範囲のうちその両端部分にはいわゆる遊びが設けられている。

変速機構３２は、クラッチ３１を介して入力されるエンジン２の出力を変速して出力可能である。変速機構３２は、変速機入力軸３３と、変速機出力軸３４と、複数の変速段（ギア段）３５ａ、３５ｂ、３５ｃ、３５ｄ、３５ｅ、３５ｆとを含んで構成される。

変速機入力軸３３は、上述したように変速機３の変速機構３２への動力の入力軸であり、クラッチ３１をなすクラッチディスク３１ｂが設けられている。変速機出力軸３４は、変速機３の変速機構３２からの動力の出力軸である。この変速機出力軸３４は、この変速機出力軸３４と一体で回転可能な駆動ギア３６が設けられており、この駆動ギア３６は、差動装置４に係合されている。変速機構３２は、クラッチディスク３１ｂを介して変速機入力軸３３で受けた機械的動力を複数の変速段３５ａ、３５ｂ、３５ｃ、３５ｄ、３５ｅ、３５ｆのうちいずれか１つにより変速して、変速機出力軸３４から駆動ギア３６を介して差動装置４に出力する。

本実施形態の変速機構３２は、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成され、変速機入力軸３３と変速機出力軸３４とが互いに間隔を空けて平行に配置されている。変速機構３２は、前進用に第１速ギア段３５ａから第５速ギア段３５ｅまでの５つの変速段を有しており、後進用に１つの変速段、後進ギア段３５ｆを有している。ここでは、第１速ギア段３５ａ乃至第５速ギア段３５ｅの減速比は、第１速ギア段３５ａ、第２速ギア段３５ｂ、第３速ギア段３５ｃ、第４速ギア段３５ｄ、第５速ギア段３５ｅの順に小さくなるよう設定されている。すなわち、前進用の変速段（ギア段）のうち、第１速ギア段３５ａが最も低速側の変速段となっている。

第１速ギア段３５ａは、第１速メインギア３７ａと、第１速カウンタギア３８ａとを有している。第１速メインギア３７ａは、変速機入力軸３３に結合されており、この変速機入力軸３３と一体となって回転可能である。第１速カウンタギア３８ａは、変速機出力軸３４を中心に回転可能に設けられ、すなわち、変速機出力軸３４に対して相対回転可能である。第１速ギア段３５ａは、この第１速メインギア３７ａと第１速カウンタギア３８ａとが互いに噛み合うように配置されている。第１速メインギア３７ａと第１速カウンタギア３８ａとは、第１速ギア段３５ａ以外の変速段が選択されているときにおいても互いに噛み合い状態にある。

同様に、第２速ギア段３５ｂは、第２速メインギア３７ｂと、第２速カウンタギア３８ｂとを有している。第３速ギア段３５ｃは、第３速メインギア３７ｃと、第３速カウンタギア３８ｃとを有している。第４速ギア段３５ｄは、第４速メインギア３７ｄと、第４速カウンタギア３８ｄとを有している。第５速ギア段３５ｅは、第５速メインギア３７ｅと、第５速カウンタギア３８ｅとを有している。

第２速メインギア３７ｂ、第３速メインギア３７ｃ、第４速メインギア３７ｄ、第５速メインギア３７ｅは、変速機入力軸３３に結合されており、この変速機入力軸３３と一体となって回転可能である。第２速カウンタギア３８ｂ、第３速カウンタギア３８ｃ、第４速カウンタギア３８ｄ、第５速カウンタギア３８ｅは、変速機出力軸３４を中心に回転可能に設けられ、すなわち、変速機出力軸３４に対して相対回転可能である。

そして、第２速ギア段３５ｂは、第２速メインギア３７ｂと第２速カウンタギア３８ｂとが互いに噛み合うように配置されている。第３速ギア段３５ｃは、第３速メインギア３７ｃと第３速カウンタギア３８ｃとが互いに噛み合うように配置されている。第４速ギア段３５ｄは、第４速メインギア３７ｄと第４速カウンタギア３８ｄとが互いに噛み合うように配置されている。第５速ギア段３５ｅは、第５速メインギア３７ｅと第５速カウンタギア３８ｅとが互いに噛み合うように配置されている。また、第２速メインギア３７ｂと第２速カウンタギア３８ｂとは、第２速ギア段３５ｂ以外の変速段が選択されているときにおいても互いに噛み合い状態にある。第３速メインギア３７ｃと第３速カウンタギア３８ｃとは、第３速ギア段３５ｃ以外の変速段が選択されているときにおいても互いに噛み合い状態にある。第４速メインギア３７ｄと第４速カウンタギア３８ｄとは、第４速ギア段３５ｄ以外の変速段が選択されているときにおいても互いに噛み合い状態にある。第５速メインギア３７ｅと第５速カウンタギア３８ｅとは、第５速ギア段３５ｅ以外の変速段が選択されているときにおいても互いに噛み合い状態にある。

後進ギア段３５ｆは、後進メインギア３７ｆと、後進出力ギア３８ｆと、後進中間ギア３９ｆとを有している。後進メインギア３７ｆは、変速機入力軸３３に結合されており、この変速機入力軸３３と一体となって回転可能である。後進出力ギア３８ｆは、変速機出力軸３４を中心に回転可能に設けられ、すなわち、変速機出力軸３４に対して相対回転可能である。後進ギア段３５ｆは、後進メインギア３７ｆが後進中間ギア３９ｆと噛み合い、さらにこの後進中間ギア３９ｆが後進出力ギア３８ｆと噛み合うように配置されている。後進メインギア３７ｆと後進中間ギア３９ｆ、後進中間ギア３９ｆと後進出力ギア３８ｆとは、後進ギア段３５ｆ以外の変速段が選択されているときにおいても互いに噛み合い状態にある。

そして、この変速機３は、運転者による不図示のシフトレバーの操作に応じて変速機構３２の複数の変速段（ギア段）３５ａ、３５ｂ、３５ｃ、３５ｄ、３５ｅ、３５ｆのうちの任意の変速段が選択される。すなわち、変速機構３２は、シフトレバーの操作により選択された変速段に応じて、複数の変速段３５ａ、３５ｂ、３５ｃ、３５ｄ、３５ｅ、３５ｆのうちの選択された変速段の出力側のギアが不図示の機構により変速機出力軸３４に結合（固定）されこの変速機出力軸３４と一体で回転可能となることで、変速機入力軸３３と変速機出力軸３４とが選択されたギアによって回転を伝達可能になり、選択した変速段（ギア段）により所望の変速比に変速可能になる。

例えば、変速機構３２は、運転者による不図示のシフトレバーの操作に応じて、第１速カウンタギア３８ａと変速機出力軸３４とを係合させる、すなわち第１速ギア段３５ａを係合状態にすることで、変速機入力軸３３で受けた機械的動力を第１速ギア段３５ａにより変速し、エンジン２の出力の回転速度（エンジン回転数）やトルク（エンジントルク）等を変化させて変速機出力軸３４に伝達することができる。また、例えば、変速機構３２は、運転者による不図示のシフトレバーの操作に応じて、後進出力ギア３８ｆと変速機出力軸３４とを係合させる、すなわち後進ギア段３５ｆを係合状態にすることで、変速機入力軸３３で受けた機械的動力を後進ギア段３５ｆにより、回転方向を逆方向に変えると共に変速し、回転速度やトルク等を変化させて変速機出力軸３４に伝達することができる。

上記のようにして変速機構３２は、クラッチディスク３１ｂを介して変速機入力軸３３で受け、複数の変速段３５ａ、３５ｂ、３５ｃ、３５ｄ、３５ｅ、３５ｆのうちいずれか１つにより変速され変速機出力軸３４に伝達された機械的動力を駆動ギア３６から差動装置４に伝達する。

差動装置４は、変速機３と車輪６との間に配置されている。差動装置４は、変速機出力軸３４の駆動ギア３６から入力された機械的動力を一対の駆動軸６１に分配し、各駆動軸６１に結合されている駆動輪としての車輪６に伝達することで、車輪６の接地面にハイブリッド車両１００を駆動する駆動力［Ｎ］を生じさせることができる。このとき、差動装置４は、一方の車輪６と他方の車輪６との間に回転数の差が生じた場合に、一方の車輪６と他方の車輪６とを独立して回転させることができる。

モータジェネレータ５は、車輪６と連結され、駆動することでモータトルクを発生し、発生したモータトルクを車輪６に作用させるものである。このモータジェネレータ５は、変速機３、差動装置４などを介して車輪６に連結されている。さらに言えば、モータジェネレータ５は、ハイブリッド車両１００の動力の伝達系において、変速機３のクラッチ３１より車輪６側でこの車輪６と連結され、車輪６に作用させるモータトルクを発生可能なものである。すなわち、モータジェネレータ５は、ハイブリッド車両１００の動力の伝達系において、クラッチ３１を含む変速機３の出力側、つまり車輪６側に設けられる。モータジェネレータ５は、変速機構３２の変速機出力軸３４に後述するＥＶギア段３５ｇを介して連結されこの変速機出力軸３４に動力を伝達可能に設けられている。ここでモータトルクとは、モータジェネレータ５のモータ出力軸であるロータ軸５３に生じるトルクである。

具体的には、モータジェネレータ５は、固定子であるステータ５１と回転子であるロータ５２とを備えた、いわゆる回転電機である。モータジェネレータ５は、電力が供給されて回転することによりトルクなどの機械的エネルギを出力する以外に、外力によって強制的に回転させられて起電力を生じるように構成されたものであり、いわゆる永久磁石型交流同期電動機がその一例である。つまり、このモータジェネレータ５は、電気エネルギを機械的動力に変換して出力する電動機であると共に、機械的動力を電気エネルギに変換して回収する発電機でもある。すなわち、モータジェネレータ５は、電力の供給により駆動し電気エネルギを機械エネルギに変換して出力する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。

モータジェネレータ５のステータ５１は、不図示のインバータから三相の交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するものである。モータジェネレータ５のロータ５２は、ステータ５１が形成する回転磁界に引き付けられて回転するものである。このロータ５２は、モータジェネレータ５の出力軸であるロータ軸５３と結合され、このロータ軸５３と一体で回転可能に構成される。モータジェネレータ５は、このロータ軸５３を介して機械的動力を入出力可能となっている。

また、モータジェネレータ５は、不図示のインバータを介し、充放電可能な二次電池である不図示のバッテリと接続されている。モータジェネレータ５は、例えばロータ軸５３が機械的動力を受けて回転することで回生による発電が可能であり、この発電によって生じた電力は、バッテリに蓄えられる。このとき、モータジェネレータ５は、ロータ５２に生じる回転抵抗により、ロータ５２の回転を制動（回生制動）することができる。

さらに、モータジェネレータ５は、ロータ５２の回転角位置を検出するロータ回転角度センサ（レゾルバ）１６が設けられており、ロータ５２の回転角位置に係る信号をＥＣＵ７に出力している。

そして、モータジェネレータ５は、ロータ軸５３にこのロータ軸５３と一体で回転可能なＥＶメインギア３７ｇが設けられている。

ここで、本実施形態の変速機３は、変速機構３２が上述した変速段３５ａ、３５ｂ、３５ｃ、３５ｄ、３５ｅ、３５ｆとは別個にさらにＥＶギア段３５ｇを含んで構成されている。

ＥＶギア段３５ｇは、モータジェネレータ５のロータ軸５３に設けられた上述のＥＶメインギア３７ｇと、ＥＶカウンタギア３８ｇとを有している。ＥＶメインギア３７ｇは、ロータ軸５３に結合されており、このロータ軸５３と一体となって回転可能である。ＥＶカウンタギア３８ｇは、変速機出力軸３４を中心に回転可能に設けられ、すなわち、変速機出力軸３４に対して相対回転可能である。ＥＶギア段３５ｇは、このＥＶメインギア３７ｇとＥＶカウンタギア３８ｇとが互いに噛み合うように配置されている。ＥＶメインギア３７ｇとＥＶカウンタギア３８ｇとは、ＥＶギア段３５ｇ以外の変速段が選択されているときにおいても互いに噛み合い状態にある。

そして、この変速機構３２は、シフトレバーの操作によりＥＶギア段３５ｇが選択されることで、ＥＶカウンタギア３８ｇが不図示の機構により変速機出力軸３４に結合（固定）されこの変速機出力軸３４と一体で回転可能となり、モータジェネレータ５のロータ軸５３と変速機出力軸３４とが選択されたＥＶギア段３５ｇを介して相互に回転を伝達可能になる。つまり、モータジェネレータ５は、ロータ５２、ロータ軸５３がＥＶギア段３５ｇ、変速機出力軸３４、差動装置４などを介して車輪６に連結される。変速機構３２は、運転者による不図示のシフトレバーの操作に応じて、ＥＶカウンタギア３８ｇと変速機出力軸３４とを係合させる、すなわちＥＶギア段３５ｇを係合状態にすることで、このＥＶギア段３５ｇを介して機械的動力をロータ軸５３側から変速機出力軸３４側へ、あるいは、変速機出力軸３４側からロータ軸５３側へ相互に伝達することができる。つまりこの場合、モータジェネレータ５のロータ５２、ロータ軸５３は、ＥＶギア段３５ｇを介して変速機構３２の変速機出力軸３４に結合され、ロータ軸５３から出力される機械的動力、すなわち、モータトルクは、変速機構３２の変速機出力軸３４に伝達され、あるいは、変速機出力軸３４から入力される機械的動力は、ロータ軸５３に伝達される。

上記のように構成されるモータジェネレータ５は、変速機構３２においてＥＶギア段３５ｇが選択されている状態で、電動機として機能し、すなわち、インバータを介してバッテリから電力の供給を受けて駆動することでモータトルク（機械的動力）を発生しロータ軸５３から出力する（力行機能）。つまり、モータジェネレータ５は、ロータ５２、ロータ軸５３にモータ出力トルクが生じる。このモータ出力トルクは、モータジェネレータ５のロータ５２、ロータ軸５３に生じる正のモータトルクであり、ハイブリッド車両１００を走行させるための駆動モータトルクである。モータジェネレータ５は、ロータ軸５３から出力されるこの正のモータトルクであるモータ出力トルクをＥＶギア段３５ｇ、変速機出力軸３４、差動装置４などを介して単独あるいはエンジン２のエンジントルクと共に車輪６に作用させることができる。この結果、ハイブリッド車両１００は、車輪６の路面との接地面に駆動力が生じ、これにより走行することができる。

これに対して、モータジェネレータ５は、変速機構３２においてＥＶギア段３５ｇが選択されている状態で、発電機として機能し、すなわち、車輪６から差動装置４、変速機出力軸３４、ＥＶギア段３５ｇなどを介してロータ軸５３、ロータ５２が機械的動力を受けて回転することで回生により発電し、このロータ軸５３、ロータ５２に伝達された機械的動力を電力に変換する（回生機能）。そして、モータジェネレータ５は、変換した電力をインバータを介してバッテリに蓄える。

このとき、モータジェネレータ５は、ロータ５２に生じる回転抵抗により、ロータ５２、ロータ軸５３にこの回転を制動するモータ回生トルクが生じる（回生制動）。このモータ回生トルクは、モータジェネレータ５のロータ５２、ロータ軸５３に生じる負のモータトルクであり、ハイブリッド車両１００を制動するための制動モータトルクである。つまり、モータジェネレータ５は、ロータ５２に生じる負のモータトルクであるモータ回生トルクにより、ロータ５２及びこれに連結されるロータ軸５３、変速機出力軸３４、車輪６などの回転部材の回転を制動するができる。モータジェネレータ５は、この負のモータトルクであるモータ回生トルクをＥＶギア段３５ｇ、変速機出力軸３４、差動装置４などを介して車輪６に作用させることができる。この結果、ハイブリッド車両１００は、車輪６の路面との接地面に制動力（負の駆動力）が生じ、これにより制動することができる。すなわち、モータジェネレータ５は、回生制動時には、電力の回生により負のモータトルクであるモータ回生トルクを車輪６に作用させ、負の駆動力である制動力をハイブリッド車両１００に付与する。

ＥＣＵ７は、エンジン２やモータジェネレータ５などのハイブリッド車両１００の各部やハイブリッド車両１００に搭載される各種センサに電気的に接続されており、種々のセンサの検出信号などに基づいて、ハイブリッド車両１００の各部の作動を制御可能なものである。ＥＣＵ７は、不図示のコントロール・プロセッサ・ユニット（ＣＰＵ）やリード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）、ランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）などから構成されている。ＥＣＵ７は、ＲＯＭがハイブリッド車両１００の各部を制御するためのプログラムを記憶しており、ＣＰＵがこのプログラムを実行し、ＲＡＭがＣＰＵによる演算結果等を一時的に記憶する。

ここでは、ＥＣＵ７は、少なくともエンジン２及びモータジェネレータ５の駆動を制御する。

すなわち、ＥＣＵ７は、種々のセンサが検出した吸入空気量、吸気温度、吸気圧、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、エンジン冷却水温などのエンジン運転状態に基づいて、エンジン２における燃料噴射量（燃料噴射期間）、噴射時期、点火時期などを決定し、エンジン２の燃料噴射弁や点火プラグを駆動して燃料噴射及び点火を実行する。

また、ＥＣＵ７は、モータジェネレータ５の電動機としての機能（力行機能）と発電機としての機能（回生機能）との切り替え制御やモータジェネレータ５においてロータ５２、ロータ軸５３に発生させるモータトルク（モータ出力トルク、モータ回生トルク）のトルク制御を実行する。ＥＣＵ７は、例えば、モータジェネレータ５の力行時に不図示のバッテリからこのモータジェネレータ５に供給される電力量（電力供給量）を制御し、モータジェネレータ５が発生する正のモータトルクでありモータ出力トルクを制御する。また、ＥＣＵ７は、例えば、モータジェネレータ５の回生時にモータジェネレータ５が発生する負のモータトルクであるモータ回生トルク、言い換えれば、発電量を制御し、モータジェネレータ５から不図示のバッテリに供給される電力量（充電量）を制御する。

なお、このハイブリッド車両１００に適用される車両用駆動装置１のシフトレバー（不図示）のシフトポジションとしては、例えば、図２のシフトレバーインターフェースの概略図に示すように、ニュートラル（Ｎ）、リバース（Ｒ）、第１速（１）、第２速（２）、第３速（３）、第４速（４）、第５速（５）及びＥＶ段（ＥＶ）がある。

ニュートラル（Ｎ）は、変速機３における変速機構３２の変速機入力軸３３と変速機出力軸３４との間のギア段の係合がない状態のシフトポジションであり、変速機入力軸３３と変速機出力軸３４との連結を遮断する際に選択されるシフトポジションである。リバース（Ｒ）は、後進ギア段３５ｆを係合状態とするシフトポジションであり、少なくともエンジン２によりハイブリッド車両１００を後進させる際に選択されるシフトポジションである。

第１速（１）は第１速ギア段３５ａを係合状態とするシフトポジション、第２速（２）は第２速ギア段３５ｂを係合状態とするシフトポジション、第３速（３）は第３速ギア段３５ｃを係合状態とするシフトポジション、第４速（４）は第４速ギア段３５ｄを係合状態とするシフトポジション、第５速（５）は第５速ギア段３５ｅを係合状態とするシフトポジションであり、少なくともエンジン２によりハイブリッド車両１００を前進させる際に選択されるシフトポジションである。

ＥＶ段（ＥＶ）は、ＥＶギア段３５ｇを係合状態とするシフトポジションであり、モータジェネレータ５によりハイブリッド車両１００を走行（前進又は後進）させる際に選択されるシフトポジションである。

また、ハイブリッド車両１００は、この車両用駆動装置１によって、走行用駆動源としてエンジン２とモータジェネレータ５とを併用又は選択使用することで、様々な車両走行（走行モード）を実現することができる。

車両用駆動装置１は、例えば、シフトレバー（不図示）のシフトポジションとして、リバース（Ｒ）、第１速（１）、第２速（２）、第３速（３）、第４速（４）、第５速（５）のいずれかが選択され、走行用駆動源であるエンジン２とモータジェネレータ５とのうちエンジン２のクランク軸８から出力される機械的動力（エンジントルク）のみを車輪６に伝達することで車輪６に駆動力を生じさせるハイブリッド車両１００の走行である「エンジン走行」を実現することができる。

この場合、車両用駆動装置１は、エンジン２を作動させた状態（燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する状態）とした上で、シフトレバー（不図示）により選択されたシフトポジションに応じて複数の変速段（ギア段）３５ａ、３５ｂ、３５ｃ、３５ｄ、３５ｅ、３５ｆのいずれかを係合状態とする。そして、車両用駆動装置１は、変速機３のクラッチ３１が係合状態となることで、エンジン２のクランク軸８から出力される機械的動力（エンジントルク）を車輪６に伝達し、クラッチペダル９の踏み込み操作（クラッチ操作）に応じてクラッチ３１が解放状態となることで、エンジン２のクランク軸８から出力される機械的動力（エンジントルク）の車輪６への伝達を遮断する。

また、車両用駆動装置１は、この状態、すなわちエンジン２を作動させた状態とし複数の変速段（ギア段）３５ａ、３５ｂ、３５ｃ、３５ｄ、３５ｅ、３５ｆのいずれかを係合状態とした上で、ＥＶギア段３５ｇを係合状態とし、例えば、運転者により車輪６に生じることが要求される要求駆動力や、モータジェネレータ５に供給する電力を貯蔵するバッテリの蓄電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ−ｏｆ−ｃｈａｒｇｅ）に応じてモータジェネレータ５を力行させるようにしてもよい。これにより、車両用駆動装置１は、エンジン２のクランク軸８から出力される機械的動力（エンジントルク）と、モータジェネレータ５のロータ軸５３から出力される機械的動力（モータトルク）とを統合して車輪６に伝達することで車輪６に駆動力を生じさせるハイブリッド車両１００の走行である「ＨＶ走行モード」を実現することができる。すなわち、車両用駆動装置１は、走行用駆動源としてエンジン２とモータジェネレータ５とを併用する「ＨＶ走行」を実現することができる。

さらに、車両用駆動装置１は、シフトレバー（不図示）のシフトポジションとして、ＥＶ段（ＥＶ）が選択され、走行用駆動源であるエンジン２とモータジェネレータ５とのうちモータジェネレータ５のロータ軸５３から出力される機械的動力（モータトルク）のみを車輪６に伝達することで車輪６に駆動力を生じさせるハイブリッド車両１００の走行である「ＥＶ走行」を実現することができる。

この場合、車両用駆動装置１は、エンジン２を停止させた状態（燃料を燃焼させずトルクなどの機械的エネルギを出力しない状態）とした上で、変速機３における変速機構３２の変速機入力軸３３と変速機出力軸３４との間のギア段の係合がない状態とし、ＥＶギア段３５ｇを係合状態とする。そして、車両用駆動装置１は、例えば、運転者により車輪６に生じることが要求される要求駆動力や、モータジェネレータ５に供給する電力を貯蔵するバッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）に応じてモータジェネレータ５を力行させ、モータジェネレータ５のロータ軸５３から出力される機械的動力（モータトルク）を車輪６に伝達する。

また、車両用駆動装置１は、ＥＶギア段３５ｇの係合状態において、車輪６から差動装置４、変速機出力軸３４、ＥＶギア段３５ｇなどを介してロータ軸５３、ロータ５２に機械的動力が入力され、これにより、モータジェネレータ５が回生により発電し、これに伴ってモータジェネレータ５のロータ軸５３に生じる機械的動力（負のモータトルク）を車輪６に伝達することで車輪６に制動力（負の駆動力）を生じさせるハイブリッド車両１００の走行である「回生走行」を実現することができる。

ところで、この車両用駆動装置１は、上述したようにモータジェネレータ５がハイブリッド車両１００の動力の伝達系において、変速機３のクラッチ３１より車輪６側でこの車輪６と連結され、クラッチ３１を含む変速機３の出力側に設けられている。

ここで、モータジェネレータが変速機のクラッチより車輪側でこの車輪と連結された従来の車両用駆動装置は、例えば、走行用駆動源のうちのエンジンを停止しモータジェネレータのみにより走行するＥＶ走行時に、運転者がクラッチペダルを操作することでクラッチの係合度合いを変化させても、エンジンが停止状態でありエンジントルク自体が発生しておらず、また、変速機における変速機構の変速機入力軸と変速機出力軸との間のギア段の係合がない状態であることから、このままでは車輪に作用するトルクが変化しない。この場合、この従来の車両用走行装置では、ＥＶ走行時に運転者がクラッチペダルを操作しても車輪に作用するトルクが変化せず、運転者によるクラッチペダルの操作の影響がハイブリッド車両の挙動の変化として現れないことで、例えば、一般的なマニュアルトランスミッションとエンジンを備えた車両とは操作性が異なるなどにより、操作性が悪化するおそれがある。

例えば、一般的なマニュアルトランスミッションとエンジンを備えた車両では、発進時や変速時などに運転者がクラッチペダルを踏み込み、変速機構の変速段を所定の変速段に変更した後、クラッチペダルを緩めながらアクセルペダルを踏み込む場合、クラッチペダルの踏み込み量に応じてクラッチの係合度合いが変化することで、車両の駆動力をクラッチペダルの踏み込み量の変化に伴って変化させることができる。また例えば、一般的なマニュアルトランスミッションとエンジンを備えた車両では、渋滞時に変速機構の変速段を例えば第１速ギア段にしたまま、クラッチペダルの踏み込み量を変化させクラッチの係合度合いを変化させることで、車両の駆動力を変化させ、車両の車速を変化させることができる。また例えば、一般的なマニュアルトランスミッションとエンジンを備えた車両では、一旦停止時に、渋滞時に変速機構の変速段を例えば第１速ギア段にしたまま、クラッチペダルの踏み込み量を増加しクラッチを解放状態とすることで、車輪への動力の伝達が遮断され車両を停止させることができる。これに対し、上述したような従来のハイブリッド車両では、例えば、変速機構をＥＶギア段に設定しエンジンを停止しモータジェネレータのみにより走行するＥＶ走行時において、クラッチの係合度合いが車両の駆動力に影響を及ぼさないため、クラッチペダルの踏み込み量の変化が車両の駆動力に反映されず、この結果、一般的なマニュアルトランスミッションとエンジンを備えた車両とは操作性が異なるおそれがある。

そこで、本実施形態の車両用駆動装置１は、クラッチ操作に応じてモータジェネレータ５を制御することで、例えば、ＥＶ走行時に運転者によるクラッチペダル９の操作に応じて車輪６に作用するトルクを変化させ、これにより、操作性の悪化を抑制している。

具体的には、本実施形態の車両用駆動装置１は、クラッチ操作を検出する手段としてクラッチストロークセンサ１２を備え、制御手段としての上述のＥＣＵ７がクラッチストロークセンサ１２の検出結果に基づいてモータジェネレータ５を制御する。

クラッチストロークセンサ１２は、クラッチ操作、すなわち、運転者によるクラッチペダル９の操作を検出するものである。具体的には、クラッチストロークセンサ１２は、クラッチペダル９の近傍に設けられており、クラッチ操作の操作量として、クラッチペダル９の踏み込み量（クラッチペダルストローク）を検出する。クラッチストロークセンサ１２は、ＥＣＵ７に電気的に接続されており、検出したクラッチペダル９の踏み込み量をこのＥＣＵ７に出力する。

なお、このクラッチストロークセンサ１２が検出するクラッチペダル９の踏み込み量は、クラッチ３１の係合度合いに相当した値であり、さらに言えば、クラッチ３１におけるエンジントルクの伝達率に相当した値である。つまり、クラッチストロークセンサ１２が検出するクラッチペダル９の踏み込み量が増加するほど、クラッチ３１の係合度合いが低下し、すなわち、解放度合いが増加し、車両用駆動装置１を備えたハイブリッド車両１００の運転状態がエンジン走行状態あるいはＨＶ走行状態である場合にはクラッチ３１におけるエンジントルクの伝達率が低下する。逆に、クラッチストロークセンサ１２が検出するクラッチペダル９の踏み込み量が減少するほど、クラッチ３１の係合度合いが増加し、すなわち、解放度合いが低下し、車両用駆動装置１を備えたハイブリッド車両１００の運転状態がエンジン走行状態あるいはＨＶ走行状態である場合にはクラッチ３１におけるエンジントルクの伝達率が増加する。

また、このＥＣＵ７は、クラッチストロークセンサ１２の他にも、車両用駆動装置１の制御に必要な情報を取得する各種センサ、例えば、ブレーキセンサ１３、アクセル開度センサ１４、クランク角度センサ１５、上述したロータ回転角度センサ（レゾルバ）１６などが電気的に接続されている。ブレーキセンサ１３は、ブレーキペダル１０の踏み込み量を検出し、検出したブレーキペダル１０の踏み込み量をこのＥＣＵ７に出力するものである。アクセル開度センサ１４は、アクセルペダル１１の踏み込み量に応じたアクセル開度を検出し、検出したアクセル開度をこのＥＣＵ７に出力するものである。クランク角度センサ１５は、エンジン２のクランク角度を検出し、検出したエンジン２のクランク角度をこのＥＣＵ７に出力するものである。ロータ回転角度センサ（レゾルバ）１６は、ロータ５２の回転角位置を検出し、検出したロータ５２の回転角位置をこのＥＣＵ７に出力するものである。

そして、本実施形態のＥＣＵ７は、クラッチ操作に応じてモータジェネレータ５を制御しこのモータジェネレータ５が発生させるモータトルクを変更可能である。本実施形態のＥＣＵ７は、クラッチストロークセンサ１２が検出したクラッチペダル９の踏み込み量に応じてモータジェネレータ５を制御しこのモータジェネレータ５が発生させるモータトルクを変更する。

具体的には、ＥＣＵ７は、クラッチストロークセンサ１２が検出したクラッチペダル９の踏み込み量の増加に伴って、モータジェネレータ５が発生させるモータトルクをこのモータトルクの絶対値が基準となる基準モータトルクの絶対値より小さくなるように変更する。本実施形態の基準モータトルクは、モータジェネレータ５に対して要求される要求モータトルクである。要求モータトルクは、例えば、運転者によるアクセルペダル１１の踏み込み量、すなわちアクセル開度などに基づいてハイブリッド車両１００に要求される要求駆動力を実現するためのモータトルクである。

ここでは、ＥＣＵ７は、クラッチストロークセンサ１２が検出したクラッチペダル９の踏み込み量の増加に伴ってモータジェネレータ５が発生させるモータトルクを制限する。ＥＣＵ７は、クラッチストロークセンサ１２が検出したクラッチペダル９の踏み込み量に基づいてモータトルク制限値を算出し、このモータトルク制限値に基づいてモータジェネレータ５が発生させるモータトルクを制限する。そして、ＥＣＵ７が算出するモータトルク制限値は、基本的には、クラッチペダル９の踏み込み量の増加に伴って絶対値が減少するように設定されている。このため、ＥＣＵ７は、このモータトルク制限値に基づいてモータジェネレータ５が発生させるモータトルクを制限することで、クラッチペダル９の踏み込み量の増加に伴って、すなわち、クラッチ３１の係合度合いの低下に伴って、モータジェネレータ５が発生させるモータトルクをこのモータトルクの絶対値が要求モータトルクの絶対値より小さくなるように変更することができる。

この結果、ＥＣＵ７は、クラッチペダル９の踏み込み量の増加に伴って、モータジェネレータ５が発生させるモータトルクの絶対値が相対的に小さくなるようにモータジェネレータ５の駆動を制御することで、クラッチ３１の係合度合いが低下するほど、車輪６に伝達されるモータトルクの絶対値を相対的に小さくすることができる。また、ＥＣＵ７は、クラッチペダル９の踏み込み量の減少に伴って、モータジェネレータ５が発生させるモータトルクの絶対値が相対的に大きくなるようにモータジェネレータ５の駆動を制御することで、クラッチ３１の係合度合いが増加するほど、車輪６に伝達されるモータトルクの絶対値を相対的に大きくすることができる。

したがって、この車両用駆動装置１は、ＥＶギア段３５ｇを係合した状態で、ＥＣＵ７がクラッチストロークセンサ１２により検出したクラッチペダル９の踏み込み量に応じてモータジェネレータ５を制御しこのモータジェネレータ５が発生させるモータトルクを変更し、クラッチペダル９の踏み込み量、言い換えれば、クラッチ３１の係合度合いに応じてモータジェネレータ５が発生させるモータトルクを可変とすることで、例えば、ＥＶ走行時などに運転者によるクラッチペダル９の操作に応じて車輪６に作用するトルクを変化させることができ、操作性の悪化を抑制することができる。

つまり、車両用駆動装置１は、ＥＶギア段３５ｇを係合した状態で、ＥＣＵ７がクラッチペダル９の踏み込み量、言い換えれば、クラッチ３１の係合度合いに応じてモータジェネレータ５が発生させるモータトルクを可変とすることで、エンジン２が停止状態であり、あるいは、変速機３における変速機構３２の変速機入力軸３３と変速機出力軸３４との間のギア段の係合がない状態であっても、車輪６に作用するトルクをクラッチペダル９の踏み込み量の変化に伴って、言い換えれば、クラッチ３１の係合度合いの変化に伴って変化させることができる。すなわち、車両用駆動装置１は、エンジン２が停止状態であり、あるいは、変速機３における変速機構３２の変速機入力軸３３と変速機出力軸３４との間のギア段の係合がない状態であっても、例えば、一般的なマニュアルトランスミッションとエンジンを備えた車両においてクラッチペダルの踏み込みによってエンジントルクの車輪への伝達が遮断され車輪に伝達されるエンジントルクが相対的に減少する作用と同様に、クラッチペダル９の踏み込みに伴って車輪６に伝達されるモータトルクの絶対値を相対的に減少させることができる。この結果、車両用駆動装置１は、エンジン２が停止状態であり、あるいは、変速機３における変速機構３２の変速機入力軸３３と変速機出力軸３４との間のギア段の係合がない状態であっても、運転者によるクラッチペダル９の操作の影響をハイブリッド車両１００に作用する駆動力の変化として反映させ、ハイブリッド車両１００の挙動の変化として反映させることができ、例えば、一般的なマニュアルトランスミッションとエンジンを備えた車両やハイブリッド車両１００のエンジン走行時と同様の操作性を確保することができ、操作性の悪化を抑制することができる。

ここで上述したように、車両用駆動装置１が備えるモータジェネレータ５が発生させるモータトルクには正のモータトルクであるモータ出力トルクと、負のモータトルクであるモータ回生トルクとが含まれる。モータ出力トルクは、車輪６に正の駆動力を作用させてハイブリッド車両１００を走行させる際に、モータジェネレータ５がロータ軸５３に発生させ車輪６に作用させる正のモータトルクである。モータ回生トルクは、車輪６に負の駆動力すなわち制動力を作用させてハイブリッド車両１００を制動する際に、モータジェネレータ５がロータ軸５３に発生させ車輪６に作用させる負のモータトルクである。

そして、ＥＣＵ７は、エンジン２のエンジントルクとモータジェネレータ５のモータトルクとのうち少なくともモータトルクが車輪６に作用する運転状態である場合、すなわち、少なくともＥＶギア段３５ｇが係合状態であるハイブリッド車両１００のＨＶ走行時、ＥＶ走行時に、モータジェネレータ５が発生させる正のモータトルクであるモータ出力トルクをクラッチペダル９の踏み込み操作に応じて変更する。また、ＥＣＵ７は、モータジェネレータ５が電力の回生を行うことで回生制動を行う運転状態である場合、すなわち、ハイブリッド車両１００の回生走行時に、モータジェネレータ５が発生させる負のモータトルクであるモータ回生トルクをクラッチペダル９の踏み込み操作に応じて変更する。

つまり、ＥＣＵ７は、エンジン２のエンジントルクとモータジェネレータ５のモータトルクとのうち少なくともモータトルクが車輪６に作用する運転状態である場合、すなわち、少なくともＥＶギア段３５ｇが係合状態であるハイブリッド車両１００のＨＶ走行時、ＥＶ走行時に、クラッチストロークセンサ１２が検出したクラッチペダル９の踏み込み量に基づいて正のモータトルクであるモータ出力トルクに対するモータトルク制限値（モータトルク上限値）を算出し、このモータトルク制限値に基づいてモータジェネレータ５が発生させるモータ出力トルクを制限する。また、ＥＣＵ７は、モータジェネレータ５が電力の回生を行うことで回生制動を行う運転状態である場合、すなわち、ハイブリッド車両１００の回生走行時に、クラッチストロークセンサ１２が検出したクラッチペダル９の踏み込み量に基づいて負のモータトルクであるモータ回生トルクに対するモータトルク制限値（モータトルク下限値）を算出し、このモータトルク制限値に基づいてモータジェネレータ５が発生させるモータ出力トルクを制限する。

本実施形態のＥＣＵ７は、例えば、図３のモータトルク制限値マップｍ０１に基づいてモータトルク制限値を求める。このモータトルク制限値マップｍ０１は、横軸がクラッチペダル９の踏み込み量（クラッチペダルストローク）［ｍｍ］、縦軸がモータトルク制限値［Ｎ］を示す。モータトルク制限値マップｍ０１は、クラッチペダル９の踏み込み量とモータトルク制限値との関係を記述したものである。このモータトルク制限値マップｍ０１に示すモータトルク制限値には、図中実線で示すモータ出力トルクに対して設定されるモータ出力トルク制限値（正のモータトルク制限値）Ａと、図中一点鎖線で示すモータ回生トルクに対して設定されるモータ回生トルク制限値（負のモータトルク制限値）Ｂとが含まれている。モータトルク制限値マップｍ０１は、クラッチペダル９の踏み込み量とモータトルク制限値（モータ出力トルク制限値、モータ回生トルク制限値）との関係が予め設定され、ＥＣＵ７の記憶部に格納されている。

この図３のモータトルク制限値マップｍ０１では、モータ出力トルク制限値Ａ、モータ回生トルク制限値Ｂは、ともにクラッチペダル９の踏み込み量の増加に伴って絶対値が減少するように設定されている。さらに詳しく言えば、モータ出力トルク制限値Ａ、モータ回生トルク制限値Ｂは、ともにクラッチペダル９の踏み込み量０から踏み込み量ｌ１までは一定の値に設定されている。そして、モータ出力トルク制限値Ａ、モータ回生トルク制限値Ｂは、ともにクラッチペダル９の踏み込み量ｌ１から踏み込み量ｌ２（ｌ２＞ｌ１）までは踏み込み量の増加に伴って絶対値が減少するように設定され、踏み込み量ｌ２から踏み込み量ｌ３（ｌ３＞ｌ２）までは０に設定されている。ここで、クラッチペダル９の踏み込み量０から踏み込み量ｌ３までの踏み込み量Ｌ１は、クラッチペダル９を完全に踏み込んだ際の総踏み込み量（全ストローク）に相当し、踏み込み量０から踏み込み量ｌ１までの踏み込み量Ｌ２は、クラッチペダル９の踏み込み始めの遊びに対応する踏み込み量に相当し、踏み込み量ｌ２から踏み込み量ｌ３までの踏み込み量Ｌ３は、クラッチペダル９の踏み込み終わりのいわゆる切れ残り代（遊び）に対応する踏み込み量に相当する。

ＥＣＵ７は、この図３のモータトルク制限値マップｍ０１に基づいて、クラッチペダル９の踏み込み量からモータトルク制限値を求め、算出したモータトルク制限値に基づいて、モータジェネレータ５が発生させるモータトルクを制限する。つまり、ＥＣＵ７は、エンジン２のエンジントルクとモータジェネレータ５のモータトルクとのうち少なくともモータトルクが車輪６に作用する運転状態である場合、すなわち、少なくともＥＶギア段３５ｇが係合状態であるハイブリッド車両１００のＨＶ走行時、ＥＶ走行時に、図３のモータ出力トルク制限値Ａに基づいて、クラッチストロークセンサ１２が検出したクラッチペダル９の踏み込み量からモータ出力トルク制限値を求め、算出したモータ出力トルク制限値に基づいて、モータジェネレータ５が発生させるモータ出力トルクを制限する。ＥＣＵ７は、モータジェネレータ５が電力の回生を行うことで回生制動を行う運転状態である場合、すなわち、ハイブリッド車両１００の回生走行時に、図３のモータ回生トルク制限値Ｂに基づいて、クラッチストロークセンサ１２が検出したクラッチペダル９の踏み込み量からモータ回生トルク制限値を求め、算出したモータ回生トルク制限値に基づいて、モータジェネレータ５が発生させるモータ回生トルクを制限する。

つまり、この車両用駆動装置１は、クラッチペダル９の踏み込み量が踏み込み量ｌ１を超えて踏み込み量Ｌ２まで増加する間は、この踏み込み量の増加に伴ってモータジェネレータ５により発生され車輪６に作用されるモータトルク（モータ出力トルク、モータ回生トルク）の絶対値が徐々に制限されて減少し、クラッチペダル９の踏み込み量が踏み込み量ｌ２以上になると、この車輪６に作用されるモータトルク（モータ出力トルク、モータ回生トルク）が０（ゼロ）に制限される。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ７は、モータトルク制限値マップｍ０１を用いてモータトルク制限値を求めたが、本実施形態はこれに限定されない。ＥＣＵ７は、例えば、モータトルク制限値マップｍ０１に相当する数式に基づいてモータトルク制限値を求めてもよい。以下で説明する種々のマップについても同様である。

次に、図４のフローチャートを参照して、本実施形態に係る車両用駆動装置１のＥＣＵ７によるモータトルク制御を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。またここでは、エンジン２のエンジントルクとモータジェネレータ５のモータトルクとのうちモータトルクのみが車輪６に作用する運転状態であり少なくともＥＶギア段３５ｇが係合状態であるハイブリッド車両１００のＥＶ走行時のモータトルク制御について説明する。

まず、ＥＣＵ７は、ハイブリッド車両１００の要求駆動力を算出する（Ｓ１００）。ＥＣＵ７は、例えば、アクセル開度センサ１４が検出する運転者によるアクセルペダル１１の踏み込み量、すなわちアクセル開度などに基づいてハイブリッド車両１００に要求される要求駆動力（ここでは正の要求駆動力）を算出する。

次に、ＥＣＵ７は、Ｓ１００で算出した要求駆動力に基づいて、この要求駆動力を実現可能な要求モータトルクＭｏｔｏｒ＿ｏｕｔを算出する（Ｓ１０２）。ここで算出される要求モータトルクＭｏｔｏｒ＿ｏｕｔは、正の要求モータトルク、すなわち、要求モータ出力トルクである。なお、ＥＣＵ７は、ここで算出した要求モータトルクＭｏｔｏｒ＿ｏｕｔの絶対値がモータジェネレータ５の定格出力、回転数、バッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）などから定まるガード値より大きい場合、このガード値に基づいて要求モータトルクＭｏｔｏｒ＿ｏｕｔのガード補正を行う。

次に、ＥＣＵ７は、クラッチ３１が完全係合状態であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。本実施形態のＥＣＵ７は、クラッチストロークセンサ１２が検出したクラッチペダル９の踏み込み量に基づいて、クラッチ３１が完全係合状態であるか否かを判定する。ＥＣＵ７は、例えば、クラッチストロークセンサ１２が検出したクラッチペダル９の踏み込み量が予め設定される所定踏み込み量（例えば、図３の踏み込み量ｌ１）以下である場合にクラッチ３１が完全係合状態であると判定する。

ＥＣＵ７は、クラッチ３１が完全係合状態であると判定した場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、Ｓ１０２で算出した要求モータトルク（要求モータ出力トルク）Ｍｏｔｏｒ＿ｏｕｔに基づいて、実際のモータトルク（モータ出力トルク）がこの要求モータトルクＭｏｔｏｒ＿ｏｕｔとなるようにモータジェネレータ５の駆動を制御し、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

ＥＣＵ７は、クラッチ３１が完全係合状態でないと判定した場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、クラッチ操作に応じたモータトルク制限値Ｍｏｔｏｒ＿ｌｉｍｉｔを算出する（Ｓ１０６）。ＥＣＵ７は、例えば、図３のモータトルク制限値マップｍ０１に基づいて、クラッチストロークセンサ１２が検出したクラッチペダル９の踏み込み量からモータトルク制限値を求める。ここで算出されるモータトルク制限値Ｍｏｔｏｒ＿ｌｉｍｉｔは、正のモータトルク制限値、すなわち、モータ出力トルク制限値である。

そして、ＥＣＵ７は、Ｓ１０２で算出した要求モータトルク（要求モータ出力トルク）Ｍｏｔｏｒ＿ｏｕｔと、Ｓ１０６で算出したモータトルク制限値（モータ出力トルク制限値）Ｍｏｔｏｒ＿ｌｉｍｉｔとを比較し、要求モータトルク（要求モータ出力トルク）Ｍｏｔｏｒ＿ｏｕｔがモータトルク制限値（モータ出力トルク制限値）Ｍｏｔｏｒ＿ｌｉｍｉｔ以下であるか否かを判定する（Ｓ１０８）。

ＥＣＵ７は、要求モータトルク（要求モータ出力トルク）Ｍｏｔｏｒ＿ｏｕｔがモータトルク制限値（モータ出力トルク制限値）Ｍｏｔｏｒ＿ｌｉｍｉｔ以下であると判定した場合（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、Ｓ１０２で算出した要求モータトルク（要求モータ出力トルク）Ｍｏｔｏｒ＿ｏｕｔに基づいて、実際のモータトルク（モータ出力トルク）がこの要求モータトルクＭｏｔｏｒ＿ｏｕｔとなるようにモータジェネレータ５の駆動を制御し、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

ＥＣＵ７は、要求モータトルク（要求モータ出力トルク）Ｍｏｔｏｒ＿ｏｕｔがモータトルク制限値（モータ出力トルク制限値）Ｍｏｔｏｒ＿ｌｉｍｉｔより大きいと判定した場合（Ｓ１０８：Ｎｏ）、要求モータトルク（要求モータ出力トルク）Ｍｏｔｏｒ＿ｏｕｔをモータトルク制限値（モータ出力トルク制限値）Ｍｏｔｏｒ＿ｌｉｍｉｔで制限した値を補正要求モータトルク（補正要求モータ出力トルク）Ｍｏｔｏｒ＿ｏｕｔ’とし、すなわち、モータトルク制限値Ｍｏｔｏｒ＿ｌｉｍｉｔを要求モータトルクＭｏｔｏｒ＿ｏｕｔの補正後の補正要求モータトルクＭｏｔｏｒ＿ｏｕｔ’として算出する（Ｓ１１０）。そして、ＥＣＵ７は、この補正要求モータトルク（補正要求モータ出力トルク）Ｍｏｔｏｒ＿ｏｕｔ’に基づいて、実際のモータトルク（モータ出力トルク）がこの補正要求モータトルクＭｏｔｏｒ＿ｏｕｔ’となるようにモータジェネレータ５の駆動を制御し、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

次に、図５のフローチャートを参照して、本実施形態に係る車両用駆動装置１のＥＣＵ７によるモータトルク制御を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。またここでは、モータジェネレータ５が電力の回生を行うことで回生制動を行う運転状態である場合、すなわち、ハイブリッド車両１００の回生走行時のモータトルク制御について説明する。この制御は、基本的には、ハイブリッド車両１００の減速時に、ブレーキペダル１０を介したブレーキ操作が行われておらず、運転者によるクラッチペダル９の踏み込み量の調節に応じて、モータジェネレータ５の回生制動によるハイブリッド車両１００の減速度を調節する場合のモータトルク制御である。なお、上述の図４のフローチャートの説明と重複する説明はできる限り省略する。

まず、ＥＣＵ７は、ハイブリッド車両１００の要求制動力を算出する（Ｓ２００）。ＥＣＵ７は、例えば、ハイブリッド車両１００の車速などに基づいて、一般的なエンジンブレーキ相当の制動力をハイブリッド車両１００に要求される要求制動力（言い換えれば負の要求駆動力）として算出する。

次に、ＥＣＵ７は、Ｓ２００で算出した要求制動力に基づいて、この要求制動力を実現可能な要求モータトルクＭｏｔｏｒ＿ｏｕｔを算出する（Ｓ２０２）。ここで算出される要求モータトルクＭｏｔｏｒ＿ｏｕｔは、負の要求モータトルク、すなわち、要求モータ回生トルクである。なお、ＥＣＵ７は、ガード値に基づいてここで算出した要求モータトルクＭｏｔｏｒ＿ｏｕｔのガード補正を行う。

次に、ＥＣＵ７は、クラッチ３１が完全係合状態であるか否かを判定する（Ｓ２０４）。

ＥＣＵ７は、クラッチ３１が完全係合状態であると判定した場合（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）、Ｓ２０２で算出した要求モータトルク（要求モータ回生トルク）Ｍｏｔｏｒ＿ｏｕｔに基づいて、実際のモータトルク（モータ回生トルク）がこの要求モータトルクＭｏｔｏｒ＿ｏｕｔとなるようにモータジェネレータ５の駆動を制御し、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

ＥＣＵ７は、クラッチ３１が完全係合状態でないと判定した場合（Ｓ２０４：Ｎｏ）、クラッチ操作に応じたモータトルク制限値Ｍｏｔｏｒ＿ｌｉｍｉｔを算出する（Ｓ２０６）。ＥＣＵ７は、例えば、図３のモータトルク制限値マップｍ０１に基づいて、クラッチストロークセンサ１２が検出したクラッチペダル９の踏み込み量からモータトルク制限値を求める。ここで算出されるモータトルク制限値Ｍｏｔｏｒ＿ｌｉｍｉｔは、負のモータトルク制限値、すなわち、モータ回生トルク制限値である。

そして、ＥＣＵ７は、Ｓ２０２で算出した要求モータトルク（要求モータ回生トルク）Ｍｏｔｏｒ＿ｏｕｔと、Ｓ２０６で算出したモータトルク制限値（モータ回生トルク制限値）Ｍｏｔｏｒ＿ｌｉｍｉｔとを比較し、要求モータトルク（要求モータ回生トルク）Ｍｏｔｏｒ＿ｏｕｔがモータトルク制限値（モータ回生トルク制限値）Ｍｏｔｏｒ＿ｌｉｍｉｔ以上であるか否かを判定する（Ｓ２０８）。

ＥＣＵ７は、要求モータトルク（要求モータ回生トルク）Ｍｏｔｏｒ＿ｏｕｔがモータトルク制限値（モータ回生トルク制限値）Ｍｏｔｏｒ＿ｌｉｍｉｔ以上であると判定した場合（Ｓ２０８：Ｙｅｓ）、Ｓ２０２で算出した要求モータトルク（要求モータ回生トルク）Ｍｏｔｏｒ＿ｏｕｔに基づいて、実際のモータトルク（モータ回生トルク）がこの要求モータトルクＭｏｔｏｒ＿ｏｕｔとなるようにモータジェネレータ５の駆動を制御し、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

ＥＣＵ７は、要求モータトルク（要求モータ回生トルク）Ｍｏｔｏｒ＿ｏｕｔがモータトルク制限値（モータ回生トルク制限値）Ｍｏｔｏｒ＿ｌｉｍｉｔより小さいと判定した場合（Ｓ２０８：Ｎｏ）、要求モータトルク（要求モータ回生トルク）Ｍｏｔｏｒ＿ｏｕｔをモータトルク制限値（モータ回生トルク制限値）Ｍｏｔｏｒ＿ｌｉｍｉｔで制限した値を補正要求モータトルク（補正要求モータ回生トルク）Ｍｏｔｏｒ＿ｏｕｔ’とし、すなわち、モータトルク制限値Ｍｏｔｏｒ＿ｌｉｍｉｔを要求モータトルクＭｏｔｏｒ＿ｏｕｔの補正後の補正要求モータトルクＭｏｔｏｒ＿ｏｕｔ’として算出する（Ｓ２１０）。そして、ＥＣＵ７は、この補正要求モータトルク（補正要求モータ回生トルク）Ｍｏｔｏｒ＿ｏｕｔ’に基づいて、実際のモータトルク（モータ回生トルク）がこの補正要求モータトルクＭｏｔｏｒ＿ｏｕｔ’となるようにモータジェネレータ５の駆動を制御し、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

以上で説明した本発明の実施形態に係る車両用駆動装置１によれば、車輪６と連結されこの車輪６に作用させるエンジントルク（機関トルク）を発生可能なエンジン２と、エンジン２側のクランク軸８と車輪６側の変速機入力軸３３とを係合状態とすることでエンジントルクを車輪６へ伝達可能であると共に、クラッチペダル９の踏み込み操作（クラッチ操作）に応じてエンジン２側のクランク軸８と車輪６側の変速機入力軸３３とを解放状態とすることでエンジントルクの車輪６への伝達を遮断可能であるクラッチ３１と、クラッチ３１より車輪６側で車輪６と連結されこの車輪６に作用させるモータトルクを発生可能なモータジェネレータ５と、クラッチペダル９の踏み込み操作に応じてモータジェネレータ５を制御しこのモータジェネレータ５が発生させるモータトルクを変更可能なＥＣＵ７とを備える。

したがって、車両用駆動装置１は、ＥＣＵ７がクラッチペダル９の踏み込みに応じてモータジェネレータ５を制御しこのモータジェネレータ５が発生させるモータトルクを変更しこのモータトルクを可変とすることで、例えば、エンジン２が停止状態であり、あるいは、変速機３における変速機構３２の変速機入力軸３３と変速機出力軸３４との間のギア段の係合がない状態であっても、運転者によるクラッチペダル９の操作に応じて車輪６に作用するトルクを変化させることができ、操作性の悪化を抑制することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る車両用駆動装置１によれば、ＥＣＵ７は、クラッチペダル９の踏み込み量（クラッチ操作の操作量）の増加に伴って、モータジェネレータ５が発生させるモータトルクをこのモータトルクの絶対値が要求モータトルク（基準となるモータトルク）の絶対値より小さくなるように変更する。したがって、車両用駆動装置１は、ＥＣＵ７によりクラッチペダル９の踏み込み量の増加に伴ってモータジェネレータ５が発生させるモータトルクの絶対値が相対的に小さくなるようにモータジェネレータ５の駆動を制御することで、クラッチ３１の係合度合いが低下するほど、車輪６に伝達されるモータトルクの絶対値を相対的に小さくすることができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る車両用駆動装置１によれば、ＥＣＵ７は、クラッチペダル９の踏み込み量（クラッチ操作の操作量）の増加に伴ってモータジェネレータ５が発生させるモータトルクを制限する。したがって、車両用駆動装置１は、ＥＣＵ７によりクラッチペダル９の踏み込み量の増加に伴ってモータジェネレータ５が発生させるモータトルクを制限することで、クラッチペダル９の踏み込み量の増加に伴って、すなわち、クラッチ３１の係合度合いの低下に伴って、モータジェネレータ５が発生させるモータトルクをこのモータトルクの絶対値が小さくなるように変更することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る車両用駆動装置１によれば、ＥＣＵ７は、エンジン２のエンジントルクとモータジェネレータ５のモータトルクとのうち少なくともモータトルクが車輪６に作用する運転状態である場合に、モータジェネレータ５が発生させる正のモータトルクであるモータ出力トルクをクラッチペダル９の踏み込み操作に応じて変更する。したがって、車両用駆動装置１は、エンジン２のエンジントルクとモータジェネレータ５のモータトルクとのうち少なくともモータトルクが車輪６に作用する運転状態である場合、すなわち、少なくともＥＶギア段３５ｇが係合状態であるハイブリッド車両１００のＨＶ走行時、ＥＶ走行時に、クラッチペダル９の踏み込みに応じてモータジェネレータ５を制御しこのモータジェネレータ５が発生させるモータ出力トルクを変更することで、運転者によるクラッチペダル９の操作に応じて車輪６に作用するモータ出力トルクを変化させ、ハイブリッド車両１００に作用する駆動力を変化させることができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る車両用駆動装置１によれば、ＥＣＵ７は、モータジェネレータ５が電力の回生を行うことで回生制動を行う運転状態である場合に、モータジェネレータ５が発生させる負のモータトルクであるモータ回生トルクをクラッチペダル９の踏み込み操作に応じて変更する。したがって、車両用駆動装置１は、モータジェネレータ５が電力の回生を行うことで回生制動を行う運転状態である場合、すなわち、ハイブリッド車両１００の回生走行時に、クラッチペダル９の踏み込みに応じてモータジェネレータ５を制御しこのモータジェネレータ５が発生させるモータ回生トルクを変更することで、運転者によるクラッチペダル９の操作に応じて車輪６に作用するモータ回生トルクを変化させ、ハイブリッド車両１００に作用する制動力を変化させることができる。

（実施形態２）
図６は、本発明の実施形態２に係る車両用駆動装置の模式的な概略構成図、図７は、本発明の実施形態２に係る車両用駆動装置のモータトルク制限値マップである。実施形態２に係る車両用駆動装置は、実施形態１に係る車両用駆動装置と略同様の構成であるがクラッチ操作を検出する手段が実施形態１に係る車両用駆動装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。

本実施形態の車両用駆動装置２０１は、クラッチ操作を検出する手段として圧力センサ２１２を備え、制御手段としてのＥＣＵ７がこの圧力センサ２１２の検出結果に基づいてモータジェネレータ５を制御する。

圧力センサ２１２は、クラッチ３１の近傍に設けられており、クラッチ３１にけるフライホイール３１ａとクラッチディスク３１ｂとの係合面に作用する圧力であるクラッチ面圧力を検出するものである。言い換えれば、圧力センサ２１２は、クラッチ３１においてフライホイール３１ａとクラッチディスク３１ｂとに作用する押圧力をクラッチ面圧力として検出するものである。圧力センサ２１２は、ＥＣＵ７に電気的に接続されており、検出したクラッチ３１のクラッチ面圧力をこのＥＣＵ７に出力する。

クラッチ３１のフライホイール３１ａとクラッチディスク３１ｂとに作用する押圧力であるクラッチ面圧力は、上述したように、不図示の油圧アクチュエータによりクラッチペダル９の踏み込み量に応じて調節される。したがって、圧力センサ２１２は、このクラッチ面圧力を検出することで、結果的に、クラッチ操作、すなわち、運転者によるクラッチペダル９の操作を検出することとなる。また言い換えれば、圧力センサ２１２は、クラッチ面圧力を検出することで、クラッチ３１の係合度合いを検出するものである。

この圧力センサ２１２が検出するクラッチ面圧力、クラッチペダル９の踏み込み量及びクラッチ３１の係合度合いの関係は、クラッチペダル９の踏み込み量が増加するほど圧力センサ２１２が検出するクラッチ面圧力（押圧力）が減少しクラッチ３１の係合度合いが小さくなる一方、クラッチペダル９の踏み込み量が減少するほど圧力センサ２１２が検出するクラッチ面圧力（押圧力）が増加しクラッチ３１の係合度合いが大きくなる関係となっている。

そして、本実施形態のＥＣＵ７は、クラッチペダル９の踏み込み操作（クラッチ操作）に応じたクラッチ３１の係合・解放状態に応じて、モータジェネレータ５が発生させるモータトルクを変更可能である。具体的には、ＥＣＵ７は、クラッチ３１の係合・解放状態として、圧力センサ２１２が検出するクラッチ面圧力に応じて、モータジェネレータ５が発生させるモータトルクを変更する。

ＥＣＵ７は、圧力センサ２１２が検出するクラッチ面圧力の減少に伴って、すなわち、クラッチ３１の係合度合いの低下に伴って、モータジェネレータ５が発生させるモータトルクをこのモータトルクの絶対値が基準となるモータトルクである要求モータトルクの絶対値より小さくなるように変更する。

ここでは、ＥＣＵ７は、圧力センサ２１２が検出するクラッチ面圧力の減少に伴って、すなわち、クラッチ３１の係合度合いの低下に伴って、モータジェネレータ５が発生させるモータトルクを制限する。ＥＣＵ７は、圧力センサ２１２が検出するクラッチ面圧力に基づいてモータトルク制限値を算出し、このモータトルク制限値に基づいてモータジェネレータ５が発生させるモータトルクを制限する。そして、ＥＣＵ７が算出するモータトルク制限値は、基本的には、圧力センサ２１２が検出するクラッチ面圧力の減少に伴って、すなわち、クラッチ３１の係合度合いの低下に伴って、絶対値が減少するように設定されている。このため、ＥＣＵ７は、このモータトルク制限値に基づいてモータジェネレータ５が発生させるモータトルクを制限することで、圧力センサ２１２が検出するクラッチ面圧力の減少に伴って、すなわち、クラッチ３１の係合度合いの低下に伴って、モータジェネレータ５が発生させるモータトルクをこのモータトルクの絶対値が要求モータトルクの絶対値より小さくなるように変更することができる。

本実施形態のＥＣＵ７は、例えば、図７のモータトルク制限値マップｍ０２に基づいてモータトルク制限値を求める。このモータトルク制限値マップｍ０２は、横軸がクラッチ面圧力［Ｐａ］、縦軸がモータトルク制限値［Ｎ］を示す。モータトルク制限値マップｍ０２は、クラッチ面圧力とモータトルク制限値との関係を記述したものである。このモータトルク制限値マップｍ０２に示すモータトルク制限値には、図中実線で示すモータ出力トルクに対して設定されるモータ出力トルク制限値（正のモータトルク制限値）Ａ１、Ａ２、Ａ３と、図中一点鎖線で示すモータ回生トルクに対して設定されるモータ回生トルク制限値（負のモータトルク制限値）Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３とが含まれている。モータトルク制限値マップｍ０２は、クラッチ面圧力とモータトルク制限値（モータ出力トルク制限値、モータ回生トルク制限値）との関係が予め設定され、ＥＣＵ７の記憶部に格納されている。

この図７のモータトルク制限値マップｍ０２では、モータ出力トルク制限値Ａ１、Ａ２、Ａ３、モータ回生トルク制限値Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３は、ともにクラッチ面圧力の減少に伴って絶対値が減少するように設定されている。なお、この図７では、モータ出力トルク制限値としてモータ出力トルク制限値Ａ１、Ａ２、Ａ３の３つ、モータ回生トルク制限値としてモータ回生トルク制限値Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の３つを例示している。ＥＣＵ７は、車両用駆動装置２０１の仕様や車両用駆動装置２０１、ハイブリッド車両１００の運転状態などに応じて、これらモータ出力トルク制限値Ａ１、Ａ２、Ａ３及びモータ回生トルク制限値Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３を適宜使用すればよい。

そして、ＥＣＵ７は、この図７のモータトルク制限値マップｍ０２に基づいて、クラッチ面圧力からモータトルク制限値を求め、算出したモータトルク制限値に基づいて、モータジェネレータ５が発生させるモータトルクを制限する。つまり、ＥＣＵ７は、エンジン２のエンジントルクとモータジェネレータ５のモータトルクとのうち少なくともモータトルクが車輪６に作用する運転状態である場合、すなわち、少なくともＥＶギア段３５ｇが係合状態であるハイブリッド車両１００のＨＶ走行時、ＥＶ走行時に、図７のモータ出力トルク制限値Ａ１、Ａ２、Ａ３のいずれかに基づいて、圧力センサ２１２が検出するクラッチ面圧力からモータ出力トルク制限値を求め、算出したモータ出力トルク制限値に基づいて、モータジェネレータ５が発生させるモータ出力トルクを制限する。ＥＣＵ７は、モータジェネレータ５が電力の回生を行うことで回生制動を行う運転状態である場合、すなわち、ハイブリッド車両１００の回生走行時に、図３のモータ回生トルク制限値Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３のいずれかに基づいて、圧力センサ２１２が検出するクラッチ面圧力からモータ回生トルク制限値を求め、算出したモータ回生トルク制限値に基づいて、モータジェネレータ５が発生させるモータ回生トルクを制限する。

つまり、この車両用駆動装置２０１は、圧力センサ２１２が検出するクラッチ面圧力が減少し０（ゼロ）になると、すなわち、クラッチ３１の係合度合いが低下して０（ゼロ）になりクラッチ３１が完全に解放された状態になると、車輪６に作用されるモータトルク（モータ出力トルク、モータ回生トルク）が０（ゼロ）に制限される。

以上で説明した本発明の実施形態に係る車両用駆動装置２０１によれば、車両用駆動装置２０１は、ＥＣＵ７がクラッチペダル９の踏み込みに応じてモータジェネレータ５を制御しこのモータジェネレータ５が発生させるモータトルクを変更しこのモータトルクを可変とすることで、例えば、エンジン２が停止状態であり、あるいは、変速機３における変速機構３２の変速機入力軸３３と変速機出力軸３４との間のギア段の係合がない状態であっても、運転者によるクラッチペダル９の操作に応じて車輪６に作用するトルクを変化させることができ、操作性の悪化を抑制することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る車両用駆動装置２０１によれば、ＥＣＵ７は、クラッチペダル９の踏み込み（クラッチ操作）に応じたクラッチ３１の係合・解放状態に応じて、モータジェネレータ５が発生させるモータトルクを変更可能である。したがって、車両用駆動装置２０１は、ＥＣＵ７がクラッチ３１の係合・解放状態に応じてモータジェネレータ５が発生させるモータトルクを変更することで、クラッチペダル９の踏み込みに応じてモータジェネレータ５が発生させるモータトルクを可変とすることができる。

なお、上述した実施形態１の車両用駆動装置１（図１参照）もクラッチペダル９の踏み込み量（クラッチ操作の操作量）に応じてモータジェネレータ５が発生させるモータトルクを変更することで、結果的に、クラッチ３１の係合・解放状態に応じて、さらに言えば、クラッチ３１の係合度合いに応じてモータジェネレータ５が発生させるモータトルクを変更していることとなる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る車両用駆動装置２０１によれば、ＥＣＵ７は、クラッチ３１の係合度合いの低下に伴って、モータジェネレータ５が発生させるモータトルクをこのモータトルクの絶対値が要求モータトルク（基準となるモータトルク）の絶対値より小さくなるように変更する。したがって、車両用駆動装置２０１は、ＥＣＵ７によりクラッチ３１の係合度合いの低下に伴ってモータジェネレータ５が発生させるモータトルクの絶対値が相対的に小さくなるようにモータジェネレータ５の駆動を制御することで、クラッチ３１の係合度合いが低下するほど車輪６に伝達されるモータトルクの絶対値を相対的に小さくすることができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る車両用駆動装置２０１によれば、ＥＣＵ７は、クラッチ３１の係合度合いの低下に伴ってモータジェネレータ５が発生させるモータトルクを制限する。したがって、車両用駆動装置２０１は、ＥＣＵ７によりクラッチ３１の係合度合いの低下に伴ってモータジェネレータ５が発生させるモータトルクを制限することで、クラッチ３１の係合度合いの低下に伴ってモータジェネレータ５が発生させるモータトルクをこのモータトルクの絶対値が要求モータトルクの絶対値より小さくなるように変更することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係る車両用駆動装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。例えば、車両用駆動装置は、ＥＶ走行時や回生走行時以外の走行時にクラッチ操作に応じてモータジェネレータを制御し当該モータジェネレータが発生させるモータトルクを変更するようにしてもよい。

また、以上の説明では、モータジェネレータは、ＥＶギア段３５ｇを介して変速機出力軸３４に連結され車輪６に連結されるものとして説明したが、これに限らず、クラッチ３１より車輪６側で当該車輪６と連結され当該車輪６に作用させるモータトルクを発生可能な構成であればよい。モータジェネレータは、駆動輪としての各車輪６や各車輪６に対応した各駆動軸６１にそれぞれ１つずつ直接的に連結されるような構成であってもよく、例えば、車輪６のホイール内に配置されるいわゆるインホイール形式のモータジェネレータであってもよい。

以上のように、本発明に係る車両用駆動装置は、操作性の悪化を抑制することができるものであり、モータジェネレータを備える種々の車両用駆動装置に適用して好適である。

１、２０１ 車両用駆動装置
２ エンジン（内燃機関）
３ 変速機
５ モータジェネレータ
６ 車輪
７ ＥＣＵ（制御手段）
８ クランク軸（内燃機関側の回転部材）
９ クラッチペダル
１２ クラッチストロークセンサ
３１ クラッチ
３２ 変速機構
３３ 変速機入力軸（車輪側の回転部材）
３４ 変速機出力軸
３５ｇ ＥＶギア段
３６ 駆動ギア
５１ ステータ
５２ ロータ
５３ ロータ軸
１００ ハイブリッド車両
２１２ 圧力センサ

Claims (8)

1. 車輪と連結され当該車輪に作用させる機関トルクを発生可能な内燃機関と、
   前記内燃機関側の回転部材と前記車輪側の回転部材とを係合状態とすることで前記機関トルクを前記車輪へ伝達可能であると共に、クラッチ操作に応じて前記内燃機関側の回転部材と前記車輪側の回転部材とを解放状態とすることで前記機関トルクの前記車輪への伝達を遮断可能であるクラッチと、
   前記クラッチより前記車輪側で当該車輪と連結され当該車輪に作用させるモータトルクを発生可能なモータジェネレータと、
   前記クラッチ操作に応じて前記モータジェネレータを制御し当該モータジェネレータが発生させる前記モータトルクを変更可能な制御手段とを備えることを特徴とする、
   車両用駆動装置。
2. 前記制御手段は、前記クラッチ操作の操作量の増加に伴って、前記モータジェネレータが発生させる前記モータトルクを当該モータトルクの絶対値が基準となるモータトルクの絶対値より小さくなるように変更する、
   請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記制御手段は、前記クラッチ操作の操作量の増加に伴って前記モータジェネレータが発生させる前記モータトルクを制限する、
   請求項１又は請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記制御手段は、前記クラッチ操作に応じた前記クラッチの係合・解放状態に応じて、前記モータジェネレータが発生させる前記モータトルクを変更可能である、
   請求項１に記載の車両用駆動装置。
5. 前記制御手段は、前記クラッチの係合度合いの低下に伴って、前記モータジェネレータが発生させる前記モータトルクを当該モータトルクの絶対値が基準となるモータトルクの絶対値より小さくなるように変更する、
   請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記制御手段は、前記クラッチの係合度合いの低下に伴って前記モータジェネレータが発生させる前記モータトルクを制限する、
   請求項４又は請求項５に記載の車両用駆動装置。
7. 前記制御手段は、前記内燃機関の前記機関トルクと前記モータジェネレータの前記モータトルクとのうち少なくとも前記モータトルクが前記車輪に作用する運転状態である場合に、前記モータジェネレータが発生させる正の前記モータトルクであるモータ出力トルクを前記クラッチ操作に応じて変更する、
   請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記制御手段は、前記モータジェネレータが電力の回生を行うことで回生制動を行う運転状態である場合に、前記モータジェネレータが発生させる負の前記モータトルクであるモータ回生トルクを前記クラッチ操作に応じて変更する、
   請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

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